DE102019116951A1

DE102019116951A1 - System zur Erfassung von und Reaktion auf einen zurückweichenden Anhänger

Info

Publication number: DE102019116951A1
Application number: DE102019116951.8A
Authority: DE
Inventors: Luke Niewiadomski; Chen Zhang
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-06-26
Filing date: 2019-06-24
Publication date: 2020-01-02
Also published as: US20190389260A1; US10960721B2; CN110641453A

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt ein System zur Erfassung von und Reaktion auf einen zurückweichenden Anhänger bereit. Ein Fahrzeugsystem umfasst einen Kugelkopf, der an einem Fahrzeug angebracht ist, und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, eine Kugelpfannenposition eines Anhängers zu identifizieren und die Bewegung des Fahrzeugs zu steuern, die den Kugelkopf an der Kugelpfannenposition ausrichtet. Die Steuerung ist ferner dazu konfiguriert, eine Änderung der Kugelpfannenposition zu identifizieren und die Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Änderung der Position des Anhängers anzuhalten.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein ein System zum Unterstützen eines Fahrzeug-Anhänger-Kupplungsvorgangs. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung ein System zum Erkennen einer Bewegung eines Anhängers beim Unterstützen eines Fahrzeug-Anhänger-Kupplungsvorgangs.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Das Kuppeln eines Anhängers an ein Fahrzeug kann ein schwieriges und zeitaufwändiges Erlebnis sein. Insbesondere das Ausrichten eines Kugelkopfs an der gewünschten Anhängerkugelpfanne kann, je nach Anfangsposition des Anhängers im Verhältnis zum Fahrzeug, wiederholtes Vor- und Zurückfahren in Koordination mit mehreren Lenkmanövern zum geeigneten Positionieren des Fahrzeugs erfordern. Ferner ist während eines wesentlichen Teils des Fahrens, das zum geeigneten Ausrichten des Kugelkopfs nötig ist, die Anhängerkugelpfanne nicht zu sehen, und der Fahrer kann den Kugelkopf unter gewöhnlichen Umständen niemals tatsächlich sehen. Diese fehlende Sichtlinie verlangt einen Rückschluss zur Positionierung des Kugelkopfs und der Kugelpfanne auf Grundlage von Erfahrung mit einem bestimmten Fahrzeug und Anhänger und kann trotzdem mehrere Vorgängen des Anhaltens und Aussteigens aus dem Fahrzeug zum Überprüfen der Ausrichtung oder zum Bemerken einer geeigneten Korrektur für eine nachfolgende Gruppe Manöver erfordern. Außerdem bedeutet die Nähe des Kugelkopfs zum hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs, dass ein zu weites Fahren einen Zusammenstoß des Fahrzeugs mit dem Anhänger verursachen kann. Entsprechend können weitere Fortschritte wünschenswert sein.
KURZDARSTELLUNG DER OFFENBARUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Fahrzeugsystem offenbart. Das System umfasst einen Kugelkopf, der an einem Fahrzeug angebracht ist, und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, eine Kugelpfannenposition eines Anhängers zu identifizieren und die Bewegung des Fahrzeugs zu steuern, die den Kugelkopf an der Kugelpfannenposition ausrichtet. Die Steuerung ist ferner dazu konfiguriert, eine Änderung der Kugelpfannenposition zu identifizieren und die Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Änderung der Position des Anhängers anzuhalten.
Ausführungsformen des ersten Aspekts der Erfindung können ein beliebiges oder eine Kombination der folgenden Merkmale aufweisen:

• ein Halteabstand wird auf Grundlage einer Annäherung des Fahrzeugs an die Kugelpfannenposition eingestellt;
• eine Sensoreinrichtung in Kommunikationsverbindung mit der Steuerung, wobei die Sensoreinrichtung dazu konfiguriert ist, einen Bereich in der Nähe des Fahrzeug abzutasten und die Kugelpfannenposition einer Kugelpfanne des Anhängers zu erkennen;
• die Sensoreinrichtung umfasst ein Abbildungssystem, das eine oder mehrere Kameras beinhaltet, die am Fahrzeug angebracht sind; wobei die Steuerung die Kugelpfannenposition auf Grundlage von Bilddaten identifiziert, die sie vom Abbildungssystem empfängt und die die Positionsdaten der Kugelpfanne umfassen;
• die Änderung der Kugelpfannenposition wird in Reaktion darauf identifiziert, dass eine Änderung der Kugelpfannenposition einen vorgegebenen Änderungsschwellenwert überschreitet;
• der vorgegebene Änderungsschwellenwert umfasst einen Abstandsschwellenwert, der über eine vorgegebene Zeitspanne hinweg identifiziert wird;
• die Kugelpfannenposition ist eine Position einer Kugelpfanne des Anhängers, wobei die Kugelpfanne dazu konfiguriert ist, in einer Zugkonfiguration mit der Kupplung zusammengefügt zu sein;
• die Steuerung ist ferner dazu konfiguriert, in Reaktion auf das Identifizieren der Änderung der Kugelpfannenposition, wenn sich das Fahrzeug jenseits eines vorgegebenen Abstands vom Anhänger befindet, eine erste Bewegungssteuerung auf die Bewegung des Fahrzeugs anzuwenden;
• die Steuerung ist ferner dazu konfiguriert, in Reaktion auf das Identifizieren der Änderung der Kugelpfannenposition, wenn sich das Fahrzeug innerhalb des vorgegebenen Abstands befindet, eine zweite Bewegungssteuerung auf die Bewegung des Fahrzeugs anzuwenden;
• die erste Bewegungssteuerung hält das Fahrzeug über eine größere Strecke als die zweite Bewegungssteuerung an;
• die erste Bewegungssteuerung umfasst allmähliches Anlegen von Fahrbremsen des Fahrzeugs und die zweite Bewegungssteuerung umfasst schnelles Anlegen der Fahrbremsen des Fahrzeugs; und
• der vorgegebene Abstand identifiziert, dass sich die Kupplung innerhalb einer Zusammenstoßannäherung im Verhältnis zur Kupplungspfanne befindet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs offenbart. Das Verfahren umfasst das Identifizieren einer Kugelpfannenposition eines Anhängers in Sensordaten und das Steuern der Bewegung des Fahrzeugs, die den Kugelkopf an der Kugelpfannenposition ausrichtet. Das Verfahren umfasst ferner das Identifizieren einer Änderung der Kugelpfannenposition in Reaktion darauf, dass die Kugelpfannenposition einen Positionsänderungsschwellenwert überschreitet, und das Anhalten der Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Änderung der Position des Anhängers.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Fahrzeugsystem offenbart. Das System umfasst einen Kugelkopf, der an einem Fahrzeug angebracht ist, ein Sensorsystem, das dazu konfiguriert ist, eine Kugelpfannenposition eines Anhängers zu erkennen, und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, die Bewegung des Fahrzeugs, die den Kugelkopf an der Kugelpfannenposition ausrichtet, zu steuern und einen Kugelpfannenabstand der Kugelpfannenposition im Verhältnis zum Fahrzeug zu überwachen. Die Steuerung ist ferner dazu konfiguriert, eine Änderung der Kugelpfannenposition zu identifizieren und die Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Änderung der Position des Anhängers anzuhalten. Das Anhalten der Bewegung des Fahrzeugs erfolgt über eine größer Fahrtstrecke des Fahrzeugs in Reaktion darauf, dass der Kugelpfannenabstand größer als eine Zusammenstoßannäherung zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger ist.
Diese und weitere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden für den Fachmann nach der Betrachtung der nachfolgenden Beschreibung, Ansprüche und beigefügten Zeichnungen deutlich und nachvollziehbar werden.
Figurenliste
In den Zeichnungen gilt:

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs in einer entkoppelten Position im Verhältnis zu einem Anhänger;
2 ist ein Diagramm eines Systems gemäß einem Aspekt der Offenbarung, das das Ausrichten des Fahrzeugs an einem Anhänger in einer Position zum Kuppeln des Anhängers an das Fahrzeug unterstützt;
3 ist eine schematische Oberseitenansicht eines Fahrzeugs während eines Schritts der Ausrichtungsabfolge am Anhänger;
4 ist eine schematische Oberseitenansicht eines Fahrzeugs während eines Schritts der Ausrichtungsabfolge am Anhänger;
5 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das in einer Rückwärtsrichtung zu einem Anhänger navigiert;
6 ist eine projizierte Ansicht von Bilddaten, die in einem oder mehreren der Blickfelder von Abbildungsvorrichtungen des Systems aufgenommen wurden; und
7 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen der Positionsänderung einer Kugelpfanne eines Anhängers gemäß der Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Zu Zwecken der vorliegenden Beschreibung beziehen sich die Begriffe „obere“, „untere“, „rechts“, „links“, „hintere“, „vordere“, „vertikal“, „horizontal“, „innen“, „außen“ und Ableitungen davon auf die Vorrichtung in der Ausrichtung aus 1. Allerdings versteht es sich, dass die Vorrichtung verschiedene alternative Ausrichtungen einnehmen kann, solange nichts Gegenteiliges angegeben ist. Es versteht sich auch, dass die spezifischen Vorrichtungen und Prozesse, die in der beigefügten Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben sind, lediglich Ausführungsbeispiele der erfinderischen Gedanken sind, die in den beigefügten Ansprüchen definiert sind. Spezifische Abmessungen und andere physikalische Eigenschaften im Zusammenhang mit den hier offenbarten Ausführungsformen gelten daher nicht als einschränkend, soweit nicht ausdrücklich anders angegeben. Soweit nicht anders angegeben, versteht es sich außerdem, dass die Erörterung eines bestimmten Merkmals oder einer bestimmten Komponente in oder entlang einer gegebenen Richtung oder dergleichen nicht bedeutet, dass das Merkmal oder die Komponente einer geraden Linie oder Achse in dieser Richtung folgt oder dass es bzw. sie sich nur in dieser Richtung oder einer Ebene ohne andere Richtungskomponenten oder Abweichungen erstreckt, soweit nicht anders angegeben.
Allgemein Bezug nehmend auf 1-5 bezeichnet Bezugszeichen 10 ein Kupplungsunterstützungssystem (auch als ein „Kupplungshilfe“-System bezeichnet) für ein Fahrzeug 12. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Kupplungshilfssystem 10 eine Steuerung 14, die dazu konfiguriert ist, Positionsdaten einer Kugelpfanne 16 eines Anhängers 18 zu erlangen. Die Steuerung 14 kann dazu konfiguriert sein, einen Fahrzeugweg 20 zum Ausrichten eines Kugelkopfs 22 des Fahrzeugs 12 an der Kugelpfanne 16 abzuleiten. Das Ableiten des Fahrzeugwegs 20 kann verschiedene Schritte beinhalten, darunter Erfassen und Kompensieren einer Änderung einer Kugelpfannenposition 24, um das Fahrzeug 12 zu steuern, um eine an der Kugelpfanne 16 ausgerichtete Kupplungsposition 26 zu ermitteln. Der Fahrzeugweg 20 kann eine Vielzahl von Segmenten 28 umfassen, die Änderungen der Betriebsrichtung oder Lenkrichtung des Fahrzeugs 12 entsprechen können. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Ableiten des Fahrzeugwegs 20 das Navigieren um störende Objekte oder Strukturen, Fahren über unebenes Terrain, Verfolgen eines gewünschten Wegs, der von einem Fahrzeugführer oder einem Benutzer U angegeben wird, usw. beinhalten. Entsprechend kann die Offenbarung vorsehen, dass das Kupplungshilfssystem 10 eine verbesserte Navigation des Fahrzeugs 12 und/oder Interaktion mit der Kugelpfanne 16 bereitstellt, derart, dass der Anhänger 18 ohne Komplikation effektiv mit dem Fahrzeug 12 verbunden werden kann.
In einigen Ausführungsformen kann das System 10 dazu konfiguriert sein, eine Änderung der Kugelpfannenposition 24 zu erfassen. Diese Änderung entspricht einer Bewegung des Anhängers 18. Die Bewegung des Anhängers 18 kann sich aufgrund einer Instabilität des Anhängers im Zusammenhang mit einer geneigten Fläche oder einer äußeren Kraft ergeben, die auf den Anhänger 18 ausgeübt wird. Außerdem kann sich eine scheinbare Bewegung der Kugelpfannenposition 24 aus einer falschen Identifikation der Kugelpfanne 16 oder einer absichtlichen irreführenden Nachahmung der Kugelpfanne 16 ergeben, die ihre Position im Laufe der Zeit ändert. In jeder dieser Situationen kann das System 10 eine Änderung der Kugelpfannenposition 24 erfassen, die dazu dienen kann, einen Ausreißerbetrieb des Kupplungshilfssystems 10 zu verhindern. In Reaktion auf das Identifizieren einer Änderung der Kugelpfannenposition 24 kann das System 10 beispielsweise eine unterstützte oder automatisierte Bewegung des Fahrzeugs 12 anhalten, derart, dass das Fahrzeug 12 einer sich bewegenden Kugelpfanne oder einem falsch identifizierten Objekt nicht folgt.
In Bezug auf den allgemeinen Betrieb des Kupplungshilfssystems 10, wie im Systemdiagramm aus 2-4 dargestellt, beinhaltet das System 10 verschiedene Sensoren und Vorrichtungen, die Informationen zum Fahrzeugstatus erlangen oder anderweitig bereitstellen. Diese Informationen beinhalten Positionsinformationen von einem Positionsbestimmungssystem 32, das eine Koppelnavigationsvorrichtung 34 oder zusätzlich oder alternativ ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) beinhalten kann, um eine Koordinatenposition des Fahrzeugs 12 auf Grundlage der einen oder mehreren Positionen der Vorrichtungen im Positionsbestimmungssystem 32 zu bestimmen. Insbesondere kann die Koppelnavigationsvorrichtung 34 die Koordinatenposition des Fahrzeugs 12 innerhalb eines lokalen Koordinatensystems 36 wenigstens auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels δ feststellen und verfolgen, wie in 3 gezeigt. Andere vom Kupplungshilfssystem 10 empfangene Fahrzeuginformationen können eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 von einem Geschwindigkeitssensor 38 und eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs 12 von einem Giergeschwindigkeitssensor 40 beinhalten. Es ist vorgesehen, dass in weiteren Ausführungsformen ein Näherungssensor 42 oder eine Anordnung davon und andere Fahrzeugsensoren und -vorrichtungen Sensorsignale oder andere Informationen bereitstellen können, wie etwa sequenzielle Bilder des Anhängers 18 einschließlich der erkannten Kugelpfanne 16, die die Steuerung 14 des Kupplungshilfssystems 10 mit verschiedenen Routinen verarbeiten kann, um die Höhe H_c und die Kugelpfannenposition 24 (z. B. auf Grundlage des Abstands D_c und des Winkels α_c) der Kugelpfanne 16 zu bestimmen.
Wie weiter in 2 gezeigt, steht eine Ausführungsform des Kupplungshilfssystems 10 in Kommunikationsverbindung mit dem Lenksystem 50 des Fahrzeugs 12. Das Lenksystem 50 kann ein Servolenksystem 50 mit einem Lenkmotor 52 zum Betreiben der gelenkten Räder 54 (1) des Fahrzeugs 12 sein, um das Fahrzeug 12 in einer Weise zu bewegen, dass sich die Gierung des Fahrzeug mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Lenkwinkel δ ändert. In der dargestellten Ausführungsform ist das Servolenkungssystem 50 ein elektrisches Servolenkungs(electric power-assisted steering, EPAS)-System sein, das einen elektrischen Lenkmotor 52 zum Drehen der gelenkten Räder 54 in einen Lenkwinkel δ auf Grundlage eines von der Steuerung erzeugten Lenkbefehls beinhaltet, wobei der Lenkwinkel δ von einem Lenkwinkelsensor 56 des Servolenkungssystems 50 gemessen werden kann. Der Lenkbefehl kann vom Kupplungshilfssystem 10 zum autonomen Lenken während eines Anhängerkupplungsausrichtungsmanövers bereitgestellt werden und kann alternativ manuell mittels einer Drehposition (z. B. Lenkradwinkel) eines Lenkrads des Fahrzeugs 12 bereitgestellt werden.
In der dargestellten Ausführungsform ist das Lenkrad des Fahrzeugs 12 mechanisch an die gelenkten Räder 54 des Fahrzeugs 12 gekoppelt sein, derart, dass das Lenkrad sich in Übereinstimmung mit den gelenkten Rädern 54 bewegt, wodurch ein manuelles Eingreifen über das Lenkrad während der autonomen Lenkung verhindert wird. Genauer ist ein Drehmomentsensor 58 am Servolenksystem 50 vorgesehen, der Drehmoment am Lenkrad misst, das von der autonomen Steuerung des Lenkrads nicht erwartet wird und daher auf ein manuelles Eingreifen hindeutet. In dieser Konfiguration kann das Kupplungshilfssystem 10 den Fahrer aufmerksam machen, das manuelle Eingreifen am Lenkrad zu beenden und/oder das autonome Lenken zu beenden. In alternativen Ausführungsformen weisen einige Fahrzeuge ein Servolenksystem 50 auf, das es zulässt, dass ein Lenkrad teilweise von der Bewegung der gelenkten Räder 54 eines solchen Fahrzeugs entkoppelt wird.
Weiterhin unter Bezugnahme auf 2 stellt das Servolenksystem 50 der Steuerung 14 des Kupplungshilfssystems 10 Informationen zu einer Drehposition der gelenkten Räder 54 des Fahrzeugs 12 einschließlich eines Lenkwinkels δ bereit. Die Steuerung 14 in der dargestellten Ausführungsform verarbeitet den aktuellen Lenkwinkel zusätzlich zu anderen Zuständen des Fahrzeugs 12, um das Fahrzeug 12 auf dem gewünschten Weg 20 zu führen (3). Es ist denkbar, dass das Kupplungshilfssystem 10 in weiteren Ausführungsformen eine integrierte Komponente des Servolenksystems 50 sein kann. Beispielsweise kann das Servolenksystem 50 einen Kupplungshilfsalgorithmus zum Erzeugen von Fahrzeuglenkinformationen und - befehlen in Abhängigkeit von allen oder einigen Informationen beinhalten, die von einem Abbildungssystem 60, dem Servolenksystem 50, einem Fahrzeugbremssteuerungssystem 62, einem Antriebsstrangsteuerungssystem 64 und anderen Sensoren und Vorrichtungen des Fahrzeugs sowie von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (human-machine interface - HMI) 66 empfangen werden, wie an späterer Stelle erörtert.
In 2 ist auch dargestellt, dass das Fahrzeugbremssteuerungssystem 62 mit der Steuerung 14 kommunizieren kann, um dem Kupplungshilfssystem 10 Bremsinformationen bereitzustellen, wie etwa Fahrzeugraddrehzahl, und Bremsbefehle von der Steuerung 14 zu empfangen. Das Bremssteuerungssystem 62 kann dazu konfiguriert sein, die Fahrbremsen 62a und eine Standbremse 62b zu steuern. Die Standbremse 62b kann einem elektronischen Standbremssystem entsprechen, das mit der Steuerung 14 in Kommunikationsverbindung stehen kann. Entsprechend kann die Steuerung 14 im Betrieb dazu konfiguriert sein, die Bremsen 62a und 62b zu steuern und Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen zu erfassen, die von einzelnen Raddrehzahlsensoren bestimmt werden können, die von dem Bremssteuerungssystem 62 überwacht werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann neben anderen denkbaren Mitteln auch anhand des Antriebsstrangsteuerungssystems 64, des Geschwindigkeitssensors 38 und/oder des Positionsbestimmungssystems 32 bestimmt werden. In einigen Ausführungsformen kann die Drehzahl der einzelnen Räder verwendet werden, um alternativ oder zusätzlich zum Fahrzeuggiergeschwindigkeitssensor 40 eine Fahrzeuggiergeschwindigkeit zu bestimmen, die an das Kupplungshilfssystem 10 bereitgestellt werden kann.
Das Kupplungshilfssystem 10 kann ferner Fahrzeugbremsinformationen an das Bremssteuerungssystem 62 bereitstellen, damit das Kupplungshilfssystem 10 das Bremsen des Fahrzeugs 12 während des Zurücksetzens des Anhängers 18 steuern kann. Beispielsweise kann das Kupplungshilfssystem 10 in einigen Ausführungsformen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 während der Ausrichtung des Fahrzeugs 12 an der Kugelpfanne 16 des Anhängers 18 regulieren, was das Potenzial eines Zusammenstoßes mit dem Anhänger 18 reduzieren kann und das Fahrzeug 12 an einem bestimmten Endpunkt 70 des Wegs 20 zu einem vollständigen Halt bringen kann. Hier wird offenbart, dass das Kupplungshilfssystem 10 zusätzlich oder alternativ ein Alarmsignal ausgeben kann, das einer Benachrichtigung über einen tatsächlichen, unmittelbar bevorstehenden und/oder erwarteten Zusammenstoß mit einem Abschnitt des Anhängers 18 entsprechen kann. Wie oben erwähnt, kann eine Regulierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 für das Verhindern eines Zusammenstoßes mit dem Anhänger 18 vorteilhaft sein.
In einigen Ausführungsformen kann das Antriebsstrangsteuerungssystem 64 wie in der in 2 dargestellten Ausführungsformen gezeigt, auch mit dem Kupplungshilfssystem 10 interagieren, um die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs 12 während einer teilweisen oder autonomen Ausrichtung am Anhänger 18 zu regulieren. Während des autonomen Betriebs kann das Antriebsstrangsteuerungssystem 64 ferner dazu benutzt werden und konfiguriert sein, eine Drosselklappe sowie eine Gangauswahl eines Getriebes des Fahrzeugs 12 zu steuern. Entsprechend kann die Steuerung 14 in einigen Ausführungsformen dazu konfiguriert sein, einen Gang des Getriebesystems zu steuern und/oder den Benutzer U aufzufordern, in einen gewünschten Gang zu schalten, um halbautomatisierte Betriebsvorgänge des Fahrzeugs 12 durchzuführen.
Wie zuvor erörtert, kann das Kupplungshilfssystem 10 mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle („HMI“) 66 des Fahrzeugs 12 kommunizieren. Die HMI 66 kann eine Fahrzeuganzeige 72 wie etwa eine im Center-Stack angebrachte Navigations- oder Unterhaltungsanzeige beinhalten (1). Die HMI 66 beinhaltet ferner eine Eingabevorrichtung, die durch Konfigurieren der Anzeige 72 als einen Abschnitt eines Touchscreens 74 mit einer Schaltungsanordnung 76 zum Empfangen einer Eingabe implementiert sein kann, die einer Position über der Anzeige 72 entspricht. Andere Eingabeformen, darunter ein oder mehrere Joysticks, digitale Eingabepads oder dergleichen können anstelle von oder zusätzlich zum Touchscreen 74 verwendet werden. Ferner kann das Kupplungshilfssystem 10 mittels drahtloser Kommunikation mit einer anderen Ausführungsform der HMI 66 kommunizieren, wie etwa mit einer oder mehreren Hand- oder tragbaren Vorrichtungen 80 (1) einschließlich eines oder mehrerer Smartphones. Die tragbare Vorrichtung 80 kann ebenfalls die Anzeige 72 zum Anzeigen von einem oder mehreren Bildern und anderen Informationen an einen Benutzer U beinhalten. Beispielsweise kann die tragbare Vorrichtung 80 ein oder mehrere Bilder des Anhängers 18 auf der Anzeige 72 anzeigen und kann ferner dazu konfiguriert sein, Eingaben des Benutzers aus der Ferne über eine Touchscreenschaltungsanordnung 76 zu empfangen. Außerdem kann die tragbare Vorrichtung 80 Feedback-Informationen bereitstellen, wie etwa visuelle, akustische und taktile Alarme.
In einigen Ausführungsformen kann das Kupplungshilfssystem 10 ferner mit einer oder mehreren Zeigevorrichtungen 78 in Kommunikationsverbindung stehen. Die Zeigevorrichtungen 78 können üblichen Fahrzeugzeigern entsprechen, wie etwa einer Fahrzeughupe 78a, Lichtern 78b, einem Lautsprechersystem 78c, Fahrzeugzubehör 78d usw. In einigen Ausführungsformen können die Zeigevorrichtungen 78 ferner ein oder mehrere Zubehörteile 78d beinhalten, die Kommunikationsvorrichtungen, Fernsteuerungen und verschiedenen Vorrichtungen entsprechen können, die Status und Betriebsfeedback zwischen dem U und dem Fahrzeug 12 bereitstellen können. In einigen Ausführungsformen beispielsweise können die HMI 66, die Anzeige 72 und der Touchscreen 74 von der Steuerung 14 gesteuert werden, um Status-Updates bereitzustellen, die den Betrieb identifizieren, oder Anweisungen oder Feedback zum Steuern des Kupplungshilfssystems 10 empfangen. Außerdem kann die tragbare Vorrichtung 80 in einigen Ausführungsformen mit der Steuerung 14 in Kommunikationsverbindung stehen und dazu konfiguriert sein, einen oder mehrere Alarme oder Nachrichten in Bezug auf den Betrieb des Kupplungshilfssystems 10 anzuzeigen oder anderweitig anzugeben.
Weiterhin Bezug nehmend auf die Ausführungsform aus 2 ist die Steuerung 14 mit einem Mikroprozessor 82 zum Verarbeiten von Logik und Routinen konfiguriert, die in Speicher 84 gespeichert sind und Informationen von den oben beschriebenen Sensoren und Fahrzeugsystemen empfangen, darunter das Abbildungssystem 60, das Servolenksystem 50, das Fahrzeugbremssteuerungssystem 62, das Antriebsstrangsteuerungssystem 64 und andere Fahrzeugsensoren und -vorrichtungen. Die Steuerung 14 kann Fahrzeuglenkinformationen und -befehle in Abhängigkeit von einigen oder allen empfangenen Informationen erzeugen. Anschließend können die Fahrzeuglenkinformationen und -befehle an das Servolenksystem 50 bereitgestellt werden, um auf die Lenkung des Fahrzeugs 12 einzuwirken, um einen angewiesenen Weg 20 (3) der Fahrt zur Ausrichtung an der Kugelpfanne 16 des Anhängers 18 zu erzielen. Die Steuerung 14 kann den Mikroprozessor 82 und/oder andere analoge und/oder digitale Schaltungen zum Verarbeiten von einer oder mehreren Routinen beinhalten. Außerdem kann die Steuerung 14 den Speicher 84 zum Speichern von einer oder mehreren Routinen beinhalten, darunter eine Bildverarbeitungsroutine 86 und/oder Kupplungserfassungsroutine, eine Wegableitungsroutine 88 und eine Betriebsroutine 90.
Es versteht sich, dass die Steuerung 14 eine unabhängige dedizierte Steuerung oder eine gemeinsam genutzte Steuerung sein kann, die mit anderen Steuerfunktionen integriert sein kann, etwa mit einem Fahrzeugsensorsystem, der Servolenksystem 50 und anderen denkbaren Steuersystemen an Bord des Fahrzeugs oder außerhalb desselben. Es versteht sich ferner, dass die Bildverarbeitungsroutine 86 beispielsweise von einem dedizierten Prozessor in einem eigenständigen Abbildungssystem für das Fahrzeug 12 ausgeführt werden kann, das die Ergebnisse der Bildverarbeitung an andere Komponenten und Systeme des Fahrzeugs 12 einschließlich des Mikroprozessors 82 ausgeben kann. Ferner kann hier ein beliebiges System, ein beliebiger Computer, ein beliebiger Prozessor oder dergleichen, das bzw. der eine Bildverarbeitungsfunktion ausübt, wie sie etwa hierin beschrieben ist, ungeachtet anderer Funktionen, die es bzw. er auch implementieren kann (einschließlich gleichzeitig mit dem Ausführen der Bildverarbeitungsroutine 86), als „Bildprozessor“ bezeichnet werden.
Das System 10 kann auch das Abbildungssystem 60 einschließen, das eine oder mehrere Außenkameras 60a, 60b, 60c, 60d beinhaltet. Beispiele für Außenkameras sind in 4 dargestellt und beinhalten eine Rückkamera 60a, eine Kameras 60b der zentralen Bremsleuchte (center high-mount stop light - CHMSL) und Seitenkameras 60c und 60d, obwohl andere Anordnungen mit weiteren oder alternativen Kameras möglich sind. In einem Beispiel kann das Abbildungssystem 60 allein die Rückkamera 60a beinhalten oder kann derart konfiguriert sein, dass das System 10 nur die Rückkamera 60a eines Fahrzeugs mit mehreren Außenkameras 60 benutzt. In einem anderen Beispiel können die verschiedenen Kameras 60a-60d des Abbildungssystems 60 so angeordnet sein, dass sich ihre jeweiligen Blickfelder allgemein überlagern, was in der dargestellten Anordnung die Blickfelder 92a, 92b, 92c und 92d beinhaltet, die jeweils der Rückkamera 60a, der Kamera 60b der zentralen Bremsleuchte (CHMSL) und den Seitenkameras 60c und 60d entsprechen. Auf diese Weise können Bilddaten von zwei oder mehr der Kameras 60 in der Bildverarbeitungsroutine 86 oder in einem anderen dedizierten Bildprozessor im Abbildungssystem 60 zu einem einzelnen Bild kombiniert werden.
Als ein Beispiel des Kombinierens von Bilddaten von mehreren Kameras können die Bilddaten zum Ableiten von Stereoskopiebilddaten verwendet werden, die zum Rekonstruieren einer dreidimensionalen Szene des Bereichs oder der Bereiche in den sich überlagernden Bereichen der verschiedenen Blickfelder 92a, 92b, 92c und 92d einschließlich etwaiger Objekte (beispielsweise Hindernisse oder die Kugelpfanne 16) darin verwendet werden. In einer Ausführungsform kann die Verwendung von zwei Bildern, die dasselbe Objekt beinhalten, verwendet werden, um eine Position des Objekts im Verhältnis zu den zwei Bildquellen anhand einer bekannten räumlichen Beziehung zwischen den Bildquellen zu bestimmen. In dieser Hinsicht kann die Bildverarbeitungsroutine 86 bekannte Programmierung und/oder Funktionen verwenden, um ein Objekt in Bilddaten von den verschiedenen Kameras 60a, 60b, 60c und 60d im Abbildungssystem 60 zu identifizieren. In jedem Beispiel kann die Bildverarbeitungsroutine 86 Informationen zur Positionierung von Kameras 60a, 60b, 60c und 60d beinhalten, die am Fahrzeug 12 vorhanden sind oder vom System 10 benutzt werden, darunter beispielsweise im Verhältnis zu einer Mitte 96 (1) des Fahrzeugs 12, derart, dass die Positionen der Kameras 60a, 60b, 60c und 60d im Verhältnis zur Mitte 96 und/oder zueinander für Berechnungen der Objektposition verwendet werden können und beispielsweise Objektpositionsdaten im Verhältnis zur Mitte 96 des Fahrzeugs 12 oder anderen Merkmalen des Fahrzeugs 12 wie etwa dem Kugelkopf 22 ( 1) mit bekannten Positionen im Verhältnis zur Mitte 96 des Fahrzeugs 12 ergeben.
Die Bildverarbeitungsroutine 86 kann speziell programmiert oder anderweitig dazu konfiguriert sein, die Kugelpfanne 16 in den Bilddaten zu ermitteln. In einem Beispiel kann die Bildverarbeitungsroutine 86 die Kugelpfanne 16 in den Bilddaten auf Grundlage gespeicherter oder anderweitig bekannter Eigenschaften der Kugelpfanne 16 oder von Kupplungen im Allgemeinen identifizieren. In einer anderen Ausführungsform kann eine Markierung in der Form eines Aufklebers oder dergleichen in einer Weise, wie sie in der gemeinschaftlich erteilten US-Patentschrift Nr. 9,102,271 beschrieben ist, deren gesamte Offenbarung hiermit in den vorliegenden Gegenstand mit einbezogen wird, am Anhänger 18 an einer festgelegten Position im Verhältnis zur Kugelpfanne 16 angebracht sein. In einer solchen Ausführungsform kann die Bildverarbeitungsroutine 86 mit identifizierenden Eigenschaften der Markierung zur Ermittlung in den Bilddaten programmiert sein, sowie mit der Positionierung der Kugelpfanne 16 im Verhältnis zu einer solchen Markierung, sodass die Position 24 der Kugelpfanne 16 auf Grundlage der Markierungsposition bestimmt werden kann.
Zusätzlich oder alternativ kann die Steuerung 14 über eine Aufforderung auf dem Touchscreen 74 eine Bestätigung der bestimmten Kugelpfanne 16 einholen. Wenn die Bestimmung der Kugelpfanne 16 nicht bestätigt wird, kann eine weitere Bildverarbeitung bereitgestellt werden, oder eine Benutzereinstellung der Position 24 der Kugelpfanne 16 kann ermöglicht werden, entweder unter Verwendung des Touchscreens 74 oder einer anderen Eingabe, mit der der Benutzer U die dargestellte Position 24 der Kugelpfanne 16 auf dem Touchscreen 74 verschieben kann, was die Steuerung 14 verwendet, um die Bestimmung der Position 24 der Kugelpfanne 16 in Bezug auf das Fahrzeug 12 auf Grundlage der oben beschriebenen Verwendung der Bilddaten einzustellen. Alternativ kann der Benutzer U die Position 24 der Kugelpfanne 16 visuell in einem auf der HMI 66 präsentierten Bild bestimmen und kann eine Berührungseingabe bereitstellen, ähnlich wie es in der gleichzeitig anhängigen, gemeinschaftlich erteilten US-Patentanmeldung Seriennr. 15/583,014 beschrieben ist, deren gesamte Offenbarung hiermit in den vorliegenden Gegenstand mit einbezogen ist. Die Bildverarbeitungsroutine 86 kann dann die Position der Berührungseingabe mit dem Koordinatensystem 36 korrelieren, das auf die auf der Anzeige 72 angezeigten Bilddaten angewandt wird, die wie in 3 gezeigt dargestellt sein können.
Wie in 3 gezeigt, können die Bildverarbeitungsroutine 86 und Betriebsroutine 90 in Verbindung miteinander verwendet werden, um den Weg 20 zu bestimmen, auf dem das Kupplungshilfssystem 10 das Fahrzeug 12 führen kann, um den Kugelkopf 22 und die Kugelpfanne 16 des Anhängers 18 auszurichten. In dem gezeigten Beispielposition kann eine Anfangsposition des Fahrzeugs 12 im Verhältnis zum Anhänger 18 derart sein, dass sich die Kugelpfanne 16 nur im Blickfeld 92c der Seitenkamera 60c befindet, wobei das Fahrzeug 12 seitlich vom Anhänger 18 positioniert ist, wobei aber die Kugelpfanne 16 in Längsrichtung nahezu am Kugelkopf 22 ausgerichtet ist. Auf diese Weise kann die Bildverarbeitungsroutine 86 beim Start des Kupplungshilfssystems 10, etwa durch eine Benutzereingabe auf dem Touchscreen 74, die Kugelpfanne 16 in dem Bilddaten der Kamera 60c und identifizieren und die Position 24 der Kugelpfanne 16 im Verhältnis zum Kugelkopf 22 schätzen. Die Position 24 der Kugelpfanne 16 kann durch das System 10 unter entsprechender Verwendung der Bilddaten durch Empfangen von Brennweiteninformationen in Bilddaten identifiziert werden, um einen Abstand D_c zur Kugelpfanne 16 und einen Winkel α_c des Versatzes zwischen der Kugelpfanne 16 und der Längsachse des Fahrzeugs 12 zu bestimmen. Diese Informationen können auch unter Berücksichtigung der Position 24 der Kugelpfanne 16 im Blickfeld der Bilddaten verwendet werden, um die Höhe H_c der Kugelpfanne 16 zu bestimmen oder zu schätzen. Nachdem die Positionierung D_c , α_c der Kugelpfanne 16 bestimmt und wahlweise durch den Benutzer U bestätigt wurde, kann die Steuerung 14 die Kontrolle über wenigstens das Fahrzeuglenksystem 50 übernehmen, um die Bewegung des Fahrzeugs 12 auf dem gewünschten Weg 20 zu steuern, um die Kupplungsposition 26 des Fahrzeugkugelkopfs 22 an der Kugelpfanne 16 auszurichten.
Fortfahrend mit 3 und 4 unter zusätzlicher Bezugnahme auf 2 kann die Steuerung 14 nach dem Schätzen der Positionierung D_c , α_c der Kugelpfanne 16 wie oben erörtert in einem Beispiel die Wegableitungsroutine 88 ausführen, um den Fahrzeugweg 20 zum Ausrichten des Fahrzeugkugelkopfs 22 an der Kugelpfanne 16 zu bestimmen. Insbesondere kann die Steuerung 14 im Speicher 84 verschiedene Eigenschaften des Fahrzeugs 12 speichern, darunter den Radstand W, den Abstand von der Hinterachse zum Kugelkopf 22, der hier als die Anhängerdeichsellänge L bezeichnet wird, sowie den maximalen Winkel, in dem die gelenkten Räder 54 gedreht werden können, δ_max. Wie gezeigt, können der Radstand W und der aktuelle Lenkwinkel δ verwendet werden, um einen entsprechenden Wenderadius ρ für das Fahrzeug 12 gemäß der folgenden Gleichung zu bestimmen: $ρ = \frac{1}{W tan δ}$
wobei der Radstand W fest ist und der Lenkwinkel δ von der Steuerung 14 durch Kommunikation mit dem Lenksystem 50 gesteuert werden kann, wie oben erörtert. Wenn der maximale Lenkwinkel δ_max bekannt ist, wird auf diese Weise der kleinstmögliche Wert für den Wenderadius pmin bestimmt als: $ρ_{min} = \frac{1}{W tan δ_{max}}$
Die Wegableitungsroutine 88 kann dazu programmiert sein, den Fahrzeugweg 20 zum Ausrichten einer bekannten Position des Fahrzeugkugelkopfs 22 an der geschätzten Position 24 der Kugelpfanne 16 abzuleiten, was den minimalen Wenderadius pmin berücksichtigt, damit der Weg 20 möglichst wenig Platz und Manöver braucht. Auf diese Weise kann die Wegableitungsroutine 88 die Position des Fahrzeugs 12 verwenden, die auf der Mitte 96 des Fahrzeugs 12, einer Position entlang der Hinterachse, der Position der Koppelnavigationsvorrichtung 34 oder einer anderen bekannten Position im Koordinatensystem 36 beruhen kann, um sowohl einen lateralen Abstand zur Kugelpfanne 16 als auch einen vorderen und hinteren Abstand zur Kugelpfanne 16 zu bestimmen und einen Weg 20 abzuleiten, der die benötigte laterale und Vor-/Zurückbewegung des Fahrzeugs 12 innerhalb der Grenzen des Lenksystems 50 erzielt. Die Ableitung des Wegs 20 berücksichtigt ferner die Positionierung des Kugelkopfs 22, basierend auf der Länge L, im Verhältnis zur verfolgten Position des Fahrzeugs 12 (die der Mitte 96 der Masse des Fahrzeugs 12, der Position eines GPS-Empfängers oder einem anderen festgelegten bekannten Bereich entsprechen kann), um die benötigte Positionierung des Fahrzeugs 12 zum Ausrichten des Kugelkopfs 22 an der Kugelpfanne 16 zu bestimmen.
Bezug nehmend auf 5 zeigt diese eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 12, das sich rückwärts fahrend auf den Anhänger 18 zu bewegt. Wie in 5 demonstriert, kann sich der Anhänger 18 aus einer ersten Position P₁ in eine zweite Position P₂ bewegen, während das Fahrzeug 12 auf dem Fahrzeugweg 20 navigiert wird. Die Bewegung des Anhängers ist als eine Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfannenposition 24 bezeichnet. Wie zuvor erörtert, können die Bewegung des Anhängers 18 und die entsprechende Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfannenposition 24 sich daraus ergeben, dass sich der Anhänger 18 auf einer Steigung velagert, oder in Reaktion auf die Ausübung einer externen Kraft 102 auf den Anhänger 18. Die externe Kraft 102 kann von einer beliebigen Quelle auf den Anhänger 18 ausgeübt werden, wie etwa dem Fahrzeug 12, einer Person, oder während des Betriebs des Kupplungshilfssystems 10 können verschiedene externe Kräfte auftreten. Wie dargestellt, wird die externe Kraft 102 vom Fahrzeug 12 aufgrund einer Rückwärtsbewegung 104 des Fahrzeugs 12 ausgeübt. Entsprechend kann das Erfassen der Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfannenposition 24 hilfreich sein, um Situationen zu verhindern, in denen die Steuerung 14 des Systems 10 versucht, das Fahrzeug 12 zu führen, um dem Anhänger 18 während einer Positionsänderung ΔP_c zu folgen oder ihn zu verfolgen.
Bezug nehmend auf 4 und 5 kann das System 10 zum Vermeiden einer solchen Verfolgungssituation dazu konfiguriert sein, die Positionsänderung ΔP_c zu erfassen und die Navigation des Fahrzeugs 12 auf dem Fahrzeugweg 20 in Reaktion auf die Erfassung zu unterbrechen oder anzuhalten. Wie unter Bezugnahme auf 1 erörtert wurde, kann die Steuerung 14 die Bildverarbeitungsroutine 86 anwenden, um Bilddaten, die in einem oder mehreren Blickfeldern 92 (z. B. 92a, 92b, 92c, 92d) aufgenommen wurden, abzutasten, um die Kugelpfanne 16 zu identifizieren und die Position 24 der Kugelpfanne 16 im Verhältnis zum Kugelkopf 22 zu schätzen. Die Position 24 der Kugelpfanne 16 kann vom System 10 unter Verwendung der Bilddaten und entsprechender Brennweiteninformationen der Bilddaten identifiziert werden, um einen Abstand D_c zur Kugelpfanne 16 zu bestimmen. Auf diese Weise kann die Steuerung 14 den Abstand D_c zur Kugelpfanne 16 überwachen, um die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 zu identifizieren. Die Steuerung 14 kann in ähnlicher oder äquivalenter Weise eine Abstandsänderung ΔD_c zur Kugelpfanne 16 identifizieren, die nicht der gesteuerten Bewegung des Fahrzeugs 12 zuzuschreiben ist, um die Positionsänderung ΔP_c zu identifizieren. Somit kann die Steuerung 14 des Systems 10 dazu konfiguriert sein, die Kugelpfannenposition 24 zu identifizieren und eine Änderung der Position des Anhängers 18 und der Kugelpfanne 16 im Zeitverlauf zu identifizieren.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Steuerung 14 dazu konfiguriert sein, einen Warnzustand aufgrund der Bewegung des Anhängers 18 zu erfassen, wenn die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 einen Positionsänderungsschwellenwert ΔP_max über eine vorgegebene Zeitspanne ΔT_{Schwellenwert} hinweg überschreitet. Das heißt, die Steuerung 14 kann den Warnzustand in Reaktion auf die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 erfassen als: $WENN Δ P_{c} > Δ P_{max} über Δ T_{Schwellenwert}, DANN Bewegungswarnzustand$
Wenn also die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 ΔP_max überschreitet, kann die Steuerung 14 den Warnzustand identifizieren und präventive Maßnahmen ergreifen, um den Benutzer U darauf aufmerksam zu machen, dass sich der Anhänger 18 oder die Kugelpfanne 16 offenbar in Bewegung befinden, und die Navigation des Fahrzeugs 12 anhalten. Auf diese Weise kann die Steuerung 14 die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 erfassen und verhindern, dass ein Ausreißzustand des Fahrzeugs 12 gesteuert wird, um die Bewegung des Anhängers 18 zu verfolgen.
6 demonstriert Bilddaten, die in einem oder mehreren der Blickfelder 92a-92d der Kameras 60 oder Abbildungsvorrichtungen aufgenommen werden können. Bezug nehmend auf 5 und 6 kann das System 10 dazu konfiguriert sein, die in den Blickfeldern 92 aufgenommenen Bilddaten zu verarbeiten, um die Kugelpfannenposition 24 der Kugelpfanne 16 zu identifizieren. Wenn sich die Kugelpfannenposition 24 während der Annäherung des Fahrzeugs 12 auf dem Fahrzeugweg 20 ändert, kann die Steuerung 14 wie zuvor erörtert die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfannenposition 24 identifizieren. In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 14 die Steuerung des Fahrzeugs 12 in Reaktion auf den Warnzustand auf Grundlage der Annäherung des Fahrzeugs 12 an den Anhänger 18 variieren. Das heißt, die Steuerung 14 kann das System 10 unterschiedlich steuern, wenn die Positionsänderung ΔP_c erfasst wird, wenn der Kugelpfannenabstand D_c angibt, dass sich die Kugelpfanne 16 näher am Fahrzeug 12 oder weiter von diesem entfernt befindet.
In Reaktion auf das Identifizieren der Bewegung der Kugelpfanne 16 (z. B. Bewegung des Anhängers 18), wenn sich der Anhänger 18 in einer ersten Annäherung 110 befindet, kann die Steuerung 14 beispielsweise durch Steuern des Fahrzeugs 12 mittels einer ersten Aktion reagieren. In Reaktion auf das Identifizieren der Bewegung des Anhängers 18 und/oder der Kugelpfanne 16 zwischen der ersten Annäherung 110 und einer zweiten Annäherung 112 kann die Steuerung 14 durch Steuern des Fahrzeugs 12 mittels einer zweiten Aktion reagieren. Wenn identifiziert wird, dass die Bewegung des Anhängers 18 und/oder der Kugelpfanne 16 jenseits der zweiten Annäherung 112 ist, kann die Steuerung 14 durch Steuern des Fahrzeugs 12 mittels einer dritten Aktion reagieren. Jede der Aktionen kann unterschiedlichen Bewegungssteuerungen zur Navigation des Fahrzeugs 12, Nachrichten oder akustische Warnungen, Änderungen im Betriebszustand des Fahrzeugs (z. B. Gangwechsel, Bremsbestätigungen) usw. entsprechen. Auf diese Weise kann die Steuerung 14 die Reaktion des Kupplungshilfssystems 10 auf Grundlage der Annäherung des Fahrzeugs 12 an den Anhänger 18 anpassen.
Wie in 5 gezeigt, ist gezeigt, dass der Kugelkopf 22 des Fahrzeugs 12 aufgrund einer Rückwärtsbewegung 104 des Fahrzeugs 12 auf die Kugelpfanne 16 des Anhängers 18 prallt. In Reaktion auf die Kraft 102, die das Fahrzeug 12 auf den Anhänger 18 ausübt, kann sich die Kugelpfannenposition 24 bewegen, was die Positionsänderung ΔP_c bewirkt. In einer solchen Situation kann die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfannenposition 24 von der Steuerung 14 mit der ersten Annäherung 110 erfasst werden. In Reaktion auf die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c, wenn sich der Kugelpfannenabstand D_c innerhalb der ersten Annäherung 110 befindet, kann die Steuerung 14 di erste Aktion als einen Nothalt des Fahrzeugs 12 anwenden. Eine solche Reaktion kann angemessen sein, da die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 und/oder des Anhängers 18 mit der ersten Annäherung 110 das Ergebnis eines Zusammenstoßes zwischen dem Kugelkopf 22 und der Kugelpfanne 16 sein kann.
In anderen Situationen, wenn die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 und/oder des Anhängers 18 dann identifiziert wird, wenn der Kugelpfannenabstand D_c größer als die erste Annäherung 110 oder die zweite Annäherung 112 ist, kann die Reaktion der Steuerung 14 zum Steuern des Fahrzeugs 12 weniger drastisch oder abrupt sein. Wenn beispielsweise die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 und/oder des Anhängers 18 identifiziert wird, wenn der Kugelpfannenabstand D_c zwischen der ersten Annäherung 110 und der zweiten Annäherung 112 liegt, kann die Steuerung 14 die zweite Aktion anwenden und das Fahrzeug 12 so steuern, dass es im Verhältnis zum Nothalt der ersten Aktion allmählich über eine größere Strecke anhält. Wenn ferner die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 und/oder des Anhängers 18 identifiziert wird, wenn der Kugelpfannenabstand D_c jenseits der zweiten Annäherung 112 liegt, kann die Steuerung 14 die dritte Aktion anwenden. Die dritte Aktion kann eine Überprüfung der Erfassung der Positionsänderung ΔP_c umfassen und kann das Fahrzeug 12 erst dann anhalten, wenn die Positionsänderung ΔP_c von der Steuerung 14 überprüft wurde. Entsprechend kann die Steuerung 14 die Reaktion der Steuerung des Fahrzeugs 12 auf Grundlage der Annäherung des Fahrzeugs 12 an den Anhänger 18 anpassen.
In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 14 ferner dazu konfiguriert sein, zusätzliche Komponenten und/oder Zubehörteile des Kupplungshilfssystems 10 in Reaktion auf die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 für jede der Aktionen und entsprechenden Annäherungen des Fahrzeugs 12 an den Anhänger 18 zu steuern. Beispielsweise kann die Steuerung 14 eine oder mehrere der Zeigevorrichtungen 78 als eine Aktion in Reaktion auf die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c steuern. Wie zuvor erörtert, können die Zeigevorrichtungen 78 üblichen Fahrzeuganzeigen entsprechen, wie etwa einer Fahrzeughupe 78a, Lichtern 78b, Fahrzeugzubehörteilen 78c und verschiedenen Vorrichtungen in Kommunikationsverbindung mit der Steuerung 14 (z. B. die HMI 66, die tragbare Vorrichtung 80 usw.). Entsprechend kann die Steuerung 14 dazu konfiguriert sein, verschiedene akustische, sichtbare und/oder Textalarme oder Nachrichten zum Identifizieren der Aktionen oder Anweisungen in Reaktion auf die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c zu steuern.
Bezug nehmend auf 7 zeigt diese ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 120 zum Erfassen der Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16. Das Verfahren 120 kann durch Starten einer Kupplungsverbindungsroutine beginnen (122). Die Kupplungsverbindungsroutine kann durch Empfangen von Abtastungsdaten von Sensoren in Kommunikationsverbindung mit der Steuerung 14 beginnen - beispielsweise den Kameras 60a-60d (124). Der Mikroprozessor 82 kann die Abtastungsdaten (z. B. Bilddaten) durch Anwenden der Bildverarbeitungsroutine 86 verarbeiten und dadurch die Kugelpfannenposition 24 identifizieren (126). Wenn die Kugelpfannenposition 24 in Schritt 128 identifiziert wird, kann das Verfahren 120 fortfahren, um den Fahrzeugweg 20 auf Grundlage der Kugelpfannenposition 24 und der Dynamik des Fahrzeugs 12 zu schätzen (130). Wenn die Kugelpfannenposition 24 in Schritt 128 nicht identifiziert wird, kann das Verfahren 120 zu Schritt 126 zurückkehren. Nach dem Berechnen des Fahrzeugwegs 20 kann die Steuerung 14 fortfahren, um die Navigation des Fahrzeugs 12 zum Ausrichten der Kupplung an der Kugelpfanne zu steuern (132).
Während der gesamten Navigation des Fahrzeugs 12 kann die Steuerung 14 fortfahren, die Abtastungsdaten zu überwachen, um die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 zu identifizieren. Wie zuvor erörtert, kann die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 in Reaktion darauf identifiziert werden, dass die Kugelpfannenposition 24 einen Positionsänderungsschwellenwert ΔP_max über eine vorgegebene Zeitspanne ΔT_{Schwellenwert} hinweg überschreitet. Wenn die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 den Änderungsschwellenwert ΔP_max in Schritt 134 nicht überschreitet, kann die Steuerung 14 fortfahren, um die Kupplungsverbindungsroutine abzuschließen (136). Wenn die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 den Änderungsschwellenwert ΔP_max in Schritt 134 überschreitet, kann die Steuerung 14 mit den Schritten 138, 140 und 142 fortfahren, um die Annäherung des Fahrzeugs 12 an den Anhänger 18 zu identifizieren. Auf diese Weise kann das Kupplungshilfssystem 10 dazu konfiguriert sein, das Fahrzeug 12 und/oder die verschiedenen Vorrichtungen in Kommunikationsverbindung mit dem System 10 so zu steuern, dass sie gemäß einem gewünschten Betriebsvorgang reagieren, der für die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c und die entsprechende Annäherung des Fahrzeugs 12 an den Anhänger 18 angemessen ist.
In einigen Ausführungsformen kann der Änderungsschwellenwert ΔP_max abhängig vom Kugelpfannenabstand D_c variieren. Beispielsweise kann der Positionsänderungsschwellenwert ΔP_max kleiner sein, wenn die Kugelpfannenposition 24 innerhalb der ersten Annäherung 110 liegt, als wenn die Kugelpfannenposition 24 zwischen der ersten Annäherung und der zweiten Annäherung liegt. Wenn die Kugelpfannenposition 24 außerhalb der ersten Annäherung 110 und der zweiten Annäherung 112 liegt, kann der Positionsänderungsschwellenwert ΔP_max zudem größer sein, als wenn die Kugelpfannenposition 24 innerhalb der ersten Annäherung 110 und der zweiten Annäherung 112 liegt. Entsprechend kann der Positionsänderungsschwellenwert ΔP_max auf Grundlage dessen, dass der Kugelpfannenabstand D_c angibt, dass sich der Anhänger 18 näher am Fahrzeug 12 befindet, variieren oder an Empfindlichkeit zunehmen (d. h. im Abstand für ΔP_max abnehmen).
Wenn in Schritt 138 die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c identifiziert wird, wenn der Kugelpfannenabstand D_c innerhalb der ersten Annäherung 110 liegt, kann die Steuerung 14 die erste Aktion als einen Nothalt des Fahrzeugs 12 anwenden (144). Eine solche Reaktion kann angemessen sein, da die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 und/oder des Anhängers 18 mit der ersten Annäherung 110 das Ergebnis eines Zusammenstoßes zwischen dem Kugelkopf 22 und der Kugelpfanne 16 sein kann. Wenn in Schritt 140 die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c identifiziert wird, wenn der Kugelpfannenabstand D_c größer als die erste Annäherung 110, aber kleiner als die zweite Annäherung 112 ist, kann die Steuerung 14 die zweite Aktion anwenden und das Fahrzeug 12 so steuern, dass es im Verhältnis zum Nothalt der ersten Aktion allmählich über eine größere Strecke anhält (146). Wenn in Schritt 142 die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c identifiziert wird, wenn der Kugelpfannenabstand D_c größer als die zweite Annäherung 112 ist, kann die Steuerung 14 die dritte Aktion anwenden (148). Die dritte Aktion kann eine Überprüfung der Erfassung der Positionsänderung ΔP_c umfassen und kann das Fahrzeug erst dann anhalten, wenn die Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 überprüft wurde. Wenn die Positionsänderung ΔP_c überprüft wurde, kann die Steuerung 14 das Fahrzeug 12 auch allmählich anhalten, indem sie das Fahrzeugbremssteuerungssytem 62 und das Antriebsstrangsteuerungssystem 64 steuert. Entsprechend kann die Steuerung 14 auf Grundlage der Annäherung des Fahrzeugs 12 an den Anhänger 18 in Reaktion auf die Identifikation der Positionsänderung ΔP_c eine unterschiedliche Aktion oder Steuerausgabe vorsehen.
Nach jeder der Aktionen in den Schritten 144, 146 und 148 kann das Fahrzeug 12 aufgrund des von der Steuerung 14 gesteuerten Halts stationär sein. Entsprechend kann die Steuerung 14 in Schritt 150 mit dem Benutzer U über die HMI 66, die tragbare Vorrichtung 80 oder verschiedene Kommunikationsvorrichtungen kommunizieren, um eine Anforderung einer Reaktivierungseingabe anzuzeigen. In Reaktion auf das Empfangen der Reaktivierungseingabe über eine Benutzerschnittstelle der HMI 66, der tragbaren Vorrichtung 80 oder ähnlicher Vorrichtungen kann die Steuerung 14 zu Schritt 104 zurückkehren, um Abtastungsdaten von den Sensoren zu empfangen und die Kugelpfannenposition 24 zu identifizieren. Wenn keine Reaktivierungseingabe empfangen wird oder eine Abbrucheingabe empfangen wird, kann die Steuerung 14 mit Schritt 136 fortfahren, um die Kupplungsverbindungsroutine abzubrechen. Auf diese Weise kann die Steuerung 14 Feedback vom Benutzer U anfordern, bevor sie die Kupplungsverbindungsroutine erneut startet.
Obwohl für die Aktionen in Reaktion auf das Identifizieren der Positionsänderung ΔP_c spezifische Betriebsvorgänge beschrieben wurden, kann die Steuerung 14 dazu konfiguriert sein, die Bewegung des Fahrzeugs 12 und/oder zusätzliche Komponenten und/oder Zubehörteile des Kupplungshilfssystems 10 in Reaktion auf die Erfassung der Positionsänderung ΔP_c der Kugelpfanne 16 zu steuern. Das heißt, das System 10 kann dazu konfiguriert sein, verschiedene Fahrzeugmanövrierungssteuersysteme wie hier erörtert (z. B. das Lenksystem 50, das Fahrzeugbremssteuerungssystem 62, das Antriebsstrangsteuerungssystem 64 usw.) sowie die Zeigevorrichtungen 78 zu steuern, um eine gewünschte Ausgabe im Zusammenhang mit jeder der Aktionen bereitzustellen, die unter Bezugnahme auf die Schritte 144, 146 und 148 erörtert wurden. Entsprechend sieht die Offenbarung ein flexibles System vor, das in verschiedenen Konfigurationen implementiert werden kann, die passend für einen gewünschten Betriebsvorgang des Kupplungshilfssystems 10 sind.
Es versteht sich, dass Abwandlungen und Modifikationen an der genannten Struktur vorgenommen werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Offenbarung abzuweichen, und ferner versteht es sich, dass diese Konzepte von den folgenden Ansprüchen abgedeckt werden sollen, solange diese Ansprüche durch ihren Wortlaut nicht ausdrücklich etwas anderes angeben.
Im Sinne dieser Offenbarung bedeutet der Begriff „gekoppelt“ (in allen seinen Formen: koppeln, koppelnd, gekoppelt usw.) allgemein das direkte oder indirekte Verbinden von zwei Komponenten (elektrisch oder mechanisch). Eine solche Verbindung kann stationärer oder beweglicher Art sein. Eine solche Verbindung kann mit den zwei Komponenten (elektrisch oder mechanisch) und beliebigen weiteren Zwischenelementen erzielt werden, die einstückig als ein einzelner einteiliger Körper miteinander oder mit den zwei Komponenten gebildet sind. Eine solche Verbindung kann dauerhafter Art sein oder entfernbarer oder lösbarer Art sein, soweit nicht anders angegeben.
Es ist auch wichtig zu beachten, dass die Konstruktion und Anordnung der Elemente der Offenbarung, wie in den Ausführungsbeispielen gezeigt, nur veranschaulichend ist. Obwohl nur einige wenige Ausführungsformen der vorliegenden Neuerungen in dieser Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, wird der Fachmann bei der Lektüre dieser Offenbarung ohne Weiteres verstehen, dass zahlreiche Abwandlungen möglich sind (z. B. Variationen der Größe, Abmessungen, Strukturen, Formen und Proportionen der verschiedenen Elemente, Parameterwerte, Anbringungsanordnungen, verwendeten Materialien, Farben, Ausrichtungen usw.), ohne wesentlich von den neuartigen Lehren und Vorteilen des aufgeführten Gegenstands abzuweichen. Beispielsweise können als einstückig gebildet gezeigte Elements aus mehreren Teilen konstruiert sein, oder als mehrteilig gezeigte Elemente können einstückig gebildet sein, der Betrieb der Schnittstellen kann umgekehrt oder in anderer Weise abgewandelt sein, die Länge oder Breite der Strukturen und/oder Elemente oder des Verbinders oder anderer Elemente des Systems kann abgewandelt sein, und die Art oder Anzahl von zwischen den Elementen bereitgestellten Anpassungspositionen kann abgewandelt sein. Es sei angemerkt, dass die Elemente und/oder Baugruppen des Systems aus beliebigen einer Vielzahl von verschiedenen Materialien in vielen verschiedenen Farben, Strukturierungen und Kombinationen konstruiert sein können, die ausreichende Festigkeit oder Haltbarkeit bereitstellen. Entsprechend sollen alle diese Modifikationen in den Umfang der vorliegenden Neuerungen eingeschlossen sein. Weitere Ersetzungen, Modifikationen, Änderungen und Fortlassungen an Auslegung, Betriebsbedingungen und Anordnung der gewünschten und anderer Ausführungsbeispiele können ebenfalls vorgenommen werden, ohne vom Geist der vorliegenden Neuerungen abzuweichen.
Es versteht sich, dass die beschriebenen Prozesse, oder Schritte in beschriebenen Prozessen, mit anderen offenbarten Prozessen oder Schritten kombiniert werden können, um Strukturen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zu bilden. Die hier offenbarten beispielhaften Strukturen und Prozesse dienen der Veranschaulichung und sind nicht als einschränkend auszulegen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsystem bereitgestellt, aufweisend: einen Kugelkopf, der an einem Fahrzeug angebracht ist; und eine Steuerung, die konfiguriert ist zum: Identifizieren einer Kugelpfannenposition eines Anhängers; Steuern einer Bewegung des Fahrzeugs, die den Kugelkopf an der Kugelpfannenposition ausrichtet; Identifizieren einer Änderung der Kugelpfannenposition; und Anhalten der Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Änderung der Position des Anhängers.
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Halteabstand auf Grundlage einer Annäherung des Fahrzeugs an die Kugelpfannenposition eingestellt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch eine Sensoreinrichtung in Kommunikationsverbindung mit der Steuerung, wobei die Sensoreinrichtung dazu konfiguriert ist, einen Bereich in der Nähe des Fahrzeug abzutasten und die Kugelpfannenposition einer Kugelpfanne des Anhängers zu erkennen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Sensoreinrichtung ein Abbildungssystem, das eine oder mehrere Kameras beinhaltet, die am Fahrzeug angebracht sind; wobei die Steuerung die Kugelpfannenposition auf Grundlage von Bilddaten identifiziert, die sie vom Abbildungssystem empfängt und die die Positionsdaten der Kugelpfanne umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Änderung der Kugelpfannenposition in Reaktion darauf identifiziert, dass eine Änderung der Kugelpfannenposition einen vorgegebenen Änderungsschwellenwert überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der vorgegebene Änderungsschwellenwert einen Abstandsschwellenwert, der über eine vorgegebene Zeitspanne hinweg identifiziert wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Kugelpfannenposition eine Position einer Kugelpfanne des Anhängers, wobei die Kugelpfanne dazu konfiguriert ist, in einer Zugkonfiguration mit der Kupplung zusammengefügt zu sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert zum: Anwenden einer ersten Bewegungssteuerung auf die Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf das Identifizieren der Änderung der Kugelpfannenposition, wenn sich das Fahrzeug jenseits eines vorgegebenen Abstands vom Anhänger befindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner konfiguriert zum: Anwenden einer zweite Bewegungssteuerung auf die Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf das Identifizieren der Änderung der Kugelpfannenposition, wenn sich das Fahrzeug innerhalb des vorgegebenen Abstands befindet.
Gemäß einer Ausführungsform hält die erste Bewegungssteuerung das Fahrzeug über eine größere Strecke als die zweite Bewegungssteuerung an.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die erste Bewegungssteuerung ein allmähliches Betätigen von Fahrbremsen des Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die zweite Bewegungssteuerung ein schnelles Betätigen der Fahrbremsen des Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform identifiziert der vorgegebene Abstand, dass sich die Kupplung innerhalb einer Zusammenstoßannäherung im Verhältnis zur Kupplungspfanne befindet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs: Identifizieren einer Kugelpfannenposition eines Anhänger in Sensordaten; Steuern einer Bewegung des Fahrzeugs, die den Kugelkopf an der Kugelpfannenposition ausrichtet; Identifizieren einer Änderung der Kugelpfannenposition in Reaktion darauf, dass die Kugelpfannenposition einen Positionsänderungsschwellenwert überschreitet; und Anhalten der Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Änderung der Position des Anhängers.
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Halteabstand des Anhaltens in Reaktion auf eine Annäherung des Fahrzeugs an die Kugelpfannenposition eingestellt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Aufnehmen von Bilddaten, die einen Bereich in der Nähe des Fahrzeugs abtasten, wobei die Kugelpfannenposition auf Grundlage der Bilddaten identifiziert wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Änderung der Kugelpfannenposition in Reaktion darauf erfasst, dass eine Änderung der Kugelpfannenposition einen Abstandsschwellenwert überschreitet, der über eine vorgegebene Zeitspanne hinweg identifiziert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsystem bereitgestellt, aufweisend: einen Kugelkopf, der an einem Fahrzeug angebracht ist; ein Sensorsystem, das dazu konfiguriert ist, eine Kugelpfannenposition eines Anhängers zu erfassen; und eine Steuerung, die konfiguriert ist zum: Steuern einer Bewegung des Fahrzeugs, die den Kugelkopf an der Kugelpfannenposition ausrichtet; Überwachen eines Kugelpfannenabstands der Kugelpfannenposition im Verhältnis zum Fahrzeug; Identifizieren einer Änderung der Kugelpfannenposition; und Anhalten der Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Änderung der Position des Anhängers, wobei das Anhalten der Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion darauf, dass der Kugelpfannenabstand größer als eine Zusammenstoßannäherung zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger ist, über eine größere Fahrstrecke des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird das Anhalten der Bewegung des Fahrzeugs so gesteuert, dass das Fahrzeug in Reaktion darauf, dass der Kugelpfannenabstand kleiner als die Zusammenstoßannäherung ist, sofort angehalten wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Kugelpfannenposition eine Position einer Kugelpfanne des Anhängers, wobei die Kugelpfanne dazu konfiguriert ist, in einer Zugkonfiguration mit der Kupplung zusammengefügt zu sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 9102271 [0025]

Claims

Fahrzeugsystem, umfassend: einen Kugelkopf, der an einem Fahrzeug angebracht ist; und eine Steuerung, die konfiguriert ist zum: Identifizieren einer Kugelpfannenposition eines Anhängers; Steuern einer Bewegung des Fahrzeugs, die den Kugelkopf an der Kugelpfannenposition ausrichtet; Identifizieren einer Änderung der Kugelpfannenposition; und Anhalten der Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Änderung der Position des Anhängers.
System nach Anspruch 1, wobei ein Halteabstand auf Grundlage einer Annäherung des Fahrzeugs an die Kugelpfannenposition eingestellt wird.
System nach einem der Ansprüche 1-2, ferner umfassend: eine Sensoreinrichtung in Kommunikationsverbindung mit der Steuerung, wobei die Sensoreinrichtung dazu konfiguriert ist, einen Bereich in der Nähe des Fahrzeugs abzutasten und die Kugelpfannenposition einer Kugelpfanne des Anhängers zu erkennen.
System nach Anspruch 3, wobei die Sensoreinrichtung ein Abbildungssystem mit einer oder mehreren Kameras umfasst, die am Fahrzeug angebracht sind; wobei: die Steuerung die Kugelpfannenposition auf Grundlage von Bilddaten identifiziert, die sie vom Abbildungssystem empfängt und die die Positionsdaten der Kugelpfanne umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die Änderung der Kugelpfannenposition in Reaktion darauf identifiziert wird, dass eine Änderung der Kugelpfannenposition einen vorgegebenen Änderungsschwellenwert überschreitet.
System nach Anspruch 5, wobei der vorgegebene Änderungsschwellenwert einen Abstandsschwellenwert umfasst, der über eine vorgegebene Zeitspanne hinweg identifiziert wird.
System nach Anspruch 1, wobei die Kugelpfannenposition eine Position einer Kugelpfanne des Anhängers ist, wobei die Kugelpfanne dazu konfiguriert ist, in einer Zugkonfiguration mit dem Kugelkopf zusammengefügt zu sein.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist zum: Anwenden einer ersten Bewegungssteuerung auf die Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf das Identifizieren der Änderung der Kugelpfannenposition, wenn sich das Fahrzeug jenseits eines vorgegebenen Abstands vom Anhänger befindet.
System nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist zum: Anwenden einer zweiten Bewegungssteuerung auf die Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf das Identifizieren der Änderung der Kugelpfannenposition, wenn sich das Fahrzeug innerhalb des vorgegebenen Abstands befindet.
System nach Anspruch 9, wobei die erste Bewegungssteuerung das Fahrzeug über eine größere Strecke als die zweite Bewegungssteuerung anhält.
System nach Anspruch 8, wobei die erste Bewegungssteuerung ein allmähliches Betätigen von Fahrbremsen des Fahrzeugs umfasst.
System nach Anspruch 11, wobei die zweite Bewegungssteuerung ein schnelles Betätigen der Fahrbremsen des Fahrzeugs umfasst.
System nach Anspruch 8, wobei der vorgegebene Abstand identifiziert, dass sich die Kupplung innerhalb einer Zusammenstoßannäherung im Verhältnis zur Kupplungspfanne befindet.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, umfassend: Identifizieren einer Kugelpfannenposition eines Anhängers in Sensordaten; Steuern einer Bewegung des Fahrzeugs, die den Kugelkopf an der Kugelpfannenposition ausrichtet; Identifizieren einer Änderung der Kugelpfannenposition in Reaktion darauf, dass die Kugelpfannenposition einen Positionsänderungsschwellenwert überschreitet; und Anhalten der Bewegung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Änderung der Position des Anhängers.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei ein Halteabstand des Anhaltens in Reaktion auf eine Annäherung des Fahrzeugs an die Kugelpfannenposition eingestellt wird.