DE112020005623T5

DE112020005623T5 - Einparkhilfevorrichtung, einparkhilfeverfahren, und programm

Info

Publication number: DE112020005623T5
Application number: DE112020005623.6T
Authority: DE
Inventors: Yukio Sakai; Shota Akaura
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: PANASONIC AUTOMOTIVE SYSTEMS CO., LTD., YOKOHA, JP
Priority date: 2019-11-15
Filing date: 2020-07-15
Publication date: 2022-09-01
Also published as: US20220266708A1; WO2021095300A1; JP7352898B2; JP2021079757A; CN114728656A

Abstract

Eine Einparkhilfevorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist eine Einparkhilfevorrichtung, die für ein Fahrzeug verwendet wird, an dem eine Energieaufnahmespule angebracht ist, die eine erste Spule und eine zweite Spule enthält, wobei die Einparkhilfevorrichtung umfasst: eine Beschaffungseinheit zum Beschaffen von Routeninformationen zum Einparken des Fahrzeugs in einer gegenüberstehenden Position, in der eine in einem Parkbereich installierte Energiezuführungsspule und die im Fahrzeug enthaltene Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen; und eine Fahrzeugsteuereinheit zum Durchführen einer Steuerung des Einparkens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Routeninformationen. Die Energieaufnahmespule ist so am Fahrzeug angebracht, dass ein Abstand zwischen einer Mittenposition der ersten Spule und einer Mittenposition des Fahrzeugs in einer Fahrzeuglängsrichtung kürzer wird als ein Abstand zwischen einer Mittenposition der zweiten Spule und der Mittenposition des Fahrzeugs in der Fahrzeuglängsrichtung, wobei die gegenüberstehende Position eine Position ist, in der die Energiezuführungsspule und die erste Spule der Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Einparkhilfevorrichtung, ein Einparkhilfeverfahren und ein Programm.
STAND DER TECHNIK
Es gibt eine Technologie zum Durchführen von kontaktlosem Laden bei einer elektrischen Speichervorrichtung, die in einem elektrisch betriebenen Fahrzeug, wie beispielsweise einem Hybridautomobil und einem Elektroautomobil, enthalten ist. Beim kontaktlosen Laden muss ein Fahrzeug so geparkt werden, dass eine fahrzeugseitige Energieaufnahmespule und eine in einer Parklücke oder dergleichen installierte Energiezuführungsspule aufeinander ausgerichtet sind.
Es ist daher eine Technologie bekannt, mit der das Ausrichten einer Energieaufnahmespule und einer Energiezuführungsspule unter Verwendung einer Einparkhilfevorrichtung durchgeführt werden kann. Die Einparkhilfevorrichtung berechnet eine Route zum Einparken eines Fahrzeugs in einem Parkbereich, der in einer Parklücke vorgesehen ist, auf der Grundlage der relativen Position des Fahrzeugs zu dem Parkbereich.
ZITIERLISTE
Patentliteratur
Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 6350312 B2
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung ist darauf gerichtet, eine Einparkhilfevorrichtung, ein Einparkhilfeverfahren und ein Programm zu schaffen, die eine geeignete Ausrichtung in einem Fall durchführen können, in dem der Typ einer Energieaufnahmespule und der Typ einer Energiezuführungsspule unterschiedlich sind.
Eine Einparkhilfevorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist eine Einparkhilfevorrichtung, die für ein Fahrzeug verwendet wird, an dem eine Energieaufnahmespule, die eine erste Spule und eine zweite Spule umfasst, angebracht ist, wobei die Einparkhilfevorrichtung umfasst: eine Beschaffungseinheit zum Beschaffen von Routeninformationen zum Einparken des Fahrzeugs in einer gegenüberstehenden Position, an der eine in einem Parkbereich installierte Energiezuführungsspule und die im Fahrzeug enthaltene Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen; und eine Fahrzeugsteuereinheit zum Durchführen einer Steuerung des Einparkens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Routeninformationen. Die Energieaufnahmespule ist so am Fahrzeug angebracht, dass ein Abstand zwischen einer Mittenposition der ersten Spule und einer Mittenposition des Fahrzeugs in einer Fahrzeuglängsrichtung kürzer wird als ein Abstand zwischen einer Mittenposition der zweiten Spule und der Mittenposition des Fahrzeugs in der Fahrzeuglängsrichtung, wobei die gegenüberstehende Position eine Position ist, in der die Energiezuführungsspule und die erste Spule der Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Schaubild, das ein Beispiel für eine Konfiguration eines kontaktlosen Ladesystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Hardware-Konfiguration einer Einparkhilfevorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
4A und 4B sind jeweils schematische Schaubilder, die einen Einparkvorgang des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform zeigen;
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Prozedur der Einparkhilfeverarbeitung zeigt, die von der Einparkhilfevorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform auszuführen ist;
6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration eines Fahrzeugs und einer Einparkhilfevorrichtung gemäß einem Modifikationsbeispiel der ersten Ausführungsform zeigt;
7 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt; und
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Prozedur der Einparkhilfeverarbeitung zeigt, die von einer Einparkhilfevorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform auszuführen ist.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden Ausführungsformen einer Einparkhilfevorrichtung, eines Einparkhilfeverfahrens und eines Programms gemäß der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
Nachfolgend wird eine erste Ausführungsform mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlicher beschrieben.
(Konfigurationsbeispiel für ein kontaktloses Ladesystem)
1 ist ein schematisches Schaubild, das ein Beispiel für eine Konfiguration eines kontaktlosen Ladesystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt. Wie in 1 gezeigt, umfasst das kontaktlose Ladesystem der ersten Ausführungsform eine Einparkhilfevorrichtung 110, Erfassungseinheiten 12a bis 12h, eine Energieaufnahmespule 11, eine elektrische Speichervorrichtung 13, eine Energiezuführungsspule 21 und einen Parkbereich 22.
Die Einparkhilfevorrichtung 110 ist beispielsweise an einem Fahrzeug 10 angebracht. Eine ausführliche Konfiguration der Einparkhilfevorrichtung 110 wird später beschrieben.
Die Erfassungseinheiten 12a bis 12h sind wenigstens eines von beispielsweise Kameras, Sonareinrichtungen, GNSS-Empfängern (GNSS = Global Navigation Satellite System), anderen Sensoren und dergleichen und sind beispielsweise an der Vorderseite, der Rückseite, der linken und rechten Seite und dergleichen des Fahrzeugs 10 angebracht. Die Kameras sind Kameras für sichtbares Licht, CCD-Kameras, die fähig sind, Licht in einem breiteren Wellenlängenbereich zu erfassen, CMOS-Kameras oder ähnliches. Die Sonareinrichtungen können Ultraschallsonareinrichtungen sein, die Ultraschallwellen aussenden, oder ähnliches. Die GNSS-Empfänger führen Positionsmessungen durch, indem sie Funkwellen von GNSS-Satelliten empfangen. Andere Sensoren sind beispielsweise ein Millimeterwellen-Radar, ein Light Detection and Ranging bzw. Laser Imaging Detection and Ranging (LiDAR) und ähnliches. Bei wenigstens einer der oben beschriebenen Konfigurationen erzeugen die Erfassungseinheiten 12a bis 12h Erfassungssignale, die wenigstens eines umfassen von Positionsinformationen über das Fahrzeug 10, Positionsinformationen über den später zu beschreibenden Parkbereich 22, sowie Informationen über das äußere Erscheinungsbild und Positionsinformationen über die Energiezuführungsspule 21.
Die Energieaufnahmespule 11 ist beispielsweise als Doppel-D-Typ-Spule (DD-Typ-Spule) mit einer ersten Spule 11a und einer zweiten Spule 11b ausgebildet und ist in der Nähe einer der Bodenoberfläche zugewandten Unterseite der Karosserie des Fahrzeugs 10 angebracht. Die Energieaufnahmespule 11 ist mit der elektrischen Speichervorrichtung 13 verbunden und überträgt die nach dem Prinzip der elektromagnetischen Induktion von der Energiezuführungsspule 21 empfangene Energie an die elektrische Speichervorrichtung 13. Die elektrische Speichervorrichtung 13 wird dadurch aufgeladen.
Es ist zu beachten, dass die Doppel-D-Typ-Spule auch aus einem einzigen Draht gebildet werden kann. Die Doppel-D-Typ-Spule wird dadurch erhalten, dass der einzelne Draht auf der gleichen Ebene eine erste Mehrwindungsschleife oder -spule und eine zweite Mehrwindungsschleife oder -spule bildet. Beispielsweise wird der Draht der ersten Mehrwindungsschleife oder -spule von der Innenseite zur Außenseite der ersten Mehrwindungsschleife oder -spule gewickelt. Im Anschluss an den Draht, der sich an der Außenseite der ersten Mehrwindungsschleife oder -spule befindet, wird der Draht der zweiten Mehrwindungsschleife oder -spule von der Außenseite zur Innenseite der zweiten Mehrwindungsschleife oder -spule gewickelt.
Die erste Spule 11a ist in einer Vorne-Hinten-Richtung in der Nähe einer Mittenposition des Fahrzeugs 10 angeordnet, und die zweite Spule 11b ist an der Rückseite des Fahrzeugs 10 neben der ersten Spule 11a angeordnet. Die Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs 10 bezieht sich auf die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs 10. Außerdem ist die Vorderseite des Fahrzeugs 10 das Ende einer Fahrzeuglänge, das sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 befindet, wenn das Fahrzeug 10 normal fährt, d.h. wenn ein Ganghebel auf D (engl. „Drive“) eingestellt ist. Außerdem ist die Rückseite des Fahrzeugs 10 das Ende der Fahrzeuglänge, die sich in der entgegengesetzten Richtung zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 befindet, wenn das Fahrzeug 10 normal fährt. Ein Abstand zwischen einer Mittenposition der ersten Spule 11a und einer Mittenposition des Fahrzeugs 10 in Vorne-Hinten-Richtung ist beispielsweise kürzer als ein Abstand zwischen einer Mittenposition der zweiten Spule 11b und der Mittenposition des Fahrzeugs 10 in Vorne-Hinten-Richtung. Mit anderen Worten, ein Abstand zwischen der Mittenposition der ersten Spule 11a und einem vorderen Ende, das einem von der Mittenposition aus am nächsten liegenden Ende des Fahrzeugs 10 entspricht, ist beispielsweise größer als ein Abstand zwischen der Mittenposition der zweiten Spule 11b und einem hinteren Ende, das einem von der Mittenposition aus am nächsten liegenden Ende des Fahrzeugs 10 entspricht. Es ist zu beachten, dass die erste Spule 11a in der Nähe der Mittenposition des Fahrzeugs 10 in Vorne-Hinten-Richtung angeordnet sein kann, wobei die zweite Spule 11b an der Vorderseite des Fahrzeugs 10 benachbart zu der ersten Spule 11a angeordnet sein kann.
Die Energiezuführungsspule 21 ist dazu konfiguriert, eine kontaktlose Energiezuführung zu der Energieaufnahmespule 11 durchzuführen, indem sie auf der Bodenoberfläche innerhalb des Parkbereichs 22 installiert ist und die Energieaufnahmespule 11 an einer der Energiezuführungsspule 21 gegenüberstehenden Position angeordnet wird. Mit anderen Worten: In der Energiezuführungsspule 21 fließt Strom, und es wird ein magnetischer Fluss in einer Richtung senkrecht zur Bodenoberfläche erzeugt. Wenn in diesem Zustand die Energieaufnahmespule 11 so angeordnet ist, dass sie der Energiezuführungsspule 21 gegenübersteht ist, dringt der magnetische Fluss der Energiezuführungsspule 21 durch das Innere der Energieaufnahmespule 11, und dadurch wird in der Energieaufnahmespule 11 Strom erzeugt. Wenn zu diesem Zeitpunkt eine der beiden Spulen 11a oder 11b der Energieaufnahmespule 11 direkt über der Energiezuführungsspule 21 angeordnet ist, gelangt die Bindung (bzw. Kopplung) eines Magnetfeldes in einen optimalen Zustand, und der Ladewirkungsgrad (Ladeeffizienz) erreicht das Maximum oder einen Wert nahe dem Maximum.
Wie oben beschrieben wird die Einstellung der Positionen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 in der Weise, dass die Energieaufnahmespule 11 eine Energiezufuhr von der Energiezuführungsspule 21 empfangen kann, als Ausrichtung (bzw. Zentrierung) der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 bezeichnet. Durch die Ausrichtung der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 kommen sich die Energieaufnahmespule 11 und die Energiezuführungsspule 21 nahe genug, so dass zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 ein kontaktloses Laden möglich ist.
Der Parkbereich 22 dient als Ziel, wenn das Fahrzeug 10 unter Verwendung der Einparkhilfevorrichtung 110 eingeparkt wird. Wie später beschrieben, erkennt die Einparkhilfevorrichtung 110 den Parkbereich 22 und parkt das Fahrzeug 10 in dem Parkbereich 22 als Ziel.
(Konfigurationsbeispiel für ein Fahrzeug)
Als nächstes wird ein Konfigurationsbeispiel des Fahrzeugs 10 der ersten Ausführungsform mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel des Fahrzeugs 10 gemäß der ersten Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeug 10 ist als ein elektrisch betriebenes Fahrzeug konfiguriert, wie beispielsweise ein Hybrid- oder Elektroautomobil, und erhält die Energie (bzw. den Strom) für den Betrieb durch Zuführen von Energie von außen. Außerdem ist das Fahrzeug 10 als ein Fahrzeug konfiguriert, das fähig ist, ein automatisches Einparken unter Verwendung einer Einparkhilfe durchzuführen (im Folgenden wird ein solches Fahrzeug als ein automatisch einparkendes Fahrzeug bezeichnet).
Wie in 2 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 10 der ersten Ausführungsform die Energieaufnahmespule 11, die Erfassungseinheiten 12, die elektrische Speichervorrichtung 13, eine Anzeigeeinheit 14, eine Eingabeeinheit 15, die Einparkhilfevorrichtung 110 und eine Selbstfahrvorrichtung 120 (auch als automatische Fahrvorrichtung bezeichnet).
Die Energieaufnahmespule 11 umfasst mehrere X-Positionssensoren 11x, die Positionen in einer X-Richtung der Energieaufnahmespule 11 anzeigen, und mehrere Y-Positionssensoren 11y, die Positionen in einer Y-Richtung der Energieaufnahmespule 11 anzeigen. Die X-Richtung der Energieaufnahmespule 11 ist eine Richtung, die sich entlang einer Fahrzeugbreite des Fahrzeugs 10 erstreckt, und die Y-Richtung der Energieaufnahmespule 11 ist eine Richtung, die sich entlang einer Fahrzeuglänge des Fahrzeugs 10 erstreckt. Die im Parkbereich 22 installierte Energiezuführungsspule 21 umfasst mehrere X-Positionssensoren 21x, die Positionen in der X-Richtung der Energiezuführungsspule 21 anzeigen, und mehrere Y-Positionssensoren 21y, die Positionen in der Y-Richtung der Energiezuführungsspule 21 anzeigen. Die X-Richtung der Energiezuführungsspule 21 ist eine Richtung, die sich entlang einer Breite in einer kürzeren Richtung des Parkbereichs erstreckt, und die Y-Richtung der Energiezuführungsspule 21 ist eine Richtung, die sich entlang einer Breite in einer längeren Richtung des Parkbereichs erstreckt.
Wenn sich die Energieaufnahmespule 11 und die Energiezuführungsspule 21 einander nähern, werden Signale zwischen ihren X-Positionssensoren 11x und 21x und zwischen ihren Y-Positionssensoren 11y und 21y ausgetauscht. Die Signale, die zwischen den X-Positionssensoren 11x und 21x gesendet und empfangen werden, und die Signale, die zwischen den Y-Positionssensoren 11y und 21y gesendet und empfangen werden, haben unterschiedliche Frequenzen. Wenn sich die Abstände zwischen den X-Positionssensoren 11x und 21x einander annähern und die Abstände zwischen den Y-Positionssensoren 11y und 21y einander annähern, erhöht sich außerdem die Signalintensität, d.h. die Auflösung des Signals (Signalstörabstand). Aus diesen Vorgängen kann jeweils ein Abstand in X-Richtung und ein Abstand in Y-Richtung zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 erhalten werden. Außerdem kann jeweils ein Überlappungsgrad zwischen der ersten Spule 11a der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 und ein Überlappungsgrad der zweiten Spule 11b der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 erhalten werden.
Die Konfigurationen der Erfassungseinheiten 12 (12a bis 12h) sind oben beschrieben worden.
Die Anzeigeeinheit 14 ist eine Anzeigevorrichtung, wie beispielsweise ein Flüssigkristallbildschirm. Die Eingabeeinheit 15 ist beispielsweise ein berührungsempfindliches Bedienfeld, in das Anweisungsinformationen oder ähnliches von einem Fahrer eingegeben werden.
Die Einparkhilfevorrichtung 110 umfasst eine Kommunikationseinheit 111, eine Empfangseinheit 112, eine Anzeigesteuereinheit 114, eine Eingabeempfangseinheit 115 und eine Steuereinheit 130.
Die Kommunikationseinheit 111 empfängt von der Energieaufnahmespule 11 die zwischen den X-Positionssensoren 11x und 21x ausgetauschten Signale und die zwischen den Y-Positionssensoren 11y und 21y ausgetauschten Signale. Die Kommunikationseinheit 111 überträgt die empfangenen Signale an die Steuereinheit 130.
Die Empfangseinheit 112 empfängt Erfassungssignale von den Erfassungseinheiten 12. Zu den Erfassungssignalen gehören beispielsweise Informationen über die Position des Fahrzeugs 10, die Position des Parkbereichs 22, sowie das äußere Erscheinungsbild und die Position der Energiezuführungsspule 21. Die Empfangseinheit 112 überträgt die empfangenen Erfassungssignale an die Steuereinheit 130.
Gemäß einer Anweisung der Steuereinheit 130 steuert die Anzeigesteuereinheit 114 die Anzeigeeinheit 14, um verschiedene Bilder anzuzeigen, die sich auf die Einparkhilfe beziehen. Die Eingabeempfangseinheit 115 empfängt Anweisungsinformationen oder ähnliches, die von der Eingabeeinheit 15 eingegeben wurden, und überträgt die empfangenen Anweisungsinformationen oder ähnliches an die Steuereinheit 130.
Die Steuereinheit 130 umfasst eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131, eine Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132, eine Routenbestimmungseinheit 133, eine Fahrzeugsteuereinheit 134, eine Parkpositionsidentifikationseinheit 135 und eine Ladeanweisungseinheit 136. Die Routenbestimmungseinheit 133 ist ein Beispiel für eine Beschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, Routeninformationen für das Einparken des Fahrzeugs 10 in einer gegenüberstehenden Position zu beschaffen, in der sich die Energiezuführungsspule 21 und die Energieaufnahmespule 11 gegenüberstehen.
Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 empfängt über die Empfangseinheit 112 Erfassungssignale von den Erfassungseinheiten 12. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 erkennt auf der Grundlage der empfangenen Erfassungssignale eine relative Position des Fahrzeugs 10 zum Parkbereich 22 und zur Energiezuführungsspule 21. Genauer führt die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 beispielsweise eine Bilderkennungsverarbeitung für ein Bild von einer Kamera durch und erkennt die Positionen des Parkbereichs 22 und der Energiezuführungsspule 21. Es ist zu beachten, dass die Kamera eine Bilderkennungsverarbeitung für ein von der Kamera aufgenommenen Bild durchführen und Positionen des Parkbereichs 22 und der Energiezuführungsspule 21 erkennen kann, und dann die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 Positionsinformationen über den Parkbereich 22 und die Energiezuführungsspule 21 von der Kamera empfangen kann. Außerdem erkennt die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 Entfernungen (Abstände) zum Parkbereich 22 und zur Energiezuführungsspule 21, beispielsweise auf der Grundlage eines Ultraschallsignals und eines reflektierten Wellensignals von einer Ultraschallsonareinrichtung. Außerdem erkennt die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 eine aktuelle Position des Fahrzeugs 10, beispielsweise auf der Grundlage von Positionsinformationen eines GNSS-Empfängers.
Die Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 erkennt den Typ der Energiezuführungsspule 21 auf der Grundlage des empfangenen Erfassungssignals. Beispiele für Typen der Energiezuführungsspule 21 sind eine DD-Typ-Spule, eine kreisförmige Spule (CR-Typ-Spule), die eine einzelne Spule enthält, und dergleichen. Die Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 führt eine Bilderkennungsverarbeitung für ein von einer Kamera empfangenen Bild durch und erkennt den Typ der Energiezuführungsspule 21 anhand des äußeren Erscheinungsbildes der Energiezuführungsspule 21.
Ein Verfahren zur Erkennung des Typs der Energiezuführungsspule 21 ist jedoch nicht auf das Vorangehende beschränkt. Beispielsweise kann die Energiezuführungsspule 21 ein Signal senden, das ihren Typ anzeigt, und die Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 kann das Signal dann empfangen. Alternativ kann ein Parkplatz für ein kontaktloses Ladesystem einen Server enthalten, und die Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 kann von dem Server ein Signal empfangen, das den Typ der Energiezuführungsspule 21 anzeigt.
Die Routenbestimmungseinheit 133 berechnet eine Route zum Einparken des Fahrzeugs 10 innerhalb des Parkbereichs 22 auf der Grundlage von: der relativen Position des Fahrzeugs 10 zum Parkbereich 22 und zur Energiezuführungsspule 21, die von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 erkannt wurde, und dem Typ der Energiezuführungsspule 21, der von der Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 erkannt wurde.
Es ist zu beachten, dass die Energiezuführungsspule 21 eine CR-Typ-Spule ist und somit ein anderer Typ als die Energieaufnahmespule 11, die eine DD-Typ-Spule ist. In diesem Fall berechnet die Routenbestimmungseinheit 133 eine Route für eine Parkposition, bei der die erste Spule 11a oder die zweite Spule 11b, deren Mittenposition näher an einer Mittenposition des Fahrzeugs 10 in der Vorne-Hinten-Richtung liegt, über der Mittenposition der Energiezuführungsspule 21 positioniert ist. Kurz, in dem oben beschriebenen Beispiel berechnet die Routenbestimmungseinheit 133 eine Route in der Weise, dass die Mittenposition der ersten Spule 11a über der Mittenposition der Energiezuführungsspule 21 positioniert ist. Es ist zu beachten, dass es nicht notwendig ist, die Mittenposition der ersten Spule 11a und die Mittenposition der Energiezuführungsspule 21 streng aufeinander auszurichten (zu zentrieren). Beispielsweise kann in einem Fall, in dem der Ladewirkungsgrad an einer Position am höchsten ist, die von der Mittenposition der ersten Spule 11a in Richtung zu den benachbarten Seiten der ersten Spule 11a und der zweiten Spule 11b abweicht, eine Route so berechnet werden, dass die von der Mittenposition der ersten Spule 11a in Richtung zu den benachbarten Seiten abweichende Position über der Mittenposition der Energiezuführungsspule 21 positioniert ist.
Im Folgenden wird die oben beschriebene Positionsbeziehung zwischen der Energiezuführungsspule 21 und der Energieaufnahmespule 11 als gegenüberstehende Position bezeichnet. Genauer ist die gegenüberstehende Position eine Position, in der die Mittenposition der Energiezuführungsspule 21 und die Mittenposition der ersten Spule 11a der Energieaufnahmespule 11 einander gegenüberstehen. Alternativ ist die gegenüberstehende Position eine Position, in der die Mittenposition der Energiezuführungsspule 21 und eine Position, die von der Mittenposition der ersten Spule 11a in Richtung zu der an die zweite Spule 11b angrenzenden Seite abweicht, einander gegenüberstehen.
Es ist zu beachten, dass, wenn die Energiezuführungsspule eine DD-Typ-Spule ist, ebenso wie die Energieaufnahmespule 11, die Routenbestimmungseinheit 133 eine Route für eine Parkposition so berechnet, dass die Mittenpositionen der beiden Spulen 11a und 11b der Energieaufnahmespule 11 und die Mittenpositionen der beiden Spulen der Energiezuführungsspule jeweils aufeinander ausgerichtet sind.
Die Fahrzeugsteuereinheit 134 parkt das Fahrzeug 10 automatisch an einer vorbestimmten Position, indem sie eine Motorbetätigungsvorrichtung 121, eine Bremsenbetätigungsvorrichtung 122 und eine Lenkungsbetätigungsvorrichtung 123, die später beschrieben werden, auf der Grundlage der von der Routenbestimmungseinheit 133 berechneten Parkroute steuert.
Nachdem die Fahrzeugsteuereinheit 134 das Fahrzeug 10 entsprechend der Parkroute eingeparkt hat, identifiziert die Parkpositionsidentifikationseinheit 135 eine Parkposition des Fahrzeugs 10. Um eine Parkposition des Fahrzeugs 10 zu identifizieren, berechnet die Parkpositionsidentifikationseinheit 135 einen Positionsverschiebungsbetrag zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 auf der Grundlage eines von der Energieaufnahmespule 11 über die Kommunikationseinheit 111 empfangenen Signals.
Der Positionsverschiebungsbetrag zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 kann wie folgt definiert werden. Beispielsweise wird eine Position direkt über der Mittenposition der Energiezuführungsspule 21 als Referenzposition festgelegt. Dann wird angenommen, dass sich die direkt darüber befindliche Position, die als Referenzposition dient, auf einer Höhe positioniert ist, in der die Energieaufnahmespule 11 positioniert ist. Ein Verschiebungsbetrag von einer solchen Referenzposition zur Mittenposition der Energieaufnahmespule 11 ist der Positionsverschiebungsbetrag zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21. Genauer, der Positionsverschiebungsbetrag zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 wird als Verschiebungsbeträge in der X-Richtung und der Y-Richtung der Mittenposition der Energieaufnahmespule 11 von der oben beschriebenen Referenzposition dargestellt. Beispielsweise wird in einem Fall, in dem sich die Mittenposition der Energieaufnahmespule 11 und die Mittenposition der Energiezuführungsspule 21 in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung vollständig überlappen (deckungsgleich sind), der Positionsverschiebungsbetrag zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 zu 0 mm in der X-Richtung und 0 mm in der Y-Richtung.
Im Fall der Durchführung des kontaktlosen Ladens wird ein zulässiger Bereich des Positionsverschiebungsbetrags zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 auf beispielsweise 100 mm oder weniger als Positionsverschiebungsbetrag in der X-Richtung und 75 mm oder weniger als Positionsverschiebungsbetrag in der Y-Richtung festgelegt. Mit anderen Worten, der zulässige Bereich des Positionsverschiebungsbetrags zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 bezieht sich beispielsweise auf einen Bereich, in dem ein Ladewirkungsgrad von 80 % oder mehr erhalten werden kann, und mehr bevorzugt auf einen Bereich, in dem ein Ladewirkungsgrad von 85 % oder mehr erhalten werden kann.
Wenn die Parkpositionsidentifikationseinheit 135 die Parkposition des Fahrzeugs 10 identifiziert, wartet die Ladeanweisungseinheit 136 darauf, dass das Fahrzeug 10 einen vorbestimmten Zustand einnimmt, und veranlasst dann die Energieaufnahmespule 11, mit der Energieaufnahme von der Energiezuführungsspule 21 zu beginnen. Das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 13 wird dadurch über die Energieaufnahmespule 11 gestartet.
Der vorbestimmte Zustand des Fahrzeugs 10 bezieht sich beispielsweise auf einen Zustand, in dem ein Motor des Fahrzeugs 10 gestoppt ist und eine vorbestimmte Zeit seit dem Motorstopp verstrichen ist. Nachdem der Motor des Fahrzeugs 10 gestoppt wurde, kann ein Fahrer oder dergleichen die Umgebung des Fahrzeugs 10 verlassen, bevor das Laden gestartet wird. Dementsprechend kann der Einfluss eines magnetischen Streufeldes auf den Fahrer oder dergleichen verhindert werden.
Außerdem kann ein Biosensor im Fahrzeug 10 vorhanden sein. Wenn dann der Biosensor keine Anwesenheit eines Menschen oder eines Tieres im Inneren oder in der Nähe des Fahrzeugs 10 erfasst, kann die Energieaufnahmespule 11 veranlasst werden, die Energieaufnahme von der Energiezuführungsspule 21 zu starten.
Wenn in der elektrischen Speichervorrichtung 13 eine vorbestimmte Menge an Energie gespeichert ist, veranlasst die Ladeanweisungseinheit 136 die Energieaufnahmespule 11, die Energieaufnahme von der Energiezuführungsspule 21 zu beenden.
Das Fahrzeug 10 kann eine Meldevorrichtung enthalten, die der elektrischen Speichervorrichtung 13 meldet, dass der Ladevorgang läuft. Die Meldevorrichtung kann eine Lampe sein, die anzeigt, dass der Ladevorgang läuft, und die durch Aufleuchten der Lampe anzeigt, dass der Ladevorgang läuft. Alternativ kann die Meldevorrichtung erhalten werden, indem eine ursprünglich im Fahrzeug 10 enthaltene Lampe oder Leuchte, wie beispielsweise eine Parkleuchte, zweckentfremdet wird und durch Blinken der Lampe oder Leuchte anzeigt, dass der Ladevorgang läuft.
Die Selbstfahrvorrichtung 120 umfasst die Motorbetätigungsvorrichtung 121, die Bremsenbetätigungsvorrichtung 122 und die Lenkungsbetätigungsvorrichtung 123.
Die Motorbetätigungsvorrichtung 121 stellt die einem Motor zuzuführenden Kraftstoff- und Luftmengen auf der Grundlage einer Ausgabe der Fahrzeugsteuereinheit 134 ein. Die Bremsenbetätigungsvorrichtung 122 stellt die Bremskraft der Räder des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage einer Ausgabe der Fahrzeugsteuereinheit 134 ein. Die Lenkungsbetätigungsvorrichtung 123 stellt einen Lenkwinkel des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage einer Ausgabe der Fahrzeugsteuereinheit 134 ein.
(Hardwarekonfigurationsbeispiel für eine Einparkhilfevorrichtung)
Im Folgenden wird ein Hardwarekonfigurationsbeispiel der Einparkhilfevorrichtung 110 der ersten Ausführungsform mit Bezug auf 3 beschrieben. Die Einparkhilfevorrichtung 110 ist als Computer konfiguriert, der beispielsweise eine Zentraleinheit (CPU), einen Arbeitsspeicher (RAM) und eine Speichervorrichtung enthält.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Hardware-Konfiguration der Einparkhilfevorrichtung 110 gemäß der ersten Ausführungsform zeigt. Wie in 3 gezeigt, umfasst die Einparkhilfevorrichtung 110 eine CPU 101, einen Festwertspeicher (ROM) 102 und einen Arbeitsspeicher (RAM) 103, die als Speichervorrichtungen dienen. In der Einparkhilfevorrichtung 110 sind die CPU 101, der ROM 102 und der RAM 103 über eine Busleitung verbunden.
Die CPU 101 führt die Einparkhilfe des Fahrzeugs 10 unter Verwendung eines Einparkhilfeprogramms 105 durch, das ein Computerprogramm ist. Das Einparkhilfeprogramm 105 enthält mehrere computerausführbare Anweisungen zum Durchführen der Einparkhilfe. Das Einparkhilfeprogramm 105 kann bereitgestellt werden durch ein Computerprogrammprodukt mit einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium, auf dem die mehreren computerausführbaren Anweisungen zur Durchführung der Einparkhilfe gespeichert sind. In dem Einparkhilfeprogramm 105 veranlassen die mehreren Anweisungen den Computer, die Einparkhilfeverarbeitung auszuführen.
Das Einparkhilfeprogramm 105 kann im ROM 102 gespeichert sein und über die Busleitung in den RAM 103 geladen werden. In 3 ist ein Zustand gezeigt, in dem das Einparkhilfeprogramm 105 in den RAM 103 geladen wurde. Abgesehen davon speichert der ROM 102 verschiedene Parameter, die für die Einparkhilfeverarbeitung erforderlich sind, sowie verschiedene Arten von Informationen, wie beispielsweise den Typ der Energieaufnahmespule 11, die am Fahrzeug 10 angebracht ist.
Die CPU 101 führt das in den RAM 103 geladene Einparkhilfeprogramm 105 aus. Insbesondere liest die CPU 101 in der Einparkhilfevorrichtung 110 das Einparkhilfeprogramm 105 aus dem ROM 102 aus, lädt das Einparkhilfeprogramm 105 in einen Programmspeicherbereich im RAM 103 und führt verschiedene Arten der Einparkhilfeverarbeitung aus. Die CPU 101 veranlasst den RAM 103, in einem im RAM 103 gebildeten Datenspeicherbereich verschiedene Arten von Daten vorübergehend zu speichern, die bei den verschiedenen Arten der Einparkhilfeverarbeitung erzeugt werden.
Das in der Einparkhilfevorrichtung 110 ausgeführte Einparkhilfeprogramm 105 verfügt über eine Konfiguration von Modulen, und diese Module werden auf eine Hauptspeichervorrichtung geladen und auf der Hauptspeichervorrichtung erzeugt.
Außerdem kann das Einparkhilfeprogramm 105 auf einem Aufzeichnungsmedium in einem computerlesbaren Zustand aufgezeichnet sein. Beispiele für computerlesbare Aufzeichnungsmedien, auf denen das Einparkhilfeprogramm 105 aufgezeichnet ist, sind eine flexible Platte, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine MO, eine DVD, eine DVD-ROM, eine DVD-RAM, eine Blu-ray-Disc (BD (eingetragenes Warenzeichen)), ein Halbleiterspeicher und dergleichen.
Ein Teil oder die gesamte Verarbeitung jedes Funktionsblocks der oben beschriebenen Einparkhilfevorrichtung 110 kann durch ein Computerprogramm implementiert werden. Außerdem kann jeder Teil der Verarbeitung der Einparkhilfevorrichtung 110 durch Hardware implementiert werden oder durch Software, die zusammen mit einem Betriebssystem, einer Middleware oder einer vorgegebenen Bibliothek implementiert wird. Außerdem kann die Verarbeitung als gemischte Verarbeitung von Software und Hardware implementiert werden.
(Beispiel für das Einparken eines Fahrzeugs)
Als Nächstes wird ein Beispiel für das Einparken des Fahrzeugs 10 mit Unterstützung durch die Einparkhilfevorrichtung 110 mit Bezug auf die 4A und 4B beschrieben. 4A und 4B sind jeweils ein schematisches Schaubild, das einen Einparkvorgang des Fahrzeugs 10 gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
Wie in 4A und 4B gezeigt, wird das Fahrzeug 10 unter Verwendung der Einparkhilfevorrichtung 110 automatisch eingeparkt, wenn sich das Fahrzeug 10 an einer Position befindet, an der sich der Parkbereich 22 mit der Energiezuführungsspule 21 in der Nähe befindet und die Erfassungseinheiten 12 den Parkbereich 22 und die Energiezuführungsspule 21 erfassen können.
4A zeigt ein Beispiel, bei dem die Position des Fahrzeugs 10 erkannt und eine Parkroute berechnet wird.
Die Erfassungseinheit 12 erzeugt ein Erfassungssignal, das Informationselemente über die Position des Fahrzeugs 10, den Parkbereich 22 und die Energiezuführungsspule 21, sowie Informationselemente über das äußere Erscheinungsbild der Energiezuführungsspule 21 enthält. Das Erfassungssignal, das diese Informationen enthält, wird von der Empfangseinheit 112 der Einparkhilfevorrichtung 110 empfangen.
Die in der Steuereinheit 130 der Einparkhilfevorrichtung 110 enthaltene Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 erkennt eine relative Position des Fahrzeugs 10 zu dem Parkbereich 22 und zu der Energiezuführungsspule 21 auf der Grundlage des Erfassungssignals, das durch die Empfangseinheit 112 von der Erfassungseinheit 12 empfangen wird.
Die Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 erkennt die Energiezuführungsspule 21 als eine CR-Typ-Spule auf der Grundlage des Erfassungssignals, das die Empfangseinheit 112 von der Erfassungseinheit 12 empfängt.
Die Routenbestimmungseinheit 133 berechnet eine Route von der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 zu einer Zielparkposition auf der Grundlage von Informationen, die die relative Position des Fahrzeugs 10 zu dem Parkbereich 22 und zu der Energiezuführungsspule 21 anzeigen, die von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 bereitgestellt wurden, und von Typinformationen der Energiezuführungsspule 21, die von der Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 bereitgestellt wurden. Die berechnete Route R1 ist in 4A gezeigt.
Es ist zu beachten, dass die Energiezuführungsspule 21 eine CR-Typ-Spule ist, so dass die Route R1 so berechnet wurde, dass das Fahrzeug 10 so eingeparkt werden kann, dass die erste Spule 11a der Energieaufnahmespule 11 in einer der Energiezuführungsspule 21 gegenüberstehenden Position angeordnet ist.
4B zeigt ein Beispiel, bei dem das Fahrzeug 10 entsprechend der Route eingeparkt und das Laden gestartet wird.
Die Fahrzeugsteuereinheit 134 steuert die Motorbetätigungsvorrichtung 121, die Bremsenbetätigungsvorrichtung 122 und die Lenkungsbetätigungsvorrichtung 123 der Selbstfahrvorrichtung 120 entsprechend der von der Routenbestimmungseinheit 133 berechneten Route R1, um das Fahrzeug 10 an der Zielparkposition zu parken.
Wenn sich die Energiezuführungsspule 21 entsprechend der Bewegung des Fahrzeugs 10, das der Route R1 folgt, bis auf einen kurzen Abstand nähert, tauscht die Energieaufnahmespule 11 im Fahrzeug 10 Signale mit der Energiezuführungsspule 21 aus. Genauer, die X-Positionssensoren 11x der Energieaufnahmespule 11 und die X-Positionssensoren 21x der Energiezuführungsspule 21 führen ein Senden und Empfangen von Signalen durch, um sich gegenseitig die Positionen in X-Richtung der Spulen mitzuteilen. Außerdem führen die Y-Positionssensoren 11y der Energieaufnahmespule 11 und die Y-Positionssensoren 21y der Energiezuführungsspule 21 ein Senden und Empfangen von Signalen durch, um sich gegenseitig die Positionen in Y-Richtung der Spulen mitzuteilen. Diese Signale werden von der Empfangseinheit 112 der Einparkhilfevorrichtung 110 empfangen.
Wenn das Fahrzeug 10 innerhalb des Parkbereichs 22 geparkt ist, berechnet die Parkpositionsidentifikationseinheit 135 auf der Grundlage von Signalen von der Energieaufnahmespule 11 an der Parkposition des Fahrzeugs 10 Abstände zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21 in X-Richtung und Y-Richtung. Außerdem berechnet die Parkpositionsidentifikationseinheit 135 aus den berechneten Abständen einen Positionsverschiebungsbetrag in X-Richtung und einen Positionsverschiebungsbetrag in Y-Richtung zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21. In dem in 4B gezeigten Beispiel liegen die Positionsverschiebungsbeträge in X-Richtung und Y-Richtung beide innerhalb des zulässigen Bereichs.
Wenn das Einparken des Fahrzeugs 10 abgeschlossen ist, wartet die Ladeanweisungseinheit 136 darauf, dass das Fahrzeug 10 in den Zustand der Ladebereitschaft übergeht. Die Ladeanweisungseinheit 136 erlaubt der Energieaufnahmespule 11 nicht, mit dem Laden zu beginnen, bevor das Fahrzeug 10 in den Zustand der Ladebereitschaft übergeht. Insbesondere erlaubt die Ladeanweisungseinheit 136 einen Ladestart nicht, bis beispielsweise eine vorbestimmte Zeit nach einem Motorstopp des Fahrzeugs 10 verstrichen ist.
Wenn der Zustand des Fahrzeugs 10 in den Zustand der Ladebereitschaft übergeht, veranlasst die Ladeanweisungseinheit 136 die Energieaufnahmespule 11, mit dem Laden zu beginnen. Zu diesem Zeitpunkt kann das Fahrzeug 10 der Umgebung unter Verwendung der Meldevorrichtung mitteilen, dass der Ladevorgang läuft.
(Beispiel für die Einparkhilfeverarbeitung)
Als Nächstes wird ein Beispiel für die Einparkhilfeverarbeitung, die durch die Einparkhilfevorrichtung 110 der ersten Ausführungsform auszuführen ist, mit Bezug auf 5 beschrieben. 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Prozedur der Einparkhilfeverarbeitung zeigt, die durch die Einparkhilfevorrichtung 110 der ersten Ausführungsform auszuführen ist.
Wie in 5 gezeigt, erkennt die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 eine relative Position des Fahrzeugs 10 zu dem Parkbereich 22 und zu der Energiezuführungsspule 21 auf der Grundlage von Erfassungssignalen der Erfassungseinheiten 12 (Schritt S101). Die Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 erkennt den Typ der Energiezuführungsspule 21 (Schritt S102).
Die Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 bestimmt, ob die Energiezuführungsspule 21 eine CR-Typ-Spule ist oder nicht (Schritt S103).
Die Routenbestimmungseinheit 133 berechnet auf der Grundlage der relativen Position des Fahrzeugs 10 zu dem Parkbereich 22 und zu der Energiezuführungsspule 21 eine Route zum Einparken des Fahrzeugs 10 in einer geeigneten Position im Parkbereich 22 (Schritte S104 und S105).
Insbesondere in einem Fall, in dem die Energiezuführungsspule 21 eine CR-Typ-Spule ist (Schritt S103: Ja), berechnet die Routenbestimmungseinheit 133 eine Route in der Weise, dass die erste Spule 11a der Energieaufnahmespule 11 an einer der Energiezuführungsspule 21 gegenüberstehenden Position positioniert wird (Schritt S104).
Ist die Energiezuführungsspule 21 hingegen eine DD-Typ-Spule (Schritt S103: Nein), berechnet die Routenbestimmungseinheit 133 eine Route in der Weise, dass eine Gesamtposition der Energieaufnahmespule 11 an einer der Energiezuführungsspule 21 gegenüberstehenden Position positioniert wird (Schritt S105).
Die Fahrzeugsteuereinheit 134 steuert die Motorbetätigungsvorrichtung 121, die Bremsenbetätigungsvorrichtung 122 und die Lenkungsbetätigungsvorrichtung 123 entsprechend der berechneten Route und parkt das Fahrzeug 10 an einer Zielparkposition ein (Schritt S106).
Die Parkpositionsidentifikationseinheit 135 identifiziert eine Parkposition des Fahrzeugs 10 anhand einer relativen Position in X-Richtung und einer relativen Position in Y-Richtung zwischen der Energieaufnahmespule 11 und der Energiezuführungsspule 21, die auf Signalen von der Energieaufnahmespule 11 beruhen (Schritt S107).
Die Ladeanweisungseinheit 136 bestimmt, ob seit einem Motorstopp des Fahrzeugs 10 eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist und das Fahrzeug 10 dann in einen Zustand der Ladebereitschaft übergeht (Schritt S108). Die Ladeanweisungseinheit 136 erlaubt einen Ladestart nicht, bis die vorbestimmte Zeit seit dem Motorstopp verstrichen ist (Schritt S108: Nein).
Wenn die vorbestimmte Zeit seit dem Motorstopp des Fahrzeugs 10 verstrichen ist (Schritt S108: Ja), gibt die Ladeanweisungseinheit 136 eine Ladestartanweisung aus, und die Energieaufnahmespule 11 empfängt Energie von der Energiezuführungsspule 21 und beginnt mit dem Laden der elektrischen Speichervorrichtung 13 (Schritt S109). Nach Beendigung des Ladens einer vorbestimmten Energiemenge gibt die Ladeanweisungseinheit 136 eine Anweisung zum Beenden des Ladens aus, und das Laden endet (Schritt S110).
Mit dem oben beschriebenen Ablauf endet die von der Einparkhilfevorrichtung 110 der ersten Ausführungsform ausgeführte Einparkhilfeverarbeitung.
Es ist eine Technologie bekannt, mit der ein Fahrzeug unter Verwendung einer Einparkhilfevorrichtung an einer vorbestimmten Position eingeparkt werden kann, wenn ein Parkplatz für ein kontaktloses Ladesystem verwendet wird. Ein Verfahren zur Bestimmung einer Parkposition des Fahrzeugs in einem Fall, in dem eine Energiezuführungsspule eines Parkplatzes und eine Energieaufnahmespule eines Fahrzeugs unterschiedliche Spulentypen aufweisen, wurde jedoch noch nicht identifiziert.
Gemäß der Einparkhilfevorrichtung 110 der ersten Ausführungsform berechnet die Routenbestimmungseinheit 133 in einem Fall, in dem die Energiezuführungsspule 21 eine CR-Typ-Spule ist, eine Route in der Weise, dass eine Spule, nämlich die erste Spule 11a in dem oben beschriebenen Beispiel, deren Mittenposition näher an der Mittenposition des Fahrzeugs 10 liegt, unter der Mittenposition der ersten Spule 11a und der Mittenposition der zweiten Spule 11b der Energieaufnahmespule 11, an einer der Energiezuführungsspule 21 gegenüberstehenden Position positioniert wird.
Wie oben beschrieben, erreicht die Ladeeffizienz das Maximum oder einen Wert nahe dem Maximum, wenn entweder die erste Spule 11a oder die zweite Spule 11b der Energieaufnahmespule 11 in einer der Energiezuführungsspule 21 gegenüberstehenden Position positioniert ist. Somit kann der Ladewirkungsgrad dadurch erhöht werden, dass die erste Spule 11a und die Energiezuführungsspule 21 einander gegenüberstehend positioniert werden.
Übrigens wird während des Sendens und des Empfangs von Energie ein Magnetfeld von der Energiezuführungsspule 21 und einer Spule erzeugt, die in einer der Energiezuführungsspule 21 gegenüberstehenden Position positioniert ist und somit zu einem Energieaufnahmeziel wird. Ein Teil des erzeugten Magnetfeldes wird dann von der Fahrzeugkarosserie abgeschirmt. Somit wird ein Abstand zwischen einem Ende des Fahrzeugs 10 und der Energieaufnahmespule und der Energiezuführungsspule 21, die eine Quelle für die Erzeugung eines Magnetfelds ist, größer, wenn die Energieaufnahmespule an einer Position näher an der Mitte des Fahrzeugs 10 in Vorne-Hinten-Richtung angeordnet ist, so dass ein Magnetfeld, das in die Umgebung des Fahrzeugs 10 austritt (streut), abgeschwächt wird. Mit anderen Worten, wenn sich die Energieaufnahmespule an einer Position nahe der Mitte des Fahrzeugs 10 in Vorne-Hinten-Richtung befindet, wird das Magnetfeld stärker durch die Karosserie des Fahrzeugs 10 abgeschirmt als wenn sich die Energieaufnahmespule an einer entfernten Position befindet. Mit dieser Konfiguration kann der Einfluss eines magnetischen Streuflusses auf einen Menschen oder ein Tier in der Nähe des Fahrzeugs 10 unterdrückt werden.
Im Fall des oben beschriebenen Beispiels ist die erste Spule 11a als Energieaufnahmespule näher an der Mitte des Fahrzeugs 10 angeordnet als die zweite Spule 11b. Dementsprechend kann im Vergleich zu einem Fall, in dem die zweite Spule 11b als Energieaufnahmeziel dient, ein magnetisches Streufeld zu der Umgebung des Fahrzeugs 10 unterdrückt werden.
Wie oben beschrieben, kann die Einparkhilfevorrichtung 110 der ersten Ausführungsform eine geeignete Ausrichtung durchführen, wenn der Typ der Energieaufnahmespule 11 und der Typ der Energiezuführungsspule 21 unterschiedlich sind.
(Modifikationsbeispiel)
Im Folgenden wird ein Beispiel für eine Einparkhilfevorrichtung 210 eines Modifikationsbeispiels der ersten Ausführungsform mit Bezug auf 6 beschrieben. Die Einparkhilfevorrichtung 210 des Modifikationsbeispiels unterscheidet sich von der oben beschriebenen ersten Ausführungsform dadurch, dass die Einparkhilfe entsprechend einer Anweisung von einem mobilen Endgerät 200 durchgeführt wird, das sich im Besitz eines Fahrers oder dergleichen befindet. Nachfolgend sind Konfigurationen, die denen der ersten Ausführungsform ähnlich sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, wobei deren Beschreibung weggelassen wird.
6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration eines Fahrzeugs 20 und der Einparkhilfevorrichtung 210 gemäß einem Modifikationsbeispiel der ersten Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeug 20 des Modifikationsbeispiels ist als ein Fahrzeug konfiguriert, das ein Ferneinparken (ferngesteuertes Einparken) unter Verwendung der Einparkhilfe durchführen kann. Das Ferneinparken bezieht sich auf einen Vorgang, bei dem ein Benutzer über ein mobiles Endgerät aus der Ferne eine Anweisung zum automatischen Einparken an ein Fahrzeug gibt, und das Fahrzeug das automatische Einparken auf der Grundlage der Anweisung von dem mobilen Endgerät ausführt. Beispielsweise, wenn der Benutzer ein mobiles Endgerät wie einen Fahrzeugschlüssel mit sich führt und eine Parktaste des mobilen Endgeräts betätigt, wird ein Anweisungssignal zur Erteilung einer Einpark- oder Ausparkanweisung vom mobilen Endgerät an das Fahrzeug gesendet. In Reaktion auf den Empfang einer Anweisung, die durch das Anweisungssignal angezeigt wird, führt das Fahrzeug einen Einpark- oder Ausparkvorgang durch.
Wie in 6 gezeigt, ist das mobile Endgerät 200 ein Endgerät, das sich im Besitz eines Fahrers oder dergleichen befindet, der Besitzer des Fahrzeugs 20 ist, und umfasst eine Bedieneinheit 201, eine Bedienungsempfangseinheit 202 und eine Sendeeinheit 203. Das mobile Endgerät 200 kann beispielsweise ein Mobiltelefon, wie beispielsweise ein Smartphone, oder ein Tablet-Endgerät oder dergleichen sein. Durch die Installation eines Einparkhilfeprogramms auf dem mobilen Endgerät 200 kann der Besitzer des Fahrzeugs 20 jede der obenbeschriebenen funktionalen Konfigurationen auf dem mobilen Endgerät 200 implementieren.
Die Bedieneinheit 201 ist eine Einparktaste oder ähnliches, die auf einer Anzeigeeinheit des mobilen Endgeräts 200 angezeigt wird. Ein Fahrer kann an das Fahrzeug 20 eine Einparkanweisung ausgeben, indem er beispielsweise eine Einparktaste auf einem Bild drückt. Dementsprechend dient die Einparktaste als Ausführungstaste, um das Fahrzeug 20 zu veranlassen, die Einparkhilfeverarbeitung zu starten.
Die Bedienungsempfangseinheit 202 empfängt eine Eingabeoperation von der Bedieneinheit 201.
Die Sendeeinheit 203 sendet eine Anweisung eines Fahrers oder dergleichen, die von der Bedieneinheit 201 eingegeben und von der Bedienungsempfangseinheit 202 empfangen wurde, an die Einparkhilfevorrichtung 210 des Fahrzeugs 20.
Das Fahrzeug 20 umfasst eine Energieaufnahmespule 11, Erfassungseinheiten 12, eine elektrische Speichervorrichtung 13, eine Selbstfahrvorrichtung 120 und die Einparkhilfevorrichtung 210. Die Einparkhilfevorrichtung 210 umfasst eine Kommunikationseinheit 111, eine Empfangseinheit 112, eine Anzeigesteuereinheit 114, eine Eingabeempfangseinheit 115 und eine Steuereinheit 230. Die Steuereinheit 230 enthält eine Empfangseinheit 237 zusätzlich zu den Konfigurationen, die in der Steuereinheit 130 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform enthalten sind.
Die Empfangseinheit 237 empfängt verschiedene Anweisungen an das Fahrzeug 20, die vom mobilen Endgerät 200 gesendet wurden. Wenn die Empfangseinheit 237 beispielsweise eine Einparkanweisung empfängt, führen verschiedene Konfigurationen der Steuereinheit 230 eine Verarbeitung in Bezug auf die Einparkhilfe aus.
Gemäß der Einparkhilfevorrichtung 210 des Modifikationsbeispiels werden verschiedene Arten der Verarbeitung in Bezug auf die Einparkhilfe nach Erhalt einer Anweisung vom mobilen Endgerät 200 ausgeführt. Mit dieser Konfiguration kann das Fahrzeug 20 automatisch in einer vorbestimmten Position eingeparkt werden, wenn sich das von einem Fahrer oder dergleichen betriebene mobile Endgerät 200 in einer Entfernung befindet, in der eine Kommunikation mit dem Fahrzeug 20 durchgeführt werden kann, selbst wenn der Fahrer oder dergleichen nicht in dem Fahrzeug 20 mitfährt. Danach kann der Fahrer oder dergleichen sofort die Umgebung des Fahrzeugs 20 verlassen und sofort das Laden starten.
Bisher wurde ein Beispiel beschrieben für das Einparken des Fahrzeugs 10 oder 20 in einen Parkplatz für ein kontaktloses Ladesystem durch automatisches Einparken oder Ferneinparken des Fahrzeugs 10 oder 20, das eine automatische Einparkfunktion enthält, die durch die Einparkhilfevorrichtungen 110 oder 210 bereitgestellt wird. Das oben beschriebene Ausrichtungsverfahren, das in einem Fall verwendet wird, in dem Energie zwischen Spulen verschiedener Typen zugeführt und empfangen wird, kann auch auf ein weiteres Beispiel angewendet werden. Als ein weiteres Beispiel umfasst ein Parkplatz für ein kontaktloses Ladesystem manchmal ein automatisches Parkservice-System.
In dem automatischen Parkservice-System ist ein Parkplatz für ein kontaktloses Ladesystem mit einem Server ausgestattet, und der Server speichert Informationen über Routen von einer vorbestimmten Position auf dem Parkplatz zu den jeweiligen Parklücken. Eine Beschaffungseinheit eines automatisch einparkenden Fahrzeugs beschafft die Routeninformationen vom Server, und eine Fahrzeugsteuereinheit führt die Steuerung zum automatischen Einparken auf der Grundlage der Routeninformationen durch. Zu diesem Zeitpunkt sendet das automatisch einparkende Fahrzeug an den Server die Positionsinformationen einer Spule, deren Mittenposition näher an der Mittenposition des Fahrzeugs in der Vorne-Hinten-Richtung liegt, unter zwei Spulen in einer Energieaufnahmespule, als Positionsinformationen einer Ausrichtungsziel-Spule.
[Zweite Ausführungsform]
Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der oben beschriebenen ersten Ausführungsform dadurch, dass eine automatische Einparkfunktion eine Einparksteuerung zum Ausführen einer halbautomatischen Einparkhilfe ist, die eine teilweise automatische Steuerung durchführt. Nachfolgend sind Konfigurationen, die denen der ersten Ausführungsform ähnlich sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, wobei deren Beschreibung weggelassen wird.
(Konfigurationsbeispiel für ein Fahrzeug)
7 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel für eine Konfiguration eines Fahrzeugs 30 gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeug 30 ist als ein Fahrzeug konfiguriert, in dem eine Einparkhilfevorrichtung 310 die Lenkung des Fahrzeugs 30 auf der Grundlage von Routeninformationen automatisch steuert und ein Fahrer ein Fahrpedal und eine Bremse entsprechend einer Anweisung der Einparkhilfevorrichtung 310 betätigt.
Wie in 7 gezeigt, umfasst das Fahrzeug 30 der zweiten Ausführungsform eine Energieaufnahmespule 11, Erfassungseinheiten 12, eine elektrische Speichervorrichtung 13, eine Anzeigeeinheit 14, eine Eingabeeinheit 15, die Einparkhilfevorrichtung 310 und eine Fahrvorrichtung 320.
Die Einparkhilfevorrichtung 310 umfasst eine Kommunikationseinheit 111, eine Empfangseinheit 112, eine Anzeigesteuereinheit 314, eine Eingabeempfangseinheit 115 und eine Steuereinheit 330. Die Steuereinheit 330 umfasst eine Fahrzeugsteuereinheit 334 anstelle der Fahrzeugsteuereinheit 134, die in der Steuereinheit 130 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform enthalten ist.
Durch die Steuerung einer Lenkungsbetätigungsvorrichtung 323 auf der Grundlage einer von einer Routenbestimmungseinheit 133 berechneten Parkroute parkt die Fahrzeugsteuereinheit 334 das Fahrzeug 30 automatisch in einer vorbestimmten Position ein, während sie Betätigungen des Fahrpedals und der Bremse durch den Fahrer entgegennimmt. In der Fahrzeugsteuereinheit 334 der zweiten Ausführungsform entspricht die Steuerung des Einparkens des Fahrzeugs 30 einer Konfiguration des Steuerns der Lenkung des Fahrzeugs 30 auf der Grundlage von Routeninformationen.
Die Anzeigesteuereinheit 314 steuert die Anzeigeeinheit 14 so, dass sie ein Bild anzeigt, das eine Route zum Einparken anzeigt, die von der Routenbestimmungseinheit 133 der Steuereinheit 330 berechnet wurde. Der Fahrer parkt das Fahrzeug 30 in einer vorgegebenen Position ein, indem er das Fahrpedal und die Bremse des Fahrzeugs 30 auf der Grundlage der auf der Anzeigeeinheit 14 angezeigten Routeninformationen betätigt.
Die Vorrichtung 320 umfasst eine Motorbetätigungsvorrichtung 321, eine Bremsenbetätigungsvorrichtung 322 und die Lenkungsbetätigungsvorrichtung 323.
Auch in der Einparkhilfeverarbeitung stellt die Motorbetätigungsvorrichtung 321 die einem Motor zuzuführenden Kraftstoff- und Luftmengen auf der Grundlage der Betätigung eines Fahrpedals durch den Fahrer ein, ähnlich wie in einem normalen Fahrzustand. Auch in der Einparkhilfeverarbeitung stellt die Bremsenbetätigungsvorrichtung 322 die Bremskraft der Räder des Fahrzeugs 30 auf der Grundlage der vom Fahrer durchgeführten Betätigung eines Bremspedals ein, ähnlich wie in einem normalen Fahrzustand. In der Einparkhilfeverarbeitung stellt wenigstens die Lenkungsbetätigungsvorrichtung 323 einen Lenkwinkel des Fahrzeugs 30 auf der Grundlage einer Ausgabe der Fahrzeugsteuereinheit 334 ein.
(Beispiel für die Einparkhilfeverarbeitung)
Nachfolgend wird ein Beispiel für die Einparkhilfeverarbeitung, die von der Einparkhilfevorrichtung 310 der zweiten Ausführungsform auszuführen ist, mit Bezug auf 8 beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Prozedur der Einparkhilfeverarbeitung zeigt, die von der Einparkhilfevorrichtung 310 gemäß der zweiten Ausführungsform auszuführen ist. Die Verarbeitung in den in 8 gezeigten Schritten S201 bis S205 ist die gleiche wie die Verarbeitung in den in 5 gezeigten Schritten S101 bis S105 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
Wenn die Routenbestimmungseinheit 133 eine Route zum Einparken berechnet (Schritt S204, S205), zeigt die Anzeigesteuereinheit 314 ein Bild, das die Route anzeigt, auf der Anzeigeeinheit 14 an (Schritt S206). Der Fahrer betätigt das Fahrpedal und die Bremse des Fahrzeugs 30 gemäß einer Anweisung, die in dem auf der Anzeigeeinheit 14 angezeigten Bild gezeigt wird, um das Fahrzeug 30 in einer vorbestimmten Position innerhalb des mit der Energiezuführungsspule 21 versehenen Parkbereichs 22 einzuparken, während er von der Fahrzeugsteuereinheit 334 die Steuerung der Lenkbetätigungsvorrichtung 323 erhält.
Die anschließende Verarbeitung in den Schritten S207 bis S210 ist die gleiche wie die Verarbeitung in den Schritten S107 bis S110, die in 5 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform gezeigt ist.
Genauer, die Parkpositionsidentifikationseinheit 135 identifiziert eine Parkposition, an der der Fahrer das Fahrzeug 30 geparkt hat (Schritt S207). Die Ladeanweisungseinheit 136 bestimmt, ob der Ladevorgang durchgeführt werden kann oder nicht (Schritt S208). Dann führt die Energieaufnahmespule 11 das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 13 durch (Schritte S209 bis S210).
Mit dem Vorangehenden endet die von der Einparkhilfevorrichtung 310 der zweiten Ausführungsform durchgeführte Einparkhilfeverarbeitung.
Es ist zu beachten, dass in der Konfiguration der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform das Fahrzeug 30 in einer vorbestimmten Position eingeparkt wird, indem der Fahrer das Fahrpedal und das Bremspedal betätigt, während die Fahrzeugsteuereinrichtung 334 die Lenkungsbetätigungsvorrichtung 323 entsprechend einer von der Routenbestimmungseinheit 133 berechneten Route automatisch steuert, jedoch ist die Konfiguration nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Das Fahrzeug kann in einer vorbestimmten Position eingeparkt werden, indem der Fahrer das Fahrpedal und das Bremspedal betätigt, während er das Lenken entsprechend einer von der Routenbestimmungseinheit berechneten Route durchführt.
In den oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen und in dem Modifikationsbeispiel erkennt außerdem die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 131 die Positionen des Parkbereichs 22 und der Energiezuführungsspule 21 auf der Grundlage von Erfassungssignalen der Erfassungseinheiten 12, jedoch ist die Konfiguration nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit kann Positionsinformationen über zumindest den Parkbereich und die Energiezuführungsspule von einem Verwaltungssystem eines Parkplatzes beschaffen.
In den oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen und in dem Modifikationsbeispiel erkennt außerdem die Energiezuführungsspulenerkennungseinheit 132 den Typ der Energiezuführungsspule 21 auf der Grundlage von Erfassungssignalen der Erfassungseinheiten 12, jedoch ist die Konfiguration nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Die Energiezuführungsspulenerkennungseinheit kann Informationen über den Typ der Energiezuführungsspule von einem Verwaltungssystem eines Parkplatzes beschaffen.
In den oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen und in dem Modifikationsbeispiel wird außerdem das Fahrzeug 10, 20 oder 30 entsprechend einer Route eingeparkt, die von der Routenbestimmungseinheit 133 bestimmt wird, bevor das Fahrzeug 10, 20 oder 30 den Einparkvorgang beginnt, jedoch ist ein Verfahren zur Einparkhilfe nicht auf dieses Beispiel beschränkt. In einem Fall, in dem die Bewegungsbahn eines Fahrzeugs, das auf einen Parkbereich zielt, von einer Route abweicht, kann eine Routenbestimmungseinheit eine Route von einer momentanen Position des Fahrzeugs zu einer Parkposition neu festlegen. Eine Selbstfahrvorrichtung, eine Fahrvorrichtung oder ein Fahrer oder dergleichen kann ein Fahrzeug zu einer geeigneten Parkposition führen und dabei eine Bewegungsbahn des Fahrzeugs entsprechend korrigieren. Die Abweichung des Fahrzeugs von der Route kann durch Aufnehmen eines Erfassungssignals von einer Erfassungseinheit auf einer Moment-zu-Moment-Basis identifiziert werden, und auch durch Aufnehmen eines Signals, das zwischen einer Energieaufnahmespule und einer Energiezuführungsspule gesendet und empfangen wird. Ein Verwaltungssystem für einen Parkplatz kann eine Einrichtung enthalten, die eine Positionsverschiebung zwischen der Energieaufnahmespule und der Energiezuführungsspule erfasst und einen Alarm auslöst.
Es wurden mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben, wobei diese Ausführungsformen als Beispiele dargestellt werden und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der Erfindung einzuschränken. Diese Ausführungsformen können in verschiedenen anderen Formen implementiert werden, wobei verschiedene Auslassungen, Ersetzungen und Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen. Diese Ausführungsformen und Modifikationsbeispiele sind im Umfang und im Kern der Erfindung enthalten und sind in ähnlicher Weise auch im Umfang eines Äquivalents der in den beigefügten Ansprüchen beschriebenen Erfindung enthalten.
Bezugszeichenliste

10, 20, 30: Fahrzeug
11: Energieaufnahmespule
11a: erste Spule
11b: zweite Spule
11x,21x: X-Positionssensor
11y,21y: Y-Positionssensor
12a bis 12h: Erfassungseinheit
13: elektrische Speichervorrichtung
14, 204: Anzeigeeinheit
15, 205: Eingabeeinheit
21: Energiezuführungsspule
22: Parkbereich
110, 210, 310: Einparkhilfevorrichtung
111: Kommunikationseinheit
112: Empfangseinheit
114,214,314: Anzeigesteuereinheit
115,215: Eingabeempfangseinheit
120: Selbstfahrvorrichtung
121, 321: Motorbetätigungsvorrichtung
122, 322: Bremsenbetätigungsvorrichtung
123, 323: Lenkungsbetätigungsvorrichtung
130, 230, 330: Steuereinheit
131: Fahrzeugpositionserkennungseinheit
132: Energiezuführungsspulenerkennungseinheit
133: Routenbestimmungseinheit
134, 334: Fahrzeugsteuereinheit
135: Parkpositionsidentifikationseinheit
136: Ladeanweisungseinheit
200: Mobiles Endgerät
201: Bedieneinheit
202: Bedienungsempfangseinheit
203: Sendeeinheit
237: Empfangseinheit
320: Fahrvorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 6350312 B2 [0004]

Claims

Einparkhilfevorrichtung, die für ein Fahrzeug verwendet wird, an dem eine Energieaufnahmespule, die eine erste Spule und eine zweite Spule enthält, angebracht ist, wobei die Einparkhilfevorrichtung umfasst: eine Beschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, Routeninformationen zum Einparken des Fahrzeugs in einer gegenüberstehenden Position, in der eine in einem Parkbereich installierte Energiezuführungsspule und die im Fahrzeug enthaltene Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen, zu beschaffen; und eine Fahrzeugsteuereinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Steuerung des Einparkens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Routeninformation durchzuführen, wobei die Energieaufnahmespule so an dem Fahrzeug angebracht ist, dass ein Abstand zwischen einer Mittenposition der ersten Spule und einer Mittenposition des Fahrzeugs in einer Fahrzeuglängsrichtung kürzer wird als ein Abstand zwischen einer Mittenposition der zweiten Spule und der Mittenposition des Fahrzeugs in der Fahrzeuglängsrichtung, und die gegenüberstehende Position eine Position ist, in der die Energiezuführungsspule und die erste Spule der Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen.
Einparkhilfevorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Spule und die zweite Spule in einer gleichen Ebene nebeneinander liegen und aus einem einzigen Draht gebildet sind.
Einparkhilfevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend eine Energiezuführungsspulenerkennungseinheit, die dazu konfiguriert ist, Informationen bezüglich der Energiezuführungsspule zu beschaffen und einen Typ der Energiezuführungsspule zu erkennen.
Einparkhilfevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Beschaffungseinheit dazu konfiguriert ist, eine Route zum Einparken des Fahrzeugs im Parkbereich zu berechnen, wobei die Route auf der Grundlage einer Position des Fahrzeugs relativ zum Parkbereich und eines Typs der Energiezuführungsspule berechnet wird.
Einparkhilfevorrichtung nach Anspruch 4, ferner umfassend eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Position des Fahrzeugs relativ zu dem Parkbereich zu erkennen.
Einparkhilfevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend eine Anzeigensteuereinheit, die dazu konfiguriert ist, die Anzeige eines Bildes zu veranlassen, wobei das Bild einem Fahrer die Routeninformationen anzeigt.
Einparkhilfevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die gegenüberstehende Position eine Position ist, in der eine Mittenposition der Energiezuführungsspule und die Mittenposition der ersten Spule einander gegenüberstehen.
Einparkhilfevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei benachbarte Seiten enthalten sind, an denen die erste Spule und die zweite Spule einander benachbart sind, und die gegenüberstehende Position eine Position ist, in der eine Mittenposition der Energiezuführungsspule und eine von der Mittenposition der ersten Spule in Richtung zu den benachbarten Seiten abweichende Position einander gegenüberstehen.
Einparkhilfeverfahren, das für ein Fahrzeug ausgeführt wird, an dem eine Energieaufnahmespule, die eine erste Spule und eine zweite Spule enthält, angebracht ist, wobei das Einparkhilfeverfahren umfasst: einen Schritt des Beschaffens von Routeninformationen zum Einparken des Fahrzeugs in einer gegenüberstehenden Position, in der eine in einem Parkbereich installierte Energiezuführungsspule und die im Fahrzeug enthaltene Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen; und einen Schritt des Durchführens der Steuerung des Einparkens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Routeninformationen, wobei die Energieaufnahmespule so an dem Fahrzeug angebracht ist, dass ein Abstand zwischen einer Mittenposition der ersten Spule und einer Mittenposition des Fahrzeugs in einer Fahrzeuglängsrichtung kürzer wird als ein Abstand zwischen einer Mittenposition der zweiten Spule und der Mittenposition des Fahrzeugs in der Fahrzeuglängsrichtung, und der Schritt des Beschaffens von Routeninformationen durch das Beschaffen von Routeninformationen zum Einparken des Fahrzeugs in der gegenüberstehenden Position, in der die Energiezuführungsspule und die erste Spule der Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen, durchgeführt wird.
Programm zum Durchführen einer Einparkhilfe für ein Fahrzeug, an dem eine Energieaufnahmespule, die eine erste Spule und eine zweite Spule enthält, angebracht ist, wobei das Programm einen in einer Einparkhilfevorrichtung enthaltenen Computer veranlasst, auszuführen: Verarbeiten des Beschaffens von Routeninformationen zum Einparken des Fahrzeugs in einer gegenüberstehenden Position, in der eine in einem Parkbereich installierte Energiezuführungsspule und die im Fahrzeug enthaltene Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen; und Verarbeiten des Durchführens der Steuerung des Einparkens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Routeninformation, wobei die Energieaufnahmespule so an dem Fahrzeug angebracht ist, dass ein Abstand zwischen einer Mittenposition der ersten Spule und einer Mittenposition des Fahrzeugs in einer Fahrzeuglängsrichtung kürzer wird als ein Abstand zwischen einer Mittenposition der zweiten Spule und der Mittenposition des Fahrzeugs in der Fahrzeuglängsrichtung, und das Verarbeiten des Beschaffens von Routeninformationen durch Beschaffen von Routeninformationen zum Einparken des Fahrzeugs in der gegenüberstehenden Position, in der die Energiezuführungsspule und die erste Spule der Energieaufnahmespule einander gegenüberstehen, durchgeführt wird.