CN114728656A - 泊车辅助装置、泊车辅助方法以及程序 - Google Patents

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Abstract

本公开所涉及的泊车辅助装置使用于车辆，所述车辆搭载有具有第一线圈及第二线圈的受电线圈，所述泊车辅助装置具备：获取部，其获取路径信息，所述路径信息用于使车辆停在使设置于泊车区域的供电线圈与车辆具备的受电线圈相向的相向位置；以及车辆控制部，其基于路径信息来进行用于使车辆泊车的控制，其中，受电线圈以使第一线圈的中心位置与车辆的车长方向上的中心位置之间的距离比第二线圈的中心位置与车辆的车长方向上的中心位置之间的距离短的方式搭载于车辆，相向位置是使供电线圈与受电线圈的第一线圈相向的位置。

Description

泊车辅助装置、泊车辅助方法以及程序
技术领域
本公开涉及一种泊车辅助装置、泊车辅助方法以及程序。
背景技术
存在以非接触的方式对混合动力汽车及电动汽车那样的电动式的车辆所具备的蓄电装置进行充电的技术。在非接触充电中，要求以使车辆侧的受电线圈与设置于泊车空间(parking space)等的供电线圈位置对准的方式将车辆泊车。
因此，已知有使用泊车辅助装置来进行受电线圈与供电线圈的位置对准的技术。泊车辅助装置基于车辆相对于设置于泊车空间等的泊车区域的位置，来计算用于使车辆停在泊车区域的路径。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第6350312号公报
发明内容
本公开的目的在于提供一种能够在受电线圈的类型与供电线圈的类型不同的情况下进行适当的位置对准的泊车辅助装置、泊车辅助方法以及程序。
本公开所涉及的泊车辅助装置是一种泊车辅助装置，其使用于车辆，所述车辆搭载有具有第一线圈及第二线圈的受电线圈，所述泊车辅助装置具备：获取部，其获取路径信息，所述路径信息用于使所述车辆停在使设置于泊车区域的供电线圈与所述车辆具备的所述受电线圈相向的相向位置；以及车辆控制部，其基于所述路径信息来进行用于使所述车辆泊车的控制，其中，所述受电线圈以使所述第一线圈的中心位置与所述车辆的车长方向上的中心位置之间的距离比所述第二线圈的中心位置与所述车辆的车长方向上的中心位置之间的距离短的方式搭载于所述车辆，所述相向位置是使所述供电线圈与所述受电线圈的所述第一线圈相向的位置。
附图说明
图1是示出实施方式1所涉及的非接触充电系统的结构的一例的示意图。
图2是示出实施方式1所涉及的车辆的结构的一例的框图。
图3是示出实施方式1所涉及的泊车辅助装置的硬件结构的一例的框图。
图4是示出实施方式1所涉及的车辆的泊车的情形的示意图。
图5是示出实施方式1所涉及的泊车辅助装置的泊车辅助处理的过程的一例的流程图。
图6是示出实施方式1的变形例所涉及的车辆以及泊车辅助装置的结构的一例的框图。
图7是示出实施方式2所涉及的车辆的结构的一例的框图。
图8是示出实施方式2所涉及的泊车辅助装置的泊车辅助处理的过程的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来对本公开所涉及的泊车辅助装置、泊车辅助方法以及程序的实施方式进行说明。
[实施方式1]
以下，参照附图来对实施方式1详细地进行说明。
(非接触充电系统的结构例)
图1是示出实施方式1所涉及的非接触充电系统的结构的一例的示意图。如图1所示，实施方式1的非接触充电系统具备泊车辅助装置110、检测部12a～12h、受电线圈11、蓄电装置13、供电线圈21以及泊车区域22。
泊车辅助装置110例如搭载于车辆10。泊车辅助装置110的详细结构在后文描述。
检测部12a～12h例如是摄像机、声纳、GNSS(Global Navigation SatelliteSystem：全球导航卫星系统)接收器以及其它传感器等中的至少任一者，例如安装于车辆10的前后左右等。摄像机是可见光摄像机、能够检测更广域的光的CCD摄像机、或者CMOS摄像机等。声纳是照射超声波等的超声波声纳等。GNSS接收器通过接收来自GNSS卫星的电波来进行位置信息测量。作为其它传感器，例如存在毫米波雷达或LiDAR(Light Detection andRanging、Laser Imaging Detection and Ranging：光探测及测距、激光成像探测及测距)等。检测部12a～12h利用上述的至少任一者的结构，生成包含车辆10的位置信息、后述的泊车区域22的位置信息、以及供电线圈21的外观信息及位置信息中的至少任一者的检测信号。
受电线圈11例如构成为具备第一线圈11a和第二线圈11b的双D(DD)型线圈，并且该受电线圈11搭载于车辆10的与地面相向的车身下侧附近。受电线圈11与蓄电装置13连接，利用电磁感应的原理将从供电线圈21接受到的电力发送至蓄电装置13。由此，蓄电装置13被充电。
此外，双D型线圈只要由单一的线构成即可。单一的线在同一平面上形成第一多匝环或线圈以及第二多匝环或线圈，从而构成双D型线圈。作为一例，第一多匝环或线圈线从第一多匝环或线圈的内侧向外侧卷绕。第二多匝环或线圈以与第一多匝环或线圈的外侧的线连续的方式从第二多匝环或线圈的外侧向内侧卷绕。
在此，第一线圈11a配置于车辆10的前后方向上的中心位置附近，第二线圈11b与第一线圈11a相邻地配置于车辆10的后方侧。车辆10的前后方向是指车辆10的车长方向。另外，车辆10前方侧是通常行驶时、即齿轮进入驱动的状态下的车辆10的行进方向侧的车长方向端部。另外，车辆10的后方侧是与通常行驶时的车辆10的行进方向相反的一侧的车长方向端部。第一线圈11a的中心位置与车辆10的前后方向上的中心位置之间的距离例如比第二线圈11b的中心位置与车辆10的前后方向上的中心位置的距离短。换言之，第一线圈11a的中心位置与车辆10的距该中心位置最近的端部即前端部之间的距离例如比第二线圈11b的中心位置与车辆10的距该中心位置最近的端部即后端部之间的距离长。此外，也可以是，第一线圈11a配置于车辆10的前后方向上的中心位置附近，第二线圈11b与第一线圈11a相邻地配置在车辆10的前方侧。
供电线圈21设置于泊车区域22内的地面，受电线圈11配置于与供电线圈21相向的位置，由此构成为能够以非接触的方式对受电线圈11进行供电。也就是说是以下的结构：使电流流过供电线圈21而在与地面垂直的方向上产生磁通。在该状态下，若将受电线圈11配置为与供电线圈21相向，则供电线圈21的磁通通过受电线圈11内而在受电线圈11产生电流。此时，若受电线圈11中的任一线圈11a、11b配置于供电线圈21的正上方位置，则磁场的耦合为最佳的状态而充电效率最大或者充电效率为最大附近的值。
如上所述，将调整受电线圈11和供电线圈21的位置以使受电线圈11能够接受来自供电线圈21的供电的动作称为受电线圈11与供电线圈21的位置对准。通过受电线圈11与供电线圈21的位置对准，受电线圈11与供电线圈21充分接近，从而能够在受电线圈11与供电线圈21之间进行非接触充电。
泊车区域22为使用泊车辅助装置110使车辆10泊车时的目标。如后所述，泊车辅助装置110识别出泊车区域22，并以泊车区域22为目标来使车辆10泊车。
(车辆的结构例)
接着，使用图2来对实施方式1的车辆10的结构例进行说明。图2是示出实施方式1所涉及的车辆10的结构的一例的框图。车辆10构成为混合动力汽车或电动汽车那样的电动式的车辆，通过来自外部的电力供给来获得行驶用的电力。另外，车辆10构成为能够通过泊车辅助进行自动泊车的车辆(以下，称为自动泊车车辆)。
如图2所示，实施方式1的车辆10具备受电线圈11、检测部12、蓄电装置13、显示部14、输入部15、泊车辅助装置110以及自动驾驶装置120。
受电线圈11具备表示受电线圈11的X方向上的位置的多个X位置传感器11x以及表示受电线圈11的Y方向上的位置的多个Y位置传感器11y。在此，受电线圈11的X方向是指沿着车辆10的车宽的方向，受电线圈11的Y方向是指沿着车辆10的车长的方向。另一方面，设置于泊车区域22内的供电线圈21具备表示供电线圈21的X方向上的位置的多个X位置传感器21x以及表示供电线圈21的Y方向上的位置的多个Y位置传感器21y。在此，供电线圈21的X方向是指沿着泊车区域的短边方向的宽度的方向，供电线圈21的Y方向是指沿着泊车区域的长边方向的宽度的方向。
当受电线圈11与供电线圈21接近时，在这些X位置传感器11x、21x之间以及在Y位置传感器11y、21y之间进行信号的收发。在X位置传感器11x、21与Y位置传感器11y、21y中发送接收的信号的频率不同。另外，若X位置传感器11x、21x之间以及Y位置传感器11y、21y之间的距离变近，则信号强度、即信号的分辨率(Signal to Noise：信噪比)增加。据此，能够分别知晓受电线圈11与供电线圈21的X方向上的距离及Y方向上的距离。另外由此，能够知晓受电线圈11的第一线圈11a与供电线圈21的重叠情况以及受电线圈11的第二线圈11b与供电线圈21的重叠情况。
检测部12(12a～12h)的结构如上所述。
显示部14是液晶监视器等显示装置。输入部15例如是触摸式面板等，被驾驶员等输入指示信息等。
泊车辅助装置110具备通信部111、接收部112、显示控制部114、输入受理部115以及控制部130。
通信部111从受电线圈11接收X位置传感器11x、21x之间的信号以及Y位置传感器11y、21y之间的信号。通信部111将接收到的这些信号发送至控制部130。
接收部112接收来自检测部12的检测信号。在检测信号中例如包含表示车辆10的位置、泊车区域22的位置以及供电线圈21的外观及位置的信息。接收部112将接收到的检测信号发送至控制部130。
显示控制部114按照来自控制部130的指令，使显示部14显示例如与泊车辅助相关的各种画面。输入受理部115受理从输入部15输入的指示信息等并将其发送至控制部130。
控制部130具备车辆位置识别部131、供电线圈识别部132、路径决定部133、车辆控制部134、泊车位置确定部135以及充电指示部136。在此，路径决定部133是获取路径信息的获取部的一例，该路径信息用于使车辆10停在使供电线圈21与受电线圈11相向的相向位置。
车辆位置识别部131经由接收部112接收来自检测部12的检测信号。车辆位置识别部131基于接收到的检测信号，来识别车辆10相对于泊车区域22及供电线圈21的相对位置。更具体而言，车辆位置识别部131例如对来自摄像机的图像进行图像识别处理，从而识别泊车区域22和供电线圈21的位置。此外，也可以是，摄像机对摄像机所拍摄到的图像进行图像识别处理，来识别泊车区域22和供电线圈21的位置，车辆位置识别部131从摄像机接收泊车区域22和供电线圈21的位置信息。另外，车辆位置识别部131例如基于来自超声波声纳的超声波信号及反射信号，识别到泊车区域22及供电线圈21为止的距离。另外，车辆位置识别部131例如基于来自GNSS接收机的位置信息，来识别车辆10的当前位置。
供电线圈识别部132基于接收到的检测信号，来识别供电线圈21的类型。供电线圈21的类型例如包括DD型线圈和具有一个线圈的环形(CR)型线圈等。供电线圈识别部132例如对来自摄像机的图像进行图像识别处理，根据供电线圈21的外观来识别供电线圈21是哪种类型。
但是，识别供电线圈21的类型的方法不限于此。例如，也可以是，供电线圈21发出表示自身的类型的信号，供电线圈识别部132接收该信号。或者，也可以是，非接触充电系统用的泊车场具备服务器，供电线圈识别部132从该服务器接收表示供电线圈21的类型的信号。
路径决定部133基于车辆位置识别部131识别出的车辆10与泊车区域22及供电线圈21的相对位置、以及供电线圈识别部132识别出的供电线圈21的类型，来计算用于使车辆10停在泊车区域22内的路径。
在此，供电线圈21是CR型线圈，供电线圈21的类型与作为DD型线圈的受电线圈11的类型不同。在该情况下，路径决定部133计算形成以下泊车位置的路径：该泊车位置使第一线圈11a的中心位置和第二线圈11b的中心位置中的、该中心位置更接近车辆10的前后方向上的中心位置的一方的线圈配置于供电线圈21的中心位置的上方。也就是说，如果是上述的例子，则以使第一线圈11a的中心位置配置于供电线圈21的中心位置的上方的方式计算路径。此外，第一线圈11a的中心位置与供电线圈21的中心位置无需完全一致。例如，在从第一线圈11a的中心位置向第一线圈11a与第二线圈11b的相邻面偏移的位置处充电效率最大的情况下，只要以使从第一线圈11a的中心位置向相邻面偏移的位置配置于供电线圈21的中心位置的上方的方式计算路径即可。
其以后，有时将供电线圈21与受电线圈11之间的上述位置关系称为相向位置。也就是说，相向位置是指使供电线圈21的中心位置与受电线圈11的第一线圈11a的中心位置相向的位置。或者，相向位置是指使供电线圈21的中心位置与从第一线圈11a的中心位置向第一线圈11a与第二线圈11b的相邻面偏移的位置相向的位置。
此外，若供电线圈为与受电线圈11相同类型的DD型线圈，则路径决定部133计算形成以下泊车位置的路径：该泊车位置使受电线圈11的两个线圈11a、11b各自的中心位置与供电线圈的两个线圈各自的中心位置对准。
车辆控制部134基于泊车位置确定部133计算出的泊车路径，来控制后述的发动机执行器121、制动执行器122以及转向执行器123，由此使车辆10以自动泊车的方式停在规定位置。
泊车位置确定部135在车辆控制部134使车辆10按照泊车路径泊车后确定车辆10的泊车位置。为了确定车辆10的泊车位置，泊车位置确定部135基于经由通信部111且来自受电线圈11的信号，来计算受电线圈11与供电线圈21的位置偏移量。
在此，受电线圈11与供电线圈21的位置偏移量如以下那样定义。例如，将供电线圈21的中心位置的正上方位置设为基准位置。此时，设为作为基准位置的正上方位置处于配置受电线圈11的高度。受电线圈11与供电线圈21的位置偏移量是指受电线圈11的中心位置从该基准位置偏移的偏移量。更具体而言，受电线圈11与供电线圈21的位置偏移量表示为受电线圈11的中心位置从上述基准位置偏移的X方向及Y方向的各方向上的偏移量。例如，在受电线圈11的中心位置与供电线圈21的中心位置在上下方向上完全重合的情况下，受电线圈11与供电线圈21的位置偏移量在X方向上为0mm，且在Y方向上为0mm。
在进行非接触充电的情况下，关于受电线圈11与供电线圈21的位置偏移量的容许范围，例如X方向上的位置偏移量为100mm以内，Y方向上的位置偏移量为75mm以内。换言之，受电线圈11与供电线圈21的位置偏移量的容许范围例如处于可获得80％以上的充电效率的范围内，更优选处于可获得85％以上的充电效率的范围内。
当泊车位置确定部133确定出车辆10的泊车位置时，充电指示部136等待车辆10变为规定的状态，使受电线圈11开始从供电线圈21受电。由此，开始借助受电线圈11向蓄电装置13充电。
车辆10的规定状态例如是指车辆10的发动机停止且从发动机停止起经过了规定时间的状态。由此，驾驶员等能够在使车辆10的发动机停止之后且开始充电之前从车辆10的周围退避。因而，能够抑制泄漏磁场对驾驶员等的影响。
另外，也可以是，在车辆10设置生物体传感器，在生物体传感器在车内或者车辆10的附近未探测到人、动物的存在的情况下，使受电线圈11开始从供电线圈21受电。
当规定量的电力被蓄积于蓄电装置13时，充电指示部136使受电线圈11结束从供电线圈21受电。
此外，车辆10也可以具有通知正在向蓄电装置13充电的通知装置。通知装置例如也可以是进行正在充填的显示的灯，通过点亮灯来通知正在充电。或者，通知装置也可以挪用泊车灯等车辆10原本具备的灯或照明，通过使这些灯或照明闪烁来通知正在充电。
自动驾驶装置120具备发动机执行器121、制动执行器122以及转向执行器123。
发动机执行器121基于车辆控制部134的输出，针对发动机调整燃料和空气的供给量。制动执行器122基于车辆控制部134的输出来调整车辆10所具备的车轮的制动力。转向执行器123基于车辆控制部134的输出来调整车辆10的转向角。
(泊车辅助装置的硬件结构例)
接着，使用图3来对实施方式1的泊车辅助装置110的硬件结构例进行说明。泊车辅助装置110例如构成为具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)以及存储装置的计算机。
图3是示出实施方式1所涉及的泊车辅助装置110的硬件结构的一例的框图。如图3所示，泊车辅助装置110具有CPU 101、作为存储装置的ROM(Read Only Memory：只读存储器)102以及RAM 103。在泊车辅助装置110中，这些CPU 101、ROM 102以及RAM 103经由总线来连接。
CPU 101使用作为计算机程序的泊车辅助程序105来进行车辆10的泊车辅助。泊车辅助程序105是具有计算机可读取的记录介质的计算机程序产品，该记录介质包含能够由计算机执行的、用于进行泊车辅助的多个命令。在泊车辅助程序105中，这些多个命令使计算机执行泊车辅助处理。
泊车辅助程序105例如被储存在ROM 102内，经由总线被加载到RAM103。在图3中，示出了泊车辅助程序105已被加载到RAM 103的状态。在ROM102内除此之外还储存有泊车辅助处理所需的各种参数以及搭载于车辆10的受电线圈11的类型等各种信息。
CPU 101执行被加载到RAM 103内的泊车辅助程序105。具体而言，在泊车辅助装置110中，CPU 101从ROM 102内读出泊车辅助程序105并将其展开到RAM 103内的程序储存区域来执行各种泊车辅助处理。CPU 101将在该各种泊车辅助处理时产生的各种数据暂时存储于在RAM 103内形成的数据储存区域。
由泊车辅助装置110执行的泊车辅助程序105为模块结构，它们被加载到主存储装置上，并被生成在主存储装置上。
另外，泊车辅助程序105能够以计算机可读取的状态记录于记录介质。作为记录有泊车辅助程序105的计算机可读取的记录介质，例如有软盘、硬盘、CD-ROM、MO、DVD、DVD-ROM、DVD-RAM、BD(Blu-ray(注册商标)Disc)、半导体存储器等。
上述的泊车辅助装置110的各功能块的处理的一部分或全部也可以通过计算机程序来实现。另外，也可以通过硬件来实现泊车辅助装置110的各处理，也可以通过操作系统、中间件、或者与规定的库一起实现的软件来实现泊车辅助装置110的各处理。并且，也可以通过软件和硬件的混合处理来实现。
(车辆的泊车的例子)
接着，使用图4来对接受泊车辅助装置110的辅助来使车辆10泊车的例子进行说明。图4是示出实施方式1所涉及的车辆10的泊车的情形的示意图。
设为如图4所示那样，在车辆10位于设置有供电线圈21的泊车区域22附近的、使得检测部12能够检测到泊车区域22及供电线圈21的位置时，使用泊车辅助装置110使车辆10自动泊车。
图4的(a)示出到识别车辆10的位置并计算泊车路径为止的部分。
检测部12生成包含车辆10、泊车区域22及供电线圈21的位置信息、以及供电线圈21的外观信息的检测信号。包含这些信息的检测信号由泊车辅助装置110的接收部112接收。
泊车辅助装置110的控制部130所具备的车辆位置识别部131基于接收部112接收到的来自检测部12的检测信号，来识别车辆10与泊车区域22及供电线圈21的相对位置。
供电线圈识别部132例如基于接收部112接收到的来自检测部12的检测信号，来识别为供电线圈21是CR型线圈。
路径决定部133基于来自车辆位置识别部131的、车辆10与泊车区域22及供电线圈21的相对位置的信息、以及来自供电线圈识别部132的供电线圈21的类型信息，来计算从车辆10的当前位置到目标泊车位置的路径。在图4的(a)中示出计算出的路径R1。
在此，供电线圈21是CR型线圈，因此，路径R1为能够以使受电线圈11的第一线圈11a配置在与供电线圈21的相向位置的方式使车辆10泊车的路径。
图4的(b)示出到使车辆10按照路径泊车并开始充电为止的部分。
车辆控制部134按照路径决定部133计算出的路径R1，控制自动驾驶装置120的发动机执行器121、制动执行器122及转向执行器123来使车辆10停在目标泊车位置。
当随着车辆10按照路径R1移动而车辆10所具备的受电线圈11接近供电线圈21到近距离内时，车辆10所具备的受电线圈11与供电线圈21之间进行信号的收发。也就是说，在受电线圈11的X位置传感器11x与供电线圈21的X位置传感器21x之间进行用于通知彼此的X方向上的位置的信号的发送接收。另外，在受电线圈11的Y位置传感器11y与供电线圈21的Y位置传感器21y之间进行用于通知彼此的Y方向上的位置的信号的发送接收。这些信号由泊车辅助装置110的接收部112接收。
当车辆10停在泊车区域22内时，泊车位置确定部135基于车辆10的泊车位置下的来自受电线圈11的信号，来计算受电线圈11与供电线圈21的X方向上的距离及Y方向上的距离。另外，泊车位置确定部135根据计算出的各个距离，来计算受电线圈11与供电线圈21的X方向上的位置偏移量及Y方向上的位置偏移量。在图4的(b)的例子中，X方向和Y方向上的位置偏移量都处于容许范围内。
当车辆10的泊车完成时，充电指示部136等待车辆10成为可开始充电的状态。充电指示部136在车辆10变为可开始充电的状态之前不允许开始利用受电线圈11进行充电。也就是说，充电指示部136例如在从车辆10的发动机停止起经过规定时间之前不允许开始充电。
当车辆10的状态变为可开始充电的状态时，充电指示部136开始利用受电线圈11进行充电。此时，车辆10也可以通过通知装置向周围通知正在充电的情况。
(泊车辅助处理的例子)
接着，使用图5来对实施方式1的泊车辅助装置110进行的泊车辅助处理的例子进行说明。图5是示出实施方式1所涉及的泊车辅助装置110进行的泊车辅助处理的过程的一例的流程图。
如图5所示，车辆位置识别部131基于来自检测部12的检测信号，来识别泊车区域22及供电线圈21与车辆10的相对位置(步骤S101)，供电线圈识别部132识别供电线圈21的类型(步骤S102)。
供电线圈识别部132确定供电线圈21是否为CR型线圈(步骤S103)。
路径决定部133基于泊车区域22及供电线圈21与车辆10的相对位置，来计算用于使车辆10停在泊车区域22的适当位置的路径(步骤S104、S105)。
此时，在供电线圈21为CR型线圈的情况下(步骤S103：“是”)，路径决定部133以使受电线圈11的第一线圈11a配置于与供电线圈21的相向位置的方式计算路径(步骤S104)。
另外此时，在供电线圈21为DD型线圈的情况下(步骤S103：“否”)，路径决定部133以使受电线圈11的整体的位置配置于与供电线圈21的相向位置的方式计算路径(步骤S105)。
车辆控制部134按照计算出的路径，控制发动机执行器121、制动执行器122以及转向执行器123来使车辆10停在目标的泊车位置(步骤S106)。
泊车位置确定部135基于来自受电线圈11的信号，根据受电线圈11与供电线圈21的X方向上的相对位置及Y方向上的相对位置来确定车辆10的泊车位置(步骤S107)。
充电指示部136判定是否从车辆10的发动机停止起经过了规定时间并变为了可开始充电的状态(步骤S108)，在从发动机停止起经过规定时间之前不允许开始充电(步骤S108：“否”)。
若从车辆10的发动机停止起经过了规定时间(步骤S108：“是”)，则充电指示部136指示开始充电，受电线圈11接受来自供电线圈21的电力从而开始向蓄电装置13充电(步骤S109)。当蓄积了规定量的电力时，充电指示部136指示结束充电，从而结束充电(步骤S110)。
通过以上，实施方式1的泊车辅助装置110进行的泊车辅助处理结束。
在利用非接触充电系统用的泊车场的情况下接受泊车辅助装置的辅助来使车辆停在规定位置的技术是已知的。然而，还没有关于在泊车场所具备的供电线圈与车辆的受电线圈彼此为不同的类型的情况下如何决定车辆的泊车位置的见解。
根据实施方式1的泊车辅助装置110，在供电线圈21为CR型线圈的情况下，路径决定部133以使受电线圈11的第一线圈11a的中心位置和第二线圈11b的中心位置中的、该中心位置更接近车辆10的中心位置的一方的线圈、也就是说在上述的例子中的第一线圈11a配置于与供电线圈21的相向位置的方式计算路径。
如上所述，通过将受电线圈11的第一线圈11a或者第二线圈11b中的任一方配置于与供电线圈21的相向位置，充电效率最大或者充电效率为最大附近的值。因而，通过将第一线圈11a和供电线圈21配置于相向位置，能够提高充电效率。
另一方面，在从配置于与供电线圈21的相向位置且成为受电对象的线圈及供电线圈21进行电力的收发的期间，产生磁场。而且，所产生的磁场的一部分被车身屏蔽。因此，受电对象的线圈存在于越接近车辆10的前后方向上的中心的位置，则从作为磁场的产生源的受电对象的线圈及供电线圈21到车辆10的端部的距离越长，从而泄漏到车辆10的周围的磁场越弱。换言之，与受电对象的线圈存在于远离接近车辆10的前后方向上的中心的位置的情况相比，在受电对象的线圈存在于接近车辆10的前后方向上的中心的位置的情况下，磁场被车辆10的车身进一步屏蔽。由此，能够抑制泄漏的磁通对存在于车辆10的附近的人、动物的影响。
用上述的例子来说，受电对象的第一线圈11a配置在比第二线圈11b靠车辆10的中心侧的位置。因而，与第二线圈11b成为受电对象的情况相比，能够抑制向车辆10的周围泄漏的磁场。
如上所述，实施方式1的泊车辅助装置110能够在受电线圈11的类型与供电线圈21的类型不同的情况下进行适当的位置对准。
(变形例)
接着，使用图6来对实施方式1的变形例的泊车辅助装置210的例子进行说明。变形例的泊车辅助装置210按照来自驾驶员等所持有的便携终端200的指示来进行泊车辅助，在这方面与上述的实施方式1不同。以下，对与实施方式1相同的结构标注相同的附图标记，并省略其说明。
图6是示出实施方式1的变形例所涉及的车辆20以及泊车辅助装置210的结构的一例的框图。变形例的车辆20构成为能够进行利用泊车辅助的远程泊车的车辆。在此，远程泊车是如下动作：用户使用便携终端远程地对车辆指示自动泊车的执行，车辆基于来自便携终端的指示来执行自动泊车。例如，用户携带便携终端作为车辆的钥匙，通过操作该便携终端的泊车按钮，来从便携终端向车辆发送用于指示泊车或出库的指示信号。车辆接受到指示信号的指示，来进行泊车或出库的动作。
如图6所示，便携终端200例如是作为车辆20的持有者的驾驶员等所持有的终端，并且具备操作部201、操作受理部202以及发送部203。便携终端200例如是智能手机等移动电话、以及平板型终端等。车辆20的持有者能够通过将泊车辅助程序安装于自身的便携终端200来在便携终端200中实现上述的各功能结构。
操作部201例如是显示于便携终端200的显示部的泊车按钮等。驾驶员等例如能够通过按下画面上的泊车按钮来对车辆20进行泊车指示。也就是说，泊车按钮作为使车辆20开始泊车辅助处理的执行按钮发挥功能。
操作受理部202受理来自操作部201的输入操作。
发送部203将从操作部201输入且由操作受理部202受理的来自驾驶员等的指示发送至车辆20的泊车辅助装置210。
车辆20具备受电线圈11、检测部12、蓄电装置13、自动驾驶装置120以及泊车辅助装置210。泊车辅助装置210具备通信部111、接收部112、显示控制部114、输入受理部115以及控制部230。控制部230除了上述的实施方式1的控制部130所具有的结构之外还具备受理部237。
受理部237受理从便携终端200发送的针对车辆20的各种指示。例如，当受理部237受理到泊车指示时，控制部230的各种结构执行泊车辅助所涉及的处理。
根据变形例的泊车辅助装置210，接受来自便携终端200的指示并执行泊车辅助所涉及的各种处理。由此，只要驾驶员等操作的便携终端200处于能够与车辆20进行通信的距离，那么即使驾驶员等没有乘坐车辆20，也能够使车辆20自动地停在规定位置。驾驶员等能够在之后迅速地从车辆20附近离开，并立即开始充电。
以上，说明了在具备泊车辅助装置110、210的自动泊车功能的车辆10、20中利用自动泊车另外利用远程泊车来使车辆10、20在非接触充电系统用的泊车场泊车的例子，但是，在不同的类型的线圈之间进行电力收发的情况下的上述位置对准方法也能够应用于其它例子。作为其它例子，例如有时非接触充电系统用的泊车场具备自动代客泊车系统。
在自动代客泊车系统中，非接触充电系统用的泊车场具有服务器，服务器保持有从泊车场内的规定位置到各泊车空间的路径信息。自动泊车车辆的获取部从服务器获取路径信息，车辆控制部基于路径信息来进行用于自动泊车的控制。此时，自动泊车车辆将受电线圈所具有的两个线圈中的、其中心位置更接近车辆的前后方向上的中心位置的线圈的位置信息作为位置对准对象的线圈的位置信息发送至服务器。
[实施方式2]
以下，参照附图来对实施方式2详细地进行说明。在实施方式2中，自动泊车功能是执行半自动的泊车辅助的泊车控制，在这方面上与上述的实施方式1不同，其中，所述半自动的泊车辅助进行一部分的自动控制。以下，对与实施方式1相同的结构标注相同的附图标记，并省略其说明。
(车辆的结构例)
图7是示出实施方式2所涉及的车辆30的结构的一例的框图。车辆30构成为如下车辆：关于车辆30的转向，由泊车辅助装置310基于路径信息自动地进行控制，而驾驶员按照来自泊车辅助装置310的指示来操作加速器和制动器。
如图7所示，实施方式2的车辆30具备受电线圈11、检测部12、蓄电装置13、显示部14、输入部15、泊车辅助装置310以及驾驶装置320。
泊车辅助装置310具备通信部111、接收部112、显示控制部314、输入受理部115以及控制部330。控制部330具备车辆控制部334来取代上述的实施方式1的控制部130所具有的车辆控制部134。
车辆控制部334基于泊车位置确定部133计算出的泊车路径来控制后述的转向执行器323，从而一边接受驾驶员对加速器和制动器的操作，一边使车辆10自动停在规定位置。也就是说，相当于以下结构：在实施方式2的车辆控制部334中，基于路径信息来控制车辆30的转向，来作为使车辆30泊车的控制。
显示控制部314使显示部14显示画面，该画面呈现控制部330的路径决定部133计算出的用于泊车的路径。驾驶员基于显示于显示部14的路径信息来操作车辆30的加速器和制动器以停在规定位置。
驾驶装置320具备发动机执行器321、制动执行器322以及转向执行器323。
发动机执行器321在正在执行泊车辅助处理时也与通常的行驶时同样地，基于驾驶员对加速踏板的操作，针对发动机调整燃料及空气的供给量。制动执行器322在正在执行泊车辅助处理时也与通常的行驶时同样地，基于驾驶员对制动踏板的操作来调整车辆30所具备的车轮的制动力。转向执行器323至少在正在执行泊车辅助处理时基于车辆控制部334的输出来调整车辆30的转向角。
(泊车辅助处理的例子)
接着，使用图8来对实施方式2的泊车辅助装置310进行的泊车辅助处理的例子进行说明。图8是示出实施方式2所涉及的泊车辅助装置310进行的泊车辅助处理的过程的一例的流程图。图8所示的步骤S201～S205是与上述的实施方式1的图5所示的步骤S101～S105相同的处理。
当路径决定部133计算出用于泊车的路径时(步骤S204、S205)，显示控制部314使显示部14显示呈现该路径的画面(步骤S206)。驾驶员按照显示于显示部14的画面的指示来操作车辆30的加速器和制动器，一边接受车辆控制部334对转向执行器323的控制，一边使车辆30停在例如设置有供电线圈21的泊车区域22内的规定位置。
以后的步骤S207～S210是与上述的实施方式1的图5所示的步骤S107～S110相同的处理。
即，泊车位置确定部135确定驾驶员泊车的泊车位置(步骤S207)，充电指示部136判断能否充电(步骤S208)，受电线圈11进行向蓄电装置13的充电(步骤S209～S210)。
通过以上，实施方式2的泊车辅助装置310进行的泊车辅助处理结束。
此外，在上述的实施方式2的结构中，车辆控制部334按照路径决定部133计算出的路径自动地控制转向执行器323，并且驾驶员操作加速踏板以及制动踏板来使车辆30停在规定位置，但不限于此。例如，也可以是，驾驶员按照路径决定部计算出的路径进行转向，并操作加速踏板以及制动踏板来使车辆停在规定位置。
另外，在上述的实施方式1、2及变形例中，设为车辆位置识别部131基于来自检测部12的检测信号来识别泊车区域22及供电线圈21的位置，但不限于此。车辆位置识别部也可以从泊车场的管理系统获取泊车区域及供电线圈中的至少任一者的位置信息。
另外，在上述的实施方式1、2及变形例中，设为供电线圈识别部132基于来自检测部12的检测信号来识别供电线圈21的类型，但不限于此。供电线圈识别部也可以从泊车场的管理系统获取与供电线圈的类型相关的信息。
另外，在上述的实施方式1、2及变形例中，设为使车辆10、20、30按照在车辆10、20、30开始泊车的动作之前由路径决定部133决定的路径进行泊车，但泊车辅助的方法不限于此。也可以是，在以泊车区域为目标的车辆的轨迹偏离路径的情况下，路径决定部重新设定从那时的车辆的位置到泊车位置为止的路径。自动驾驶装置、驾驶装置或驾驶员等能够适当地修正车辆的轨道来将车辆引导至适当的泊车位置。能够通过在那时从检测部获取到检测信号、另外通过获取到受电线圈与供电线圈的发送接收信号，来知晓车辆从路径偏离。泊车场的管理系统也可以具有探测受电线圈与供电线圈的位置偏移并发出警报的机构。
说明了本公开的若干个实施方式，但这些实施方式是作为例子呈现的，并不意图限定发明的范围。这些实施方式能够以其它各种方式实施，能够在不脱离发明的主旨的范围内进行各种省略、置换、变更。这些实施方式及其变形例被包含于发明的范围及主旨，同样地被包含于权利要求书所记载的发明及其等同的范围。
附图标记说明
10、20、30：车辆；11：受电线圈；11a：第一线圈；11b：第二线圈；11x、21x：X位置传感器；11y、21y：Y位置传感器；12a～12h：检测部；13：蓄电装置；14、204：显示部；15、205：输入部；21：供电线圈；22：泊车区域；110、210、310：泊车辅助装置；111：通信部；112：接收部；114、214、314：显示控制部；115、215：输入受理部；120：自动驾驶装置；121、321：发动机执行器；122、322：制动执行器；123、323：转向执行器；130、230、330：控制部；131：车辆位置识别部；132：供电线圈识别部；133：路径决定部；134、334：车辆控制部；135：泊车位置确定部；136：充电指示部；200：便携终端；201：操作部；202：操作受理部；203：发送部；237：受理部；320：驾驶装置。

Claims (10)

1.一种泊车辅助装置，使用于车辆，所述车辆搭载有具有第一线圈及第二线圈的受电线圈，所述泊车辅助装置具备：
获取部，其获取路径信息，所述路径信息用于使所述车辆停在使设置于泊车区域的供电线圈与所述车辆具备的所述受电线圈相向的相向位置；以及
车辆控制部，其基于所述路径信息来进行用于使所述车辆泊车的控制，
其中，所述受电线圈以使所述第一线圈的中心位置与所述车辆的车长方向上的中心位置之间的距离比所述第二线圈的中心位置与所述车辆的车长方向上的中心位置之间的距离短的方式搭载于所述车辆，
所述相向位置是使所述供电线圈与所述受电线圈的所述第一线圈相向的位置。
2.根据权利要求1所述的泊车辅助装置，其中，
所述第一线圈与所述第二线圈在同一平面上相邻，且所述第一线圈和所述第二线圈由单一的线形成。
3.根据权利要求1或2所述的泊车辅助装置，其中，
还具备供电线圈识别部，所述供电线圈识别部获取与所述供电线圈相关的信息来识别所述供电线圈的类型。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的泊车辅助装置，其中，
所述获取部基于所述车辆相对于所述泊车区域的位置以及所述供电线圈的类型，来计算用于使所述车辆停在所述泊车区域的路径。
5.根据权利要求4所述的泊车辅助装置，其中，
还具备车辆位置识别部，所述车辆位置识别部识别所述车辆相对于所述泊车区域的位置。
6.根据权利要求1至3中的任一项所述的泊车辅助装置，其中，
还具备显示控制部，所述显示控制部使得显示向驾驶员呈现所述路径信息的画面。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的泊车辅助装置，其中，
所述相向位置是使所述供电线圈的中心位置与所述第一线圈的中心位置相向的位置。
8.根据权利要求1至6中的任一项所述的泊车辅助装置，其中，
所述第一线圈与所述第二线圈具有相邻的相邻面，所述相向位置是使所述供电线圈的中心位置与从所述第一线圈的中心位置向所述相邻面偏移的位置相向的位置。
9.一种泊车辅助方法，是对搭载有具有第一线圈及第二线圈的受电线圈的车辆实施的方法，所述泊车辅助方法包括以下步骤：
获取路径信息，所述路径信息用于使所述车辆停在使设置于泊车区域的供电线圈与所述车辆具备的所述受电线圈相向的相向位置；以及
基于所述路径信息来进行用于使所述车辆泊车的控制，
其中，所述受电线圈以使所述第一线圈的中心位置与所述车辆的车长方向上的中心位置之间的距离比所述第二线圈的中心位置与所述车辆的车长方向上的中心位置之间的距离短的方式搭载于所述车辆，
在获取所述路径信息的步骤中，获取用于使所述车辆停在使所述供电线圈与所述受电线圈的所述第一线圈相向的所述相向位置的路径信息。
10.一种程序，用于对搭载有具有第一线圈及第二线圈的受电线圈的车辆执行泊车辅助，所述程序使泊车辅助装置具备的计算机执行以下处理：
获取路径信息，所述路径信息用于使所述车辆停在使设置于泊车区域的供电线圈与所述车辆具备的所述受电线圈相向的相向位置；以及
基于所述路径信息来进行用于使所述车辆泊车的控制，
其中，所述受电线圈以使所述第一线圈的中心位置与所述车辆的车长方向上的中心位置之间的距离比所述第二线圈的中心位置与所述车辆的车长方向上的中心位置之间的距离短的方式搭载于所述车辆，
在获取所述路径信息的处理中，执行以下处理：获取用于使所述车辆停在使所述供电线圈与所述受电线圈的所述第一线圈相向的所述相向位置的路径信息。
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