CN115135865A - 具有燃料系统控制装置的发动机系统和用于控制内燃发动机中的燃料喷射的方法 - Google Patents

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Abstract

一种包括燃料系统控制装置的发动机系统，包括：内燃发动机，该内燃发动机包括排气管路、一个或多个气缸和对应于一个或多个气缸的一个或多个燃料喷射器；用于确定进入发动机进气口的新鲜空气质量流量的装置；排气管路中的氮氧化物(NOx)传感器；以及控制器，其被配置成：基于来自NOx传感器的信号确定排气中的氧(O2)；基于排气中的O2和所确定的进入进气口的新鲜空气质量流量来计算当前燃料喷射量；将当前燃料喷射量与当前操作条件下的理论燃料喷射量进行比较；并且在当前燃料喷射量不同于理论燃料喷射量时调节来自所述一个或多个燃料喷射器的燃料喷射比量，以使当前燃料喷射量更接近理论燃料喷射量。

Description

具有燃料系统控制装置的发动机系统和用于控制内燃发动机 中的燃料喷射的方法
技术领域
本发明总体上涉及具有燃料系统控制装置的发动机系统及其方法，更具体地，涉及这样的系统和方法，其中将燃料喷射量调节成对应于理论燃料喷射量。
背景技术
燃料系统控制器用于许多不同的目的，包括减少排放、燃烧控制和燃料经济效益。随着排放法规的增加，总是需要降低发动机的排放水平。输送过少或过多的燃料会对排放水平和性能产生重大影响。发动机建模允许计算理论燃料喷射量，该理论燃料喷射量应该在期望操作条件下实现期望的排放水平、燃烧和燃料经济性。
由于各种原因，用于向发动机气缸输送燃料的物理设备(例如燃料泵和燃料喷射器)并不总是以发动机建模所需的量向气缸输送燃料。这些因素可能包括设备老化、管路堵塞和设备公差。
希望提供一种发动机系统，当实际燃料喷射量不同于理论燃料喷射量时，该系统可调节燃料喷射。还希望以简单且廉价的方式提供这样的系统。
发明内容
根据本发明的一方面，包括燃料系统控制装置的发动机系统包括：内燃发动机，该内燃发动机包括排气管路、一个或多个气缸、以及对应于一个或多个气缸的一个或多个燃料喷射器；用于确定进入发动机进气口的新鲜空气质量流量的装置；排气管路中的氮氧化物(NOx)传感器；以及控制器，其被配置成基于来自NOx传感器的信号确定排气中的O2，并基于排气中的氧(O2)和所确定的流入进气口的新鲜空气质量流量来计算当前燃料喷射量，将当前燃料喷射量与当前操作条件下的理论燃料喷射量进行比较，并且在当前燃料喷射量不同于理论燃料喷射量时调节来自一个或多个燃料喷射器的燃料喷射比量以使当前燃料喷射量更接近理论燃料喷射量。
根据本发明的另一方面，一种用于控制内燃发动机中的燃料喷射的方法，该发动机包括排气管、一个或多个气缸和对应于一个或多个气缸的一个或多个燃料喷射器，该方法包括：确定进入发动机进气口的新鲜空气质量流量，确定来自发动机的排气中的O2，基于排气中的O2和所确定的进入进气口的新鲜空气质量流量来计算当前燃料喷射量，将当前燃料喷射量与当前操作条件下的理论燃料喷射量进行比较，并且在当前燃料喷射量不同于理论燃料喷射量时调节来自一个或多个燃料喷射器的燃料喷射比量以使当前燃料喷射量更接近理论燃料喷射量。
根据本发明的系统和方法有助于使用通常已经存在于发动机系统中的设备来校正燃料喷射以对应于理论燃料喷射值，即，除了特别配置的控制器之外，几乎不需要额外的设备或不需要额外的设备。因此，该系统和方法除了有助于改善排放、燃烧和燃料经济性之外，还可以以简单的方式以最小的成本提供。此外，该系统和方法可以被布置成减少可能干扰操作者的性能突然变化。此外，该系统和方法可以布置成在需要过度燃料喷射调节(这可能表示与燃料喷射无关的问题)的情况下中断燃料喷射的调节。此外，该系统和方法可以被布置成当检测到将导致燃料喷射调节的潜在错误信号时中断燃料喷射的调节。
附图说明
通过结合附图阅读下面的详细描述，可以很好地理解本发明的特征和优点，在附图中，相同的数字表示相似的元件，并且在附图中：
图1是根据本发明的一方面的带有燃料系统控制装置的发动机系统的示意图；
图2是示出根据本发明的一方面的在连续校正期间的燃料调节的图表；
图3是示出根据本发明的一方面的方法的步骤的流程图；
图4是示出根据本发明的一方面的另一种方法的步骤的流程图；
图5是示出根据本发明的一方面的又一种方法的步骤的流程图；和
图6是适用于图3-5所示方法的一种方法的方面的步骤的流程图。
具体实施方式
包括燃料系统控制装置的发动机系统21在图1中示出，并且包括内燃发动机23，内燃发动机23包括排气管路27、一个或多个气缸29和对应于一个或多个气缸的一个或多个燃料喷射器31。提供了用于确定进入发动机23的进气口35的新鲜空气质量流量的装置。氮氧化物(NOx)传感器37设置在排气管路27中。
提供了控制器39，控制器39被配置成基于来自NOx传感器37的信号来确定排气中的O2，并基于排气中的氧(O2)和所确定的进入进气口35的新鲜空气质量流量来计算当前燃料喷射量，将当前燃料喷射量与当前操作条件下的理论燃料喷射量进行比较，并且在当前燃料喷射量不同于理论燃料喷射量时调节来自一个或多个燃料喷射器31的燃料喷射比量以使当前燃料喷射量更接近理论燃料喷射量。控制器39可以是能够执行本文所描述的操作的任何合适的设备，例如发动机控制单元(ECU)。
应理解，已知的NOx传感器通常提供λ值或O2值，并且对确定O2的控制器的引用旨在涵盖由NOx传感器提供O2的确定(即可认为控制器包括NOx传感器)的结构和方法。
还应理解，提及的燃料喷射“比量(amount)”可包括各种测量值，例如特定的燃料体积，但是出于本申请讨论的目的，比量通常应理解为燃料喷射的百分比，除非另有说明。
用于确定进入进气口的新鲜空气质量流量的装置可为合适的空气质量流量传感器的形式，然而，目前优选通过气流模型确定新鲜空气质量流量。合适的气流模型的一种形式涉及一种计算，该计算采用不同的传感器输入并使用这些输入来确定贯穿发动机上的不同气流路径的所有主要气流。在目前优选的气流模型中，主要输入是排气再循环(EGR)压差、EGR温度、发动机速度、增压压力、增压温度、要求的扭矩、容积效率和EGR位置。使用这些输入，可以确定EGR系统和充气流量系统的空气流量(例如，kg/s)。当充气流量和EGR流量都已知时，则新鲜空气流量将是这两者之间的差值。
理论燃料喷射量通常将由发动机模型在当前发动机负荷和速度下的性能决定。当前负荷和速度可由例如节气门(或加速踏板)位置和测量发动机速度的传感器来确定。合适的发动机模型的形式使用六维模型来确定理论燃料喷射量，该六维模型参考这些输入并基于这些输入来确定应该请求多少燃料来维持扭矩需求。在目前优选的柴油发动机模型中，使用的输入是发动机速度、要求的扭矩、正时角度、轨道压力、EGR位置和节气门位置。非柴油发动机的输入可能不同。
此外，发动机系统21可以包括涡轮增压器，该涡轮增压器包括位于发动机23的进气口35上游的压缩机41以用于从新鲜空气源43吸入新鲜空气，以及在发动机的下游位于排气管路27中的涡轮45。排气管路27可以通过排气再循环(EGR)管路47(以虚线示出)连接到进气口35，该排气再循环(EGR)管路47可以包括EGR冷却器(未示出)和用于打开和关闭EGR管路的阀(未示出)。排气管路27通常将包括位于涡轮45下游和选择性催化还原装置(SCR)53上游的柴油氧化催化器(DOC)49和柴油颗粒过滤器(DPF)51。
燃料喷射器31通常连接至燃料管路55，燃料管路55又连接至燃料泵57和燃料源59。为了调节燃料喷射比量，燃料泵57可以由控制器39控制和/或单独的燃料喷射器31的操作可以由控制器控制。
通常但不是必须的，控制器39将被配置成仅在当前燃料喷射量与理论燃料喷射量的差异大于理论燃料喷射量的预定比量时调节燃料喷射比量。例如，在当前燃料喷射量比理论燃料喷射低约15％时，则当前燃料喷射可以增加10％。类似地，在当前燃料喷射量比理论燃料喷射高约28％时，则当前燃料喷射将减少约1％。当然，只要当前燃料喷射量不同于理论燃料喷射量，控制器39就可以调节燃料喷射，而不管是否已经达到触发点。前面的讨论仅仅是说明性的，并且不同的差值比量可以触发当前燃料喷射量的校正，并且可以以与所述不同的比量进行。目前可以设想，与当前燃料喷射高于理论燃料喷射时相比，当前燃料喷射低于理论燃料喷射时通常需要更大的校正，因为不充分的燃料喷射通常会导致较低的燃烧温度，这又会导致不太有利的排放特性。
控制器39可以被配置成对于发动机23的给定驱动循环将燃料喷射比量调节不超过预定比量。“驱动循环”可包括发动机的起动和停止，然而也可选择其它循环，例如时间段。例如，在上述示例中，在当前燃料喷射量比理论燃料喷射量低约15％时，则控制器39可以确定当前燃料喷射必须增加10％，但是可以在多个驱动循环过程中这样做，例如几个连续的驱动循环，例如通过在如图2所示的五个连续的或非连续的校正或驱动循环过程中将当前燃料喷射增加当前燃料喷射的2％。在该示例中，对于给定的驱动循环所允许的最大校正将是在确定需要校正时当前燃料喷射的2％。驱动循环可以是连续的，但不必是连续的。通过在几个驱动循环的过程中调节燃料喷射，发动机性能的变化将不太可能被操作者察觉。在触发事件之后，例如在当前燃料喷射量和理论燃料喷射之间达到足够的差值(例如低于15％或高于28％)之后，则对于许多驱动循环，系统将通常保持在校正模式，因为需要消除差值或进行最大允许调节，即使当前燃料喷射量和理论燃料喷射之间的差值将已经下降到触发校正的水平以下。
通常但不是必须的，控制器39将被配置成在发动机的多个驱动循环过程中将燃料喷射比量调节预定比量，直到当前燃料喷射量与理论燃料喷射量之间的差值小于第二预定比量，或直到校正达到最大允许比量。通常但不是必须的，控制器39以小于或等于当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值的比量来校正燃料喷射。例如，在当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值达到特定水平时，比如说，当前燃料喷射量比理论燃料喷射量低约15％，则进行当前燃料喷射量的10％的调节。
为了说明，在当前燃料喷射量比理论燃料喷射量低某个预定百分比(比如15％)时，那么可以在五个校正过程(通常是五个驱动循环)中进行当前燃料喷射量的2％的调节，直到当前燃料喷射量已经增加了10％并且当前燃料喷射量比理论燃料喷射量低不到5％，此时校正停止。例如，在第一次校正期间的2％的第一次校正(由基本竖直的线示出)之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从15％下降到约13％；在第二次校正期间的2％的第二次校正之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从约13％下降到约11％；在第三次校正期间的2％的第三次校正之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从约11％下降到约9％；在第四次校正期间的2％的第四次校正之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从约9％下降到约7％；并且在第五次校正期间的2％的第五次校正之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从约7％下降到约5％。在这一点上，进一步的校正可能继续，或者校正可能因为已经执行了最大校正比量而停止，或者校正可能因为当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值小于某个预定比量而停止。在目前优选的实施例中，在给定的校正期间，进行当前燃料喷射量的不超过2.5％的调节。
应理解，校正可在任何期望点停止，例如在当前燃料喷射量等于理论燃料喷射量或小于或大于理论燃料喷射量某个期望比量时。
代替或除了对于发动机23的每次校正(通常为每次驱动循环)将燃料喷射调节不超过预定比量，控制器39可配置成将燃料喷射比量调节不超过预定比量或在预定时间比量上将燃料喷射比量调节不超过预定比量。例如，在图2所示的图示中，在确定需要校正时执行当前燃料喷射的最大2％的第一次校正之后，在确定需要校正时当前燃料喷射的2％的第二次校正可以在第一次校正之后不早于一小时或一天或任何期望的时间段执行，在确定需要校正时当前燃料喷射的2％的第三次校正可以在第二次校正之后不早于一小时、一天或任何期望的时间段(不必是与第一和第二次校正之间的时段相同的时间段)执行，等等。这样，可以降低性能突然变化的可能性。
此外，代替或多或少即时进行校正，校正本身可在延长的时间段内进行，以避免性能的突然变化。
控制器39可以被配置成在预定时间比量上将燃料喷射比量调节预定比量，直到当前燃料喷射量与理论燃料喷射量之间的差值小于第二预定比量。与结合驱动循环描述的调节一样，当差值小于(或等于或大于)某个百分比时，或者当总调节达到预定比量时，可以停止该调节。
此外，在给定时间段上可以执行不超过预定比量的校正的意义上，控制器39可配置成在预定时间比量内将燃料喷射比量调节不超过预定比量。例如，一周内超过10％的校正可能是不允许的。这可以有助于避免问题，例如在当前燃料喷射和理论燃料喷射之间的差值是由于燃料喷射之外的一些问题造成时仍继续校正燃料喷射。
控制器39还可配置成响应于确定当前燃料喷射量不同于理论燃料喷射量而将燃料喷射比量调节不超过预定比量，以使当前燃料喷射量更接近理论燃料喷射量，而不管可进行校正的时间比量或驱动循环数。例如，超过当前燃料喷射量的10％的校正可能是不允许的。这也可以有助于避免问题，例如在当前燃料喷射和理论燃料喷射之间的差值是由于燃料喷射之外的一些问题造成时仍继续校正燃料喷射。
NOx传感器37通常位于排气管路27中的选择性催化还原装置(SCR)41的上游。第二NOx传感器61可以位于SCR 53的下游，并且控制器39可以被配置成基于来自第二NOx传感器的信号计算排气中的O2，同时基于来自第一NOx传感器的信号计算排气中的O2。控制器39可以被配置成当根据NOx传感器37和第二NOx传感器61所计算的O2的差值超过预定比量时中断对燃料喷射调节。这样，可以最小化由于NOx传感器37中的故障而导致燃料喷射量的校正的可能性，否则这样的校正使得计算出不正确的O2值，而这又可能导致对当前燃料喷射量的不正确确定。
结合图3-6描述了用于控制内燃发动机中的燃料喷射的方法的方面。对于用于控制内燃发动机中的燃料喷射的方法的所有方面，发动机23可以包括排气管路27、一个或多个气缸29和对应于一个或多个气缸的一个或多个燃料喷射器31，例如结合图1所描述的。
图3-5所示的方法包括步骤S1：确定进入发动机23的进气口35的新鲜空气质量流量。
在步骤S2中，确定来自发动机23的排气中的O2。来自发动机23的排气中的O2可以以任何合适的方式确定，例如基于来自排气管路27中的NOx传感器的信号。
在步骤S3中，基于排气中的O2和所确定的进入进气口35的新鲜空气质量流量来计算当前燃料喷射量。所确定的进入进气口35的新鲜空气质量流量可以以任何合适的方式确定，例如通过使用气流模型。
在步骤S4中，将当前燃料喷射量与当前操作条件下的理论燃料喷射量进行比较。理论燃料喷射量可以以任何合适的方式提供，例如通过发动机建模。
在步骤S5中，确定当前燃料喷射量是否不同于理论燃料喷射量。通常但不是必须的，步骤S5中的确定包括当前燃料喷射量是否与理论燃料喷射量相差超过预定量。如果当前燃料喷射量没有不同于理论燃料喷射量，或者不与理论燃料喷射量相差所述预定量，则该方法返回到步骤S1，并且连续地或周期性地重复步骤S1-S5，直到当前燃料喷射量不同于理论燃料喷射量或者当前燃料喷射量与理论燃料喷射量相差所述预定量。
在当前燃料喷射量不同于理论燃料喷射量或与理论燃料喷射量相差预定量时，则该方法进行到步骤S6，在该步骤中，调节一个或多个燃料喷射器的燃料喷射比量，以使当前燃料喷射量更接近理论燃料喷射量。
在图3所示的方法中，在步骤S7中，对于发动机23的给定驱动循环，对燃料喷射比量调节不超过预定比量，且可在发动机23的多个驱动循环过程中调节燃料喷射比量。在步骤S8，继续调节燃料喷射，直到控制器39确定不再需要燃料调节，例如在当前燃料喷射量与理论燃料喷射量之间的差值小于第二预定比量时。例如，在第一驱动循环期间的2％的第一次校正之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从15％下降到约13％；在第二驱动循环期间的2％的第二次校正之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从约13％下降到约11％；在第三驱动循环期间的2％的第三次校正之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从约11％下降到约9％；在第四驱动循环期间的2％的第四次校正之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从约9％下降到约7％；并且在第五驱动循环期间的2％的第五次校正之后，当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值可以从约7％下降到约5％。
在图4所示的方法中，执行步骤S1-S6，并且在步骤S7’中，在预定时间比量上，燃料喷射比量被调节不超过预定比量。在步骤S8’中，在预定时间比量上的多个单位的预定时间比量内，燃料喷射继续被调节不超过预定比量，直到控制器确定不再需要燃料调节，例如直到当前燃料喷射量与理论燃料喷射量之间的差值小于第二预定比量。例如，在确定需要校正时执行当前燃料喷射的最大2％的第一次校正之后，在确定需要校正时当前燃料喷射的2％的第二次校正可以在第一次校正之后不早于一小时、一天或任何期望的时间段执行，在确定需要校正时当前燃料喷射的2％的第三次校正可以在第二次校正之后不早于一小时、一天或任何期望的时间段(不必是与第一次校正和第二次校正之间的时段相同的时间段)执行，等等。
在某一特定的预定时间比量内，燃料喷射也可继续被调节不超过总预定比量。例如，一周内超过10％的校正可能是不允许的。
在图5所示的方法中，执行步骤S1-S6，在步骤S7”中，响应于确定当前燃料喷射量与理论燃料喷射量不同而将燃料喷射比量调节不超过预定比量，以使当前燃料喷射量更接近理论燃料喷射量。换句话说，允许燃料喷射调节，直到燃料调节总比量达到特定百分比，然后不允许进一步调节，不管当前燃料喷射量和理论燃料喷射量之间的差值是否继续存在。
图3-5所示的所有方法可进一步根据图6所示的方法操作。根据该方法的这个方面，NOx传感器37在排气管路27中在SCR 53的上游，并且第二NOx传感器61在SCR的下游。在步骤S2，除了在步骤S2’中基于来自NOx传感器37的信号确定排气中的O2之外，该方法还包括在步骤S2”中基于来自第二NOx传感器61的信号确定排气中的O2。当基于来自NOx传感器37和第二NOx传感器61的信号确定的O2中的差值超过预定比量时，控制方法在步骤S2”’中断。
在本申请中，诸如“包括”的术语的使用是开放式的，并且旨在具有与诸如“包含”的术语相同的含义，并且不排除其它结构、材料或动作的存在。类似地，尽管诸如“能够”或“可以”的术语的使用旨在是开放式的并且反映结构、材料或动作不是必需的，但是未使用这些术语并不旨在反映结构、材料或动作是必要的。在结构、材料或动作目前被认为是必要的情形下，它们被认为是必要的。
虽然已根据优选实施例对本发明进行了说明和描述，但应认识到，在不偏离权利要求中所述的本发明的情况下，可对本发明进行变更和改变。

Claims (20)

1.一种包括燃料系统控制装置的发动机系统，所述发动机系统包括：
内燃发动机，所述内燃发动机包括排气管路、一个或多个气缸、以及对应于所述一个或多个气缸的一个或多个燃料喷射器；
用于确定进入所述发动机的进气口的新鲜空气质量流量的装置；
在所述排气管路中的氮氧化物(NOx)传感器；和
控制器，所述控制器被配置用以：基于来自所述NOx传感器的信号来确定排气中的氧(O2)；基于排气中的O2和所确定的进入所述进气口的新鲜空气质量流量来计算当前燃料喷射量；将所述当前燃料喷射量与当前操作条件下的理论燃料喷射量进行比较；并且在所述当前燃料喷射量不同于所述理论燃料喷射量时，调节来自所述一个或多个燃料喷射器的燃料喷射比量，以使所述当前燃料喷射量更接近所述理论燃料喷射量。
2.根据权利要求1所述的发动机系统，其中，用于确定进入所述进气口的新鲜空气质量流量的所述装置包括气流模型。
3.根据权利要求1所述的发动机系统，其中，所述控制器被配置用以：仅在所述当前燃料喷射量与所述理论燃料喷射量相差大于所述理论燃料喷射量的预定比量时，所述控制器调节所述燃料喷射比量。
4.根据权利要求1所述的发动机系统，其中，所述控制器被配置用以：对于所述发动机的任何驱动循环，将所述燃料喷射比量调节不超过预定比量。
5.根据权利要求4所述的发动机系统，其中，所述控制器被配置用以：在所述发动机的多个驱动循环的过程中，将所述燃料喷射比量调节所述预定比量，直到所述当前燃料喷射量与所述理论燃料喷射量之间的差值小于第二预定比量。
6.根据权利要求1所述的发动机系统，其中，所述控制器被配置用以：在预定时间比量上，将所述燃料喷射比量调节不超过预定比量。
7.根据权利要求6所述的发动机系统，其中，所述控制器被配置用以：在所述预定时间比量上将所述燃料喷射比量调节所述预定比量，直到所述当前燃料喷射量与所述理论燃料喷射量之间的差值小于第二预定比量。
8.根据权利要求1所述的发动机系统，其中，所述控制器被配置用以：响应于确定所述当前燃料喷射量不同于所述理论燃料喷射量，将所述燃料喷射比量调节不超过预定比量，以使所述当前燃料喷射量更接近所述理论燃料喷射量。
9.根据权利要求1所述的发动机系统，其中，所述NOx传感器位于所述排气管路中的选择性催化还原装置(SCR)的上游，并且第二NOx传感器位于所述SCR的下游，并且所述控制器被配置用以：基于来自所述第二NOx传感器的信号来计算排气中的O2，并且当来自所述NOx传感器和所述第二NOx传感器的所计算的O2的差值超过预定比量时，中断对燃料喷射的调节。
10.根据权利要求1所述的发动机系统，其中，所述理论燃料喷射量根据发动机模型在当前的发动机负荷和速度下的性能来确定。
11.一种用于控制内燃发动机中的燃料喷射的方法，所述发动机包括排气管路、一个或多个气缸以及对应于所述一个或多个气缸的一个或多个燃料喷射器，所述方法包括：
确定进入所述发动机的进气口的新鲜空气质量流量；
确定来自所述发动机的排气中的氧(O2)：
基于排气中的O2和所确定的进入所述进气口的新鲜空气质量流量来计算当前燃料喷射量；
将所述当前燃料喷射量与当前操作条件下的理论燃料喷射量进行比较；和
在所述当前燃料喷射量不同于所述理论燃料喷射量时，调节来自所述一个或多个燃料喷射器的燃料喷射比量，以使所述当前燃料喷射量更接近所述理论燃料喷射量。
12.根据权利要求11所述的方法，包括：基于来自所述排气管路中的氮氧化物(NOx)传感器的信号来确定排气中的O2。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述NOx传感器位于所述排气管路中的选择性催化还原装置(SCR)的上游，并且第二NOx传感器位于所述SCR的下游，所述方法包括：基于来自所述第二NOx传感器的信号来确定排气中的O2，并且当基于来自所述NOx传感器和所述第二NOx传感器的信号所确定的O2的差值超过预定比量时中断控制方法。
14.根据权利要求11所述的方法，包括：使用气流模型来确定进入所述进气口的新鲜空气质量流量。
15.根据权利要求11所述的方法，包括：仅在所述当前燃料喷射量与所述理论燃料喷射量的差值大于所述理论燃料喷射量的预定比量时，调节所述燃料喷射比量。
16.根据权利要求11所述的方法，包括：对于所述发动机的任何驱动循环，将所述燃料喷射比量调节不超过预定比量。
17.根据权利要求16所述的方法，包括：在所述发动机的多个驱动循环的过程中将所述燃料喷射比量调节所述预定比量，直到所述当前燃料喷射量与所述理论燃料喷射量之间的差值小于第二预定比量。
18.根据权利要求11所述的方法，包括：在预定时间比量上，将所述燃料喷射比量调节不超过预定比量。
19.根据权利要求18所述的方法，包括：在所述预定时间比量上将所述燃料喷射比量调节所述预定比量，直到所述当前燃料喷射量与所述理论燃料喷射量的差值小于第二预定比量。
20.根据权利要求11所述的方法，包括：响应于确定所述当前燃料喷射量不同于所述理论燃料喷射量，将所述燃料喷射比量调节不超过预定比量，以使所述当前燃料喷射量更接近所述理论燃料喷射量。
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