CN114801682A - 一种悬置结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及动力总成安装结构领域，特别涉及一种悬置结构及车辆。悬置结构中的防护罩和用于与动力总成连接的第一壳体，防护罩和第一壳体通过连接组件连接，在防护罩和第一壳体之间依次布置有第一减振组件、第二减振组件、第三减振组件和第四减振组件；第二壳体用于与车身连接，第二壳体套设在连接组件的外侧，第二壳体的一端通过第一减振组件与连接组件连接，另一端与第三减振组件连接，第二减振组件和第四减振组件与连接组件连接；第一减振组件与防护罩、以及第二减振组件和第三减振组件形成第一对减振限位组，第三减振组件和第四减振组件、以及第四减振组件与第二壳体形成第二对减振限位组。

Description

一种悬置结构及车辆

技术领域

本发明涉及动力总成安装结构领域，特别涉及一种悬置结构及车辆。

背景技术

车辆主要用于载运人员和/或货物，被广泛的应用，且随着车辆市场日益成熟，动力总成不断升级换代，增压、缸内直喷发动机等高扭矩、高功率发动机的投入使用，同时伴随消费者对整车噪声、振动与声振粗糙度性能要求越来越高，对悬置结构的性能要求也越来越高。悬置结构是用于减少并控制发动机振动的传递，并起到支承作用的汽车动力总成件，保证车辆工作的可靠性。现有技术中的悬置结构具有可靠性差的缺陷。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种悬置结构，以解决或部分解决现有的悬置结构具有可靠性差的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种悬置结构，包括，

防护罩和用于与动力总成连接的第一壳体，所述防护罩和所述第一壳体通过连接组件连接，在所述防护罩和所述第一壳体之间依次布置有第一减振组件、第二减振组件、第三减振组件和第四减振组件；

第二壳体，用于与车身连接，所述第二壳体套设在所述连接组件的外侧，所述第二壳体的一端通过所述第一减振组件与所述连接组件连接，另一端与所述第三减振组件连接，所述第二减振组件和所述第四减振组件与所述连接组件连接；

所述第一减振组件与所述防护罩、以及所述第二减振组件和所述第三减振组件形成第一对减振限位组，所述第三减振组件和所述第四减振组件、以及所述第四减振组件与所述第二壳体形成第二对减振限位组，所述第一对减振限位组和所述第二对减振限位组均用于限制所述第一壳体和所述第二壳体之间的位置以及振动传递。

进一步的，所述第一减振组件的外圈端部形成有与所述防护罩对应的第一减振面，所述第一减振面与所述防护罩形成所述第一对减振限位组的其中之一；

所述第二减振组件远离所述防护罩的外壁形成有第二减振面，所述第二减振面与所述第三减振组件中位于所述第二壳体和所述连接组件之间的部分形成所述第一对减振限位组的其中另一；

所述第三减振组件形成有第三减振面，所述第三减振面位于所述第二壳体远离所述防护罩的端部处，所述第三减振面与所述第四减振组件形成所述第二对减振限位组的其中之一；

所述第四减振组件的外圈端部形成有朝向所述防护罩的第四减振面，所述第四减振面位于所述第三减振面远离所述连接组件的一侧，所述第四减振面与所述第二壳体形成所述第二对减振限位组的其中另一。

进一步的，所述第一减振面呈波浪形；和/或，

所述第二减振面呈波浪形；和/或，

所述第三减振面呈波浪形；和/或，

所述第四减振面呈波浪形。

进一步的，所述第一减振面为橡胶材料面；和/或，

所述第二减振面为橡胶材料面；和/或，

所述第三减振面为橡胶材料面；和/或，

所述第四减振面为橡胶材料面。

进一步的，所述第一减振组件形成环状的第一限位腔，所述第一限位腔中远离所述连接组件的腔壁形成有限位凸起；

所述限位凸起与所述第二减振组件对应设置，所述限位凸起与所述第二减振组件形成第一扭矩限位组，所述第一扭矩限位组用于限制所述第一壳体和所述第二壳体垂直于所述连接组件方向的位置以及振动传递。

进一步的，所述第二减振组件形成有向所述限位凸起延伸的环状凸起，所述环状凸起与所述限位凸起形成所述第一扭矩限位组。

进一步的，所述第二壳体远离所述防护罩的一端形成有凸台结构；

所述第四减振组件的外圈形成有朝向所述防护罩的L形延伸部，所述L形延伸部套设于所述凸台结构的外侧，所述L形延伸部朝向所述连接组件的侧壁与所述凸台结构形成第二扭矩限位组，所述第二扭矩限位组用于限制所述第一壳体和所述第二壳体垂直于所述连接组件方向的位置以及振动传递。

进一步的，所述环状凸起的外壁为橡胶材料面；和/或，

所述L形延伸部为橡胶材料延伸部。

进一步的，所述第二壳体包括可拆卸扣合连接的第一骨架和第二骨架，所述第一骨架和所述第二骨架连接后围成筒状的骨架腔，所述骨架腔的腔壁形成第一凹槽和第二凹槽；

所述第一减振组件远离所述连接组件的侧壁形成有第一凸起，所述第一凸起插入所述第一凹槽内；

所述第三减振组件远离所述连接组件的侧壁形成有第三凸起，所述第三凸起插入所述第二凹槽内。

相对于现有技术，本发明所述的悬置结构具有以下优势：

本发明的悬置结构，第一减振组件与防护罩、以及第二减振组件和第三减振组件形成第一对减振限位组，第三减振组件和第四减振组件、以及第四减振组件与第二壳体形成第二对减振限位组，也即形成了双级减振限位结构设计，双级减振限位结构能过减少第一减振组件的刚度动态硬化，降低第一减振组件刚度，实现可靠性限位，使得动力总成和车身之间的隔振效果好；实现了动力总成的硬性限位，保证了动力总成运动位移合理；提高第一减振组件以及第二减振组件、第三减振组件和第四减振组件的使用寿命，使得悬置结构具有可靠性好的优点。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，以解决或部分解决现有的车辆的悬置结构具有可靠性差的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括上述悬置结构。

所述车辆与上述悬置结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的悬置结构的主视图的结构示意图；

图2为图1中A-A方向的结构示意图；

图3为图2中所述的防护罩的结构示意图；

图4为图2中所述的第一橡胶件的结构示意图；

图5为图2中所述的第一钣金件的结构示意图；

图6为图2中所述的第二减振组件的结构示意图；

图7为图2中所述的第三减振组件的结构示意图；

图8为图2中所述的第四减振组件的结构示意图；

图9为图2中所述的第二壳体的结构示意图；

图10为图2中所述的第一壳体的结构示意图；

图11为图2中所述的内管的结构示意图一；

图12为图2中所述的内管的结构示意图二。

附图标记说明：

1-防护罩；11-防护罩凸耳；12-防护罩安装孔；

2-第一壳体；21-动力总成安装孔；22-第一壳体定位柱；23-第一壳体安装孔；

3-连接组件；31-内管；311-铆接柱；312-内管螺纹孔；313-内管定位孔；32-螺杆；

4-第二壳体；41-第一骨架；411-第一定位柱；42-第二骨架；421-第二定位柱；43-第一凹槽；44-第二凹槽；45-车身安装孔；461-导向凸台；462-分体骨架；463-紧固螺栓；

5-第一减振组件；51-第一钣金件；511-第一凸起；512-钣金凸耳；513-第一安装孔；52-第一橡胶件；521-第一减振面；522-第一限位腔；523-限位凸起；524-第二凸耳；

6-第二减振组件；61-支撑体；62-第二橡胶件；63-环状凸起；

7-第三减振组件；71-第三钣金件；72-第三凸起；73-第三橡胶件；731-第三减振面；

8-第四减振组件；81-第四钣金件；811-第四安装孔；812-第四定位孔；82-第四橡胶件；821-第四减振面；83-L形延伸部。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

另外，在本发明的实施例中所提到的前、后，是指相对车辆的前进方向的前方和后方。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参照图1和图2所示，本申请实施例提供了一种悬置结构，包括防护罩1和用于与动力总成连接的第一壳体2、连接组件3、第一减振组件5、第二减振组件6、第三减振组件7、第四减振组件8和第二壳体4，所述防护罩1和所述第一壳体2通过连接组件3连接，在所述防护罩1和所述第一壳体2之间依次布置有第一减振组件5、第二减振组件6、第三减振组件7和第四减振组件8；第二壳体4用于与车身连接，所述第二壳体4套设在所述连接组件3的外侧，所述第二壳体4的一端通过所述第一减振组件5与所述连接组件3连接，另一端与所述第三减振组件7连接，所述第二减振组件6和所述第四减振组件8与所述连接组件3连接；所述第一减振组件5与所述防护罩1、以及所述第二减振组件6和所述第三减振组件7形成第一对减振限位组，所述第三减振组件7和所述第四减振组件8、以及所述第四减振组件8与所述第二壳体4形成第二对减振限位组，所述第一对减振限位组和所述第二对减振限位组均用于限制所述第一壳体2和所述第二壳体4之间的位置以及振动传递。

具体而言，悬置结构用于连接动力总成和车身，本申请实施例中，悬置结构通过第一壳体2与动力总成连接，通过第二壳体4与车身连接。第一壳体2和第二壳体4通过连接组件3和第一减振组件5连接，动力总成的振动以及扭矩会依次通过第一壳体2、连接组件3、第一减振组件5和第二壳体4传递给车身。悬置结构通过第一壳体2直接与动力总成连接，能够避免例如动力总成外支架等的开发和设置，进而减少零部件的开发成本，节约动力总成与车身的连接成本。

悬置结构为采用分体式设计，第一壳体2、第二壳体4和防护罩1连接共同限制第一减振组件5、第二减振组件6、第三减振组件7和第四减振组件8的位置，有效的防止第一减振组件5、第二减振组件6、第三减振组件7和第四减振组件8的脱出和连接不牢靠。

本申请实施例中，第一减振组件5与防护罩1、以及第二减振组件6和第三减振组件7形成第一对减振限位组，第三减振组件7和第四减振组件8、以及第四减振组件8与第二壳体4形成第二对减振限位组，也即形成了双级减振限位结构设计，双级减振限位结构能过减少第一减振组件5的刚度动态硬化，降低第一减振组件5刚度，实现可靠性限位，使得动力总成和车身之间的隔振效果好；实现了动力总成的硬性限位，保证了动力总成运动位移合理；提高第一减振组件5以及第二减振组件6、第三减振组件7和第四减振组件8的使用寿命，使得悬置结构具有可靠性好的优点。

参照图1、图2、图4、图7和图8所示，在一实施例中，所述第一减振组件5的外圈端部形成有与所述防护罩1对应的第一减振面521，所述第一减振面521与所述防护罩1形成所述第一对减振限位组的其中之一；所述第二减振组件6远离所述防护罩1的外壁形成有第二减振面，所述第二减振面与所述第三减振组件7中位于所述第二壳体4和所述连接组件3之间的部分形成所述第一对减振限位组的其中另一；所述第三减振组件7形成有第三减振面731，所述第三减振面731位于所述第二壳体4远离所述防护罩1的端部处，所述第三减振面731与所述第四减振组件8形成所述第二对减振限位组的其中之一；所述第四减振组件8的外圈端部形成有朝向所述防护罩1的第四减振面821，所述第四减振面821位于所述第三减振面731远离所述连接组件3的一侧，所述第四减振面821与所述第二壳体4形成所述第二对减振限位组的其中另一。

参照图2所示，第一减振面521位于第二壳体4朝向防护罩1的端部，第一对减振限位组的两个减振位置分别位于第二壳体4靠近防护罩1的端部和第二壳体4靠近连接组件3的一侧，第二对减振限位组的两个减振位置分别位于第二壳体4远离防护罩1的端部和第二壳体4相对远离连接组件3的一侧。第一对减振限位组和第二对减振限位组分别从图2所示的第二壳体4的内圈、外圈，上端和下端共四个方向限制第二壳体4和第一壳体2之间的位置关系，可实现可靠性限位，使得动力总成和车身之间的隔振效果好，且使得悬置结构具有可靠性好的优点。

参照图4、图7和图8所示，在一实施例中，所述第一减振面521呈波浪形；和/或，所述第二减振面呈波浪形；和/或，所述第三减振面731呈波浪形；和/或，所述第四减振面821呈波浪形。

动力总成振动，第一壳体2相对于第二壳体4振动幅度较大时，会发生第一减振面521与防护罩1低接的情况，第一减振面521受力发生形变，此时第一减振组件5处于具有形变的过渡段，第一减振面521呈波浪形设置，能够使得防护罩1与第一减振面521分离时上升更加的平缓，进而使得悬置结构移动平缓，提升整车噪声、振动与声振粗糙度的舒适性。

同理，在第一壳体2相对于第二壳体4振动幅度较大时，会发生第二减振面与第三减振组件7低接，第三减振面731与第四减振组件8低接，第四减振面821与所述第二壳体4低接的情况，第二减振组件6、第三减振组件7、第四减振组件8处于具有形变的过渡段时，第二减振面、第三减振面731和第四减振面821呈波浪形设置，能够使得悬置结构移动平缓，提升整车噪声、振动与声振粗糙度的舒适性。

参照图2所示，在一实施例中，所述第一减振面521与所述防护罩1之间形成第一间隙；和/或，所述第二减振面与所述第三减振组件7之间形成第二间隙；和/或，所述第三减振面731与所述第四减振组件8之间形成第三间隙；和/或，所述第四减振面821与所述第二壳体4之间形成第四间隙。

第一间隙、和/或第二间隙、和/或第三间隙、和/或第四间隙的设置，为第一对减振限位组和第二对减振限位组提供适当的移动空间。当动力总成的振动以及扭矩相对较小时，第一间隙避免第一减振面521与防护罩1的接触，第二间隙避免第二减振面与第三减振组件7的接触，第三间隙避免第三减振面731与第四减振组件8的接触，第四间隙避免第四减振面821与第二壳体4的接触，以减少第一减振组件5、第二减振组件6、第三减振组件7和第四减振组件8的损耗，增加第一减振组件5、第二减振组件6、第三减振组件7和第四减振组件8的使用寿命。

在一实施例中，所述第一减振面521为橡胶材料面；和/或，所述第二减振面为橡胶材料面；和/或，所述第三减振面731为橡胶材料面；和/或，所述第四减振面821为橡胶材料面。

橡胶是指具有可逆形变的高弹性聚合物材料，在受到的外力作用下能产生形变，除去外力后能恢复原状。第一减振面521为橡胶材料面时，第一减振面521与防护罩1相对移动到相互低接后，第一减振面521产生形变，吸收动力总成传递的振动以及扭矩，进而达到限制第一壳体2和第二壳体4的位置以及振动传递的目的。同理，第二减振面为橡胶材料面，第三减振面731为橡胶材料面，第四减振面821为橡胶材料面，均能达到限制第一壳体2和第二壳体4的位置以及振动传递的目的，使得整车噪声、振动与声振粗糙度的舒适性更好。

参照图2和图4所示，在一实施例中，所述第一减振组件5形成环状的第一限位腔522，所述第一限位腔522中远离所述连接组件3的腔壁形成有限位凸起523；所述限位凸起523与所述第二减振组件6对应设置，所述限位凸起523与所述第二减振组件6形成第一扭矩限位组，所述第一扭矩限位组用于限制所述第一壳体2和所述第二壳体4垂直于所述连接组件3方向的位置以及振动传递。

动力总成相对于车身会产生扭矩，第一扭矩限位组用于限制第一壳体2和第二壳体4的扭矩以及振动传递，减少动力总成传递至车身上的扭矩和振动，使得整车噪声、振动与声振粗糙度的舒适性更好。

参照图2和图6所示，在一实施例中，所述第二减振组件6形成有向所述限位凸起523延伸的环状凸起63，所述环状凸起63与所述限位凸起523形成所述第一扭矩限位组。

如图4所示，限位凸起523包括四个，绕连接组件3的中线均布设置。四个限位凸起523的设置，能够有效的限制第一壳体2和第二壳体4垂直于连接组件3方向的位置以及振动传递。

可以理解的是，在实际应用中，为了实现不同的限位和减振功能，限位凸起523的设置数量，以及排布位置可以做相应调整，如设置六个限位凸起523，本发明实施例对此不做限定。

参照图2、图8和图9所示，在一实施例中，所述第二壳体4远离所述防护罩1的一端形成有凸台结构；所述第四减振组件8的外圈形成有朝向所述防护罩1的L形延伸部83，所述L形延伸部83套设于所述凸台结构的外侧，所述L形延伸部83朝向所述连接组件3的侧壁与所述凸台结构形成第二扭矩限位组，所述第二扭矩限位组用于限制所述第一壳体2和所述第二壳体4垂直于所述连接组件3方向的位置以及振动传递。

动力总成会相对于车身产生扭矩和振动，第二扭矩限位组用于限制第一壳体2和第二壳体4的扭矩以及振动传递，减少动力总成传递至车身上的扭矩和振动，使得整车噪声、振动与声振粗糙度的舒适性更好。

在一实施例中，所述环状凸起63的外壁为橡胶材料面；和/或，所述限位凸起523朝向所述环状凸起63的外壁为橡胶材料面；和/或，所述L形延伸部83为橡胶材料延伸部。

由于橡胶材料具有受到外力作用下能产生形变，除去外力后能恢复原状的特性。环状凸起63的外壁为橡胶材料面时，环状凸起63和限位凸起523移动到相互低接后，环状凸起63产生形变，吸收动力总成传递的振动以及扭矩，进而达到限制第一壳体2和第二壳体4的位置以及振动传递的目的。同理，限位凸起523朝向环状凸起63的外壁为橡胶材料面，以及L形延伸部83为橡胶材料延伸部，均能达到限制第一壳体2和第二壳体4的位置以及振动传递的目的，使得整车噪声、振动与声振粗糙度的舒适性更好。

在一实施例中，所述环状凸起63与所述限位凸起523之间具有第五间隙，所述L形延伸部83与所述凸台结构之间具有第六间隙。

第五间隙为第一扭矩限位组提供适当的移动空间，第六间隙为第二扭矩限位组提供适当的移动空间。当动力总成的振动以及扭矩相对较小时，第五间隙能够避免环状凸起63与限位凸起523的接触，以减少第二减振组件6和第一减振组件5之间的损耗，增加第二减振组件6和第一减振组件5的使用寿命。第六间隙够避免L形延伸部83与凸台结构的接触，以减少第四减振组件8和第二壳体4之间的损耗，增加第四减振组件8和第二壳体4的使用寿命。

参照图2、图4和图5所示，在一实施例中，第一减振组件5包括相互连接的第一钣金件51和第一橡胶件52，第一钣金件51和第一橡胶件52均套设于连接组件3的外侧，且均位于第二壳体4和连接组件3之间，第一钣金件51与第二壳体4连接，第一橡胶件52与连接组件3的侧壁连接，第一橡胶件52的外圈端部形成有第一减振面521。

如图4所示，第一橡胶件52的中部形成有筒状结构，筒状结构的内壁与连接组件3固定连接。其中，筒状结构贯穿第一橡胶件52的两端，筒状结构的一端靠近防护罩1设置，另一端远离防护罩1设置。第一橡胶件52的一端呈伞状结构，另一端为一个环形壁和筒状结构的侧壁共同围成的环状的第一限位腔522，一个环形壁上形成有限位凸起523。在本实施例中，第二减振组件6套设于筒状结构中位于第一限位腔522处的侧壁上，即第二减振组件6整体位于第一限位腔522内。

参阅图1至图4所示，在一实施例中，防护罩1为圆盘状结构，防护罩1的外圈设置有向外延伸的两个防护罩凸耳11，两个防护罩凸耳11对称设置。第一橡胶件52的外圈也设置有向外延伸的两个第二凸耳524，第二凸耳524与防护罩凸耳11一一对应设置，第二凸耳524朝向防护罩凸耳11的一侧形成有第一减振面521。

参照图2和图6所示，在一实施例中，第二减振组件6包括支撑体61和第二橡胶件62，支撑体61套设于第一减振组件5和连接组件3之间，且与连接组件3或第一橡胶件52固定连接；第二橡胶件62包裹在支撑体61的外周，第二橡胶件62远离防护罩1的一侧形成有第二减振面。

在一实施例中，支撑体61为尼龙材料件，尼龙材料件具有耐磨性高、弹性回复率高，且不易断裂的优点。支撑体61和第二橡胶件62配合能够达到较好限制第一壳体2和第二壳体4的位置以及振动传递的目的。

如图2和图6所示，第二减振组件6呈凸字形，凸字形的中部具有用于设置连接组件3的通孔。第二减振组件6中直径小的一端朝向防护罩1，直径大的一端远离防护罩1，直径大的一端处形成有环状凸起63。

参照图2和图7所示，在一实施例中，第三减振组件7包括相互连接的第三钣金件71和第三橡胶件73，第三钣金件71和第三橡胶件73均套设于第二壳体4和连接组件3之间，第三钣金件71与第二壳体4连接，第三钣金件71中位于第二壳体4和连接组件3之间的部分与第二减振面形成第二减振限位组；第三钣金件71远离防护罩1的侧壁与第三橡胶件73连接，第三橡胶件73远离防护罩1的面形成有第三减振面731。

参照图2和图8所示，在一实施例中，第四减振组件8包括第四钣金件81和第四橡胶件82，第四钣金件81套设于连接组件3上，且与连接组件3连接。第四钣金件81的外圈形成有朝向所述防护罩1的L形结构，第四橡胶件82与L形结构朝向连接组件3和朝向防护罩1的外壁连接形成L形延伸部83，第四橡胶件82朝向防护罩1的面形成有第四减振面821。

参照图1、图2、图5、图7和图9所示，在一实施例中，所述第二壳体4包括可拆卸扣合连接的第一骨架41和第二骨架42，所述第一骨架41和所述第二骨架42连接后围成筒状的骨架腔，所述骨架腔的腔壁形成第一凹槽43和第二凹槽44；所述第一减振组件5远离所述连接组件3的侧壁形成有第一凸起511，所述第一凸起511插入所述第一凹槽43内；所述第三减振组件7远离所述连接组件3的侧壁形成有第三凸起72，所述第三凸起72插入所述第二凹槽44内。

第一凹槽43和第二凹槽44，以及第一凸起511和第三凸起72的设置，能够增加第二壳体4与第一减振组件5和第三减振组件7的连接强度和稳定性。

参照图2、图5、图7和图9所示，第一钣金件51呈一端向外阔的筒状结构，第一钣金件51的侧壁形成有第一凸起511，第一钣金件51与骨架腔的腔壁和第二壳体4的一端外壁贴合设置，第一凸起511插入第一凹槽43内；第三减振组件7的第三钣金件71呈一端向外阔的筒状结构，第三钣金件71的侧壁形成有第三凸起72，第三钣金件71与骨架腔的腔壁和第二壳体4的另一端外壁贴合设置，第三凸起72插入第二凹槽44内。

第二壳体4的第一骨架41上形成有第一定位柱411，第二骨架42上形成有第二定位柱421，第一定位柱411和第二定位柱421对称设置。第一骨架41的一端和第二骨架42的一端之一形成有导向凸台461，第一骨架41的一端和第二骨架42的一端另一形成有导向凹槽，导向凸台461插入导向凹槽内，实现第一骨架41和第二骨架42的连接以及限位。第一骨架41的另一端和第二骨架42的另一端均形成有分体骨架462，导向凸台461插入导向凹槽内时，两个分体骨架462对应设置，紧固螺栓463插入两个分体骨架462的螺纹孔内，能够将两个分体骨架462连接，进而将第一骨架41和第二骨架42连接。

具体参阅图2所示，防护罩1的中部形成有两个对称的防护罩安装孔12。

如图5所示，第一钣金件51呈一端向外阔的筒状结构，第一钣金件51的一端形成有向外延伸的两个钣金凸耳512，钣金凸耳512与第二凸耳524一一对应设置。钣金凸耳512上形成有第一安装孔513。在本实施例中，第一安装孔513为槽型的通孔，第一安装孔513的一侧孔壁与钣金凸耳512的外部连通。

如图8所示，第四钣金件81的中部形成有一个第四安装孔811和两个第四定位孔812，其中，两个第四定位孔812对称设置，第四安装孔811位于两个第四定位孔812之间，且第四安装孔811的轴线与第四钣金件81的轴线重合。

如图10所示，第一壳体2的一端形成有两个第一壳体定位柱22和一个第一壳体安装孔23，第一壳体2的另一端形成有动力总成安装孔21。

如图2、11和图12所示，连接组件3包括内管31和螺杆32。内管31的一端呈类圆台状结构，类圆台状结构的侧壁为弧形侧壁，内管31的另一端呈圆柱状结构，圆柱状结构与类圆台状结构的直径小的一端连接，类圆台状结构的直径大的一端的端壁上形成有铆接柱311，圆柱状结构远离类圆台状结构的端部形成有内管定位孔313。内管31的中部形成有内管螺纹孔312，内管螺纹孔312用于与螺杆32连接。

悬置结构在安装过程中，第一橡胶件52、第一钣金件51和内管31通过硫化工艺进行连接，支撑体61和第二橡胶件62通过硫化工艺进行连接后通过压装工艺与第一橡胶件52的筒状结构的外壁过盈配合。第三钣金件71和第三橡胶件73通过硫化工艺进行连接。第四钣金件81和第四橡胶件82也通过硫化工艺进行连接。

第二壳体4的第一骨架41和第二骨架42分开一定的距离，通过第一凹槽43和第二凹槽44与第一凸起511和第三凸起72卡接连接后，第一骨架41和第二骨架42扣合，两个分体骨架462对应，并通过紧固螺栓463连接两个分体骨架462，以将第一骨架41和第二骨架42扣合连接，实现了第二壳体4、第一减振组件5、第三减振组件7和内管31的连接。用卡接的连接方式替代现有技术中的过盈配合装配方式，具有连接结构稳定可靠的优点。第一凹槽43和第一凸起511连接时，第二壳体4的第一定位柱411和第二定位柱421对应的插入到第一安装孔513内，能够实现对于第一减振组件5的旋转限位，以保证第一减振组件5的装配姿态。由于第一骨架41和第二骨架42均形成有与车身连接的车身安装孔45，因此，当第二壳体4与车身连接后，能够实现对第一骨架41和第二骨架42的二次加强连接。

第一壳体2的第一壳体定位柱22穿过第四定位孔812后插入到内管定位孔313内，实现第一壳体2、第四减振组件8和内管三者的定位；螺杆32依次穿过第一壳体安装孔23、第四安装孔811插入到内管螺纹孔312内，并与内管31连接，实现螺杆32、第一壳体2、第四减振组件8和内管的固定连接。

内管31的铆接柱311插入防护罩1的防护罩安装孔12内，通过铆接进行连接，实现内管31与防护罩1的固定连接。

第一壳体2通过动力总成安装孔21与动力总成进行连接，第二壳体4通过车身安装孔45与车身连接。

在车辆极限工况，如急起、急停、加速过程中，动力总成产生的大扭矩通过第一壳体2传递至第一橡胶件52，第一橡胶件52受力后变形，吸收能量，因车辆扭矩大，第一橡胶件52变形量不断加大，直至防护罩1中的防护罩凸耳11与第一橡胶件52中的第一减振面521接触，实现Z₁向减振限位；第二橡胶件62与第三钣金件71接触为-Z₁向减振限位。第四橡胶件82的第四减振面821与第二壳体4运动接触为Z₂向减振限位，第四钣金件81与第三橡胶件73运动接触为-Z₂向减振限位。

第一橡胶件52的限位凸起523和第二橡胶件62运动接触实现X/Y向运动限位。

第四橡胶件82和朝向内管31的一侧与第二壳体4远离内管31的一侧实现动力总成运动RY向扭转限位。

其中，Z向为平行于内管31轴线的方向，也即平行于连接组件3轴线的方向上，X/Y向为垂直于内管31轴线的方向，RY向绕Y向旋转。

综上，悬置结构在平行于连接组件3轴线的方向上，形成了双级减振限位结构设计，双级减振限位结构能过减少第一橡胶件52的刚度动态硬化，降低第一橡胶件52刚度，实现可靠性限位，使得动力总成和车身之间的隔振效果好；从而实现了动力总成的硬性限位，保证了动力总成运动位移合理；提高第一橡胶件52的使用寿命。

悬置结构采用了X/Y向运动限位和RY扭转限位结构设计，实现可靠性限位，使得动力总成和车身之间的隔振效果好。并降低传递至车身X向受力，提升悬置结构、动力总成壳体等强度、第一橡胶件52耐久可靠性。

悬置结构的分体式第二壳体4结构设计，结构简单，便于组装，通过第一凹槽43、第二凹槽44与第一凸起511和第二凸起配合卡接实现第一橡胶件52脱出限位，装配的结构稳定可靠。

本发明实施例还提供了一种车辆，具体可以包括上述的悬置结构。

由于悬置结构具有使得动力总成和车身之间的隔振效果好，可靠性好的优点，使得车辆的噪声、振动与声振粗糙度性能优异，增加消费者的满意度。

悬置结构根据使用需求设置，如配合动力总成为左悬置结构。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬置结构，其特征在于，包括，

防护罩(1)和用于与动力总成连接的第一壳体(2)，所述防护罩(1)和所述第一壳体(2)通过连接组件(3)连接，在所述防护罩(1)和所述第一壳体(2)之间依次布置有第一减振组件(5)、第二减振组件(6)、第三减振组件(7)和第四减振组件(8)；

第二壳体(4)，用于与车身连接，所述第二壳体(4)套设在所述连接组件(3)的外侧，所述第二壳体(4)的一端通过所述第一减振组件(5)与所述连接组件(3)连接，另一端与所述第三减振组件(7)连接，所述第二减振组件(6)和所述第四减振组件(8)与所述连接组件(3)连接；

所述第一减振组件(5)与所述防护罩(1)、以及所述第二减振组件(6)和所述第三减振组件(7)形成第一对减振限位组，所述第三减振组件(7)和所述第四减振组件(8)、以及所述第四减振组件(8)与所述第二壳体(4)形成第二对减振限位组，所述第一对减振限位组和所述第二对减振限位组均用于限制所述第一壳体(2)和所述第二壳体(4)之间的位置以及振动传递。

2.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，

所述第一减振组件(5)的外圈端部形成有与所述防护罩(1)对应的第一减振面(521)，所述第一减振面(521)与所述防护罩(1)形成所述第一对减振限位组的其中之一；

所述第二减振组件(6)远离所述防护罩(1)的外壁形成有第二减振面，所述第二减振面与所述第三减振组件(7)中位于所述第二壳体(4)和所述连接组件(3)之间的部分形成所述第一对减振限位组的其中另一；

所述第三减振组件(7)形成有第三减振面(731)，所述第三减振面(731)位于所述第二壳体(4)远离所述防护罩(1)的端部处，所述第三减振面(731)与所述第四减振组件(8)形成所述第二对减振限位组的其中之一；

所述第四减振组件(8)的外圈端部形成有朝向所述防护罩(1)的第四减振面(821)，所述第四减振面(821)位于所述第三减振面(731)远离所述连接组件(3)的一侧，所述第四减振面(821)与所述第二壳体(4)形成所述第二对减振限位组的其中另一。

3.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，

所述第一减振面(521)呈波浪形；和/或，

所述第二减振面呈波浪形；和/或，

所述第三减振面(731)呈波浪形；和/或，

所述第四减振面(821)呈波浪形。

4.根据权利要求3所述的悬置结构，其特征在于，

所述第一减振面(521)为橡胶材料面；和/或，

所述第二减振面为橡胶材料面；和/或，

所述第三减振面(731)为橡胶材料面；和/或，

所述第四减振面(821)为橡胶材料面。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的悬置结构，其特征在于，所述第一减振组件(5)形成环状的第一限位腔(522)，所述第一限位腔(522)中远离所述连接组件(3)的腔壁形成有限位凸起(523)；

所述限位凸起(523)与所述第二减振组件(6)对应设置，所述限位凸起(523)与所述第二减振组件(6)形成第一扭矩限位组，所述第一扭矩限位组用于限制所述第一壳体(2)和所述第二壳体(4)垂直于所述连接组件(3)方向的位置以及振动传递。

6.根据权利要求5所述的悬置结构，其特征在于，所述第二减振组件(6)形成有向所述限位凸起(523)延伸的环状凸起(63)，所述环状凸起(63)与所述限位凸起(523)形成所述第一扭矩限位组。

7.根据权利要求6所述的悬置结构，其特征在于，

所述第二壳体(4)远离所述防护罩(1)的一端形成有凸台结构；

所述第四减振组件(8)的外圈形成有朝向所述防护罩(1)的L形延伸部(83)，所述L形延伸部(83)套设于所述凸台结构的外侧，所述L形延伸部(83)朝向所述连接组件(3)的侧壁与所述凸台结构形成第二扭矩限位组，所述第二扭矩限位组用于限制所述第一壳体(2)和所述第二壳体(4)垂直于所述连接组件(3)方向的位置以及振动传递。

8.根据权利要求7所述的悬置结构，其特征在于，

所述环状凸起(63)的外壁为橡胶材料面；和/或，

所述限位凸起(523)朝向所述环状凸起(63)的外壁为橡胶材料面；和/或，

所述L形延伸部(83)为橡胶材料延伸部。

9.根据权利要求1-4中任一项所述的悬置结构，其特征在于，所述第二壳体(4)包括可拆卸扣合连接的第一骨架(41)和第二骨架(42)，所述第一骨架(41)和所述第二骨架(42)连接后围成筒状的骨架腔，所述骨架腔的腔壁形成第一凹槽(43)和第二凹槽(44)；

所述第一减振组件(5)远离所述连接组件(3)的侧壁形成有第一凸起(511)，所述第一凸起(511)插入所述第一凹槽(43)内；

所述第三减振组件(7)远离所述连接组件(3)的侧壁形成有第三凸起(72)，所述第三凸起(72)插入所述第二凹槽(44)内。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的悬置结构。

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