CN114872539A - 汽车用散热器支撑装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车散热器技术领域，具体涉及汽车用散热器支撑装置，包括：用于放置散热器的支撑主架，承托散热器的托梁，从侧方抵紧散热器的侧抵紧件，侧抵紧件的下部连接托梁并在托梁的牵引下抵紧散热器的两侧，从上方压紧散热器的压合组件。本发明通过从上往下安装散热器，实现侧抵紧件联动抵紧的结构，提高了散热器安装过程的便捷程度；在支撑主架上设置的缓震结构对汽车的震动进行过滤，使散热器在水平方向和纵向均保持稳定，能够应对多种恶劣的行驶环境，减少散热器的损坏，保持正常的散热工作，延长散热器的有效使用寿命。

Description

汽车用散热器支撑装置

技术领域

本发明涉及汽车散热器技术领域，具体涉及汽车用散热器支撑装置。

背景技术

汽车发动机在运行过程中产生大量的热量，通过冷却水将发动机处的热量带至散热器处，在汽车行进时进入发动机舱的空气和散热器处的风扇将热量带走，降低冷却水的温度，从而实现循环的冷却，确保发动机温度不过高。

而现有的散热器一般挂接至安装架，安装架的自重较大，通过焊接或连接件固定至汽车车架；散热器与安装架之间设置连接件进行连接固定，为了确保散热器的安装稳定可靠，通常会设置一定数量的连接件，并提高连接强度以应对行驶环境中的抖动；但在长期使用后，连接强度仍然会下降。对散热器进行清理时，需要逐一拆卸连接件，清理完毕再逐一装回，增加了工作繁琐程度；由于没有用于支撑散热器的结构，需要在拆卸和安装过程中扶持散热器，需要耗费极大的人力。

因此，现有的散热器安装架存在亟待改进的空间，其结构难以满足散热器的便捷安装和拆卸，且汽车行驶过程中的抖动传递至散热器处也容易降低连接强度，不利于保持散热器的稳定可靠。应当对安装架的结构进行优化改进，使其结构更便于散热器的安装和拆卸；同时能够应对行驶过程中各个方向的抖动影响，保持散热器的使用可靠性。故需要提出更为合理的技术方案，解决现有技术中存在的技术问题。

发明内容

至少为克服其中一种上述内容提到的缺陷，本发明提出一种汽车用散热器支撑装置，通过支撑式的结构固定散热器，使散热器的安装和拆卸更为便捷，同时设置了震动过滤结构，将多个方向的震动进行过滤，保持散热器本身的稳定性。

为了实现上述目的，本发明可采用如下提出的技术方案：

汽车用散热器支撑装置，包括：

支撑主架，包括底梁和并行设置于底梁两端的侧梁，两侧梁之间容纳散热器；底梁上设置有缓震条，缓震条上设置有若干个竖向的缓震孔；

托梁，位于底梁的上方并用于承托散热器，托梁的下部设置有与缓震孔一一对应配合的缓震柱；

侧抵紧件，沿侧梁的长度走向设置，侧抵紧件与侧梁之间设置弹性伸缩件，弹性伸缩件的两端分别连接侧抵紧件和侧梁，且侧梁与弹性伸缩件铰接并在铰接处设置有扭力件，扭力件使弹性伸缩件向侧梁上端扭转；侧抵紧件的下部连接托梁并在托梁的牵引下抵紧散热器的两侧；

压合组件，设置于支撑主架的上部并贴合散热器的上侧，压合组件连接并锁紧支撑主架的两侧以阻止支撑主架向外变形。

上述公开的汽车用散热器支撑装置，以支撑主架作为承重结构，底梁和侧梁形成向上开口的U形结构，可从开口处将散热器置入，实现纵向的插拔式安装；将散热器安装至支撑主架上时，托梁承托散热器的底部并被散热器向下推动至底梁处，缓震柱进入缓震孔内并到达孔底；同时侧抵紧件被托梁牵引抵紧散热器的两侧，在弹性伸缩件动作余量范围内可保持侧抵紧件紧密贴合散热器；压合组件从上往下对散热器进行压合锁紧，保持散热器在支撑主架内的相对固定，并过滤掉来自车辆行驶中的震动，减少散热器的损坏，保持散热器的正常工作，确保散热效果。

本发明中，支撑主架固定连接在车架上，在拆装散热器时，仅需要对压合组件进行拆卸和安装处理，从而减少了拆装的工序，提高了散热器拆装的便捷度。

进一步的，本发明采用底梁对散热器进行支撑，底梁和散热器的边缘均为刚性件，刚性表面接触时容易在震动中造成损坏，因此本发明对底梁和散热器的接触面结构进行优化改进，通过柔性缓震结构即缓震条减少震动和磕碰，同步解决散热器的安装定位需求；缓震条的具体设置方式不唯一限定，在一些方案中可通过紧固件进行连接设置，在另一些方案中可通过粘接设置；因此缓震条的设置存在多种可选方案，此处举出如下一种具体可行的选择：所述的底梁上设置有数量大于等于一的凹槽，缓震条对应设置于凹槽内。采用如此方案时，通过凹槽将缓震条下沉设置在底梁上，便于缓震条快速安装，也能够保障缓震条的位置固定，即使在剧烈的震动环境下也能够保持稳定可靠。

进一步的，缓震条设置后可辅助提供竖直方向和水平方向的震动过滤，为了使缓震条的辅助更为可靠，对其进行加固；一些方案中可采用粘接、螺栓连接等方式进行加固，另一些方案中还可采用绑扎、套接的方式进行辅助固定；因此缓震条的辅助固定方式有多种可选方案，此处进行优化并举出其中一种具体可行的选择：所述的缓震条上设置有盖板，盖板罩住底梁的上侧表面及前后两侧面，且盖板包括压紧缓震条的贴合面，贴合面上设置与缓震孔一一对应的通孔，通孔的孔径大于缓震孔的孔径。采用如此方案时，盖板将缓震条盖住并压紧，缓震柱穿过通孔后再进入到缓震孔中。

进一步的，作为抵紧散热器两侧的侧抵紧件，散热器放入侧梁之间便与散热器对正，随着散热器向下安装移动，侧抵紧件对散热器的抵紧力度越大。侧抵紧件的结构可以被构造为多种形式，可以凸出环绕于侧梁外部，也可收缩于侧梁内部，具体不唯一限定，此处进行优化并举出其中一种可行的选择：所述的侧抵紧件包括U形板，U形板罩设于侧梁靠近散热器的内侧面和前后两侧面，U形板与侧梁之间形成容腔，所述的弹性伸缩件位于容腔内。采用如此方案时，U形板竖向设置并在弹性伸缩件的作用下靠近和远离侧梁：在弹性伸缩件偏转靠近侧梁的过程中，U形板靠近侧梁；弹性伸缩件偏转远离侧梁的过程中，U形板远离侧梁；U形板远离侧梁并与散热器抵接后，达到U形板远离侧梁的最大距离，此后若弹性伸缩件继续偏转，则将发生弹性伸缩件的缩短，对U形板的抵紧力增加。

再进一步，在将侧抵紧收缩靠近侧梁之时，位于二者之间的弹性伸缩件将阻隔二者进一步靠近，增加整体的尺寸；为了改善这种情况，减小侧抵紧件与侧梁收缩后的整体尺寸，此处对二者的配合结构进行优化改进，举出如下具体可行的选择：所述的侧梁的内侧设置有若干个凹陷结构，弹性伸缩件位于凹陷结构内；和/或，所述的侧抵紧件与侧梁贴合的一侧设置有若干个凹陷结构，弹性伸缩件位于凹陷结构内。上述提供的方案，是在侧梁上或侧抵紧件上设置对应的空间以容纳弹性伸缩件，当侧梁与侧抵紧件过于靠近时，弹性伸缩件收回凹陷结构内被容纳。从而可使侧抵紧件完全紧贴侧梁的表面，整体尺寸更加精简，结构更为紧密，提高了在汽车的发动机舱内进行安装的便捷程度。

进一步的，本发明通过弹性伸缩件限制侧抵紧板与侧梁的位置关系，使得侧抵紧件在靠近和远离侧梁的过程中被弹性伸缩件引导；弹性伸缩件可在纵向上发生偏转并在其延伸方向上发生弹性伸缩，从而对侧抵紧件进行引导限制，能够设置多种方案作为实现这类动作的弹性结构，因此弹性伸缩件的结构并不唯一限定，此处进行优化并举出其中一种具体可行的选择：所述的弹性伸缩件包括相互套接以形成伸缩腔的两个套筒，伸缩腔内设置抵紧两个套筒的弹性件；套筒上配合设置连接座，且连接座分别与侧梁和侧抵紧件连接；所述的侧梁和侧抵紧件上均设置有座孔，连接座固定设置在座孔内。采用如此方案时，两个套筒在轴向套接以滑动配合实现伸缩，并在滑动面设置限位结构以防止套筒脱离。

再进一步，侧抵紧件与散热器的抵紧配合方式也并不唯一限定，可通过多种结构实现从上往下插接并自动抵紧的目的，同时在向上取出散热器时侧抵紧件可自动解除抵紧；此处进行优化，并举出其中部分可行的选择：单条侧梁上的侧抵紧件数量大于等于一，托梁与最下方的侧抵紧件连接；托梁的数量为一或二，当托梁数量为一时，托梁的两端分别连接两条侧抵紧件，当托梁的数量为二时，托梁分别与其中一条侧抵紧件连接固定。此处列举了两种可选方案，其中无论单条侧梁上侧抵紧件的数量为一个或多个，位于最下方的侧抵紧件与托梁均需要连接配合。

在设置托梁时，作为其中一种具体的方案，若采用一个托梁配合，以该托梁同步牵引两条侧梁上的侧抵紧件，托梁一般通过设置铰接件与侧抵紧件牵引配合，两端的侧抵紧件同步抵紧散热器，同理在拆除散热器时两侧的侧抵紧件也同步解除抵紧。

同理，作为设置托梁的另一种具体可行的方案，采用两个托梁分别对侧抵紧件进行连接固定，则每个托梁对应与一个侧抵紧件配合连接，连接处直接固定配合，二者形成夹角，当安装散热器时，散热器的下部抵紧托梁并带动侧抵紧件贴合在散热器的侧面，随着散热器向下移动距离的增加，托梁转过的角度越大，侧抵紧件远离侧梁的距离达到极限值后，弹性伸缩件在持续偏转的过程中发生伸缩变化以维持侧抵紧件与散热器的贴合抵紧状态。在拆卸过程中，直接将散热器向上拉出，侧抵紧件脱离散热器后随弹性伸缩件朝向侧梁偏转并呈倾斜状，其上端接近侧梁而下端远离侧梁。

进一步的，本发明通过压合组件从上方压紧散热器，使散热器安装稳定，压合组件可对散热器上方的整体部位全部进行压合，也可对局部位置进行压合，能够实现散热器稳定安装即可，因此压合组件的结构并不唯一限定，可从多种连接结构中进行选择；此处进行优化并举出其中一种可行的选择：所述的压合组件包括压盖件，压盖件贴合设置于散热器的上侧面，且压盖件的下表面设置有限位结构并通过限位结构防止散热器发生水平方向的偏向移动；压盖件上设置有水平延伸的翼板，并通过翼板分别连接两条侧梁的上端面。采用如此方案时，压盖件从一条侧梁的上端延伸至对向侧梁的上端并进行贴合连接；压盖件上设置的限位结构，至少在水平方向上的X向和Y向对散热器进行阻挡限制，进而实现了水平方向的限位；限位结构可设置为挡板、卡槽等结构，此处并不进行限定。

在设置压盖件对散热器进行压合的结构中，所述的翼板与压盖件一体成型，或者通过连接件固定；翼板与侧梁的连接关系也可通过多种结构实现，例如采用连接件紧固、扣件扣紧等。

再进一步，为了提高压合组件的可靠性，本发明增设固定结构以配合压盖件。具体的，此处举出其中一种具体可行的选择；所述的压合组件还包括定形件，定形件包括设置于翼板上方并压紧翼板的压紧部，还包括从定位部延伸至侧梁并与侧梁连接固定的连接部。采用如此方案时，压紧部贴合压紧翼板，而连接部向下延伸并穿过翼板，连接部与侧梁连接固定后使翼板被完全压紧锁死，无法在水平方向侧移，也无法在纵向上跳动。因此，定形件配合压盖件连接侧梁组成了稳定的边框结构，将散热器稳定地固定在内部。同时，在安装和拆卸散热器时，也仅仅需要拆装侧梁上端的两个定形件，而无需对支撑主架进行整体拆卸，也简化了散热器的安装程序，提高了安装效率。

再进一步，若压盖件仅仅从局部位置对散热器进行压紧，则不能起到拉紧两条侧梁防止变形的作用，故此处进行优化改进，通过增设拉紧结构避免侧梁变形，具体的：所述的定形件还包括拉杆，拉杆从一条侧梁延伸至另一条侧梁且拉杆的两端分别与压紧部连接。采用如此方案时，拉杆可与定形件一体成型，也可通过连接件与定形件连接固定，拉杆与定形件配合后，整体形成倒U形结构。

与现有技术相比，本发明公开技术方案的部分有益效果包括：

本发明通过从上往下安装散热器，而实现侧抵紧件联动抵紧的结构，提高了散热器安装过程的便捷程度；在支撑主架上设置的缓震结构对汽车的震动进行过滤，使散热器在水平方向和纵向均保持稳定，能够应对恶劣的行驶环境，减少散热器的损坏，保持散热器正常的散热工作，延长散热器的有效使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅表示出了本发明的部分实施例，因此不应看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。

图1为支撑装置连接散热器后的整体结构示意图。

图2为支撑装置的整体结构示意图。

图3为支撑装置的爆炸结构示意图。

图4为支撑装置的正视示意图，该状态下托梁上升，侧抵紧件收回至贴合侧梁。

图5为支撑装置的正视示意图，该状态下托梁下降，侧抵紧件移动至抵紧散热器。

图6为侧梁与侧抵紧件连接处的分解结构示意图及局部结构放大示意图。

图7为底梁与侧梁处的分解结构示意图。

图8为盖合组件与侧梁、侧抵紧件配合处的分解结构示意图。

图9为设置长条形缓震条的结构示意图及局部结构放大示意图。

图10为图9中结构设置盖板后的底梁的结构示意图及局部结构放大示意图。

图11为设置多处凹槽和缓震条的一种结构示意图。

图12为图10中结构设置多处盖板的一种结构示意图。

图13为实施例4中托梁与侧抵紧件的配合结构示意图，该状态下托梁上升，侧抵紧件远离散热器并解除抵紧。

图14为实施例4中托梁与侧抵紧件的配合结构示意图，该状态下托梁下降，侧抵紧件靠近散热器并贴合抵紧。

上述附图中，各个标记所表示的含义为：1、散热器；2、底梁；201、凹槽；3、侧梁；301、槽结构；4、侧抵紧件；5、连接耳；6、压合组件；7、托梁；701、翘边；8、防滑减震层；9、压盖件；901、翼板；902、拉杆槽；903、缓冲槽；10、X向限位板；11、Y向限位板；12、缓震条；1201、缓震孔；13、盖板；1301、贴合面；1302、通孔；14、缓震柱；15、弹性伸缩件；16、套筒；17、连接座；18、缓冲减震条；19、定形件；1901、压紧部；1902、连接部；20、拉杆；21、铰接件；2101、铰接座；2102、水平铰接杆。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对本发明做进一步阐释。

针对现有的汽车散热器安装结构主要采用挂接的方式连接散热器，不仅安装过程耗费精力，安装稳定性也比较低的问题，本发明方案中提供部分可行的实施方案，提供不同于现有技术的散热器支撑装置，在保证散热器安装稳定可靠的同时，精简安装的工序，提高操作的效率。

实施例1

如图1所示，本实施例提供了一种汽车用散热器支撑装置，其设置于汽车发动机舱的进气位置，在汽车行驶过程中通过自然风散热，并搭配风扇增强散热的效果。

具体的，如图2、图3所示，本实施例所提供的汽车用散热器1支撑装置经过改进，其结构之一包括：

用于支撑整个散热器1的支撑主架，包括底梁2和并行设置于底梁2两端的侧梁3，两侧梁3之间容纳散热器1；底梁2上设置有缓震条12，缓震条12上设置有若干个竖向的缓震孔1201。

支撑主架上设置有若干个连接耳5，连接耳5用于连接车架。

优选的，本实施例中的连接耳5上设置有连接孔，并通过连接螺栓与车架配合固定。

侧梁3与底梁2可采用一体成型的方式制成，也可采用焊接等方式固定为一体。

本实施例采用底梁2对散热器1进行支撑，底梁2和散热器1的边缘均为刚性件，刚性表面接触时容易在震动中发生损坏，因此在本实施例中对底梁2和散热器1的接触面结构进行优化改进，通过柔性缓震结构即缓震条12减少震动和磕碰，同步解决散热器1的安装定位需求；缓震条12的具体的设置方式不唯一限定，在一些方案中可通过紧固件进行连接设置，在另一些方案中可通过粘接设置；因此缓震条12的设置存在多种可选方案，本实施例采用如下一种具体可行的选择：如图3、图7、图9和图10 所示，所述的底梁2上设置有一条凹槽201，凹槽201沿底梁2的长度方向延伸且长度大于散热器1的长度，缓震条12对应设置于凹槽201内。采用如此方案时，通过凹槽201将缓震条12下沉设置在底梁2上，便于缓震条12快速安装，也能够保障缓震条12的位置固定，即使在剧烈的震动环境下也能够保持稳定可靠。

优选的，在本实施例中将底梁2配置为M形结构，底梁2的上端面中间为下凹的凹槽201。

在本实施例中，缓震条12设置后可提供竖直方向和水平方向的震动过滤，为了使缓震条12的辅助结构更为可靠，对其进行加固；一些实施例中可采用粘接、螺栓连接等方式进行加固，另一些实施例中还可采用绑扎、套接的方式进行辅助固定；因此缓震条12的辅助固定方式有多种可选方案，本实施例进行优化并采用其中一种具体可行的选择：如图10所示，所述的缓震条12上设置有盖板13，盖板13罩住底梁2的上侧表面及前后两侧面，且盖板13包括压紧缓震条12的贴合面1301，贴合面1301上设置与缓震孔1201一一对应的通孔1302，通孔1302的孔径大于缓震孔1201的孔径。采用如此方案时，盖板13将缓震条12盖住并压紧。

优选的，如图7所示，由于底梁2上设置凹槽201用于容纳缓震条12，缓震条12为下沉式设置，因此盖板13的贴合面1301也对应为下沉式结构并对应贴合缓震条12的上表面。

如图3、图7所示，本实施例提供的汽车用散热器1支撑装置，其结构之二包括：

用于承托散热器1底部的托梁7，位于底梁2的上方并用于承托散热器1，托梁7的下部设置有与缓震孔1201一一对应配合的缓震柱14。

在本实施例中，如图7所示，托梁7的长度略大于散热器1的长度，且托梁7沿底梁2的长度方向延伸设置；托梁7长度方向的两侧设置有向上的翘边701，翘边701用于贴合并限制散热器1的底部，保持散热器1与托梁7的配合更加稳定可靠。

本实施例中，为了减少托梁7与散热器1接触面的震动和摩擦，在托梁7的表面设置一层缓震层，缓震层可采用橡胶或泡棉等材料制成；在一些实施例中也可将缓震层设置为若干缓震块。

如图8所示，在一些实施例中，为了更好的实现散热器1底部的定位，还可在托梁7的两端适宜位置处对应设置限位挡板或限位挡块，用于对散热器1底部的两侧进行限位，与翘边701配合便能形成散热器1的定位结构。

在额外的一些实施例中，若无需进行限位器的定位，则无需设置翘边701、限位挡板和限位挡块。

设置于托梁7下方的缓震柱14与缓震条12上的缓震孔1201一一对应，当托梁7下移后使缓震柱14进入到缓震孔1201中并实现抵接配合。缓震孔1201的孔径略小于缓震柱14，缓震孔1201的深度小于缓震柱14的长度，因此缓震孔1201将缓震柱14的下端面和侧表面包裹并进行纵向支撑和水平支撑；无论出现水平方向或纵向的震动，缓震孔1201与缓震柱14的配合均能够较好的过滤掉震动。

在一些实施例中，为了提高缓震条12对缓震柱14的支撑力，可将缓震孔1201设置为台阶孔，而将缓震柱14设置为多级柱，多级柱与台阶孔对应配合，每一级配合均提供纵向和水平方向的抵紧支撑，因而可提高支撑性能。

如图2、图3和图6所示，本实施例提供的支撑装置的结构之三包括：

用于抵紧散热器1两侧的侧抵紧件4，沿侧梁3的长度走向设置，侧抵紧件4与侧梁3之间设置弹性伸缩件15，弹性伸缩件15的两端分别连接侧抵紧件4和侧梁3，且侧梁3与弹性伸缩件15铰接并在铰接处设置有扭力件，扭力件使弹性伸缩件15向侧梁3上端扭转；侧抵紧件4的下部连接托梁7并在托梁7的牵引下抵紧散热器1的两侧。

作为抵紧散热器1两侧的侧抵紧件4，在散热器1放入侧梁3之间时便与散热器1对正，随着散热器1向下安装移动，侧抵紧件4对散热器1的抵紧力度越大。侧抵紧件4的结构可以被构造为多种形式，可以凸出环绕于侧梁3外部，也可收缩于侧梁3内部，具体不唯一限定，本实施例进行优化并采用其中一种可行的选择：所述的侧抵紧件4包括U形板，U形板罩设于侧梁3靠近散热器1的内侧面和前后两侧面，U形板与侧梁3之间形成容腔，所述的弹性伸缩件15位于容腔内。采用如此方案时，U形板竖向设置并在弹性伸缩件15的作用下靠近和远离侧梁3：在弹性伸缩件15偏转靠近侧梁3的过程中，U形板靠近侧梁3；弹性伸缩件15偏转远离侧梁3的过程中，U形板远离侧梁3；U形板远离侧梁3并与散热器1抵接后，达到U形板远离侧梁3的最大距离，此后若弹性伸缩件15继续偏转，则将发生弹性伸缩件15的缩短，对U形板的抵紧力增加。

在将侧抵紧收缩靠近侧梁3之时，位于二者之间的弹性伸缩件15将阻隔二者进一步靠近，增加整体的尺寸；为了改善这种情况，减小侧抵紧件4与侧梁3收缩后的整体尺寸，此处对二者的配合结构进行优化改进，举出如下具体可行的选择：如图6所示，所述的侧梁3的内侧设置有若干个凹陷结构，弹性伸缩件15位于凹陷结构内；和/或，所述的侧抵紧件4与侧梁3贴合的一侧设置有若干个凹陷结构，弹性伸缩件15位于凹陷结构内。上述提供的方案，是在侧梁3上或侧抵紧件4上设置对应的空间以容纳弹性伸缩件15，当侧梁3与侧抵紧件4过于靠近时，弹性伸缩件15收回凹陷结构内被容纳。从而可使侧抵紧件4完全紧贴侧梁3的表面，整体尺寸更加精简，结构更为紧密，提高了在汽车的发动机舱内进行安装的便捷程度。

优选的，在本实施例中，对侧梁3的结构进行优化改进，如图6所示，侧梁3为M形结构，其朝向散热器1的一侧形成内凹的槽结构301。弹性伸缩件15的一端连接至槽结构301的槽底，另一端连接至侧抵紧件4。

本发明通过弹性伸缩件15限制侧抵紧板与侧梁3的位置关系，使得侧抵紧件4在靠近和远离侧梁3的过程中被弹性伸缩件15引导；弹性伸缩件15可在纵向上发生偏转并在其延伸方向上发生弹性伸缩，从而对侧抵紧件4进行引导限制，能够设置多种方案作为实现这类动作的弹性结构，因此弹性伸缩件15的结构并不唯一限定，本实施例进行优化并采用其中一种具体可行的选择：如图3、图6和图8所示，所述的弹性伸缩件15包括相互套接以形成伸缩腔的两个套筒16，伸缩腔内设置抵紧两个套筒16的弹性件；套筒16上配合设置连接座17，且连接座17分别与侧梁3和侧抵紧件4连接；所述的侧梁3和侧抵紧件4上均设置有座孔，连接座17固定设置在座孔内。采用如此方案时，两个套筒16在轴向套接以滑动配合实现伸缩，并在滑动面设置阻挡限位结构以防止套筒16脱离。

优选的，套筒16之间的弹性件可以采用弹簧。

优选的，所述的阻挡限位结构包括在两个套筒16之间配合设置的滑槽和沿滑槽滑动的滑块，一个套筒16上沿轴向设置滑槽，当滑块在滑槽内滑动至滑槽的端头则发生抵触，从而阻止滑块继续滑动，进而阻止套筒16之间继续发生伸缩滑动。

在本实施例中，侧抵紧件4与散热器1的抵紧配合方式也并不唯一限定，可通过多种结构实现从上往下插接并自动抵紧的目的，同时在向上取出散热器1时侧抵紧件4可自动解除抵紧；本实施例进行优化，并采用其中一种可行的选择：单条侧梁3上的侧抵紧件4数量等于一，托梁7与侧抵紧件4的下端连接；托梁7的数量为一，托梁7的两端分别连接两条侧抵紧件4。

优选的，在本实施例中，对侧抵紧件4与散热器1接触的表面进行优化处理，在侧抵紧件4的表面处设置有防滑减震层8，通过防滑减震层8不仅能够使侧抵紧件4顺利抵紧散热器1，还能够提供侧向的缓冲，为散热器1提供侧向的震动过滤。

如图6、图7所示，作为本实施例中具体可行的方案，在设置托梁7时，以该托梁7同步牵引两条侧梁3上的侧抵紧件4，托梁7一般通过设置铰接件21与侧抵紧件4牵引配合，两端的侧抵紧件4同步抵紧散热器1，同理在拆除散热器1时两侧的侧抵紧件4也同步解除抵紧。

在本实施例中所采用的铰接件21，如图6所示，包括分别与托梁7和侧抵紧件4连接固定的铰接座2101，铰接座2101上设置有水平铰接杆2102，两根水平铰接杆2102之间设置有连杆，连杆的两端分别与水平铰接杆2102连接。当托梁7向下移动时，连杆拉动侧抵紧件4向下移动，而侧抵紧件4同时受到弹性伸缩件15偏转的限制，自然朝向抵紧散热器1的方向移动。在拆除散热器1的过程中该过程则反向进行。

如图8所示，本实施例提供的支撑装置的结构之四包括：

用于对散热器1进行压紧的压合组件6，设置于支撑主架的上部并贴合散热器1的上侧，压合组件6连接并锁紧支撑主架的两侧以阻止支撑主架向外变形。

本实施例通过压合组件6从上方压紧散热器1，使散热器1安装稳定，压合组件6可对散热器1上方的整体部位全部进行压合，也可对局部位置进行压合，能够实现散热器1稳定安装即可，因此压合组件6的结构并不唯一限定，可从多种连接结构中进行选择；本实施例进行优化并采用其中一种可行的选择：所述的压合组件6包括压盖件9，压盖件9贴合设置于散热器1的上侧面，且压盖件9的下表面设置有限位结构并通过限位结构防止散热器1发生水平方向的偏向移动；压盖件9上设置有水平延伸的翼板901，并通过翼板901分别连接两条侧梁3的上端面。采用如此方案时，压盖件9从一条侧梁3的上端延伸至对向侧梁3的上端并进行贴合连接；压盖件9上设置的限位结构，至少在水平方向上的X向和Y向对散热器1进行阻挡限制，进而实现了水平方向的限位；限位结构可设置为挡板、卡槽等结构，此处并不进行限定。

优选的，在本实施例中，限位结构包括在X向进行限位的一对X向限位板10，和在Y向进行限位的Y向限位板11。

在设置压盖件9对散热器1进行压合的结构中，所述的翼板901与压盖件9一体成型，或者通过连接件固定；翼板901与侧梁3的连接关系也可通过多种结构实现，例如采用连接件紧固、扣件扣紧等。

优选的，如图3、图8所示，在压盖件9的下部也设置有缓冲减震条18，通过缓冲减震条18贴合抵紧散热器1的上表面，能够提高散热器1的安装稳定性。为了设置缓冲减震条18，在压盖件9的下部设置有缓冲槽903。

为了提高压合组件6的可靠性，本发明增设固定结构以配合压盖件9。具体的本实施例采用其中一种具体可行的选择：如图3、图8所示，所述的压合组件6还包括定形件19，定形件19包括设置于翼板901上方并压紧翼板901的压紧部1901，还包括从定位部延伸至侧梁3并与侧梁3连接固定的连接部1902。采用如此方案时，压紧部1901贴合压紧翼板901，而连接部1902向下延伸并穿过翼板901，连接部1902与侧梁3连接固定后使翼板901被完全压紧锁死，无法在水平方向侧移，也无法在纵向上跳动。因此，定形件19配合压盖件9连接侧梁3组成了稳定的边框结构，将散热器1稳定地固定在内部。同时，在安装和拆卸散热器1时，也仅仅需要拆装侧梁3上端的两个定形件19，而无需对支撑主架进行整体拆卸，也简化了散热器1的安装程序，提高了安装效率。

优选的，在本实施例中，如图8所示，所述的侧梁3上设置有用于容纳连接部1902的凹陷结构，翼板901上对应设置有允许连接部1902通过的缺口，连接部1902穿过缺口进入侧梁3的凹陷结构内，并通过螺栓结构与侧梁3固定连接。

若压盖件9仅仅从局部位置对散热器1进行压紧，则不能起到拉紧两条侧梁3防止变形的作用，故本实施例进行优化改进，通过增设拉紧结构避免侧梁3变形，具体的：所述的定形件19还包括拉杆20，拉杆20从一条侧梁3延伸至另一条侧梁3且拉杆20的两端分别与压紧部1901连接。采用如此方案时，拉杆20可与定形件19一体成型，也可通过连接件与定形件19连接固定，拉杆20与定形件19配合后，整体形成倒U形结构。

优选的，在本实施例中，压盖件9的顶部设置有用于容纳拉杆20的拉杆槽902。

如图4、图5所示，本实施例所提供的汽车用散热器1支撑装置，以支撑主架作为承重结构，底梁2和侧梁3形成向上开口的U形结构，可从开口处将散热器1置入，实现纵向的插拔式安装；将散热器1安装至支撑主架上时，托梁7承托散热器1的底部并被散热器1向下推动至底梁2处，缓震柱14进入缓震孔1201内并到达孔底；同时侧抵紧件4被托梁7牵引抵紧散热器1的两侧，在弹性伸缩件15动作余量范围内可保持侧抵紧件4紧密贴合散热器1；压合组件6从上往下对散热器1进行压合锁紧，保持散热器1在支撑主架内的相对固定，并过滤掉来自车辆行驶中的震动，减少散热器1的损坏，保持散热器1的正常工作，确保散热效果。在实现安装后，翼板901弹性伸缩件15转动至水平，而铰接件21的水平铰接杆2102转动至竖直。

本发明中，支撑主架固定连接在车架上，在拆装散热器1时，仅需要对压合组件6进行拆卸和安装处理，从而减少了拆装的工序，提高了散热器1拆装的便捷度。

实施例2

本实施例提供一种汽车用散热器支撑装置，在实施例1的基础上进行继续改进，具体对支撑主架的结构进行优化设置。

如图11所示，在本实施例中，支撑主架的底梁2上设置有若干用于设置缓震条12的凹槽201，多个凹槽201沿底梁2的长度方向依次间隔设置，每处凹槽201内均设置有一根缓震条12。

除开这种按照统一方向设置凹槽201和缓震条12的方式，还可使凹槽201的延伸方向相对底梁2的长度方向偏转并形成一定的夹角，如此可增加缓震条12的支撑宽度范围。

本实施例中设置缓震条12的方式与实施例1不同，这样改进的好处在于，每处缓震条12即为一处支撑点，用于支撑散热器1并过滤行驶过程中的震动。与设置整条缓震条12相比，通过多跟缓震条12分别进行支撑能够更为灵活的设置支撑的位置和方向，当局部缓震效果不理想时，也方便及时进行局部调整改进。

以上即为本实施例区别于实施例1之处，本实施例中未提及的其他结构和相互配合关系均可采用实施例1中公开的方案，此处就不再赘述。

实施例3

本实施例提供一种汽车用散热器支撑装置，在实施例2的基础上进行继续改进，具体对盖板13的结构进行优化设置。

如图11、图12所示，在本实施例中，盖板13与缓震条12的位置对应设置，当缓震条12在底梁2上分布设置时，每处缓震条12均可设置一盖板13进行压紧。

盖板13可采用连接螺栓等连接件连接固定至底梁2上。

本实施例中为每处缓震条12单独设置盖板13的方案，与实施例1中设置整条盖板13的方案相比，其好处在于，单独设置盖板13能够根据缓震条12的调整对应进行调整，提高支撑的灵活性。

本实施例中未提及的其他部件结构和配合关系，可参考采用实施例1和实施例2中公开的方案，此处就不再赘述。

实施例4

本实施例提供一种汽车用散热器支撑装置，在实施例1的基础上进行继续改进，具体对侧抵紧件4与托梁7的配合结构进行优化设置。

如图13、图14所示，在本实施例中，采用分离式的托梁7结构，具体为：

单条侧梁3上的侧抵紧件4数量等于一，托梁7与侧抵紧件4的下端固定连接；托梁7的数量为二，且托梁7分别与其中一条侧抵紧件4连接固定。

作为本实施例中设置托梁7的一种具体可行的方案，采用两个托梁7分别对侧抵紧件4进行连接固定，则每个托梁7对应与一个侧抵紧件4配合连接，连接处直接固定配合，二者形成夹角，当安装散热器1时，散热器1的下部抵紧托梁7并带动侧抵紧件4贴合在散热器1的侧面，随着散热器1向下移动距离的增加，托梁7转过的角度越大，侧抵紧件4远离侧梁3的距离达到极限值后，弹性伸缩件15在持续偏转的过程中发生伸缩变化以维持侧抵紧件4与散热器1的贴合抵紧状态。在拆卸过程中，直接将散热器1向上拉出，侧抵紧件4脱离散热器1后随弹性伸缩件15朝向侧梁3偏转并呈倾斜状，其上端接近侧梁3而下端远离侧梁3。

优选的，在本实施例中将托梁7与侧抵紧件4的夹角设置为90°。

优选的，在本实施例中托梁7包括本体，本体上垂直设置有连接臂，连接臂与侧抵紧件4连接固定。

在其他一些可行的实施例中，还可直接将托梁7与侧抵紧件4焊接固定，或将托梁7与侧抵紧件4一体成型。

在其他一些可行的实施例中，还可设置单条侧梁3上的侧抵紧件4数量大于一，而位于最下方的侧抵紧件4与托梁7均需要连接配合。

以上即为本实施例列举的实施方式，但本发明不局限于上述可选的实施方式，本领域技术人员可根据上述方式相互任意组合得到其他多种实施方式，任何人在本实施例的启示下都可得出其他各种形式的实施方式。上述具体实施方式不应理解成对本实施例的保护范围的限制，本实施例的保护范围应当以权利要求书中界定的为准。

Claims (10)

1.汽车用散热器支撑装置，其特征在于，包括：

支撑主架，包括底梁（2）和并行设置于底梁（2）两端的侧梁（3），两侧梁（3）之间容纳散热器（1）；底梁（2）上设置有缓震条（12），缓震条（12）上设置有若干个竖向的缓震孔（1201）；

托梁（7），位于底梁（2）的上方并用于承托散热器（1），托梁（7）的下部设置有与缓震孔（1201）一一对应配合的缓震柱（14）；

侧抵紧件（4），沿侧梁（3）的长度走向设置，侧抵紧件（4）与侧梁（3）之间设置弹性伸缩件（15），弹性伸缩件（15）的两端分别连接侧抵紧件（4）和侧梁（3），且侧梁（3）与弹性伸缩件（15）铰接并在铰接处设置有扭力件，扭力件使弹性伸缩件（15）向侧梁（3）上端扭转；侧抵紧件（4）的下部连接托梁（7）并在托梁（7）的牵引下抵紧散热器（1）的两侧；

压合组件（6），设置于支撑主架的上部并贴合散热器（1）的上侧，压合组件（6）连接并锁紧支撑主架的两侧以阻止支撑主架向外变形。

2.根据权利要求1所述的汽车用散热器支撑装置，其特征在于：所述的底梁（2）上设置有数量大于等于一的凹槽（201），缓震条（12）对应设置于凹槽（201）内。

3.根据权利要求1或2所述的汽车用散热器支撑装置，其特征在于：所述的缓震条（12）上设置有盖板（13），盖板（13）罩住底梁（2）的上侧表面及前后两侧面，且盖板（13）包括压紧缓震条（12）的贴合面（1301），贴合面（1301）上设置与缓震孔（1201）一一对应的通孔（1302），通孔（1302）的孔径大于缓震孔（1201）的孔径。

4.根据权利要求1所述的汽车用散热器支撑装置，其特征在于：所述的侧抵紧件（4）包括U形板，U形板罩设于侧梁（3）靠近散热器（1）的内侧面和前后两侧面，U形板与侧梁（3）之间形成容腔，所述的弹性伸缩件（15）位于容腔内。

5.根据权利要求1或4所述的汽车用散热器支撑装置，其特征在于：所述的侧梁（3）的内侧设置有若干个凹陷结构，弹性伸缩件（15）位于凹陷结构内；和/或，所述的侧抵紧件（4）与侧梁（3）贴合的一侧设置有若干个凹陷结构，弹性伸缩件（15）位于凹陷结构内。

6.根据权利要求5所述的汽车用散热器支撑装置，其特征在于：所述的弹性伸缩件（15）包括相互套接以形成伸缩腔的两个套筒（16），伸缩腔内设置抵紧两个套筒（16）的弹性件；套筒（16）上配合设置连接座（17），且连接座（17）分别与侧梁（3）和侧抵紧件（4）连接；所述的侧梁（3）和侧抵紧件（4）上均设置有座孔，连接座（17）固定设置在座孔内。

7.根据权利要求1所述的汽车用散热器支撑装置，其特征在于：单条侧梁（3）上的侧抵紧件（4）数量大于等于一，托梁（7）与最下方的侧抵紧件（4）连接；托梁（7）的数量为一或二，当托梁（7）数量为一时，托梁（7）的两端分别连接两条侧抵紧件（4），当托梁（7）的数量为二时，托梁（7）分别与其中一条侧抵紧件（4）连接固定。

8.根据权利要求1所述的汽车用散热器支撑装置，其特征在于：所述的压合组件（6）包括压盖件（9），压盖件（9）贴合设置于散热器（1）的上侧面，且压盖件（9）的下表面设置有限位结构并通过限位结构防止散热器（1）发生水平方向的偏向移动；压盖件（9）上设置有水平延伸的翼板（901），并通过翼板（901）分别连接两条侧梁（3）的上端面。

9.根据权利要求8所述的汽车用散热器支撑装置，其特征在于：所述的压合组件（6）还包括定形件（19），定形件（19）包括设置于翼板（901）上方并压紧翼板（901）的压紧部（1901），还包括从定位部延伸至侧梁（3）并与侧梁（3）连接固定的连接部（1902）。

10.根据权利要求9所述的汽车用散热器支撑装置，其特征在于：所述的定形件（19）还包括拉杆（20），拉杆（20）从一条侧梁（3）延伸至另一条侧梁（3）且拉杆（20）的两端分别与压紧部（1901）连接。

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