CN115107889B - 仪表板 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种仪表板，包括：固定于车身的仪表板主体；和罩，其从车辆前后方向上的后方将所述仪表板主体的空腔覆盖，并且，在车辆前后方向上与乘员相向。在所述仪表板主体设置有用于保持在车宽方向上配置的线束的线束保持部，所述线束保持部在所述仪表板主体的所述空腔中沿着所述车宽方向延伸，并且，在所述线束保持部的长度方向上的至少一个部位设置有脆弱部，所述脆弱部的截面积比所述线束保持部的其他部位的截面积小。

Description

仪表板

技术领域

本说明书公开的技术涉及仪表板。

背景技术

例如在车辆发生了前方碰撞时，存在乘员与仪表板强烈地接触的危险。在这样的情况下，要求通过仪表板变形来降低乘员从仪表板受到的反作用力。例如日本特开2009－012514记载了这种技术。

发明内容

对于仪表板，从确保车内空间、扩大乘员的前方视野的观点出发，降低其高度也是有效的。然而，在仪表板的内部容纳有线束、空调用的管道这样的许多部件。当降低仪表板的高度时，仪表板的容积也减少，因此，配置这些部件的自由度会受到限制。也考虑了其他设计要件的结果是有时也不得不在仪表板的附近配置线束。在该情况下，上述的仪表板的变形有可能被线束以及保持该线束的构造非意图地阻碍。在本说明书中，提供能够至少部分地解决这样的问题的技术。

本发明的一个技术方案涉及的仪表板包括仪表板主体和罩。仪表板主体固定于车身。罩从车辆前后方向上的后方将所述仪表板主体的空腔覆盖，并且，在车辆前后方向上与乘员相向。所述仪表板主体具有用于保持在车宽方向上配置的线束的线束保持部。所述线束保持部在所述仪表板主体的所述空腔中沿着所述车宽方向延伸，并且，在所述线束保持部的长度方向的至少一个部位具有脆弱部。所述脆弱部的截面积比所述线束保持部的其他部位的截面积小。

根据上述的结构，设想在车辆发生了前方碰撞时，乘员会与罩接触。在该情况下，由于与乘员接触了的罩进入仪表板主体的空腔，所以仪表板能够较大地变形。此外，在仪表板主体的空腔配置有线束，保持线束的线束保持部以横穿该空腔的方式设置。然而，在线束保持部设置有使其截面积局部地缩小的脆弱部。因此，即使假若在进入到仪表板主体的空腔的罩与线束保持部发生了干涉时，也会由于线束保持部在脆弱部发生变形或断裂而使罩的位移不被过度地限制。这样，即使是在仪表板的附近配置了线束的情况下，例如在罩被用力地按压了时，通过使罩向仪表板主体移动，也能够使仪表板充分地变形。

在上述技术方案涉及的仪表板中，也可以在所述脆弱部设置从所述线束保持部的上缘向下缘延伸的第1切口。

在上述技术方案涉及的仪表板中，所述第1切口的下端也可以位于比保持于所述线束保持部的线束的中心靠车辆上下方向上的下方的位置。

在上述技术方案涉及的仪表板中，也可以在所述脆弱部设置从所述线束保持部的下缘向上缘延伸的第2切口。

在上述技术方案涉及的仪表板中，也可以在所述线束保持部的长度方向上，在所述线束保持部的左右一对的两个部位设置所述脆弱部。

上述技术方案涉及的仪表板也可以还包括相对于所述线束保持部固定所述线束的夹子(clip)。所述脆弱部也可以位于比所述夹子靠所述线束保持部的一端侧的位置。

在上述技术方案涉及的仪表板中，也可以在所述罩设置向所述线束保持部的脆弱部延伸的侧壁。

在上述技术方案涉及的仪表板中，所述线束保持部也可以在相对于所述罩而位于相反侧的背面保持所述线束。

在上述技术方案涉及的仪表板中，也可以在所述线束保持部的上缘和下缘中的至少一方，在与所述脆弱部相邻的区间设置凸缘(日文：リム)。

在上述技术方案涉及的仪表板中，所述线束保持部也可以与所述仪表板主体一体地形成。

在上述技术方案涉及的仪表板中，也可以在所述线束保持部的车辆前后方向上的前方配置管道。

对于本说明书公开的技术的细节和进一步的改良，在以下的“具体实施方式”中进行说明。

附图说明

下面将参照附图说明本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和产业的意义，其中相同的附图标记表示同样的要素，并且，其中：

图1表示实施例的仪表板10的正视图。

图2表示沿着图1的线II－II的剖视图。

图3表示从图2的箭头III所示的方向观察时的向视图。

图4表示沿着图3的线IV－IV的剖视图。

图5表示沿着图3的线V－V的剖视图。

具体实施方式

在本技术的一个实施方式中，所述脆弱部也可以设置从所述线束保持部的上缘向下缘延伸的第1切口。在降低了仪表板的高度的情况下，容易向被按压于罩的线束保持部施加来自上方的力。此时，当在线束保持部设置有从其上缘向下缘延伸的第1切口时，脆弱部更容易以第1切口为起点而变形或断裂。

在本技术的一个实施方式中，所述第1切口的下端也可以位于比保持于所述线束保持部的线束的中心靠车辆上下方向上的下方的位置。根据这样的结构，被按压于罩的线束保持部容易以使其上部倒向车辆前后方向上的前方的方式变形。由此，对脆弱部也施加扭转负荷而不仅是施加拉伸负荷。其结果是，脆弱部容易以第1切口的下端为起点而变形或断裂。

在本技术的一个实施方式中，也可以在所述脆弱部设置从所述线束保持部的下端向车辆上下方向上的上方延伸的第2切口。根据这样的结构，脆弱部的截面积进一步变小，因此，脆弱部更加容易变形或断裂。

在本技术的一个实施方式中，也可以在所述线束保持部的长度方向上，在所述线束保持部的左右一对的两个部位设置所述脆弱部。根据这样的结构，在线束保持部由罩按压时，位于左右一对脆弱部之间的区间容易位移或旋转，各个脆弱部的变形量容易增加或容易断裂。

在本技术的一个实施方式中，也可以还具备相对于所述线束保持部固定所述线束的夹子。在该情况下，所述脆弱部也可以位于比所述夹子靠所述线束保持部的一端侧的位置。根据这样的结构，在线束保持部在脆弱部发生了变形或断裂时，保持于线束保持部的线束与线束保持部一起移动。由此，能够避免罩的移动被线束阻碍。

在本技术的一个实施方式中，所述罩也可以具备向所述线束保持部的脆弱部延伸的侧壁。换言之，在所述罩具备侧壁的情况下，所述脆弱部也可以与该侧壁的位置相对应地设置。根据这样的结构，在线束保持部被罩按压时，来自罩的负荷集中于脆弱部，由此，脆弱部更加容易变形或断裂。

在本技术的一个实施方式中，所述线束保持部也可以在相对于所述罩而位于相反侧的背面保持所述线束。根据这样的结构，从仪表板的外侧观察时，成为线束被线束保持部覆盖的位置关系，因此，在仪表板被组装到车辆时，不容易伤到线束。

在本技术的一个实施方式中，所述线束保持部的上缘和下缘中的至少一方也可以在与所述脆弱部相邻的区间设置凸缘。根据这样的结构，线束保持部的耐力在脆弱部的位置更大幅地降低，因此，脆弱部更加容易变形或断裂。另外，线束保持部的刚性提高，因此，线束被稳定地保持。

在本技术的一个实施方式中，所述线束保持部也可以与所述仪表板主体一体地形成。由此，与分体地设置线束保持部的结构相比，能够通过简单的结构保持线束。

在本技术的一个实施方式中，也可以在所述线束保持部的车辆前后方向上的前方配置管道。根据这样的结构，不需要使管道配置在横梁的上方，因此，能够缩小仪表板的上下方向上的大小。进一步，管道的内部为空洞，因此，在碰撞时，通过管道变形来吸收碰撞的能量，能够减小从仪表板施加给乘员的反作用力。

(实施例)

参照附图对实施例的仪表板进行说明。图1是实施例的仪表板10(以下有时称为I/P10)的正视图，表示由位于搭载有I/P10的车辆2的座舱(cabin)的乘员观察到的I/P10的形状。另外，在图1中，主要仅示出I/P10的驾驶席周边的形状，省略了副驾席周边的形状。此外，狭义的“仪表板”是指仪表28，但本说明书中的“仪表板10”是指从车辆2的车宽方向的一端到另一端配置在驾驶席和副驾席的车辆前方侧的部件。

另外，以下有时将车辆2的车辆上下方向上的上方(即，图中的箭头Up的方向)简单记载为“上”，将其相反侧的车辆上下方向上的下方简单记载为“下”。同样地，在车辆2的车宽方向上，有时将由位于车辆2的座舱的乘员观察到的左方(即，图中的箭头Left方向)简单记载为“左”，将其相反侧简单记载为“右”。同样地，有时将车辆2的车辆前后方向上的前方(即，图中的箭头Fr的方向)简单记载为“前”，将其相反侧的车辆前后方向上的后方简单记载为“后”。

如图1所示，车辆2除了I/P10之外还具备立柱装饰件4、控制台6、方向盘8、前窗9、横梁30、线束32以及管道34。车辆2的乘员经由前窗9视觉识别车辆2前方的状况。配置有前窗9的开口是由I/P10的上表面和立柱装饰件4内侧的面划定出的。

横梁30是在车宽方向上延伸而构成车辆2的车身的部件。横梁30将车身的右侧和左侧连结。典型地，横梁30为由超高张力钢板形成的管材。配置在I/P10的内侧的横梁30有时也被称为仪表板强化件(instrument panel reinforcement)。

I/P10具备仪表板主体12、转向柱护罩(column cover)20、底罩22、中央罩24、仪表28以及多个送风口26。仪表板主体12固定于横梁30。仪表板主体12由树脂构成。仪表板主体12是成为I/P10的底座的部件。仪表板主体12具备空腔12a。空腔12a使与方向盘8连接的转向轴36(参照图2)等从下方穿过，因此，其下侧开放。在空腔12a的高度方向上的中央部设置有线束保持部14。关于线束保持部14的细节，将在后面参照图3来进行描述。空腔12a由转向柱护罩20、底罩22从车辆前后方向上的后方覆盖。仪表板主体12也由中央罩24等覆盖，但其一部分在座舱侧(即，图1的纸面跟前侧)露出。

转向柱护罩20是位于I/P10与方向盘8之间的树脂制的罩，由在上下方向上被分割出的两个部件构成。底罩22是将仪表板主体12的驾驶席侧的下部覆盖的树脂制的罩。中央罩24是位于I/P10的中央部的树脂制的罩，在其中央配置有对乘员提供车辆2的位置信息等各种各样的信息的显示器25。仪表28是向乘员提供车辆2的行驶速度等各种各样的信息的仪表。送风口26是经由管道34向座舱内吹出从在I/P10的内侧配置于车辆2的车宽方向上的中央部的空调机(省略图示)供给的空气的开口。

如图1所示，在I/P10的内侧，除了横梁30之外还配置有线束32、管道34。线束32从配置在车辆2的地板上的主线束(省略图示)分支，经过I/P10的内侧，例如向显示器25等提供电力、信号等，或将被输入到显示器25等的信号输出。

参照图2对I/P10内侧的构造进行说明。在I/P10的内侧，转向轴36在空腔12a中沿着前后方向延伸。转向轴36经由支架38被保持于横梁30。转向轴36是将方向盘8保持为能够旋转的轴，其前端被保持于车辆2的地板(省略图示)。转向柱护罩20在I/P10与方向盘8之间将转向轴36覆盖。其结果是，转向柱护罩20在车辆前后方向上与操作方向盘8的乘员(省略图示)相向。即，在本实施例中，转向柱护罩20是“罩”的一个例子。

如图2所示，在横梁30的后方(即，图2的纸面右侧)配置有管道34。在管道34的后方配置有线束32。这样，通过在横梁30的后方使管道34与线束32相邻，能够缩小I/P10的上下方向上的高度。其结果是，I/P10的上表面的位置变低，因此，能够在上下方向上增大前窗9。由此，能够对乘员提供宽阔的车内空间、宽阔的视野。

如图1所示，线束32沿着横梁30在车宽方向上延伸。线束32是捆束多条电线而构成的。因此，沿着横梁30延伸的线束32容易在其中央部向下方垂下。线束32被相对于线束保持部14固定。由此，抑制线束32的垂下。

在车辆2发生了前面碰撞的情况下，乘员(省略图示)会因惯性力而向前方移动。那时，乘员会与方向盘8、转向柱护罩20接触。当乘员进一步向前方移动时，转向柱护罩20进入空腔12a，从后方与线束保持部14抵接。当假如线束保持部14的刚性高、转向柱护罩20向前方的移动被线束保持部14限制时，I/P10会无法充分地变形。

参照图3对线束保持部14的细节进行说明。图3是沿着图2的箭头III的方向观察线束保持部14的向视图。在图3中，为了有助于理解，省略了管道34、横梁30的图示。线束保持部14与仪表板主体12形成为一体，将仪表板主体12的右侧和中央侧连结。线束保持部14横穿空腔12a。线束保持部14具备一对夹子33R、33L。一对夹子33R、33L是将线束32固定于线束保持部14的树脂制的夹子。

在线束保持部14的长度方向(即，图3的纸面左右方向)上的两侧的端部，设置有一对脆弱部40R、40L。右侧的脆弱部40R具备从线束保持部14的上端向下方延伸的第1切口41R和从线束保持部14的下端向上方延伸的第2切口42R。同样地，左侧的脆弱部40L具备第1切口41L和第2切口42L。其结果是，一对脆弱部40R、40L的截面积比线束保持部14的其他部位(换言之为其余部位)的截面积小。

如之前描述的那样，在车辆2(参照图1)发生了前面碰撞的情况下，被乘员按压的转向柱护罩20与线束保持部14抵接。此时，线束保持部14从转向柱护罩20受到向前的负荷。截面积小的一对脆弱部40R、40L在从转向柱护罩20受到负荷的情况下，容易变形或断裂。因此，转向柱护罩20一边使一对脆弱部40R、40L变形或断裂，一边进一步向前方移动。这样，本实施例的I/P10能够通过一对脆弱部40R、40L充分地进行变形。

另外，一对脆弱部40R和40L分别位于一对夹子33R、33L的外侧。换言之，与一对脆弱部40R、40L相比，一对夹子33R、33L位于线束保持部14的长度方向(即，图3的纸面左右方向)上的中央侧。即，一对脆弱部40R、40L位于比一对夹子33R、33L靠线束保持部14的一端侧的位置。由此，当线束保持部14在一对脆弱部40R、40L发生了变形或断裂时，保持于线束保持部14的线束32与线束保持部14一起移动。由此，能够避免转向柱护罩20的移动被线束32阻碍。

参照图4，对左侧的脆弱部40L的细节进行说明。此外，在本说明书中，主要对左侧的脆弱部40L进行说明，但右侧的脆弱部40R也具有同样的构造。

在线束保持部14的车辆前后方向上的前侧的面设置有背面18。背面18与横梁30(参照图2)相向。夹子33L从下方夹持线束保持部14的下端。由此，夹子33L被固定于线束保持部14的背面18。背面18是经由夹子33L保持线束32的面。通过在背面18保持线束32，在从I/P10的外侧(即，图4的纸面右侧)观察时，线束32被线束保持部14覆盖。由此，例如在将I/P10组装到车辆2的车身时，线束32难以与操作员、I/P10的构成部件等接触。即，线束32难以受到损伤。

另外，在线束保持部14的上缘设置有在前后方向上延伸的凸缘(rim)16。凸缘16位于一对脆弱部40R、40L之间。即，凸缘16设置于与一对脆弱部40R、40L相邻的区间。凸缘16使线束保持部14的刚性提高。凸缘16特别地抑制在车宽方向上延伸的线束保持部14在其长度方向上弯曲的变形。由此，线束保持部14能够稳定地保持线束32。另外，通过使线束保持部14的设置有凸缘16的区间的刚性提高，设置有凸缘16的区间与一对脆弱部40R、40L的刚性的差异变大。由此，线束保持部14的耐力在一对脆弱部40R、40L的位置更大幅地降低，因此，一对脆弱部40R、40L更加容易变形或断裂。进一步，凸缘16以将线束32的上方覆盖的方式延伸。由此，在组装I/P10时，线束32变得更加难以与操作员、I/P10的构成部件等接触。

如之前描述的那样，脆弱部40L具备第1切口41L和第2切口42L。如图4所示，第1切口41L的上下方向上的长度，比第2切口42L的上下方向上的长度长。第1切口41L的第1下端44L位于比线束32的中心32c靠下方的位置。因此，在当发生碰撞时转向柱护罩20对线束保持部14施加了负荷F1的情况下，线束保持部14容易以使其上端部倒向前侧的方式(参照图4的箭头R1)进行旋转。其结果是，在脆弱部40L除了被施加由因负荷F1而被向前方按压所导致的拉伸负荷之外，还被施加由沿着箭头R1的方向旋转导致的扭转负荷。其结果是，容易变成以脆弱部40L的下端44L为起点而进行变形或断裂。

参照图5对在车辆2(参照图1)发生了前面碰撞的情况下从乘员施加于I/P10的负荷的传递方式进行说明。此外，在转向柱护罩20与线束保持部14之间也可能存在其他部件。然而，在图5中仅示出碰撞时对I/P10变形的作用大的部件。如图5所示，转向柱护罩20具备在前后方向上朝向线束保持部14的一对脆弱部40R、40L延伸的一对侧壁20R、20L。当发生前面碰撞且乘员因惯性力而向前方移动时，负荷F2经由方向盘8(参照图2)而从后方传递至转向柱护罩20。其结果是，转向柱护罩20向前方移动而与仪表板主体12的线束保持部14抵接。

由此，如图5所示，负荷F2被分散至一对侧壁20R、20L，作为一对负荷F3而被传递至线束保持部14。在此，相对于前后方向上的负荷，在前后方向上延伸的一对侧壁20R、20L比在车宽方向上延伸的线束保持部14难以变形。因此，一对侧壁20R、20L容易将前后方向的负荷传递至线束保持部14。进一步，转向柱护罩20的一对侧壁20R、20L朝向线束保持部14的一对脆弱部40R、40L延伸。因此，向前方移动了的转向柱护罩20的一对侧壁20R、20L与一对脆弱部40R、40L抵接。其结果是，传递至转向柱护罩20的负荷F3作为一对负荷F3而集中于一对脆弱部40R、40L。其结果是，一对脆弱部40R、40L容易发生变形或断裂。

另外，也考虑在转向柱护罩20的一对侧壁20R、20L设置脆弱部，但如图1所示，转向柱护罩20是在座舱侧露出的部件，有时会与乘员接触。因此，当在转向柱护罩20设置脆弱部时，有时转向柱护罩20会由于碰撞时以外的接触而发生变形或断裂。本实施例的I/P10通过在被仪表板主体12的转向柱护罩20覆盖的部位设置一对脆弱部40R、40L，能够防止一对脆弱部40R、40L在碰撞时以外发生变形或断裂。

然后，变形或断裂了的线束保持部14与线束32一起向前方移动。在线束保持部14的前方配置有管道34。由此，向前方移动了的线束保持部14和线束32向管道34施加负荷F4。管道34是中空的树脂部件，因此，会因负荷F4而变形。线束保持部14和线束32一边使管道34变形，一边进一步向前方移动。此时，管道34通过变形来吸收碰撞时所产生的能量。由此，能够减少从I/P10施加于乘员的反作用力。

这样，由于本说明书公开的I/P10在仪表板主体12的线束保持部14设置一对脆弱部40R、40L，所以，即使是在线束32横穿空腔12a的情况下，也能够充分地进行变形。

以上，对实施例进行了详细的说明，但这些不过是例示，并不限定要求保护的范围。权利要求书所记载的技术包括对以上例示的具体例进行各种各样的变形、变更而得到的技术方案。以下列举上述实施例的变形例。

(变形例1)

在上述实施例中，空腔12a的下侧开放，但变形例的空腔12a也可以是其整周封闭的开口。另外，在进一步的变形例中，既可以空腔12a的上侧开放，也可以左侧开放，还可以右侧开放。

(变形例2)

在上述实施例中，线束保持部14在车宽方向上横穿空腔12a。“横穿”也包括在车宽方向上倾斜地横穿空腔12a。在变形例中，线束保持部14也可以在上下方向上经过空腔12a。“在上下方向上经过”也包括在上下方向上倾斜地穿过。

(变形例3)

脆弱部40R也可以不由各切口41R、42L减小截面积。例如，在变形例中，脆弱部40R也可以通过具有其板厚比其他部位薄的薄壁部来减小截面积。在进一步的变形例中，脆弱部40R也可以具备切口和薄壁部这两方。

(变形例4)

在上述实施例中，对位于车辆2的驾驶席的乘员应用了本说明书公开的技术，但在变形例中，也可以对位于副驾席的乘员应用本说明书公开的技术。在该情况下，例如手套箱为“罩”的一个例子。

(变形例5)

脆弱部40R也可以不具备第2切口42R。另外，在其他变形例中，脆弱部40R也可以不具备第1切口41R。在该情况下，第2切口42R的上端也可以位于比线束32的中心32c靠上方的位置。本变形例的线束保持部14以使其下端向前方抬起的方式进行旋转。

(变形例6)

脆弱部也可以不在线束保持部14的长度方向上配置为一对。例如，线束保持部14也可以仅具备右侧的脆弱部40R。另外，线束保持部14也可以具备形状左右不同的脆弱部40R、40L。

(变形例7)

线束保持部14也可以不由一对夹子33R、33L保持线束32。在变形例中，例如线束保持部14也可以不通过使线束32穿过设置于线束保持部14的开口来保持线束32。另外，线束32也可以通过一个夹子33R来保持于线束保持部14。

(变形例8)

一对脆弱部40R、40L也可以不在前后方向上与一对侧壁20R、20L相向。另外，也可以仅一对脆弱部40R、40L中的某个脆弱部与侧壁相向。

(变形例9)

线束32也可以被保持于线束保持部14的车辆前后方向上的后侧的后面。即，线束保持部14也可以不具备背面18。

(变形例10)

线束保持部14也可以不具备凸缘16。在进一步的变形例中，凸缘16既可以向车辆后方延伸，也可以设置在线束保持部14的下端。

(变形例11)

在上述实施例中，线束保持部14与仪表板主体12形成为一体，但在变形例中，线束保持部14也可以由与仪表板主体12分体的部件构成。

(变形例12)

也可以在线束保持部14与横梁30之间不配置管道34。在该情况下，例如也可以代替管道34而配置有吸收碰撞时的能量的部件(EA材料)。

以上，对本发明的具体例进行了详细的说明，但这些不过是例示，并不限定要求保护的范围。权利要求书所记载的技术包括对以上例示的具体例进行了各种各样的变形、变更而得到的技术方案。在本说明书或附图中进行了说明的技术要素单独或通过各种组合发挥技术上的有用性，并不限定于申请时权利要求记载的组合。另外，在本说明书或附图中所例示的技术可以同时实现多个目的，实现其中的一个目的自身具有技术上的有用性。

Claims (9)

1.一种仪表板，其特征在于，包括：

固定于车身的仪表板主体；和

罩，该罩从车辆前后方向上的后方将所述仪表板主体的空腔覆盖，并且，在车辆前后方向上与乘员相向，

在所述仪表板主体设置有线束保持部，该线束保持部用于保持在车宽方向上配置的线束，

所述线束保持部在所述仪表板主体的所述空腔中沿着所述车宽方向延伸，并且具有脆弱部，所述脆弱部设置于所述线束保持部的长度方向上的至少一个部位，

所述脆弱部的截面积比所述线束保持部的其他部位的截面积小，

在所述脆弱部设置有从所述线束保持部的上缘向下缘延伸的第1切口，

所述第1切口的下端位于比保持于所述线束保持部的线束的中心靠车辆上下方向上的下方的位置。

2.根据权利要求1所述的仪表板，其特征在于，

在所述脆弱部设置有从所述线束保持部的下缘向上缘延伸的第2切口。

3.根据权利要求1或2所述的仪表板，其特征在于，

在所述线束保持部的长度方向上，在所述线束保持部的左右一对的两个部位设置有所述脆弱部。

4.根据权利要求1或2所述的仪表板，其特征在于，

所述仪表板还包括相对于所述线束保持部固定所述线束的夹子，

所述脆弱部位于比所述夹子靠所述线束保持部的一端侧的位置。

5.根据权利要求1或2所述的仪表板，其特征在于，

在所述罩设置有向所述线束保持部的脆弱部延伸的侧壁。

6.根据权利要求1或2所述的仪表板，其特征在于，

所述线束保持部在相对于所述罩位于相反侧的背面保持所述线束。

7.根据权利要求1或2所述的仪表板，其特征在于，

在所述线束保持部的上缘和下缘中的至少一方，在与所述脆弱部相邻的区间设置有凸缘。

8.根据权利要求1或2所述的仪表板，其特征在于，

所述线束保持部与所述仪表板主体一体地形成。

9.根据权利要求1或2所述的仪表板，其特征在于，

在所述线束保持部的车辆前后方向上的前方配置有管道。