CN114715132A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用控制装置，在行驶用马达为马达锁定状态时，促使驾驶员进行加速器操作等驾驶操作，其具有：扭矩设定部，其基于加速器操作量来设定行驶用马达的第一扭矩指令值；扭矩校正部，其将行驶用马达的控制结果反馈给第一扭矩指令值，并将第一扭矩指令值校正为抑制驱动系统的振动的第二扭矩指令值；以及逆变器控制部，其基于第二扭矩指令值和载波信号生成开关元件的驱动信号，在判定为行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，扭矩校正部将第一扭矩指令值校正为第二扭矩指令值时的反馈增益设定为小于阈值(S18)，在判定为行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，逆变器控制部将生成驱动信号时的载波信号的频率设定为低于阈值(S18)。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及对作为驱动系统的动力源的行驶用马达进行控制的车辆用控制装置。

背景技术

在电动汽车、混合动力车辆等车辆中，作为驱动系统的动力源而搭载有行驶用马达。另外，经由逆变器从锂离子电池等向行驶用马达的定子线圈供给电力(参照专利文献1至4)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9-70195号公报

专利文献2：日本特开2020-5373号公报

专利文献3：日本特开2007-325417号公报

专利文献4：日本特开2017-220971号公报

发明内容

技术问题

然而，在行驶用马达处于在高扭矩且低旋转的锁定区域工作的马达锁定状态的情况下，针对定子线圈的通电电流有可能局部增大。在该马达锁定状态下，由于行驶用马达的温度局部上升，所以谋求通过促使驾驶员进行加速器操作等驾驶操作来解除马达锁定状态。

本发明的目的在于，在行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，促使驾驶员进行加速器操作等驾驶操作。

技术方案

本发明的车辆用控制装置是对作为驱动系统的动力源的行驶用马达进行控制的车辆用控制装置，具备：逆变器，其具备向上述行驶用马达供给电力的多个开关元件；扭矩设定部，其基于制动器操作量来设定上述行驶用马达的第一扭矩指令值；扭矩校正部，其将上述行驶用马达的控制结果反馈给上述第一扭矩指令值，将上述第一扭矩指令值校正为抑制上述驱动系统的振动的第二扭矩指令值；逆变器控制部，其基于上述第二扭矩指令值和载波信号来生成上述开关元件的驱动信号；以及马达锁定判定部，其判定上述行驶用马达是否处于在锁定区域工作的马达锁定状态，在判定为上述行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，上述扭矩校正部将上述第一扭矩指令值校正为上述第二扭矩指令值时的反馈增益设定为小于阈值，在判定为上述行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，上述逆变器控制部将生成上述驱动信号时的上述载波信号的频率设定为低于阈值。

发明效果

根据本发明，在判定为行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，扭矩校正部将第一扭矩指令值校正为第二扭矩指令值时的反馈增益设定为小于阈值，在判定为行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，逆变器控制部将生成驱动信号时的载波信号的频率设定为低于阈值。由此，在行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，能够使驱动系统振动而促使驾驶员进行加速器操作等驾驶操作。

附图说明

图1是表示具备作为本发明的一个实施方式的车辆用控制装置的车辆的结构例的图。

图2是表示用于设定目标扭矩指令值时的扭矩图的一个示例的图。

图3是表示逆变器和马达控制器的一个示例的图。

图4是表示执行减振控制的指令值校正部的结构例的图。

图5是表示锁定区域的示例的图。

图6是表示执行锁定解除控制的执行顺序的示例的流程图。

图7是表示锁定解除控制的执行顺序的一个示例的流程图。

图8是表示行驶用马达的工作状态的变化的图。

图9的(A)和图9的(B)是表示因载波频率导致的通电电流的变化的图。

图10是表示锁定区域的另一示例的图。

符号说明

10 车辆用控制装置

11 车辆

12 驱动系统

13 行驶用马达(动力源)

20 逆变器

41 目标扭矩设定部(扭矩设定部)

53 指令值校正部(扭矩校正部)

54 逆变器控制部

67 马达锁定判定部

SW1～SW6 开关元件

Tm1 目标扭矩指令值(第一扭矩指令值)

Tm2 减振扭矩指令值(第二扭矩指令值)

Acc 加速器操作量

ωm 转速(控制结果)

Sc、Sc1、Sc2 载波信号

Pu、Pv、Pw 脉冲信号(驱动信号)

K、K1、K2 反馈增益

FL、FH 频率

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。

[车辆结构]

图1是表示具备作为本发明的一个实施方式的车辆用控制装置10的车辆11的结构例的图。如图1所示，在车辆11的驱动系统12设置有作为动力源的行驶用马达13。应予说明，图示的行驶用马达13是同步马达或感应马达等三相交流马达。车轮18经由马达输出轴15、差动机构16和车轮驱动轴17连结于行驶用马达13的转子14。另外，在行驶用马达13的定子19连接有逆变器20，在逆变器20连接有锂离子电池等电池21。而且，在行驶用马达13设置有根据转子14的旋转角度检测转速的旋转变压器等旋转传感器22。

另外，在车辆11设置有对车轮18进行制动的电动液压制动器30。电动液压制动器30具有与制动踏板31连结并且组装有电动马达32的主缸33。另外，电动液压制动器30具有对车轮18的圆盘转子34进行制动的制动钳35和控制向各制动钳35供给的制动器液压的液压回路部36。在通过踩踏制动踏板31而将主缸33压入的情况和/或通过电动马达32将主缸33压入的情况下，从主缸33经由液压回路部36向制动钳35传递制动液压，通过制动钳35对车轮18的圆盘转子34进行制动。

[主控制器]

如图1所示，在车辆用控制装置10设置有由微型控制器等构成的主控制器40。该主控制器40具有目标扭矩设定部(扭矩设定部)41、制动器控制部42和仪表控制部43。目标扭矩设定部41基于驾驶员的加速器操作等，设定行驶用马达13的目标扭矩指令值(第一扭矩指令值)Tm1。另外，制动器控制部42根据行驶状况等控制电动液压制动器30，仪表控制部43根据行驶状况等控制仪表板44的显示信息。另外，在主控制器40连接有检测加速器踏板45的踩踏量(以下，记载为加速器操作量Acc)的加速传感器46、检测制动踏板31的踩踏量的制动传感器47、检测车辆11的行驶速度的车速传感器48、和检测路面坡度的坡度传感器49。应予说明，能够使用加速度传感器作为坡度传感器49。

图2是表示用于设定目标扭矩指令值Tm1时的扭矩图的一个示例的图。如图2所示，在扭矩图中，针对每个加速器操作量Acc设定表示目标扭矩指令值Tm1的特性线L1～L4。即，在加速器操作量Acc为0％的情况下，沿特性线L1设定目标扭矩指令值Tm1，在加速器操作量Acc为25％的情况下，沿特性线L2设定目标扭矩指令值Tm1。同样地，在加速器操作量Acc为50％的情况下，沿特性线L3设定目标扭矩指令值Tm1，在加速器操作量Acc为100％的情况下，沿着特性线L4设定目标扭矩指令值Tm1。例如，在加速器操作量Acc为“50％”且转子14的转速ωm为“Sa”的情况下，设定“Ta”作为目标扭矩指令值Tm1。应予说明，在图2所示的扭矩图中，虽然作为一个示例而设定4条特性线L1～L4，但不限于此，也可以是设定有5条以上的特性线的扭矩图。

[马达控制器]

如图1所示，为了经由逆变器20控制行驶用马达13，在车辆用控制装置10设置有由微型控制器等构成的马达控制器50。应予说明，马达控制器50和主控制器40经由CAN等车载网络51而彼此通信自如地连接。这里，图3是表示逆变器20和马达控制器50的一个示例的图。

如图3所示，为了对行驶用马达13进行电力供给，在逆变器20设置有具备多个开关元件SW1～SW6的三相桥式电路。这些开关元件SW1～SW6通过脉冲宽度调制控制即PWM控制而被驱动，将来自电池21的直流电力经由开关元件SW1～SW6转换为交流电力。并且，从逆变器20输出的交流电力被供给至构成行驶用马达13的定子线圈52的各相(U相、V相、W相)的励磁线圈Cu、Cv、Cw。这样，通过向行驶用马达13的励磁线圈Cu、Cv、Cw供给交流电力，能够使定子19产生旋转磁场而使转子14旋转。

如图3所示，马达控制器50具有指令值校正部(扭矩校正部)53和逆变器控制部54。为了通过后述的减振控制来抑制驱动系统12的振动，指令值校正部53将目标扭矩指令值Tm1校正为减振扭矩指令值(第二扭矩指令值)Tm2。另外，逆变器控制部54由载波输出部55、占空比输出部56、脉冲设定部57和栅极驱动部58构成。载波输出部55输出预定频率的载波信号Sc，占空比输出部56输出基于减振扭矩指令值Tm2设定的各相的指令占空比Du、Dv、Dw。而且，脉冲设定部57将从载波输出部55输出的载波信号Sc与从占空比输出部56输出的指令占空比Du、Dv、Dw进行比较，设定开关元件SW1～SW6的驱动信号即脉冲信号Pu、Pv、Pw。并且，栅极驱动部58基于脉冲信号Pu、Pv、Pw来驱动各开关元件SW1～SW6。应予说明，为了设定指令占空比Du、Dv、Dw，从电流传感器59向占空比输出部56输入励磁线圈Cu、Cv、Cw的通电电流，并且从旋转传感器22向占空比输出部56输入转子14的旋转角度。

[减振控制]

接着，对由马达控制器50进行的行驶用马达13的减振控制进行说明。行驶用马达13的减振控制是为了抑制构成驱动系统12的车轮驱动轴17的扭转振动而执行的行驶用马达13的扭矩控制。这里，图4是表示执行减振控制的指令值校正部53的结构例的图。应予说明，图4所示的马达系统60是指由逆变器控制部54、逆变器20和行驶用马达13构成的控制系统。

如图4所示，为了执行行驶用马达13的减振控制，在马达控制器50的指令值校正部53设置有前馈处理部61和反馈处理部62。前馈处理部61对从主控制器40接收到的目标扭矩指令值Tm1执行使车轮驱动轴17的共振成分衰减的前馈处理。并且，反馈处理部62对实施了前馈处理的目标扭矩指令值Tm1反馈作为行驶用马达13的控制结果的转子14的转速ωm，以消除车轮驱动轴17的振动的方式将目标扭矩指令值Tm1校正为减振扭矩指令值Tm2。

另外，反馈处理部62由滤波处理部63、扭矩变换部64和增益处理部65构成。滤波处理部63通过对转速ωm实施预定的滤波处理，从转速ωm提取车轮驱动轴17的共振成分ω1。接着，扭矩变换部64通过对转速ωm的共振成分ω1实施预定的变换处理，将转速ωm的共振成分ω1变换为马达扭矩的共振成分t1。进而，增益处理部65通过对马达扭矩的共振成分t1乘以预定的反馈增益K来计算用于消除车轮驱动轴17的振动的扭矩校正值t2。并且，指令值校正部53的校正处理部66通过使用扭矩校正值t2，将经过前馈处理后的目标扭矩指令值Tm1校正为减振扭矩指令值Tm2。

这样，通过使用校正后的减振扭矩指令值Tm2生成脉冲信号Pu、Pv、Pw，从而能够以消除车轮驱动轴17的振动的方式控制行驶用马达13，能够抑制行驶中的驱动系统12的振动。应予说明，在反馈增益K被设定得大的情况下，由于反馈处理强，所以马达扭矩的响应性降低，另一方面，能够有效地抑制驱动系统12的振动。另外，在反馈增益K被设定得小的情况下，由于反馈处理弱，所以驱动系统12容易振动，另一方面，能够提高马达扭矩的响应性。

[马达锁定状态]

接着，对行驶用马达13的马达锁定状态进行说明。图5是表示锁定区域的一个示例的图。如图5所示，行驶用马达13的转速ωm低于阈值Sb且行驶用马达13的马达扭矩(扭矩)超过阈值Tb的区域被设定为高扭矩且低旋转的锁定区域。在行驶用马达13处于在锁定区域工作的马达锁定状态的情况下，对定子线圈52的通电电流有可能局部地增大。即，在行驶用马达13处于马达锁定状态的情况下，对励磁线圈Cu、Cv、Cw的通电电流局部增加，因此定子线圈52的温度有可能局部上升。

因此，如图3所示，在马达控制器50设置有马达锁定判定部67，马达锁定判定部67判定行驶用马达13是否在锁定区域内工作，即对行驶用马达13是否为马达锁定状态进行判定。该马达锁定判定部67基于行驶用马达13的马达扭矩和转速，判定行驶用马达13是否在锁定区域工作。而且，在判定为行驶用马达13为马达锁定状态经过了预定时间的情况下，为了保护行驶用马达13免受过度通电引起的发热，马达控制器50的指令值校正部53积极地降低减振扭矩指令值Tm2。由此，能够降低行驶用马达13的马达扭矩，因此如箭头α1所示，能够使行驶用马达13脱离锁定区域而工作，能够保护行驶用马达13。

然而，作为行驶用马达13在锁定区域工作的状况，设想驾驶员通过调整加速器操作量而使车辆11在爬坡路面停止。

即，设想通过马达扭矩使车辆11前进的力Fm与通过重力使车辆11后退的力Fg相互平衡而使车辆11停止的状况。这样，在通过加速器操作使车辆11停止的状况下，在判定为马达锁定状态而使马达扭矩降低的情况下，有可能违背驾驶员的意图而使车辆11后退。因此，本实施方式的车辆用控制装置10在判定为行驶用马达13处于马达锁定状态的情况下，不是立即降低马达扭矩，而是通过执行后述的锁定解除控制来使车辆11积极地振动。也就是说，通过使用车辆振动而使驾驶员注意到马达锁定状态的发生，并促使驾驶员进行加速器操作或制动器操作，从而解除行驶用马达13的马达锁定状态。

[锁定解除控制]

以下，对车辆用控制装置10的锁定解除控制进行说明。图6和图7是表示锁定解除控制的执行顺序的一个示例的流程图。图6和图7所示的流程图在附图标记A、B的部位相互连接。另外，图8是表示行驶用马达13的工作状态的变化的图。应予说明，在以下说明中，将载波信号Sc的频率记载为“载波频率”。

如图6所示，在步骤S10中，将反馈增益设定为预定值K1，将载波频率设定为预定值FH。接着，在步骤S11中，判定行驶用马达13是否为马达锁定状态。在步骤S11中，在判定为是马达锁定状态的情况下，进入步骤S12，判定路面坡度是否是超过预定值SL1的上升坡度。在步骤S12中，在判定为是超过预定值SL1的上升坡度的情况下，进入步骤S13，判定马达锁定状态下的经过时间是否超过预定值Ti1。在步骤S13中，在判定为经过时间超过预定值Ti1的情况下，进入步骤S14，判定驾驶员的加速器操作量是否低于预定值Ac1。在步骤S14中，在判定为加速器操作量低于预定值Ac1的情况下，即在加速器踏板45上留有踩踏量的情况下，进入步骤S15，在仪表板44上向驾驶员显示用于解除马达锁定状态的加速器操作或制动器操作。

即，在马达锁定状态持续预定时间，并行驶的路面坡度为上升坡度，且加速器踏板45上留有踩踏量的情况下，设想通过加速器操作使车辆11在上坡路面停止的状况。在这种情况下，由于定子线圈52的温度有可能过度上升，所以进入步骤S15，为了促使驾驶员进行用于解除马达锁定状态的加速器操作或制动器操作，在仪表板44上显示加速器踏板45的踩踏增加或制动踏板31的踩踏。而且，在确认过仪表板44的显示的驾驶员进一步踩踏了加速器踏板45的情况下，如图8中箭头β1所示，行驶用马达13的马达扭矩被提高，行驶用马达13的马达锁定状态被解除。另外，在确认过仪表板44的显示的驾驶员踩踏了制动踏板31的情况下，如图8中箭头β2所示，行驶用马达13的马达扭矩降低，行驶用马达13的马达锁定状态解除。

如图6所示，在步骤S15中，如果促使驾驶员进一步踩踏加速器踏板45等，则进入步骤S16，判定马达锁定状态是否持续。在步骤S16中，在判定为处于马达锁定状态的情况下，进入步骤S17，判定马达锁定状态下的经过时间是否超过预定值Ti2。在步骤S17中，在判定为经过时间超过预定值Ti2的情况下，如图7所示，进入步骤S18，使反馈增益减少至预定值K2，从而使载波频率降低至预定值FL。应予说明，在步骤S11、S16中，在判定为行驶用马达13未处于马达锁定状态的情况下，不变更反馈增益和载波频率而退出程序。

在步骤S18中，通过使反馈增益减少至预定值K2，能够通过行驶用马达13使驱动系统12积极地振动，同时能够提高行驶用马达13的扭矩响应性。这里，反馈增益K2是小于作为初始值的反馈增益K1的增益，从使驱动系统12振动的观点来看是设定为小于预定的阈值的增益。如上所述，通过将反馈增益设定得小，用于抑制驱动系统12的振动的反馈处理减弱，因此以使驱动系统12振动的方式设定行驶用马达13的减振扭矩指令值Tm2。即，通过将反馈增益设定得小，能够使驱动系统12积极地振动。另外，通过将反馈增益设定得小，能够为之后的加速器操作做准备而提高马达扭矩的响应性。

另外，在步骤S18中，通过使载波频率降低至预定值FL，能够利用行驶用马达13使驱动系统12积极地振动。在步骤S18中使用的载波频率FL是低于作为初始值的载波频率FH的频率，从使驱动系统12振动的观点来看是设定为低于预定的阈值的频率。这里，图9的(A)和图9的(B)是表示通电电流根据载波频率而变化的图。图9的(A)表示使用载波频率为“FH”的载波信号Sc1时的通电电流的变化，图9的(B)表示使用载波频率为“FL”的载波信号Sc2时的通电电流的变化。应予说明，以行驶用马达13的励磁线圈Cu为例进行说明，但在其他励磁线圈Cv、Cw也流动有同样的通电电流。

如图9的(A)和图9的(B)所示，在载波信号Sc1、Sc2低于指令占空比Du的情况下，脉冲信号Pu被设定为高电平，在载波信号Sc1、Sc2超过指令占空比Du的情况下，脉冲信号Pu被设定为低电平。因此，在使用低频的载波信号Sc2的情况下，与使用高频的载波信号Sc1的情况相比，能减少逆变器20的开关次数，能使针对励磁线圈Cu的通电电流粗略地变化。即，通过使载波频率降低到预定值FL，能够以增大行驶用马达13的扭矩脉动即扭矩波动的方式设定脉冲信号Pu，能够通过扭矩脉动使驱动系统12积极地振动。而且，通过使载波频率降低至预定值FL，也能够使逆变器20的开关控制声接近人的可听范围。

如上所述，在图7的步骤S18中，通过使反馈增益减少至预定值K2，并且使载波频率降低至预定值FL，从而能够利用行驶用马达13使驱动系统12积极地振动。也就是说，在尽管在仪表板44上向驾驶员显示加速器操作等，但驾驶员未进行用于解除马达锁定状态的加速器操作等的情况下，能够通过行驶用马达13使车辆11积极地振动，因此能够使驾驶员注意到仪表板显示。而且，通过使载波频率降低至预定值FL，能够使逆变器20的开关控制声接近人的可听范围，因此，不仅通过振动，通过声音也能够使驾驶员注意到仪表板显示。由此，能够使驾驶员进行加速器操作或制动器操作，如图8中箭头β1、β2所示，能够解除行驶用马达13的马达锁定状态。

另外，在因车辆振动而注意到仪表板显示的驾驶员进行了加速器踏板45的踩踏增加的情况下，反馈增益增加到预定值K1，另一方面，载波频率维持在预定值FL，直到马达锁定状态解除为止。即，如图7所示，在上述步骤S18中，如果使反馈增益减少至预定值K2、且使载波频率降低至预定值FL，则进入步骤S19，判定加速器踏板45是否被进一步踩踏、即加速器操作量是否超过预定的阈值。在步骤S19中判定为加速器踏板45被进一步踩踏，并且在接下来的步骤S20中判定为从加速器踏板45被进一步踩踏起算的经过时间超过预定值Ti2的情况下，进入步骤S21。在该步骤S21中，使反馈增益增加到预定值K1，另一方面，载波频率维持为预定值FL。

也就是说，进入步骤S21的状况是指被车辆振动引起注意的驾驶员踩踏加速器踏板45的状况。即，因为是达到了车辆振动的目的的状况，所以为了抑制车辆振动而使反馈增益增加至预定值K1。另外，在步骤S21中，因为是行驶用马达13的马达锁定状态持续的状况，所以通过将载波频率维持为低的预定值FL，从而使开关次数减少来抑制逆变器20的发热。应予说明，在上述步骤S19中，为了判定加速器踏板45的踩踏增加而与加速器操作量进行比较的阈值被设定为，大于用于解除行驶用马达13的马达锁定状态所需的加速器操作量。

接着，在步骤S22中，判定马达锁定状态是否被解除。在步骤S22中，在判定为马达锁定状态被解除的情况下，进入步骤S23，载波频率返回到预定值FH并退出程序。另一方面，在步骤S19中，在判定为加速器踏板45未被踩踏的情况下，进入步骤S24，判定制动踏板31是否被踩踏。而且，在步骤S24中判定为正在踩踏制动踏板31，并且在接下来的步骤S25中判定为马达锁定状态被解除的情况下，进入步骤S23，反馈增益返回到预定值K1，并且载波频率返回到预定值FH而退出程序。应予说明，在步骤S23中返回的反馈增益K1是指从抑制驱动系统12的振动的观点来看而设定为大于预定的阈值的增益。另外，在步骤S23中返回的载波频率FH是指从抑制驱动系统12的振动和/或逆变器20的发热的观点来看而设定为高于预定的阈值的频率。

[总结]

如到此为止的说明的那样，在判定为行驶用马达13处于马达锁定状态的情况下，反馈增益被设定为小于预定的阈值，并且载波频率被设定为低于预定的阈值。由此，能够通过行驶用马达13使驱动系统12积极地振动，能够给驾驶员带来不适感从而促使用于解除马达锁定状态的驾驶操作。另外，通过将载波频率设定为低于预定的阈值，能够使逆变器20的开关控制声接近人的可听范围，因此能够给驾驶员带来不适感从而促使用于解除马达锁定状态的驾驶操作。由此，能够使驾驶员进行加速器操作或制动器操作，能够解除行驶用马达13的马达锁定状态。

在上述说明中，驾驶员通过驱动系统12的振动而注意到马达锁定状态的产生，虽然驾驶员正在进行加速器操作或制动器操作，但也设想驾驶员不进行加速器操作等的情况。在这种情况下，为了保护行驶用马达13免受过度的发热，而通过马达控制器50的指令值校正部53积极地降低减振扭矩指令值Tm2。而且，因为减振扭矩指令值Tm2的降低有可能导致驾驶员不希望的后退，所以通过主控制器40的制动器控制部42控制电动液压制动器30，并且通过电动液压制动器30制动车轮18。如此，马达控制器50具有保护行驶用马达13免受马达锁定状态的发热的保护功能。

另外，如上所述，在马达控制器50设置有指令值校正部53和逆变器控制部54。并且，指令值校正部53和逆变器控制部54在行驶用马达13处于马达锁定状态的情况下，将反馈增益设定为小于预定的阈值，并且将载波频率设定为低于预定的阈值。即，马达控制器50具有通过使驱动系统12振动而将马达锁定状态通知给驾驶员的通知功能。这样，通过对一个马达控制器50设置保护功能和通知功能，能够使保护功能的执行时刻延迟至即将保护行驶用马达13免受过度发热之前，从而能够抑制马达扭矩被限制的状况从而确保行驶性能。即，在将保护功能和在此之前的通知功能设置于独立的控制器的情况下，需要考虑控制器间的通信延迟等，因此谋求以保持时间余量的方式设定保护功能的执行时机。对此，在将保护功能和通知功能设置于一个控制器的情况下，能够使保护功能的执行时刻延迟至即将保护行驶用马达13免受过度发热之前，因此能够抑制马达扭矩被限制的状况从而确保行驶性能。

本发明并不定于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。在上述说明中，作为应用车辆用控制装置10的车辆11，虽然举例示出了仅具备行驶用马达13作为动力源的电动汽车，但不限于此，也可以是具备行驶用马达和发动机作为动力源的混合动力车辆。另外，在上述说明中，在主控制器40设置目标扭矩设定部41并且在马达控制器50设置指令值校正部53、逆变器控制部54和马达锁定判定部67，但不限于此。例如，可以将目标扭矩设定部41、指令值校正部53、逆变器控制部54和马达锁定判定部67设置于一个控制器，也可以分开设置于多个控制器。

在图5所示的示例中，作为锁定区域，设定了行驶用马达13的转速低于恒定的阈值Sb且行驶用马达13的马达扭矩超过恒定的阈值Tb的区域，但不限于此。例如，可以使与行驶用马达13的转速进行比较的阈值Sb根据马达扭矩而变化，也可以使与行驶用马达13的马达扭矩进行比较的阈值Tb根据转速而变化。这里，图10是表示锁定区域的另一示例的图。如图10所示，也可以基于马达扭矩和转速设定特性线(阈值)Lx，将比该特性线Lx靠高扭矩侧且低旋转侧的区域设定为锁定区域。应予说明，作为特性线Lx，不限于直线，也可以是曲线。

在上述说明中，虽然使用“K1”或“K2”作为反馈增益，使用“FH”或“FL”作为载波频率，但不限于此。例如，也可以根据行驶用马达13的转速和/或马达扭矩使反馈增益和/或载波频率变化。另外，在上述流程图中，在行驶用马达13为马达锁定状态且行驶路面的路面坡度为上升坡度的情况下，将反馈增益设定得小，并且将载波频率设定得低，但不限于此。例如，也可以在判定为行驶用马达13在平坦路上处于马达锁定状态的情况下，将反馈增益设定得小，并且将载波频率设定得低。

Claims (7)

1.一种车辆用控制装置，其特征在于，控制作为驱动系统的动力源的行驶用马达，所述车辆用控制装置具有：

逆变器，其具备向所述行驶用马达供给电力的多个开关元件；

扭矩设定部，其基于加速器操作量来设定所述行驶用马达的第一扭矩指令值；

扭矩校正部，其将所述行驶用马达的控制结果反馈给所述第一扭矩指令值，并且将所述第一扭矩指令值校正为抑制所述驱动系统的振动的第二扭矩指令值；

逆变器控制部，其基于所述第二扭矩指令值和载波信号来生成所述开关元件的驱动信号；以及

马达锁定判定部，其判定所述行驶用马达是否处于在锁定区域工作的马达锁定状态，

在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，所述扭矩校正部将所述第一扭矩指令值校正为所述第二扭矩指令值时的反馈增益设定为小于阈值，

在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，所述逆变器控制部将生成所述驱动信号时的所述载波信号的频率设定为低于阈值。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述锁定区域是所述行驶用马达的转速低于阈值且所述行驶用马达的扭矩超过阈值的区域。

3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态且判定为路面坡度是上升坡度的情况下，所述扭矩校正部将所述反馈增益设定为小于阈值，

在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态且判定为路面坡度是上升坡度的情况下，所述逆变器控制部将所述载波信号的频率设定为低于阈值。

4.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态且判定为路面坡度是上升坡度的情况下，所述扭矩校正部将所述反馈增益设定为小于阈值，

在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态且判定为路面坡度是上升坡度的情况下，所述逆变器控制部将所述载波信号的频率设定为低于阈值。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态，并将所述反馈增益设定为小于阈值之后，在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态且加速器操作量超过阈值的情况下，或者在判定为所述行驶用马达未处于马达锁定状态的情况下，所述扭矩校正部将所述反馈增益设定为大于阈值。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态并将所述载波信号的频率设定为低于阈值之后，在判定为所述行驶用马达未处于马达锁定状态的情况下，所述逆变器控制部将所述载波信号的频率设定为高于阈值。

7.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态并将所述载波信号的频率设定为低于阈值之后，在判定为所述行驶用马达未处于马达锁定状态的情况下，所述逆变器控制部将所述载波信号的频率设定为高于阈值。

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