JP2019151211A - 運転支援装置、及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】リモート操作により車両を移動させる際における死角領域の安全性を向上させ得る運転支援装置を提供すること。【解決手段】操作者Ａのリモート操作による車両１００の制御を支援する運転支援装置１２０であって、前記車両１００と前記操作者Ａの位置関係を検知するセンサ２３０のセンサ情報を取得する入力部１２１と、前記センサ情報に基づいて、前記車両１００の進行方向の走行経路領域のうち前記操作者Ａから死角となる死角領域を特定し、前記車両１００が前記死角領域の方向に向かって移動する場合には、前記車両１００が前記死角領域から離れる方向に向かって移動する場合よりも、前記車両１００の車速が小さくなるように、前記車両１００を制御する制御部１２２と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、運転支援装置、及び運転支援方法に関する。

従来、操作者（例えば、車両の運転者）が車両の外部に存在する状態で、リモート操作により当該車両を移動させる車両制御装置が知られている。この種の車両制御装置は、例えば、操作者がリモート操作を行うことにより、車両を所定の駐車スペースに移動させる所謂リモート駐車（以下、「リモート駐車」と略称する）に適用される。

この種の車両制御装置としては、例えば、操作者が、リモート駐車の実行指令を行うことで、自車位置から目標駐車位置までの移動経路を自動的に演算して、この移動経路に沿って車両を移動させるもの（例えば、特許文献１を参照）や、操作者が、携帯端末のディスプレイに表示された俯瞰画像上の自車位置から目標駐車位置までを指でなぞることによって移動経路を設定し、車両を移動させるもの（例えば、特許文献２を参照）が知られている。

特開２０１４−１９６００９号公報 国際公開第２０１４−０７３１９３号

ところで、リモート駐車等のように、操作者が、車両の外部に存在する状態において、当該車両を移動させる場合、車両の周囲領域のうち、操作者から当該車両の陰になって視認できない領域（以下、「死角領域」と称する）が発生する。

しかしながら、特許文献１や特許文献２の従来技術においては、この死角領域を考慮した車両の制御については、何ら記載されていない。そのため、特許文献１や特許文献２の従来技術においては、例えば、リモート駐車を実行している際に、操作者以外の通行人が当該死角領域に侵入した場合、当該操作者の操作（例えば、減速指令や停車指令）が間に合わず、リモート駐車を実行中の車両と通行人とが衝突したり、当該通行人に対して緊張感を引き起こしたりするおそれがあった。

本開示は、上記問題点に鑑みてなされたもので、リモート操作により車両を移動させる際における死角領域の安全性を向上させ得る運転支援装置、及び運転支援方法を提供することを目的とする。

前述した課題を解決する主たる本開示は、
操作者のリモート操作による車両の運転を支援する運転支援装置であって、
前記車両と前記操作者の位置関係を検知するセンサのセンサ情報を取得する入力部と、
前記センサ情報に基づいて、前記車両の進行方向の走行経路領域のうち前記操作者から死角となる死角領域を特定し、前記車両が前記死角領域の方向に向かって移動する場合には、前記車両が前記死角領域から離れる方向に向かって移動する場合よりも、前記車両の車速が小さくなるように、前記車両を制御する制御部と、
を備える運転支援装置である。

又、他の局面では、
操作者のリモート操作による車両の運転を支援する運転支援方法であって、
前記車両と前記操作者の位置関係を検知するセンサのセンサ情報を取得し、
前記センサ情報に基づいて、前記車両の進行方向の走行経路領域のうち前記操作者から死角となる死角領域を特定し、前記車両が前記死角領域の方向に向かって移動する場合には、前記車両が前記死角領域から離れる方向に向かって移動する場合よりも、前記車両の車速が小さくなるように、前記車両を制御する、
運転支援方法である。

本開示に係る運転支援装置によれば、リモート操作により車両を移動させる際における死角領域の安全性を向上させることができる。

第１の実施形態に係る運転支援システムの全体構成を示す図 第１の実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図 第１の実施形態に係る死角領域特定部が特定する死角領域について説明する図 第１の実施形態に係る死角領域特定部が特定する死角領域について説明する図 第１の実施形態に係る車両制御ＥＣＵが行う目標駐車位置の決定処理の一例について模式的に説明する図 第１の実施形態に係る車両制御ＥＣＵが行う移動経路の決定処理の一例について模式的に説明する図 第１の実施形態に係る運転支援装置の動作フローの一例を示す図 第２の実施形態に係る運転支援装置の構成の一例を示す図 第２の実施形態に係る運転支援装置が推奨操作位置を案内する態様の一例を示す図 第３の実施形態に係る運転支援装置の構成の一例を示す図 第３の実施形態に係る運転支援装置が死角領域を報知する態様の一例を示す図

以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態について詳細に説明する。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

尚、以下では、本発明に係る運転支援装置のより好適な適用対象の一例として、操作者Ａのリモート操作により、車両を自律的に移動させる運転支援システムに適用した態様について説明する。

（第１の実施形態）
［運転支援システムの全体構成］
まず、図１を参照して、本実施形態に係る運転支援システムＵの全体構成の一例について、説明する。

図１は、本実施形態に係る運転支援システムＵの全体構成を示す図である。

本実施形態に係る運転支援システムＵは、車両１００（以下、「自車両１００」とも称する）に搭載された車両制御ＥＣＵ１１０及び運転支援装置１２０、並びに、当該車両１００をリモート操作する操作者Ａ（以下、「操作者Ａ」と略称する）の携帯端末２００に搭載された端末制御装置２１０を含んで構成される。

本実施形態に係る運転支援システムＵにおいては、車外からの携帯端末２００のリモート操作によって、車両制御ＥＣＵ１１０が車両１００のリモート駐車を実行する。この際、車両制御ＥＣＵ１１０は、運転支援装置１２０からの指令にしたがって、死角領域の安全性を確保し得るように、車両１００の車速が制御される構成となっている。

車両１００には、車両制御ＥＣＵ１１０、運転支援装置１２０、通信装置１３０、車両駆動装置１４０、車両情報取得装置１５０、及び、周囲情報取得装置１６０等が搭載されている。

車両駆動装置１４０は、車両１００を走行させる駆動部であって、例えば、駆動モータ、自動変速機、動力伝達機構、ブレーキ機構、及びステアリング装置等を含んで構成される。尚、本実施形態に係る車両駆動装置１４０は、車両制御ＥＣＵ１１０によって動作制御が行われる。

車両情報取得装置１５０は、車両１００の走行状態を検知する各種センサであって、例えば、車速センサ、ステアリングセンサ、アクセルセンサ、及び変速段センサ等を含む。車両情報取得装置１５０は、自身が検知したセンサ値に係るセンサ情報（以下、「車両情報」と称する）を、車両制御ＥＣＵ１１０及び運転支援装置１２０へ出力する。

周囲情報取得装置１６０は、車両１００の周囲に存在する物体の位置を検知するセンサであって、例えば、車載カメラ、赤外線センサ、ソナー又はレーダ等を含んで構成される。周囲情報取得装置１６０は、例えば、車両１００の周囲の各方位の物体を検知し得るように、車両１００の四隅のコーナそれぞれに配設される。周囲情報取得装置１６０は、自身が検知したセンサ値に係るセンサ情報（以下、「周囲情報」と称する）を、車両制御ＥＣＵ１１０及び運転支援装置１２０へ出力する。

通信装置１３０は、携帯端末２００と無線通信する通信インタフェイスであって、例えば、アンテナ及びＲＦ回路等を含んで構成される。尚、通信装置１３０は、携帯端末２００側から送信された情報を受信して、車両制御ＥＣＵ１１０又は運転支援装置１２０に対して送信する。又、通信装置１３０は、車両制御ＥＣＵ１１０又は運転支援装置１２０から指令された情報を携帯端末２００に送信する。

車両制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１０（「車両制御装置」とも称する）は、車両駆動装置１４０の制御を行う電子制御ユニットである。車両制御ＥＣＵ１１０は、例えば、車両情報取得装置１５０からの車両情報に基づいて、車両１００の走行状態が最適になるように、車両駆動装置１４０の各部（例えば、駆動モータの出力、クラッチの断接、自動変速機の変速段、及びステアリング装置の操舵角）を制御する。

尚、本実施形態に係る車両制御ＥＣＵ１１０は、車両駆動装置１４０を制御して、リモート駐車を実行し得るように構成されている。

運転支援装置１２０は、リモート駐車等の際に、死角領域を特定し、当該死角領域の安全性が確保し得るように、車両制御ＥＣＵ１１０に対して車速指令を出力する電子制御ユニットである（詳細は後述する）。

車両制御ＥＣＵ１１０及び運転支援装置１２０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、及び、出力ポート等を含んで構成される。車両制御ＥＣＵ１１０及び運転支援装置１２０それぞれが有する機能は、例えば、ＣＰＵがＲＯＭやＲＡＭに格納された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。

尚、車両制御ＥＣＵ１１０、運転支援装置１２０、通信装置１３０、車両駆動装置１４０、車両情報取得装置１５０、及び周囲情報取得装置１６０は、車載ネットワーク（例えば、ＣＡＮ通信プロトコルに準拠した通信ネットワーク）を介して、相互に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。

携帯端末２００は、端末制御装置２１０、タッチパネル２２０、カメラ装置２３０、及び、通信装置２４０を備えている。

端末制御装置２１０は、演算処理を行うＣＰＵ、リモート駐車アプリケーション等の各種プログラムを記憶したＲＯＭ、演算結果や入力された情報を一時記憶するＲＡＭ等を含んで構成される。尚、端末制御装置２１０は、携帯端末２００に内蔵されるバス等を介して、タッチパネル２２０、カメラ装置２３０、及び通信装置２４０等と情報や命令の送受信を実行し得る構成となっている。

タッチパネル２２０は、画面表示を行うディスプレイ２２１、及び操作者Ａが操作入力を行う操作入力部２２２を含んで構成される。尚、タッチパネル２２０は、端末制御装置２１０によって動作制御が行われる。

本実施形態に係るタッチパネル２２０は、リモート駐車の際には、例えば、カメラ装置２３０が撮影する画像を表示すると共に、操作者Ａが安全上の所定の介入操作（例えば、ブレーキ操作）を入力し得るように、操作ボタンを生成する。

カメラ装置２３０は、例えば、一般的な可視光カメラであり、撮像素子が生成した画像信号をＡＤ変換して、画像データ（以下、「画像情報」と称する）を生成する。カメラ装置２３０は、例えば、連続的に撮像を実行し、動画像形式で画像データを生成し得るように構成されている。

本実施形態に係るカメラ装置２３０は、リモート駐車の際には、自動的に、動画像形式での撮影を開始すると共に、運転支援装置１２０に対して撮影した画像を送信する構成となっている。そして、本実施形態に係る運転支援装置１２０においては、操作者Ａがカメラ装置２３０を用いて撮影した車両１００の画像によって、車両１００と操作者Ａの相対位置が検知される（詳細は後述）。

通信装置２４０は、車両１００と無線通信する通信インタフェイスであって、例えば、アンテナ及びＲＦ回路等を含んで構成される。通信装置２４０は、車両制御ＥＣＵ１１０側から送信された情報を受信すると共に、端末制御装置２１０から指令された情報を車両制御ＥＣＵ１１０に送信する。

携帯端末２００（端末制御装置２１０）と車両１００（車両制御ＥＣＵ１１０及び運転支援装置１２０）との間での情報や命令の送受信は、通信装置２４０及び通信装置１３０により行われる。但し、通信装置２４０と通信装置１３０との間における送受信は、直接相互で通信が行われてもよいし、途中でサーバやクラウド等のネットワークを介して通信が行われてもよい。

［運転支援装置の構成］
次に、図２〜図４を参照して、本実施形態に係る運転支援装置１２０の構成の一例について、説明する。

図２は、本実施形態に係る運転支援装置１２０の構成の一例を示すブロック図である。尚、図２の矢印は信号の伝達経路を表している。

本実施形態に係る運転支援装置１２０は、外部装置から必要な情報を取得する入力部１２１、及び、当該入力部１２１が取得した情報等に基づいて、所定の演算処理を実行する制御部１２２を備えている。尚、入力部１２１は、第１の入力部１２１ａ及び第２の入力部１２１ｂを含んで構成される。又、制御部１２２は、死角領域特定部１２２ａ及び車速指令部１２２ｂを含んで構成される。

第１の入力部１２１ａは、車両１００と操作者Ａの相対的位置関係を検知するセンサからセンサ情報を取得して、制御部１２２（死角領域特定部１２２ａ）に対して送出する。

ここで、「車両１００と操作者Ａの相対的位置関係」（以下、「相対位置」と略称する）とは、典型的には、車両１００と操作者Ａの水平面における位置関係と、操作者Ａの位置に対する車両１００の姿勢方向（即ち、操作者Ａの位置に対する車両１００の前方向）と、を含む。当該相対位置の情報は、死角領域特定部１２２ａが死角領域を特定する際に参照される。

本実施形態に係る第１の入力部１２１ａは、車両１００と操作者Ａの相対位置を検知するセンサのセンサ情報として、携帯端末２００のカメラ装置２３０が撮影する車両１００の画像情報を取得する（図４を参照して後述）。この際、第１の入力部１２１ａは、より好適には、車両１００を移動中のその時々における相対的位置関係を検知するべく、カメラ装置２３０から継続的に（例えば、動画像形式で）画像情報を取得する。

カメラ装置２３０が撮影する車両１００の画像情報は、例えば、テンプレートマッチングや学習済みのニューラルネットワーク等の公知のパターン認識を用いた簡易な画像解析によって、車両１００と操作者Ａの相対位置を示す情報に変換することが可能である。この際、操作者Ａと車両１００の間の距離は、例えば、画像に映る車両１００の大きさに基づいて特定され、操作者Ａに対する車両１００の姿勢方向は、例えば、画像に映る車両１００の向きに基づいて特定される。

但し、第１の入力部１２１ａは、カメラ装置２３０が撮影する車両１００の画像情報に代えて、車両１００に搭載された車載カメラ（図示せず）が撮影する操作者Ａの画像情報を取得してもよい。相対位置を検知するセンサとして車載カメラを用いる場合には、後述する制御部１２２は、例えば、車両１００のドア開閉を検知（ドアのセンサ又は車載カメラで認識）した後、車載カメラのカメラ画像に基づいて、そのときにドア付近にいる人をトラッキングすることによって、車両１００と操作者Ａの相対位置を検知する。

又、その他、第１の入力部１２１ａは、携帯端末２００に搭載された第１の測位装置（例えば、ＧＰＳ受信機）（図示せず）の測位データ、及び車両１００に搭載された第２の測位装置（例えば、ＧＰＳ受信機）（図示せず）の測位データを取得してもよい。

第２の入力部１２１ｂは、車両情報取得装置１５０から、車両１００の走行状態の情報（例えば、移動方向又は車速に係る情報）を取得して、制御部１２２（車速指令部１２２ｂ）に対して送出する。当該走行状態の情報は、車速指令部１２２ｂが車速指令を決定する際に参照される。

尚、第２の入力部１２１ｂは、車両情報取得装置１５０から、車両１００が移動している際に検知される車両情報を取得する構成に代えて、又は、これと共に、車両制御ＥＣＵ１１０から、車両１００を移動させる際の制御指令としての走行状態の情報を取得する構成としてもよい。

死角領域特定部１２２ａは、第１の入力部１２１ａから取得したセンサ情報（ここでは、カメラ装置２３０の画像情報）に基づいて、車両１００の周囲領域（典型的には、進行方向の走行経路領域）のうち操作者Ａから死角となる死角領域を特定する。

図３及び図４は、死角領域特定部１２２ａが特定する死角領域について説明する図である。

図３は、リモート駐車中に、車両１００が、駐車車両Ｔ２の隣の駐車目標位置Ｔ１に向かって後退移動を行っている状態を表す。このとき、操作者Ａからは、ドット領域Ｒが、車両１００の陰になって死角領域となっており、車両１００は、死角領域に向かって移動している状態を表している。尚、リモート駐車を行っている際には、車両１００の移動に伴って、死角領域も変化することになる。

図４は、車両１００と操作者Ａの相対的位置関係が図３の状態のときに、操作者Ａがカメラ装置２３０を用いて、車両１００を撮影した画像の一例を示している。

本実施形態に係る死角領域特定部１２２ａは、例えば、カメラ装置２３０が撮影した車両１００の画像の画像解析（例えば、テンプレートマッチング等の公知のパターン認識処理）によって、まず、車両１００と操作者Ａの相対位置を特定する。そして、死角領域特定部１２２ａは、ＲＯＭ等に予め記憶された所定の基準にしたがって、当該相対位置から死角領域を特定する。

死角領域特定部１２２ａが特定する「死角領域」とは、例えば、操作者Ａの目線の高さにおいて、操作者Ａの位置から車両１００を見たときに、操作者Ａの位置から車両１００に向かう奥行き方向の領域のうち車両１００によって隠れる領域である。当該「死角領域」は、車両１００の車体形状等を把握しておくことで、カメラ装置２３０が撮影する車両１００の画像情報等から求まる相対位置から、一意に特定することができる。但し、当該「死角領域」は、少なくとも車両の進行方向の走行経路領域のうち操作者Ａから死角となる方向を含んでいればよい。

車速指令部１２２ｂは、死角領域特定部１２２ａから、死角領域に係る情報を取得すると共に、第２の入力部１２１ｂから、車両１００の走行状態の情報（典型的には、移動方向に係る情報）を取得する。そして、車速指令部１２２ｂは、車両１００が死角領域の方向に向かって移動する状態か、車両１００が死角領域から離れる方向に向かって移動する状態かを判定し、車両１００が死角領域の方向に向かって移動する場合には、車両１００が死角領域から離れる方向に向かって移動する場合よりも、車両１００の車速が小さくなるように、車両制御ＥＣＵ１１０に対して指令する。

尚、本実施形態に係る車両制御ＥＣＵ１１０は、リモート駐車の際には、例えば、目標駐車位置までの移動経路、及び車両１００の周囲の障害物情報等に基づいて、当該移動経路内の各位置における目標車速を決定している。車両制御ＥＣＵ１１０は、車速指令部１２２ｂからの上記指令に応じて、車両１００を死角領域の方向に向かって移動させる場合には、当該目標車速を低下させ、車両１００を前記死角領域から離れる方向に向かって移動させる場合には、当該目標車速を上昇させる。

但し、車速指令部１２２ｂによる車速制御は、種々に変更可能である。例えば、車速指令部１２２ｂは、車両１００が死角領域から離れる方向に向かって移動する場合には、特に車速制御を行わず、車両１００が死角領域の方向に向かって移動する場合には、ブレーキ制御を行う等の態様であってもよい。

［運転支援システムの動作］
次に、図５〜図７を参照して、本実施形態に係る運転支援システムＵの動作の一例について、説明する。

まず、リモート駐車の際に、車両制御ＥＣＵ１１０が行う制御の一例について、説明する。

本実施形態に係る車両制御ＥＣＵ１１０は、リモート駐車の際、自動的に（即ち、自律的に）、車両１００の目標駐車位置を特定する。そして、車両制御ＥＣＵ１１０は、車両１００の現在位置から当該目標駐車位置までの車両１００の移動経路を算出し、当該移動経路に沿って移動するように、車両１００を制御する。

又、本実施形態に係る車両制御ＥＣＵ１１０は、リモート駐車等の際には、車両情報取得装置１５０からの車両情報及び周囲情報取得装置１６０から周囲情報に基づいて、車両１００の周囲の障害物を回避しつつ、走行を制御する車両の運転状態が最適な状態となるように、車両駆動装置１４０を統括制御する。

図５は、車両制御ＥＣＵ１１０が行う目標駐車位置の決定処理の一例について模式的に説明する図である。

リモート駐車の際、車両制御ＥＣＵ１１０は、まず、自車両１００を走行させながら、周囲情報取得装置１６０を用いて、自車両１００の側方側に存在する障害物との間の距離を検知する。車両制御ＥＣＵ１１０は、この際、例えば、自車両１００を走行させながら、周囲情報取得装置１６０から、側方側に向けて、連続的に超音波１６０ａを発信して、その反射波を検知することで、側方側に存在する障害物（例えば、図５の駐車車両Ｔ２ａ、Ｔ２ｂ）と自車両１００との間の距離等を検知する。

これによって、車両制御ＥＣＵ１１０は、平面視における、自車両１００の周囲の障害物の位置、即ち、自車両１００の位置に対する他の駐車車両Ｔ２ａ及びＴ２ｂの位置を把握する。そして、車両制御ＥＣＵ１１０は、例えば、駐車車両Ｔ２ａと駐車車両Ｔ２ｂの間の距離が、所定以上離間している空間を目標駐車位置Ｔ１として、決定する。

図６は、車両制御ＥＣＵ１１０が行う移動経路の決定処理の一例について模式的に説明する図である。

車両制御ＥＣＵ１１０は、図６に示すように、自車両１００の現在位置と目標駐車位置Ｔ１との位置関係、及び自車両１００の周囲の障害物情報に基づいて、現在位置から目標停車位置Ｔ１までの自然な移動経路を決定する。図６に示す移動経路では、スタート地点Ｌ０から直進し、位置Ｌ１に到達した後、後方の左方向へ旋回移動する。そして、位置Ｌ２に到達後、右方向へ旋回移動して、目標駐車位置Ｔ１まで移動する。尚、車両制御ＥＣＵ１１０は、公知のアッカーマンモデルを用いて、車両１００の自然な旋回移動の態様を決定している。又、車両制御ＥＣＵ１１０は、例えば、決定した移動経路が示す直進領域の連続する距離及び旋回領域の操舵角の大きさ等に基づいて、漸化式により、移動経路中の各位置における目標車速を決定する。

但し、リモート駐車を実行する際に、車両制御ＥＣＵ１１０が行う処理は、公知の種々の態様に変更可能である。

次に、リモート駐車時の運転支援装置１２０の動作の一例について、説明する。

図７は、本実施形態に係る運転支援装置１２０の動作フローの一例を示す図である。

尚、図７に示す動作フローは、例えば、運転支援装置１２０がコンピュータプログラムに従って実行するものである。この動作フローは、例えば、車両１００が動作している際、運転支援装置１２０に繰り返し実行される処理である。

まず、ステップＳ１において、運転支援装置１２０は、携帯端末２００からのリモート駐車実行指令の有無によって、リモート駐車を開始するか否かを判定する。そして、運転支援装置１２０は、携帯端末２００からリモート駐車実行指令を受信した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、リモート駐車を開始する。一方、携帯端末２００からリモート駐車実行指令を受信していない場合（Ｓ１：ＮＯ）、特に処理を実行することなく、一連のフローチャートの処理を終了する。

尚、リモート駐車は、例えば、操作者Ａが携帯端末２００において、リモート駐車実行指令に係る操作を行った際に開始される。携帯端末２００は、当該操作を受け付けたことを契機として、車両制御ＥＣＵ１１０及び運転支援装置１２０に対して、リモート駐車実行指令を送信し、車両制御ＥＣＵ１１０及び運転支援装置１２０は、かかるリモート駐車実行指令に基づいて、リモート駐車に係る処理を開始する。

又、携帯端末２００は、リモート駐車実行指令に係る操作を受け付けたことを契機として、カメラ装置２３０による撮像処理を開始する。又、携帯端末２００は、操作者Ａが安全上の所定の介入操作（例えば、ブレーキ操作）を入力し得るように、タッチパネル２２０に操作ボタンを表示する。

ステップＳ２において、運転支援装置１２０（第１の入力部１２１ａ）は、車両１００と操作者Ａの相対位置を検知するセンサのセンサ情報を取得する。ここでは、運転支援装置１２０は、携帯端末２００から、カメラ装置２３０が撮影した車両１００の画像情報を取得する。

ステップＳ３において、運転支援装置１２０（死角領域特定部１２２ａ）は、車両１００の画像情報に基づいて、車両１００の進行方向の走行経路領域のうち死角領域を特定する。

尚、このステップＳ３において、運転支援装置１２０（死角領域特定部１２２ａ）は、図３、図４を参照して上記したように、例えば、公知のテンプレートマッチング等によって、車両１００の画像情報の画像解析を行って、車両１００の進行方向の走行経路領域のうち、車両１００の前方向を基準として、死角領域が、車両１００の周囲のいずれの方向に該当するかを特定する。

ステップＳ４において、運転支援装置１２０（車速指令部１２２ｂ）は、車両１００の進行方向が死角領域に該当するか否かを判定する。そして、運転支援装置１２０は、車両１００の進行方向が死角領域に該当する場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５に処理を進め、一方、車両１００の進行方向が死角領域に該当しない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ６に処理を進める。

尚、このステップＳ４において、運転支援装置１２０（第２の入力部１２１ｂ）は、例えば、車両情報取得装置１５０から、車両１００が前進中か後進中かを示す情報を取得する。そして、運転支援装置１２０（車速指令部１２２ｂ）は、車両１００の進行方向（例えば、前進中又は後進中）と、車両１００の前方向を基準とした車両１００の周囲の死角領域の方向と、を比較することによって、車両１００の進行方向が死角領域に該当するか否かを判定する。

ステップＳ５において、運転支援装置１２０（車速指令部１２２ｂ）は、車両制御ＥＣＵ１１０に対して、目標車速の低下指令を出力する。

このステップＳ５において、車両制御ＥＣＵ１１０は、運転支援装置１２０から目標車速の低下指令を受信したことを契機として、現時点で設定する目標車速を一段階低下させ、当該低下後の目標車速となるように、車両駆動装置１４０を制御する。

ステップＳ６において、運転支援装置１２０（車速指令部１２２ｂ）は、車両制御ＥＣＵ１１０に対して、目標車速の上昇指令を出力する。

このステップＳ６において、車両制御ＥＣＵ１１０は、運転支援装置１２０から目標車速の上昇指令を受信したことを契機として、現時点で設定する目標車速を一段階上昇させ、当該上昇後の目標車速となるように、車両駆動装置１４０を制御する。

尚、車両制御ＥＣＵ１１０において、車両Ａの目標車速が、漸化式により移動経路中の各位置と関連付けて設定されている場合、車両制御ＥＣＵ１１０は、このステップＳ５、ステップＳ６において、運転支援装置１２０からの指令信号するに応じて、現時点で設定する目標車速に加えて、移動経路中の各位置における目標車速を設定し直す処理を行ってもよい。

ステップＳ７において、運転支援装置１２０は、車両制御ＥＣＵ１１０との通信等により、リモート駐車が完了したか否かを判定する。そして、運転支援装置１２０は、リモート駐車が完了した場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、一連のフローチャートの処理を終了する。一方、リモート駐車が完了していない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ２に戻って、ステップＳ２〜Ｓ６の処理を継続する。

本実施形態に係る運転支援装置１２０は、このようにして、リモート駐車の際の移動中の各位置において、死角領域を特定し、車速制御を実行する。

［効果］
以上のように、本実施形態に係る運転支援装置１２０は、車両１００と操作者Ａの相対的位置関係を検知するセンサのセンサ情報（例えば、操作者Ａが携帯するカメラ装置２３０の画像情報）を取得する入力部１２１と、当該センサ情報に基づいて、車両１００の進行方向の走行経路領域のうち操作者Ａから死角となる死角領域を特定し、車両１００が死角領域の方向に向かって移動する場合には、車両１００が死角領域から離れる方向に向かって移動する場合よりも、車両１００の車速が小さくなるように、車両１００を制御する制御部１２２と、を備えている。

従って、本実施形態に係る運転支援装置１２０によれば、リモート操作により車両１００を移動させる際における死角領域の安全性を向上することができる。

又、特に、本実施形態に係る運転支援装置１２０は、操作者Ａが携帯するカメラ装置２３０が撮影する車両１００の画像によって、死角領域を特定する。これによって、処理負荷の軽減や処理の簡易化にも資する。

又、特に、本実施形態に係る運転支援装置１２０は、車両１００が死角領域の方向に向かって移動する場合には、車両制御ＥＣＵ１１０に対して、車両１００の目標車速を低下させるように指令し、車両１００が死角領域から離れる方向に向かって移動する場合には、車両制御ＥＣＵ１１０に対して、車両１００の目標車速を上昇させるように指令する。これによって、過度に車速を制限することなく、車速を適切に制御することができる。

又、特に、本実施形態に係る運転支援装置１２０は、車両１００が移動中の各時点で検知される相対的位置関係に基づいて、車両１００の車速を制御する。これによって、リモート移動中のその時々における相対的位置関係を検知するため、リモート移動中に操作者Ａが立ち位置等を移動しても、当該操作者Ａの立ち位置に対応させるように、適切に、死角領域を特定し、車速制御を行うことが可能である。

（第２の実施形態）
次に、図８〜図９を参照して、本実施形態に係る運転支援装置１２０について説明する。

図８は、本実施形態に係る運転支援装置１２０の構成の一例を示す図である。

本実施形態に係る運転支援装置１２０は、操作者Ａに対して移動を促す案内部１２２ｃを更に備えている点で、第１の実施形態と相違する。尚、第１の実施形態と共通する構成については、説明を省略する（以下、他の実施形態についても同様）。

案内部１２２ｃは、死角領域と、車両１００の移動方向又は移動予定方向と、に基づいて、車両１００が移動している際に死角領域が少なくなるように（典型的には、車両１００の進行方向が死角領域と重ならないように）、操作者Ａに対して移動を促すための案内信号を生成する。尚、案内部１２２ｃは、車両１００が移動している最中に案内を実行してもよいし、車両１００が移動を開始する前に案内を実行してもよい。

案内部１２２ｃは、例えば、死角領域特定部１２２ａから死角領域を示す情報を取得すると共に、第２の入力部１２１ｂから車両１００の走行情報を取得する。そして、案内部１２２ｃは、例えば、車両１００の進行方向が死角領域と重ならないように、操作者Ａに対して、好適な操作位置（以下、「推奨操作位置」と称する）を決定する。そして、案内部１２２ｃは、当該推奨操作位置に係る情報を、通信装置１３０を用いて、携帯端末２００に対して送信する。尚、案内部１２２ｃが案内する推奨操作位置は、操作者Ａに対して移動を促す内容であれば、移動方向に係る内容であってもよいし、移動すべき位置に係る内容であってもよい。

この際、案内部１２２ｃが推奨操作位置を決定する手法は、種々に変更可能であり、例えば、死角領域の中心方向に対する車両１００の進行方向の角度が大きくなるように、推奨操作位置を決定する手法を用いてもよい。又、案内部１２２ｃは、自動駐車を実行する前においては、車両１００の移動予定の経路又は目標駐車位置に係る情報（「移動予定方向」と総称する）を用いて、推奨操作位置を決定してもよい。

一方、携帯端末２００の端末制御装置２１０は、案内部１２２ｃから推奨操作位置に係る情報を取得したことを契機として、タッチパネル２２０を制御して、操作者Ａに対して、当該推奨操作位置を案内する。

図９は、推奨操作位置を案内する態様の一例を示す図である。尚、図９は、上記した図４に対応し、車両１００と操作者Ａの相対的位置関係が図３の状態のときに、携帯端末２００がディスプレイ２２１に表示する画像を示している。

図９は、カメラ装置２３０が撮影する画像に重ね合わせるように、推奨操作位置を案内する案内画像Ｋが表示された状態を示している。尚、ここでは、車両１００が後進中であり、車両１００の進行方向が死角領域と重なるため、案内画像Ｋは、操作者Ａに対して、車両１００の後方側へ回り込むように案内している。

以上のように、本実施形態に係る運転支援装置１２０によれば、車両１００が移動している際に死角領域が少なくなるように（典型的には、車両１００の進行方向と死角領域が重ならないように）、操作者Ａに対して、推奨操作位置を案内することができる。これによって、リモート駐車の安全性をより向上させることができる。

（第３の実施形態）
次に、図１０〜図１１を参照して、第３の実施形態に係る運転支援装置１２０について説明する。

図１０は、本実施形態に係る運転支援装置１２０の構成の一例を示す図である。

本実施形態に係る運転支援装置１２０は、車両１００の周囲の人に識別可能な態様で、死角領域を報知する報知部１２２ｄを更に備えている点で、第１の実施形態に係る運転支援装置１２０と相違する。

報知部１２２ｄは、死角領域特定部１２２ａが特定した死角領域を示す情報を取得する。そして、報知部１２２ｄは、任意の報知装置１８０を用いて、車両１００の周囲の人に識別可能な態様で、当該死角領域を報知する。

尚、本実施形態に係る報知装置１８０は、車外に対して、可視光、音響、又は通信信号等を送出するものである。報知装置１８０は、少なくとも死角領域の方向を、車両１００の周囲の人に識別可能な態様で、可視光、音響、又は通信信号等を送出することができれば、任意の構成であってよい。報知装置１８０としては、例えば、ウィンカー、レーザ発振器、又は、音響発生装置等を用いることができる。

図１１は、本実施形態に係る運転支援装置１２０が、死角領域を報知する態様の一例を示す図である。尚、図１１は、車両１００と操作者Ａの相対的位置関係が図３の状態のときに、報知部１２２ｄが死角領域を車外に報知する態様を示している。

報知部１２２ｄは、例えば、図１１においては、報知装置１８０（ここでは、レーザ発振器）を用いて、車両１００の周囲の路面のうち死角領域に対応する領域に対して、可視光１８０ａを照射することによって、報知を行う。

これによって、車両１００の周囲の人は、車両１００の進行方向の走行経路領域のうち死角領域となっている領域を把握することができる。

以上のように、本実施形態に係る運転支援装置１２０によれば、死角領域を示す情報（例えば、上記した投影情報）を車両１００の周囲の人に報知することができるため、車両１００の周囲に人に対して緊張感を引き起こす事態を抑制することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。

上記実施形態では、運転支援装置１２０の適用対象の一例として、自律的に、リモート駐車を実行する車両１００を示した。しかしながら、本発明に係る運転支援装置１２０は、操作者Ａが携帯端末２００を用いて、車外から車両１００をリモート操作することによって、車両１００の移動制御に介入しながら、リモート駐車する態様に対しても、適用し得る。

又、上記実施形態では、運転支援装置１２０の一例として、車両制御ＥＣＵ１１０と運転支援装置１２０とが別体のコンピュータによって実現される態様を示した。しかしながら、車両制御ＥＣＵ１１０と運転支援装置１２０とは、一体的なコンピュータによって実現されてもよい勿論である。

又、上記実施形態では、運転支援装置１２０の入力部１２１（第１の入力部１２１ａ）の一例として、カメラ装置２３０によってカメラ撮影された画像情報等のセンサ情報を直接的に取得する態様を示した。しかしながら、入力部１２１は、センサ情報に所定の解析処理がなされたデータを取得してもよく、例えば、入力部１２１は、カメラ画像が画像解析された後のデータを取得してもよい。

又、上記実施形態では、運転支援装置１２０の制御部１２２（死角領域特定部１２２ａ）の一例として、カメラ装置２３０から逐次的に画像情報等を取得する態様を示した。しかしながら、制御部１２２は、初期位置を示す画像情報を取得した後には、自車両１００の走行状態の時間的変化に基づいて、相対的位置関係及び死角領域を推測する手法を用いてもよい。

又、上記実施形態では、運転支援装置１２０の動作の一例として、第１の入力部１２１ａ、第２の入力部１２１ｂ、死角領域特定部１２２ａ、車速指令部１２２ｂの処理が一連のフローの中で実行されるものとして示したが、これらの処理の一部又は全部が並列で実行されるものとしてもよいのは勿論である。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

本開示に係る運転支援装置によれば、リモート操作により車両を移動させる際における死角領域の安全性を向上させることができる。

Ａ 操作者
Ｕ 運転支援システム
１００ 車両
１１０ 車両制御ＥＣＵ
１２０ 運転支援装置
１２１ 入力部
１２２ 制御部
１３０ 通信装置
１４０ 車両駆動装置
１５０ 車両情報取得装置
１６０ 周囲情報取得装置
２００ 携帯端末
２１０ 端末制御装置
２２０ タッチパネル
２２１ ディスプレイ
２２２ 操作入力部
２３０ カメラ装置
２４０ 通信装置

Claims (12)

1. 操作者のリモート操作による車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   前記車両と前記操作者の位置関係を検知するセンサのセンサ情報を取得する入力部と、
   前記センサ情報に基づいて、前記車両の進行方向の走行経路領域のうち前記操作者から死角となる死角領域を特定し、前記車両が前記死角領域の方向に向かって移動する場合には、前記車両が前記死角領域から離れる方向に向かって移動する場合よりも、前記車両の車速が小さくなるように、前記車両を制御する制御部と、
   を備える運転支援装置。
2. 前記位置関係は、前記車両と前記操作者の水平面における位置関係と、前記操作者の位置に対する前記車両の姿勢方向と、を含む
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記センサは、前記操作者が携帯するカメラ装置を含み、
   前記制御部は、前記カメラ装置に映る前記車両の画像に基づいて、前記死角領域を特定する
   請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記センサは、前記車両に搭載された第２のカメラ装置を含み、
   前記制御部は、前記第２のカメラ装置に映る前記操作者の画像に基づいて、前記死角領域を特定する
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記センサは、前記操作者が携帯する第１の測位装置及び前記車両に搭載された第２の測位装置を含み、
   前記制御部は、前記第１の測位装置及び前記第２の測位装置それぞれの測位データに基づいて、前記死角領域を特定する
   請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
6. 前記制御部は、前記車両が前記死角領域の方向に向かって移動する場合には、前記車両の走行状態を制御する車両制御装置に対して、前記車両の目標車速を低下させるように指令し
   前記車両が前記死角領域から離れる方向に向かって移動する場合には、前記車両制御装置に対して、前記車両の目標車速を上昇させるように指令する
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記制御部は、前記車両が所定位置に向かって自律的に移動するように制御されている際に、前記車両に対して前記制御を実行する
   請求項１乃至６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
8. 前記制御部は、更に、前記死角領域と、前記車両の移動方向又は移動予定方向と、に基づいて、前記車両が移動する際における前記死角領域が少なくなるように、前記操作者に対して移動を促すための案内信号を生成する
   請求項１乃至７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
9. 前記制御部は、更に、前記車両の周囲の人に識別可能な態様で、前記死角領域を示す情報を報知する
   請求項１乃至８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
10. 前記制御部は、前記車両の周囲の路面のうち前記死角領域に対応する領域に対して、可視光を照射して、前記報知を行う
    請求項９に記載の運転支援装置。
11. 前記制御部は、前記車両が移動している際の各時点で検知される前記位置関係に基づいて、前記車両に対して前記制御を実行する
    請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の運転支援装置。
12. 操作者のリモート操作による車両の運転を支援する運転支援方法であって、
    前記車両と前記操作者の位置関係を検知するセンサのセンサ情報を取得し、
    前記センサ情報に基づいて、前記車両の進行方向の走行経路領域のうち前記操作者から死角となる死角領域を特定し、前記車両が前記死角領域の方向に向かって移動する場合には、前記車両が前記死角領域から離れる方向に向かって移動する場合よりも、前記車両の車速が小さくなるように、前記車両を制御する、
    運転支援方法。

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