CN114715096A - 车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。该方法包括：检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值时，获取目标车辆的当前制动液压；响应于当前制动液压未达到预设制动液压阈值，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使车辆制动控制系统控制目标车辆减速，直至停靠在坡道上；响应于当前制动液压达到预设制动液压阈值，或目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制。本发明实施例，通过上述技术方案，能够保证车辆在驻车夹紧过程中不发生溜坡，同时在液压支持下，即使夹紧力不足也能使车辆安全完成驻车，提高电子驻车系统的安全性。

Description

车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

随着汽车电子控制技术与智能驾驶的发展，越来越多的电控技术应用于汽车上，传统的机械手刹驻车系统已无法满足智能驾驶的要求，电子驻车制动系统由于其操作方便、安全可靠、功能丰富、可实现自动控制等优点而逐渐成为主流。

现有技术中，自动驻车控制技术聚焦于功能的实现，根据车辆信息实现自动驻车，并没有充分考虑驻车夹紧过程中的溜坡、夹紧力不足等风险，很大程度上降低了驻车的安全性。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，能够保证车辆在驻车夹紧过程中不发生溜坡，同时在液压支持下，即使夹紧力不足也能使车辆安全完成驻车，提高电子驻车系统的安全性。

根据本发明的一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，该方法包括：

在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，获取所述目标车辆的当前制动液压；

响应于所述当前制动液压未达到所述预设制动液压阈值，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使所述车辆制动控制系统控制所述目标车辆减速，直至停靠在坡道上；其中，所述车辆制动控制系统包括液压控制系统；

响应于所述当前制动液压达到预设制动液压阈值，或所述目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过所述驱动系统根据所述夹紧命令对所述目标车辆进行驻车控制。

根据本发明的另一方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，该装置包括：

制动液压获取模块，用于在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，获取所述目标车辆的当前制动液压；

液压支持模块，用于响应于所述当前制动液压未达到所述预设制动液压阈值，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使所述车辆制动控制系统控制所述目标车辆减速，直至停靠在坡道上；其中，所述车辆制动控制系统包括液压控制系统；

驻车控制模块，用于响应于所述当前制动液压达到预设制动液压阈值，或所述目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过所述驱动系统根据所述夹紧命令对所述目标车辆进行驻车控制。

根据本发明的另一方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

根据本发明的另一方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，将当前制动液压与预设制动液压阈值进行比较，在当前制动液压未达到预设制动液压阈值时，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使车辆制动控制系统控制目标车辆减速，直至停靠在坡道上；并在当前制动液压达到预设制动液压阈值，或目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制，能够保证车辆在驻车夹紧过程中不发生溜坡，同时在液压的支持下，即使夹紧力不足也能使车辆安全完成驻车，提高电子驻车系统的安全性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；

图2为本发明一实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图；

图3为本发明一实施例提供的又一种车辆控制方法的流程图；

图4是本发明一实施例提供的一种车辆控制装置的结构框图；

图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在一实施例中，图1为本发明一实施例提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于对车辆的自动驻车进行控制时的情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆控制装置可配置于电子设备中。如图1所示，该方法包括：

S110、在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，获取目标车辆的当前制动液压。

其中，当前坡度可以理解为目标车辆在行驶过程中当前所处的坡度。目标车辆的当前坡度可以依据车辆的当前速度、当前加速度、各档最大驱动力、滚动阻力、车辆的质量以及空气阻力等信息以确定当前坡度的相关信息。预设坡度阈值可以理解为预先设置的坡度阈值，预设坡度阈值可以由人工通过经验进行相应的设置，也可以依据实际情况进行相应的设置，本实施例在此不做限制。

在本实施例中，当前制动液压可以理解为车辆的当前坡度大于或等于预设坡度阈值的情况下，产生制动力所需能量由液压控制系统提供的制动。需要说明的是，制动力可以转换为液压。当然，当前制动液压可以依据车辆当前所处的坡度、车辆的质量以及路面附着系数等相关参数确定。

在本实施例中，在检测到目标车辆的当前坡度大于或等于预先设置的坡度阈值的情况下，此时由制动控制系统获取目标车辆的当前制动液压，以通过比较当前制动液压与当前所需制动液压，使车辆进行不同的操作。需要说明的是，目标车辆的当前坡度与车辆的当前夹紧力呈现正正比例的关系。

在本实施例中，车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况，可以理解为车辆处于大坡度地面上的场景。可以理解为，在目标车辆处于大坡度地面的场景下，目标车辆在驻车过程中容易发生溜坡现象，即使在挂入P挡时车速小于驻车车速阈值，由于卡钳状态从开始夹紧到完成夹紧需要一定的时间，如果此时没有液压制动配合的话，车辆很有可能沿着坡道下滑。此时在一定的时间内，若当前制动液压一直未达到预设制动液压阈值，在执行自动驻车之前，电子驻车制动系统(EPB，Electrical Park Brake)可以向车辆制动控制系统发送液压支持请求，使得车辆的车速先增大后减小，以使得将车速减至零，并且停驻在坡道上。其中，驻车车速阈值可以理解为使行驶的车辆可以停止的速度阈值。

S120、响应于当前制动液压未达到预设制动液压阈值，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使车辆制动控制系统控制目标车辆减速，直至停靠在坡道上。

其中，预设制动液压阈值可以理解为车辆在处于达到预设坡度阈值的情况下，当前所需制动液压阈值。需要说明的是，预设制动液压阈值可以依据当前坡度、车辆的质量、质心等相关参数确定出车辆当前所需的制动力，制动力可以转换为液压，此时可以计算出当前所需制动液压阈值。车辆制动控制系统指的是使运行中的机车、车辆及停止或减低速度的动作的制动控制系统。可以知道的是，车辆制动控制系统中包含有液压控制系统。

S130、响应于当前制动液压达到预设制动液压阈值，或目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制。

其中，驱动系统由牵引电机、驱动电机、电机控制器、机械传动装置、车轮等构成，其作用是将能量存储系统输出的能量(化学能、电能)转换为机械能，推动车辆克服各种滚动阻力、空气阻力、加速阻力和爬坡阻力，制动时将动能转换为电能回馈给能量存储系统。夹紧命令可以理解为EPB 向驱动系统的发送的夹紧力命令，以驱动驱动系统中的电机驱动卡钳实现夹紧，进行相应的执行操作。

在本实施例中，在当前制动液压达到预设制动液压阈值时，或目标车辆停驻在坡道上，此时可以理解为车辆的车速为0，车辆自动执行驻车操作，并向驱动系统发送相应的夹紧命令，以通过驱动系统依据相应的夹紧命令对目标车辆进行驻车控制的操作。

本发明实施例的技术方案，通过在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，将当前制动液压与预设制动液压阈值进行比较，在当前制动液压未达到预设制动液压阈值时，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使车辆制动控制系统控制目标车辆减速，直至停靠在坡道上；并在当前制动液压达到预设制动液压阈值，或目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制，能够保证车辆在驻车夹紧过程中不发生溜坡，同时在液压的支持下，即使夹紧力不足也能使车辆安全完成驻车，提高电子驻车系统的安全性。

在一实施例中，图2为本发明一实施例提供的另一种车辆控制方法的流程图，本实施例在上述各实施例地基础上，进行了进一步的细化，如图2所示，本实施例中的车辆控制方法具体可以包含如下步骤：

S210、根据目标车辆的档位信号确定目标车辆的当前档位。

其中，档位信号可以分为P挡和非P挡。P挡为停车档位，非P挡包含R挡，倒车挡；D挡，前进档位；S挡，运动模式。当前档位可以理解为目标车辆的当前所处信号档位。

在本实施例中，依据车辆的档位信号可以确定车辆当前所处的档位。在检测到电子驻车系统获得的档位信号是从非P挡切换为P挡时，开始检测EPB 开关状态。

S220、根据当前档位和预先获取的EPB开关状态、卡钳状态和当前车速确定当前坡度的获取情况。

其中，当前车速可以理解为车辆当前的车速。当前坡度可以理解为车辆当前所处的坡度。可以知道的是，车辆的当前坡度可以由当前档位和预先获取的EPB开关状态、卡钳状态和当前车速进行确定。

在本实施例中，EPB开关状态可以处于未拉起或按下的状态，也可以处于未拉起或按下的状态，本实施例在此不做限制。需要说明的是，当EPB开关状态处于不同的状态下，对应执行不同的操作。在EPB开关状态处于未拉起或按下的状态的情况下，此时需要检测卡钳的状态；在在EPB开关状态处于拉起或按下的状态的情况下，此时不执行自动驻车。需要说明的是，若EPB 开关是拉起或按下状态，此时应按照驾驶员真正的意图进行控制，自动驻车控制优先级低于手动开关控制，此时不执行自动驻车。

在本实施例中，卡钳状态可以理解为具有使运动的车辆减速，停止或保持停止状态等功能的钳类装置，钳类装置在车辆的制动系统中。需要说明的是，不同的卡钳状态，也是对应执行不同的操作。在卡钳状态处于夹紧状态时，不执行制动驻车；当卡钳状态处于释放状态时，此时需要去判断车辆的当前车速与驻车车速阈值的关系。

在本实施例中，可以依据当前档位和预先获取的EPB开关状态、卡钳状态和当前车速，以确定当前坡度的获取情况。具体的，当EPB开关状态处于未拉起或按下的状态、卡钳状态处于释放状态且当车辆的当前车速小于或等于驻车车速阈值时，此时可以确定车辆当前坡度的情况。

在一实施例中，根据当前档位和预先获取的EPB开关状态、卡钳状态和当前车速确定当前坡度的获取情况，包括：

在当前档位处于P挡，EPB开关状态未处于拉起/按下状态，卡钳状态处于释放状态，且当前车速小于等于预设车速阈值的情况下，获取目标车辆的当前坡度。

其中，预设车速阈值也可以称为驻车车速阈值，可以理解为使行驶的车辆可以停止的速度阈值。

在本实施例中，在当前档位处于P挡，且当EPB开关状态处于未拉起或按下的状态、卡钳状态处于释放状态以及当车辆的当前车速小于或等于驻车车速阈值时，此时可以确定车辆当前坡度的情况。需要说明的是，在车辆的当前坡度小于预设坡度阈值的情况下，执行自动驻车，EPB直接向车辆驱动系统发送夹紧命令，以完成自动驻车；在车辆的当前坡度大于或等于预设坡度阈值的情况下，此时需要判断当前制动液压是否满足液压需求。

S230、在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，获取目标车辆的当前制动液压。

S240、响应于当前制动液压未达到预设制动液压阈值，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使车辆制动控制系统控制目标车辆减速，直至停靠在坡道上；其中，车辆制动控制系统包括液压控制系统。

S250、响应于当前制动液压达到预设制动液压阈值，或目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制。

S260、确定驱动系统的当前夹紧力和夹紧力门限值。

其中，当前夹紧力可以理解为依据EPB向驱动系统发送的夹紧命令所得到的夹紧力。夹紧力门限值指的是可以不出现溜坡的阈值，可以为依据当前坡度计算得到的当前所需要的夹紧力门限值。

在本实施例中，可以依据EPB向驱动系统发送的夹紧命令，以确定驱动系统的当前夹紧力，并通过当前坡度计算当前所需要的夹紧力门限值。

需要说明的是，步骤S260需要保证在夹紧命令之后执行该步骤。步骤 S260可以在通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制之前执行，步骤S260也可以在通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制的过程中进行执行，步骤S260还可以在通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制之后进行执行，本实施例在此不做限制。

在一实施例中，确定驱动系统的当前夹紧力和夹紧力门限值，包括：

根据目标车辆的当前坡度确定驱动系统的夹紧力门限值；

以及，根据目标车辆中驱动电机的当前运行电流确定驱动系统的当前夹紧力。

在本实施例中，可以依据目标车辆的当前坡度，以确定驱动系统的夹紧力门限值，依据目标车辆中驱动电机的当前运行电流，可以确定驱动系统的当前夹紧力。需要说明的是，EPB可以依据车辆的当前坡度计算出需要执行的夹紧力门限值，并将当前夹紧力与夹紧力门限值进行比较，如果在预设时间内当前夹紧力一直达不到夹紧力门限值，说明此时出现夹紧力不足的情况，此时可以控制液压控制系统的运行状态，并发出相应的警告信息。

在本实施例中，当前夹紧力和夹紧力门限值的确定顺序不作限定，可以先确定当前夹紧力，在确定夹紧力门限值；也可以先依据当前坡度确定夹紧力门限值，在确定当前夹紧力；还可以当前夹紧力和夹紧力门限值同时确定，本实施例在此不做限制。

S270、根据当前夹紧力和夹紧力门限值确定并调整液压控制系统的运行状态。

其中，液压控制系统指的是使用液压泵将机械能转化为压力，推动制动液。液压控制系统可以利用制动液，可以通过将驾驶员肌体的力通过制动踏板转换为液压力，也可以通过电机驱动以产生液压，在通过管路传至车轮制动器，制动液推动活塞移向制动盘，使制动块与制动盘产生摩擦，从而产生组织车轮转动的力矩。运行状态可以理解为液压控制系统的状态，可以为保持现有液压状态，也可以为停止现有液压状态，本实施例在此不做限制。

在本实施例中，依据驱动电机的当前运行电流确定驱动系统的当前夹紧力，以及当前坡度确定驱动系统的夹紧力门限值，可以确定并调整液压控制系统的运行状态。示例性的，在一定的时间内，若当前夹紧力达到夹紧力门限值，此时可以撤掉现有液压控制系统的液压，以完成自动驻车；在一定的时间内，若当前夹紧力一直达不到夹紧力门限值的情况下，此时现有的液压不撤掉，在此基础上完成自动驻车，并同时向驾驶员发送警报指令。

在一实施例中，根据当前夹紧力和夹紧力门限值确定并调整液压控制系统的运行状态，包括：

在预设时间，若当前夹紧力内达到夹紧力门限值，则依据夹紧命令所携带的夹紧力执行驻车操作，并向液压控制系统发送停止运行指令；

在预设时间内，若当前夹紧力未达到夹紧力门限值，则向液压控制系统发送继续运行指令。

其中，夹紧力门限值指的是可以不出现溜坡的阈值。预设时间可以理解为预先设置的时间限制，用以通过预设时间判断当前夹紧力能否达到所需的夹紧力，以使车辆完成自动驻车。示例性的，预设时间可以为2秒，也可以为5秒，也可以为7秒，预设时间可以依据人工根据经验进行相应的设置，也可以依据实际情况进行相应的设置，本实施例在此不做限制。停止运行指令可以理解为将液压控制系统中的液压撤掉的指令。继续运行指令可以理解为继续保持液压控制系统中的液压的相关指令。

在本实施例中，在预设时间内，在当前夹紧力达到夹紧力门限值的情况下，依据夹紧命令所携带的夹紧力执行驻车操作，并向液压控制系统发送停止运行指令，以使车辆完成自动驻车操作，同时将液压控制系统中的液压撤掉；若当前夹紧力在预设时间内一直未达到夹紧力门限值，则向液压控制系统发送继续运行指令，以使车辆在完成自动驻车操作的同时，可以向驾驶员发送报警指令，且此时压夜控制系统中原有的液压支持继续保持。

在一实施例中，根据当前夹紧力和夹紧力门限值确定并调整液压控制系统的运行状态，还包括：在当前夹紧力未达到预设夹紧力阈值的情况下，通过语音播放装置或显示装置发出警报信号。

其中，警报信号可以理解为提醒驾驶员当前夹紧力，在预设时间内一直达不到预设夹紧力阈值时发出的警报信号。

在本实施例中，在当前夹紧力在预设的时间内，未达到预设夹紧力阈值的情况下，可以通过语音播放装置或显示装置发出警报信号，以使得驾驶员可以第一时间根据反馈做出相应的操作。当然，进行警报的方式可以由多种，例如可以通过语音的方式进行提示，也可以通过车辆的仪表盘进行相应的显示，本实施例对警报信号显示或提示的方式不做限制，例如可以通过车辆显示屏进行标红的方式，也可以通过语音直接提示当前夹紧力不足。

本实施例上述技术方案，通过依据目标车辆的档位信号，确定目标车辆的当前档位，并依据当前档位和预先获取的EPB开关状态、卡钳状态和当前车速确定当前坡度的获取情况，可以实时获取车辆当前的坡度情况，以根据所获取的坡度状态实时反馈；在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，通过获取目标车辆的当前制动液压，并在当前制动液压未达到预设制动液压阈值，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使车辆制动控制系统控制目标车辆减速，直至停靠在坡道上；在当前制动液压达到预设制动液压阈值，或目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制，能够保证车辆在驻车夹紧过程中不发生溜坡，同时在液压的支持下，即使夹紧力不足也能使车辆安全完成驻车，提高电子驻车系统的安全性；通过确定驱动系统的当前夹紧力和夹紧力门限值，并根据当前夹紧力和夹紧力门限值确定并调整液压控制系统的运行状态，实时监测当前夹紧力的状态，充分考虑驻车夹紧过程中的溜坡、夹紧力不足等风险，很大程度上提高了驻车的安全性。

在一实施例中，为便于更好的理解车辆控制方法，图3为本发明一实施例提供的又一种车辆控制方法的流程图。本发明实施例针对驻车夹紧过程中的溜坡、夹紧力不足等风险，设计了联合液压控制的方法，通过液压制动使整个夹紧过程安全可靠。本发明实施例可以保证在汽车在驻车夹紧过程中不会发生溜坡，同时在液压的支持下，即使夹紧力不足也能使车辆安全完成驻车，在很大程度上提高了电子驻车系统的安全性。

在本实施例中，如果EPB开关是拉起或按下状态，此时应按照驾驶员真正的意图进行控制，自动驻车控制优先级低于手动开关控制。

在本实施例中，如果EPB开关是未拉起按下的状态，如果卡钳状态是夹紧状态或者当前车速大于驻车车速阈值，则不执行自动驻车。如果卡钳状态是释放状态并且当前车速小于或等于驻车车速阈值，则会执行自动驻车。

在本实施例中，给出目标车辆的当前坡度与预设坡度阈值进行比较的两种情况下的分析，具体如下：

①当前坡度小于预设坡度阈值

在本实施例中，在小坡度路面上驻车不容易发生溜坡现象，此时EPB 直接向驱动电机发送夹紧命令，通过卡钳夹紧使车辆停驻在路面上；其中，此处的驱动电机为上述实施例中的驱动系统中的驱动电机。

②当前坡度大于等于预设坡度阈值

在本实施例中，在大坡度路面上驻车容易发生溜坡现象，即使在挂入 P挡时当前车速小于驻车车速阈值，由于卡钳状态从开始夹紧到完成夹紧需要一定的时间，如果此时没有液压制动配合的话，车辆很有可能沿着坡道下滑，车速先增大后减小。所以在执行自动驻车之前应先请求液压支持，将车速减至零，并且停驻在坡道上，如果是驾驶员踩下制动踏板产生液压，且液压满足根据坡度算得的液压需求，在驻车完成之前即使驾驶员松开制动踏板，液压也不撤掉。然后再向驱动电机发送夹紧命令，完成自动驻车。在夹紧过程中如果出现夹紧力不足的情况需要向驾驶员发出警告，液压不撤掉；在夹紧过程中如果没有出现夹紧力不足的情况，则在完成自动驻车后撤掉液压。

如图3所示，具体的执行步骤如下：

S310、档位信号是从非P挡切换为P挡。

S320、EPB开关是否为拉起或按下状态，若是，则执行S330；若否，则执行S340。

S330、不执行自动驻车。

S340、卡钳状态是否为释放状态，若是，则执行S350；若否，则执行S330。

S350、当前车速是否小于或等于驻车车速阈值，若是，则执行S360；若否，则执行S330。

在本实施例中，驻车车速阈值即为上述实施例中的预设车速阈值。

S360、车辆当前坡度是否小于预设坡度阈值，若是，则执行S370，然后执行S380；若否，则执行S390。

S370、执行自动驻车，直接向驱动电机发送夹紧命令。

在本实施例中，驱动电机即为上述实施例中驱动系统中的驱动电机。

S380、完成自动驻车。

S390、当前制动液压是否满足液压需求，若是，则执行S3920，然后执行S3930；若否，则执行S3910，然后执行S3930。

S3100、请求液压支持，将车速减至零，并停驻在坡道上。

S3110、执行自动驻车，直接向驱动电机发送夹紧命令。

S3120、是否出现夹紧力不足的情况，若是，则执行S3950；若否，则执行S3940。

S3130、完成自动驻车，撤掉液压。

在本实施例中，完成自动驻车撤掉液压，指的是上述实施例中依据夹紧命令所携带的夹紧力执行驻车操作，并向液压控制系统发送停止运行指令。

S3140、完成自动驻车，并向驾驶员发出警告，液压不撤掉。

在本实施例中，完成自动驻车液压不撤掉，指的是上述实施例中若当前夹紧力未达到夹紧力门限值的，则向液压控制系统发送继续运行指令。

在一实施例中，图4是本发明一实施例提供的一种车辆控制装置的结构框图，该装置适用于对对车辆的自动驻车进行控制时的情况，该装置可以由硬件/软件实现。可配置于电子设备中来实现本发明实施例中的一种车辆控制方法。如图4所示，该装置包括：制动液压获取模块410、液压支持模块 420以及驻车控制模块430。

其中，制动液压获取模块410，用于在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，获取所述目标车辆的当前制动液压；

液压支持模块420，用于响应于所述当前制动液压未达到所述预设制动液压阈值，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使所述车辆制动控制系统控制所述目标车辆减速，直至停靠在坡道上；

驻车控制模块430，用于响应于所述当前制动液压达到预设制动液压阈值，或所述目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过所述驱动系统根据所述夹紧命令对所述目标车辆进行驻车控制。

本发明实施例，通过在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，将当前制动液压与预设制动液压阈值进行比较，通过液压支持模块，在当前制动液压未达到预设制动液压阈值时，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使车辆制动控制系统控制目标车辆减速，直至停靠在坡道上；并通过驻车控制模块，在当前制动液压达到预设制动液压阈值，或目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过驱动系统根据夹紧命令对目标车辆进行驻车控制，能够保证车辆在驻车夹紧过程中不发生溜坡，同时在液压的支持下，即使夹紧力不足也能使车辆安全完成驻车，提高电子驻车系统的安全性。

在一实施例中，所述车辆控制方法，还包括：

夹紧力确定模块，用于在所述向驱动系统发送夹紧命令之后，确定所述驱动系统的当前夹紧力和夹紧力门限值，其中，所述车辆制动控制系统包括液压控制系统；；

液压状态调整模块，用于根据所述当前夹紧力和夹紧力门限值确定并调整液压控制系统的运行状态。

在一实施例中，夹紧力确定模块，包括：

第一夹紧力确定单元，用于根据目标车辆的当前坡度确定所述驱动系统的夹紧力门限值；

第二夹紧力确定单元，用于根据目标车辆中驱动电机的当前运行电流确定所述驱动系统的当前夹紧力。

在一实施例中，液压状态调整模块，包括：

液压停止子单元，用于在所述当前夹紧力达到夹紧力门限值的情况下，依据所述夹紧命令所携带的夹紧力执行驻车操作，并向液压控制系统发送停止运行指令；

液压继续运行子单元，用于在所述当前夹紧力未达到夹紧力门限值的情况下，向液压控制系统发送继续运行指令。

在一实施例中，所述车辆控制方法，还包括：

档位确定模块，用于在所述在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，获取所述目标车辆的当前制动液压之前，根据所述目标车辆的档位信号确定所述目标车辆的当前档位；

坡度获取情况确定模块，用于根据所述当前档位和预先获取的EPB 开关状态、卡钳状态、当前车速和当前坡度确定当前坡度的获取情况。

在一实施例中，液压获取情况确定模块，包括：

坡度获取单元，用于在所述当前档位处于P挡，所述EPB开关状态未处于拉起/按下状态，所述卡钳状态处于释放状态，且所述当前车速小于等于预设车速阈值的情况下，获取所述目标车辆的当前坡度。

在一实施例中，液压继续运行子单元，具体用于：

在所述当前夹紧力未达到预设夹紧力阈值的情况下，通过语音播放装置或显示装置发出警报信号。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

在一实施例中，图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备的结构示意图。电子设备10旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14 彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。

在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件) 而被配置为执行车辆控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/ 或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，获取所述目标车辆的当前制动液压；

响应于所述当前制动液压未达到所述预设制动液压阈值，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使所述车辆制动控制系统控制所述目标车辆减速，直至停靠在坡道上；

响应于所述当前制动液压达到预设制动液压阈值，或所述目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过所述驱动系统根据所述夹紧命令对所述目标车辆进行驻车控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆制动控制系统包括液压控制系统；在所述向驱动系统发送夹紧命令之后，还包括：

确定所述驱动系统的当前夹紧力和夹紧力门限值；

根据所述当前夹紧力和夹紧力门限值确定并调整液压控制系统的运行状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所述驱动系统的当前夹紧力和夹紧力门限值，包括：

根据目标车辆的当前坡度确定所述驱动系统的夹紧力门限值；

以及，根据目标车辆中驱动电机的当前运行电流确定所述驱动系统的当前夹紧力。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前夹紧力和夹紧力门限值确定并调整液压控制系统的运行状态，包括：

在预设时间内，若所述当前夹紧力达到夹紧力门限值，则依据所述夹紧命令所携带的夹紧力执行驻车操作，并向液压控制系统发送停止运行指令；

在预设时间内，若所述当前夹紧力未达到夹紧力门限值的，则向液压控制系统发送继续运行指令。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，获取所述目标车辆的当前制动液压之前，还包括：

根据所述目标车辆的档位信号确定所述目标车辆的当前档位；

根据所述当前档位和预先获取的EPB电子驻车制动系统开关状态、卡钳状态和当前车速确定当前坡度的获取情况。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前档位和预先获取的EPB电子驻车制动系统开关状态、卡钳状态和当前车速确定当前坡度的获取情况，包括：

在所述当前档位处于P挡，所述EPB电子驻车制动系统开关状态未处于拉起/按下状态，所述卡钳状态处于释放状态，且所述当前车速小于等于预设车速阈值的情况下，获取所述目标车辆的当前坡度。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：在预设时间内，若所述当前夹紧力未达到预设夹紧力阈值，则通过语音播放装置或显示装置发出警报信号。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

制动液压获取模块，用于在检测到目标车辆的当前坡度达到预设坡度阈值的情况下，获取所述目标车辆的当前制动液压；

液压支持模块，用于响应于所述当前制动液压未达到所述预设制动液压阈值，向车辆制动控制系统发送液压支持请求，以使所述车辆制动控制系统控制所述目标车辆减速，直至停靠在坡道上；其中，所述车辆制动控制系统包括液压控制系统；

驻车控制模块，用于响应于所述当前制动液压达到预设制动液压阈值，或所述目标车辆停驻在坡道上，自动执行驻车操作，并向驱动系统发送夹紧命令，以通过所述驱动系统根据所述夹紧命令对所述目标车辆进行驻车控制。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。

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