CN114651303A - 车辆用报警器 - Google Patents

Abstract

一种车辆用报警器，其具备设置于外壳内的线圈以及固定铁芯、可动铁芯、以及伴随可动铁芯的轴向位移而振动的振动板。车辆用报警器(1)具有安装于外壳的端子绝缘部(15)和遍及整周地密封端子绝缘部(15)相对于外壳的安装部的密封部(16)。端子绝缘部(15)由将端子(150)与外壳绝缘的材质形成，该端子(150)被设置为能够与线圈导通。密封部(16)具有在端子绝缘部(15)的轴向上被端子绝缘部(15)和外壳夹持的第一被夹持部(16a)等。端子绝缘部(15)具有向外壳(11)侧压迫第一被夹持部(16a)的第一压迫部(15d)。由此，能够提高端子绝缘部的安装部处的密封部的耐久性。

Description

车辆用报警器

相关申请的交叉引用

本申请以2019年10月31日提交的日本专利申请第2019-198344号为基础申请，该基础申请的公开内容通过引用全部并入本申请。

技术领域

本说明书中的公开涉及一种产生警报声的车辆用报警器。

背景技术

在专利文献1中公开了一种车辆用报警器。车辆用报警器具有用于使线圈接通电源的连接器端子。连接器端子由树脂制成的连接器支承。连接器安装于车辆用报警器的外壳上。在外壳上，在连接器的安装部处设置有用于防水的密封部。密封部由比连接器更柔软的材质形成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2016-218110号公报

发明内容

由于在密封部产生因温度环境变化而引起的应力变大的部分，所以有时因密封部的剥离、断裂等而损害耐久性。另外，在连接器等的端子绝缘部的安装部没有充分填充密封部的情况下，也会损害密封部的耐久性。

本说明书中的公开的目的在于，提供一种谋求提高端子绝缘部的安装部处的密封部的耐久性的车辆用报警器。

本公开的一种车辆用报警器具有：外壳；线圈，该线圈容纳于外壳内并通过通电而产生磁力；固定铁芯，该固定铁芯容纳于所述外壳内；可动铁芯，该可动铁芯利用通过向该线圈通电而产生的磁吸引力，沿轴向朝向固定铁芯位移；振动板，该振动板以覆盖外壳的开口部的方式设置，并且伴随可动铁芯的轴向位移而振动；端子绝缘部，该端子绝缘部由将端子与外壳绝缘的材质形成，并安装于外壳上，所述端子被设置为能够与线圈导通；以及密封部，该密封部遍及整周地密封端子绝缘部相对于外壳的安装部，

密封部具有被夹持部，所述被夹持部在端子绝缘部的轴向上被端子绝缘部与外壳夹持，端子绝缘部具有向外壳侧压迫被夹持部的压迫部。

根据该车辆用报警器，遍及整周地密封端子绝缘部相对于外壳的安装部的密封部具有被端子绝缘部和外壳夹持的被夹持部。而且，端子绝缘部具有向外壳侧压迫被夹持部的压迫部。根据该结构，对于端子绝缘部、外壳以及密封部，在因温度环境的变化而产生热膨胀之差的情况下，能够通过端子绝缘部和外壳来压缩被夹持部。因此，由于能够在被夹持部在端子绝缘部的轴向上保持容易膨胀且容易产生较大应力的密封部，所以有助于抑制在密封部产生的应力。因此，能够提供一种实现端子绝缘部的安装部处的密封部的耐久性提高的车辆用报警器。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆用报警器的局部剖视图。

图2是示出拆下了可动铁芯、振动板、共鸣板等的状态下的车辆用报警器的俯视图。

图3是示出连接器的安装部处的密封部的局部剖视图。

图4是将图3的密封部和端子绝缘部放大而得的图。

图5是将作为比较例的密封部和端子绝缘部放大而得的局部剖视图。

图6是示出实施方式和比较例各自的密封部在90℃环境下的应力分布的图。

图7是示出实施方式和比较例各自的密封部在-40℃环境下的应力分布的图。

图8是第二实施方式的密封部和端子绝缘部的局部剖视图。

图9是第三实施方式的密封部和端子绝缘部的局部剖视图。

图10是示出第四实施方式的车辆用报警器的俯视图。

图11是示出第五实施方式的车辆用报警器的俯视图。

图12是示出第六实施方式的车辆用报警器的俯视图。

图13是示出通气孔和过滤器的局部剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本公开的多种方式进行说明。在各方式中，对与在先前方式中已说明的事项对应的部分，有时标注相同的附图标记并省略重复的说明。在各实施方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分可采用先前已说明的其他实施方式。在各实施方式中，不只具体地明示了能够组合的部分可以彼此组合，只要不对组合产生特别妨碍，即使没有明示也能够将实施方式彼此进行部分组合。

＜第一实施方式＞

参照图1～图7，对第一实施方式的车辆用报警器1进行说明。图1是示出了车辆用报警器的、沿图2所示的I-I切断面的剖面的图。车辆用报警器1是搭载于例如汽车、摩托车等车辆上以对外部发出警告声的装置，也被称为电磁式喇叭。车辆用报警器1在车辆中的预定操作部被操作时，向车外发出警报声。该预定操作部是由驾驶员操作的、例如设置于方向盘等的喇叭开关。车辆用报警器1是产生与工作电压对应的警报声的电磁式警报装置。

如图1所示，车辆用报警器1经由支承件5安装于车辆的前部，例如散热器的前部等车辆侧部件。车辆用报警器1以使可动铁芯4位于比固定铁芯22更靠前的位置并且使可动铁芯4和固定铁芯22的轴向沿着前后方向的姿态安装在车辆上。车辆用报警器1包括：有底且呈筒状的外壳11、以及容纳在外壳11内并固定在外壳11的中央附近的电磁线圈部2。车辆用报警器1包括也被称为振膜的振动板3。振动板3以覆盖构成外轮廓的外壳11的开口部112a的方式固定在外壳11上。振动板3随着可动铁芯4的轴向位移而振动，从而使空气振动。电磁线圈部2包括线圈20、绕线管21和固定铁芯22。通过在树脂制成的绕线管21上卷绕卷绕线而形成线圈20。

支承件5固定于外壳11的底部和与可动铁芯4对置地配置的固定铁芯22，并安装于车辆侧部件。电磁线圈部2绕外壳11的轴心设置。外壳11和振动板3是通过将铁系磁性材料的板材冲压成型为凹形状而形成的部件，以便构成电磁线圈部2的磁路的一部分。振动板3的中心孔部3a和共鸣板6的中心孔部6a嵌合在位于可动铁芯4前部的小径部41上。可动铁芯4、振动板3及共鸣板6在固定于已被铆接的小径部41的状态下成为一体。小径部41构成将振动板3和共鸣板6结合的结合部。小径部41是为了将作为独立部件的振动板3和共鸣板6结合于可动铁芯4而被铆接的、与振动板3和共鸣板6结合的结合部位。

可动铁芯4的前部的小径部41在被插入振动板3的中心部的状态下被铆接，从而将可动铁芯4固定于振动板3。固定铁芯22利用固定机构与外壳11的底部110的中心部一起固定于向车辆安装的支承件5。如图1所示，固定机构是使用螺母等紧固机构将固定铁芯22固定于支承件5的结构。在该情况下，在固定铁芯22的后方侧端部形成有与螺母的内螺纹部螺纹连接的外螺纹部。另外，固定机构也可以是通过使用铆接加工而塑性变形从而将固定铁芯22固定于支承件5的结构。在该情况下，固定铁芯22的后方侧端部是为了将固定铁芯22结合于支承件5而被铆接的、与支承件5结合的结合部位。

外壳11具有位于后端的圆盘状的底部110、中间平坦部111以及位于前端的外周缘部112，并将它们形成为一体。中间平坦部111是从自底部110的周缘呈筒状立起而形成的前端部起、呈圆盘状突出的部分。外周缘部112形成外壳11的开口部112a。外周缘部112是从自中间平坦部111的周缘向前方呈筒状立起而形成的前端部起、向外侧突出而形成的部分。振动板3的外周缘部以卷附于外周缘部112的方式卷绕铆接，从而固定在外壳11上。振动板3在前方覆盖开口部112a。

绕线管21是具有筒状部、凸缘部211、第一被固定部212、第二被固定部213、第三被固定部214等而一体形成的绝缘部件。在筒状部的外周面上设置有线圈20，所述线圈20是通过卷绕卷绕线而形成的。固定铁芯22与绕线管21和线圈20同心状地设置在筒状部的内侧。凸缘部211是从筒状部的振动板3侧的端部呈圆盘状突出的部分。在绕线管21中，凸缘部211形成从筒状部的前端部向周围扩展的端面。凸缘部211是覆盖线圈20的前端部或线圈20的振动板3侧的端部的部分。第一被固定部212是从凸缘部211向外突出的部分。

在外壳11的底部110的前方侧设置有绕线管21，所述绕线管21具有固定铁芯22和线圈20。固定铁芯22的包含轴向顶端的端面是与可动铁芯4的包含轴向顶端的端面对置、并与可动铁芯4碰撞的部位。在车辆用报警器1中，在未向线圈20通电时，在可动铁芯4的端面与固定铁芯22的端面之间形成有预定距离的间隙，即所谓的气隙。固定铁芯22处于绕线管21的筒状部的内侧。固定铁芯22的侧面被绕线管21的筒状部包围。

在中间平坦部111上层叠有第一被固定部212、可动触点支承板7及固定触点支承板8。可动触点支承板7由具有弹性的金属弹簧材料形成。固定触点支承板8是刚性比可动触点支承板7高且具有导电性的金属制的部件。可动触点支承板7与固定触点支承板8之间存在有绝缘部件。绝缘部件在中间平坦部111上的层叠部分防止可动触点支承板7与固定触点支承板8的电导通。处于层叠状态的这些部件通过金属制的第一铆钉90固定为一体。固定触点支承板8在被第一铆钉90固定的一端侧部具有被固定部。

固定触点支承板8的另一端侧部是由支承部件支承但未固定的非固定部。该支承部件遍及固定触点支承板8的与长度方向垂直的宽度方向上的长度而从后方侧覆盖并支承该另一端侧部。车辆用报警器1具有能够调整支承部件的轴向位置的调整用螺钉。调整用螺钉具有与设置于外壳11的中间平坦部111的通孔螺纹连接的外螺纹部。调整用螺钉的顶端部与支承部件的后方侧的面接触。调整用螺钉通过使顶端部与支承部件接触而在轴向上对支承部件进行支承。顶端部的轴向位置是根据调整用螺钉与外壳11螺纹连接的螺纹连接位置而决定的。调整用螺钉能够根据相对于外壳11螺纹连接的位置来调整支承部件的轴向位置。支承部件由具有绝缘性的材料形成。因此，支承部件阻止调整用螺钉与固定触点支承板8之间的电导通。

可动触点支承板7在一端侧部具有被第一铆钉90固定的被固定部。可动触点支承板7的另一端部是未被固定的非固定侧部。也可以说，可动触点支承板7的一端侧部是固定端，另一端部是自由端。从线圈20延伸的卷绕线中的一个卷绕线末端部以覆盖导体的绝缘膜被剥离了的状态设置在可动触点支承板7与第一被固定部212之间。卷绕线的导体由铜线或除铜线以外的导电性材质构成、或者由不同的导电性物质组合而成的材质构成。

车辆用报警器1具有两个用于接通电源的端子。车辆用报警器1具有以与第一铆钉90导通的方式设置的端子150和以与第二铆钉91导通的方式设置的端子140。端子140和端子150在前端侧支承于连接器13。通过将具备用于供给电源的端子的连接器与连接器13连接，从而端子140和端子150能够接受外部电力。例如，向端子140导通电池的正电位，向端子150导通电池的负电位。

如图1和图3所示，第一铆钉90通过端子绝缘部15而相对于外壳11绝缘，所述端子绝缘部15由具有绝缘性的材质形成。端子绝缘部15将被设置为能够与线圈20导通的端子150与外壳11绝缘。端子绝缘部15能够构成为连接器13的一部分。

第一铆钉90与和端子绝缘部15一体设置的端子150导通。例如，端子150通过嵌件成型而与端子绝缘部15一体地固定。如图3所示，第一铆钉90利用形成于从头部延伸的轴部的前端部的铆接部而固定于端子150和端子绝缘部15。铆接部是使与头部相反一侧的前端部被向外侧按压扩张而塑性变形而成的加工部位。该铆接部也是喇叭状部。第一铆钉90通过铆接部和头部提供夹持端子150、端子绝缘部15、中间平坦部111、第一被固定部212、固定触点支承板8和可动触点支承板7等的固定力。

在端子绝缘部15的相对于外壳11的安装部处，遍及整周地设置有密封部16。密封部16以覆盖端子绝缘部15与外壳11之间的接触部分的方式遍及整周地设置。密封部16将端子绝缘部15与外壳11之间的接触部分密封，从而防止水从外部侵入外壳11的内部。密封部16的外表面紧贴于端子绝缘部15和外壳11这两者。密封部16由比外壳11和端子绝缘部15更柔软的材质形成。密封部16优选是各种橡胶、弹性体、硅系树脂等能够弹性变形的材质。密封部16优选具有流动性。密封部16例如能够通过将具有流动性的密封材料等涂敷于该安装部而形成。

一个卷绕线末端部通过由第一铆钉90构成的铆接固定结构而被压接于第一铆钉90的头部处。通过该结构，该一个卷绕线末端部与可动触点支承板7导通。该一个卷绕线末端部经由第一铆钉90与端子150导通。

在中间平坦部111的其他部位上层叠有第二被固定部213。第二被固定部213是从凸缘部211向外突出的部分。第二被固定部213通过铆接固定的金属制的第二铆钉91而固定于外壳11。第二铆钉91通过与第一铆钉90相同的结构，提供将端子绝缘部固定于外壳11的固定力。第二铆钉91通过形成于轴部的前端部的铆接部向外壳11侧按压端子绝缘部的结构，将端子绝缘部和第二被固定部213等固定于外壳11。第二铆钉91通过端子绝缘部而相对于外壳11绝缘。端子绝缘部将被设置为能够与线圈20导通的端子140与外壳11绝缘。端子绝缘部能够构成为连接器13的一部分。

从线圈20延伸的卷绕线的另一个卷绕线末端部以覆盖导体的绝缘膜被剥离了的状态沿第二铆钉91的轴部的周边而设置。随着第二铆钉91的铆接固定，将该另一个卷绕线末端部压接于第二铆钉91的头部处。根据该结构，该另一个卷绕线末端部的导体与第二铆钉91导通。

在端子绝缘部的相对于外壳11的安装部处，遍及整周地设置有密封部16。密封部16将被第二铆钉91固定的端子绝缘部与外壳11之间的接触部分密封，从而防止水从外部侵入外壳11的内部。

在中间平坦部111的另一其他部位上层叠有第三被固定部214。第三被固定部214是从凸缘部211向外突出的部分。第三被固定部214是通过铆接固定于中间平坦部111的金属制的第三铆钉92而固定于外壳11的部件。绕线管21通过第一铆钉90、第二铆钉91和第三铆钉92而固定于外壳11。

在第三被固定部214处结合有悬臂部，该悬臂部沿与固定触点支承板8的长度方向交叉的交叉方向延伸。该悬臂部在一端部与固定于外壳11的部分即第三被固定部214结合，在另一端部与上述支承部件结合。悬臂部也可以说是一端侧部经由第三被固定部214固定于外壳11、且在另一端侧部对支承部件进行支承的悬臂梁。悬臂部能够根据支承部件从固定触点支承板8的另一端侧部受到的载荷而挠曲，从而在对支承部件进行支承的同时吸收载荷。

在可动触点支承板7的另一端侧部设置有朝向固定触点支承板8突出的可动触点部70。固定触点支承板8上，在与可动触点部70对应的位置处设置有朝向可动触点支承板7突出的固定触点部80。可动触点部70与固定触点部80被设置为沿轴向彼此对置。可动触点部70通过可动触点支承板7所具有的弹力被推压向固定触点支承板8侧，从而构成与固定触点部80接触的常闭型触点。

在可动铁芯4的外周面的整周形成有比其他部位更向径向外方突出的大径部42。大径部42具有按压部，该按压部与可动触点支承板7的靠喇叭中心部的被按压部接触，并将其向后方即固定铁芯22侧按压。该按压部由具有绝缘性的材质形成。通过将按压部的后方侧铆接在可动铁芯4上，按压部能够与可动铁芯4形成为一体。铆接部是为了使可动铁芯4与按压部结合而被铆接从而塑性变形的加工部位。在向线圈20通电时，被磁化了的固定铁芯22吸引可动铁芯4，从而大径部42向后方即固定铁芯22侧位移。大径部42的按压部向固定铁芯22侧按压可动触点支承板7的被按压部，从而固定触点部80与可动触点部70分离而触点部断开。

对车辆用报警器1的动作进行说明。通过接通喇叭开关，来自车载电源的电流从端子140依次流过第二铆钉91、卷绕线的另一个末端部、线圈20。进而，电流按照该一个卷绕线末端部、可动触点支承板7、可动触点部70、固定触点部80、固定触点支承板8、第一铆钉90、端子150的顺序流动。

在车辆用报警器1中，该另一个卷绕线末端部与第二铆钉91导通，该一个卷绕线末端部与可动触点支承板7导通。由此，电磁线圈部2的电磁力作用于可动铁芯4与固定铁芯22的间隙，可动铁芯4被固定铁芯22吸引。若可动铁芯4由于固定铁芯22产生的磁吸力而沿轴向移动，则振动板3在周缘部被固定的状态下中心部与可动铁芯4一体地移动从而变形。通过该可动铁芯4的位移，可动铁芯4的按压部按压可动触点支承板7的被按压部，使可动触点部70离开固定触点部80。

其结果是，向电磁线圈部2的通电被切断，电磁力消失。若电磁力消失，则可动铁芯4因振动板3的弹力而恢复到原来的位置，可动触点部70与固定触点部80的闭合状态恢复。在触点部闭合的状态下，若向线圈20通电的电压增加，则可动铁芯4因来自固定铁芯22的磁吸力而接近固定铁芯22。通过重复进行这些动作，反复进行可动铁芯4与固定铁芯22的碰撞，从而振动板3和共鸣板6以高频振动而向前方发射声波。

在车辆用报警器1中，优选具有使水难以浸入外壳11的内部的结构。因此，谋求即使在端子绝缘部15与外壳11之间的接触部分产生间隙也难以形成水向外壳内侵入的路径的结构。

特别是由于环境温度的变化，有时车辆用报警器1所包括的端子绝缘部和外壳等发生膨胀或收缩。由于材质不同等，各部分的热膨胀率不同，因此有时会在部件与部件之间的接触部分产生间隙。而且，密封部本身也容易膨胀、收缩。车辆用报警器1有时由于发动机的发热、线圈20的发热、周围空气温度等主要原因而处于高温状态。另外，车辆用报警器1有时由于冬季的周围空气温度等主要原因而处于低温状态。特别是，在外壳11的内压因温度变化而相对于外部成为低压的状况下，水容易因负压而被引入外壳内。车辆用报警器1由于跨高温状态和低温状态的温度变化，外壳11的内压大幅变化而引起各部分的膨胀、收缩。由于这样的状况，因此在密封部16产生的应力变大，导致密封部16产生断裂、剥离等，发生水向外壳11内侵入的事态。在图5所示的比较例中，可知的是，在端子绝缘部15与外壳11之间的接触部分容易产生间隙，在较宽的范围内产生作用于密封部1016的较大应力。

因此，如后述所述，车辆用报警器1具备抑制密封部16的断裂、剥离的结构。端子绝缘部15具有内周缘部15b和外周缘部15a，内周缘部15b插入到设置在外壳11的中间平坦部111的通孔内，外周缘部15a与密封部16接触。外周缘部15a遍及端子绝缘部15的整周设置。内周缘部15b比外周缘部15a更向外壳11的内部侧突出并沿轴向延伸。内周缘部15b遍及端子绝缘部15的整周设置。通过使内周缘部15b的、比外周缘部15a突出的部分嵌入到中间平坦部111的通孔的结构，端子绝缘部15在径向上被外壳11限制。内周缘部15b在其内侧形成沿轴向贯通端子绝缘部15的通孔。第一铆钉90的轴部插通内周缘部15b的内侧的通孔。以下，轴向是指端子绝缘部15的轴向。端子绝缘部15在与外壳11的内部侧相反的一侧具有凹部，该凹部固定有端子150，并容纳形成于第一铆钉90的轴部前端的铆接部。

端子绝缘部15在外壳11的内部侧的端部具有径向内侧接触面15c。径向内侧接触面15c以沿外壳11的中间平坦部111的方式形成。径向内侧接触面15c是在比内周缘部15b更靠径向外侧的位置与中间平坦部111接触的面。径向内侧接触面15c遍及端子绝缘部15的整周设置。端子绝缘部15在外壳11的内部侧的端部具有第一压迫部15d。第一压迫部15d具有从径向内侧到径向外侧在轴向上距外壳11的分离距离逐渐变大的逐渐分离面。第一压迫部15d遍及端子绝缘部15的整周设置。如图4所示，密封部16的第一被夹持部16a介于第一压迫部15d与中间平坦部111之间。第一压迫部15d向外壳11侧压迫第一被夹持部16a。第一被夹持部16a是被第一压迫部15d和中间平坦部111沿轴向夹持而受到压缩力的部分。由第一压迫部15d产生的压迫有助于降低第一被夹持部16a因温度变化而想要沿轴向热膨胀的力。因此，能够有助于抑制在第一被夹持部16a产生的应力。

第一被夹持部16a以越朝向径向内侧则轴向的厚度尺寸越小的方式形成。第一被夹持部16a遍及密封部16的整周设置。密封部16以径向外侧的轴向长度比径向内侧的轴向长度长的状态填充在端子绝缘部15与外壳11之间。

端子绝缘部15在外壳11的内部侧的端部具有第二压迫部15f。在端子绝缘部15中，第二压迫部15f设置于比第一压迫部15d更靠径向外侧的位置处。第二压迫部15f具有径向外侧分离面，该径向外侧分离面在轴向上距外壳11的分离距离比第一压迫部15d在轴向上距外壳11的分离距离大。第二压迫部15f遍及端子绝缘部15的整周设置。第二压迫部15f具有径向内侧部和径向外侧部在轴向上与外壳11分离相等距离的面。

第一压迫部15d的逐渐分离面和第二压迫部15f的径向外侧分离面通过沿轴向延伸的侧面15e而连接。侧面15e遍及端子绝缘部15的整周设置。如图4所示，密封部16的第二被夹持部16b介于第二压迫部15f与中间平坦部111之间。第二压迫部15f向外壳11侧压迫第二被夹持部16b。第二被夹持部16b是轴向尺寸比第一被夹持部16a的轴向尺寸长的部分。端子绝缘部15在第一被夹持部16a的径向外侧压迫第二被夹持部16b，所述第二被夹持部16b具有比第一被夹持部16a大的体积。在将第一被夹持部16a封入径向内侧的状态下，通过第二压迫部15f压迫第二被夹持部16b。因此，端子绝缘部15能够提供使第一被夹持部16a难以热膨胀的效果。

由第二压迫部15f产生的压迫有助于降低第二被夹持部16b因温度变化而想要沿轴向热膨胀的力。因此，能够有助于抑制在第二被夹持部16b产生的应力。第二压迫部15f也可以是与第一压迫部15d同样地具有从径向内侧到径向外侧在轴向上距外壳11的分离距离逐渐变大的逐渐分离面的结构。

第一压迫部15d和第二压迫部15f构成向外壳11侧压迫密封部16的被夹持部的压迫部。端子绝缘部15具有压迫部，该压迫部包括径向外侧比径向内侧在轴向上更远离外壳11的面。端子绝缘部15具有压迫部，该压迫部包括径向内侧部和径向外侧部在轴向上与外壳11分离相等距离的面。在本说明书的对端子绝缘部15和密封部16的结构的说明中，第一铆钉90和端子150能够置换为第二铆钉91和端子140。

接着，针对具有压迫第一被夹持部16a的压迫部的端子绝缘部和作为比较例的不具有压迫部的端子绝缘部，参照图6和图7对在各密封部产生的应力分布进行说明。构成比较例的端子绝缘部1015具有内周缘部15b和位于内周缘部15b的径向外侧的接触面1015c，不具有压迫部。图6和图7所图示的应力分布是针对具有压迫部的实施方式的产品、以及比较例，通过数值解析而得到的模拟结果。图6示出90℃的温度环境下的应力分布的模拟结果。图7示出-40℃的温度环境下的应力分布的模拟结果。

在比较例的情况下，密封部1016仅紧贴端子绝缘部1015的外周缘部1015a与中间平坦部111。如图6所示，在90℃的高温环境下，在比较例的情况下，由于外周缘部1015a向外侧热膨胀，所以在大致整个密封部1016产生高应力。密封部1016除了与中间平坦部111接触的接触部中的仅径向内侧的应力小的部分以外，大部分都处于容易断裂的状态。密封部1016特别是在与中间平坦部111和外周缘部1015a接触的接触部，处于容易剥离的状态。

与此相对，在实施方式的产品的情况下，密封部16具有被第一压迫部15d和中间平坦部111夹持的第一被夹持部16a，而且密封部16与外周缘部15a和中间平坦部111紧贴。如图6所示，在90℃的温度环境下，在实施方式的产品的情况下，由于外周缘部15a向外侧热膨胀，所以在密封部16的外周面侧产生比第一被夹持部16a的应力高的应力。另一方面，在第一被夹持部16a中，因第一被夹持部16a的热膨胀而产生的应力由于第一压迫部15d向外壳11侧热膨胀而能够被抑制。通过该作用，第一被夹持部16a的应力比密封部16的外周面侧的应力小，能够抑制第一被夹持部16a的断裂。由此，因为第一被夹持部16a阻断水向外壳11内侵入的路径，所以能够确保密封部16所期望的功能。

如图7所示，在-40℃的低温环境下，在比较例的情况下，密封部1016除了远离中间平坦部111和外周缘部1015a的部分以外，应力都变高。例如，认为由于在低温环境下中间平坦部111和外周缘部1015a发生热收缩，所以接近它们的部分的应力变高。密封部1016在靠近与中间平坦部111和外周缘部1015a接触的接触部的部分处于容易剥离的状态。

相对于此，在实施方式的产品的情况下，对于第一被夹持部16a而言，即使第一压迫部15d和/或密封部16热收缩，由于第一压迫部15d向外壳11侧压迫第一被夹持部16a，所以也能够抑制第一被夹持部16a相对于第一压迫部15d的剥离。由此，第一被夹持部16a的应力比密封部16的外周面侧的应力小，能够确保由第一被夹持部16a带来的所期望的密封性。

如上所述，车辆用报警器1示出了在低温环境下和高温环境下都能够有助于提高端子绝缘部的安装部处的密封部的耐久性。

对第一实施方式的车辆用报警器1带来的作用效果进行说明。车辆用报警器1具备外壳11、容纳于外壳11内的线圈20和固定铁芯22、可动铁芯4以及振动板3。车辆用报警器1具备安装于外壳11的端子绝缘部15和遍及整周地密封端子绝缘部15相对于外壳11的安装部的密封部16。端子绝缘部15由将端子150与外壳11绝缘的材质形成，所述端子150被设置为能够与线圈20导通。密封部16具有在端子绝缘部15的轴向上被端子绝缘部15和外壳11夹持的被夹持部。端子绝缘部15具有向外壳11侧压迫被夹持部的压迫部。

根据车辆用报警器1，端子绝缘部15具有向外壳11侧压迫密封部16的被夹持部的压迫部。端子绝缘部15、外壳11和密封部16可能产生因温度环境的变化而引起的热膨胀之差。根据车辆用报警器1，即使在它们中产生热膨胀之差，也能够通过端子绝缘部15和外壳11来压缩被夹持部。通过该作用，能够在被夹持部沿端子绝缘部15的轴向保持因膨胀而容易产生较大应力的密封部16。车辆用报警器1通过能够保持被夹持部的结构，有助于抑制在密封部16产生的应力。因此，车辆用报警器1能够实现端子绝缘部15的安装部处的密封部16的耐久性提高。

压迫部包括端子绝缘部15的径向外侧比径向内侧在端子绝缘部15的轴向上更远离外壳11的面。根据该结构，在端子绝缘部15的安装部的整周上，从径向外侧供给的流动性密封材料容易遍及比径向外侧窄的径向内侧的间隙。由此，在径向内侧提高被夹持部的密度从而提高针对应力的强度，因此即使在密封部16的径向外侧部产生应力，也能够确保整个密封部的耐久性。由于流动性密封材料通过例如毛细管现象而向径向内侧移动，所以能够提供容易使密封材料填充在径向内侧的间隙的车辆用报警器1。

在端子绝缘部15中，压迫部包括从径向内侧起到径向外侧在该轴向上距外壳11的分离距离逐渐变大的逐渐分离面。根据该结构，有助于通过毛细管现象使从径向外侧供给到端子绝缘部15的安装部的流动性密封材料容易移动并填充到径向内侧的间隙。由此，能够提供一种在径向内侧可靠地提高被夹持部的密度、并实现针对应力的耐久性提高的密封部。

压迫部在比逐渐分离面更靠径向外侧的位置包括径向外侧分离面，该径向外侧分离面在该轴向上距外壳11的分离距离比逐渐分离面在该轴向上距外壳11的分离距离大。根据该结构，通过毛细管现象等，能够确保逐渐分离面与外壳11之间的被夹持部的填充率，能够压缩该被夹持部从而实现应力抑制。而且，端子绝缘部15的压迫部能够对径向外侧分离面与外壳11之间的被夹持部提供压缩力。由此，也能够抑制被夹持部的热膨胀从而实现密封部16的径向外侧的应力抑制。

端子绝缘部15在比逐渐分离面更靠径向内侧的位置具有与外壳11接触的径向内侧接触面15c。根据该结构，由于径向内侧接触面15c与外壳11接触，所以能够确保逐渐分离面相对于外壳11的距离，有助于提高填充率并且确保逐渐分离面的压缩力。

逐渐分离面以径向内侧接触面15c中的径向最外侧部为起点，朝径向外侧沿轴向逐渐远离外壳11。根据该结构，能够提供一种通过毛细管现象使流动性密封材料可靠地遍及径向内侧接触面15c的径向最外侧部的密封部16。

＜第二实施方式＞

参照图8对第二实施方式进行说明。第二实施方式与第一实施方式的不同点在于端子绝缘部115的结构不同。在第二实施方式中未特别说明的结构、作用和效果与第一实施方式相同，以下仅对不同点进行说明。

第二实施方式的车辆用报警器1具备端子绝缘部115。端子绝缘部115与端子绝缘部15的不同点在于，端子绝缘部115在外壳11的内部侧的端部还具有第三压迫部15g。在端子绝缘部115中，第三压迫部15g设置在比径向内侧接触面更靠径向外侧且比第一压迫部15d更靠径向内侧的位置。第三压迫部15g具有径向内侧分离面，该径向内侧分离面在轴向上距外壳11的分离距离比第一压迫部15d在轴向上距外壳11的分离距离大。第三压迫部15g遍及端子绝缘部115的整周设置。第三压迫部15g具有径向内侧部和径向外侧部在轴向上与外壳11分开相等距离的面。

密封部16的第三被夹持部16c介于第三压迫部15g与中间平坦部111之间。第三被夹持部16c是轴向长度比第一被夹持部16a的轴向长度长的部分。第三压迫部15g向外壳11侧压迫第三被夹持部16c。第三被夹持部16c是在轴向上被第三压迫部15g和中间平坦部111夹持而受到压缩力的部分。由第三压迫部15g产生的压迫有助于减小第三被夹持部16c因温度变化而想要在轴向上热膨胀的力。因此，能够有助于抑制在第三被夹持部16c产生的应力。

第三压迫部15g可以是具有逐渐分离面的结构，所述逐渐分离面从径向内侧起到径向外侧在轴向上距外壳11的分离距离逐渐变大。第三被夹持部16c可以是以越朝向径向内侧则轴向的厚度尺寸越小的方式形成的结构。

在将第三被夹持部16c封入径向内侧的状态下由第一压迫部15d压迫第一被夹持部16a。因此，端子绝缘部15能够提供第三被夹持部16c不易热膨胀的效果。第三压迫部15g构成向外壳11侧压迫密封部16中的被夹持部的压迫部。

对第二实施方式的车辆用报警器1带来的作用效果进行说明。压迫部在比径向内侧接触面更靠径向外侧且比逐渐分离面更靠径向内侧的位置，包括在轴向上与外壳11分离的径向内侧分离面。根据该结构，能够提供可在比第一被夹持部16a更靠径向内侧的位置形成第三被夹持部16c的密封部16。由此，由于密封部16具备在径向上排列三层的被夹持部，所以能够提供高密封效果，并且能够进一步提高针对温度环境的变化的耐久性。

径向内侧分离面与逐渐分离面的径向最外侧部相比，在轴向上距外壳11的分离距离形成得更大。根据该结构，能够在比逐渐分离面与外壳11的间隙更靠径向内侧的位置处提供具有更大截面积的密封材料可收纳部。因此，能够提供流动性密封材料通过毛细管现象而在逐渐分离面与外壳11之间容易朝向第三被夹持部16c流动的结构。

＜第三实施方式＞

参照图9对第三实施方式进行说明。第三实施方式与第一实施方式的不同点在于端子绝缘部215的结构不同。在第三实施方式中未特别说明的结构、作用和效果与第一实施方式相同，以下仅对不同点进行说明。

第三实施方式的车辆用报警器1具备端子绝缘部215。端子绝缘部215在外壳11的内部侧的端部具有压迫部215f。在端子绝缘部215中，压迫部215f设置在比径向内侧接触面15c更靠径向外侧的位置。压迫部215f遍及端子绝缘部15的整周设置。压迫部215f具有径向内侧部和径向外侧部在轴向上与外壳11分开相等距离的面。

密封部16的第二被夹持部16b介于压迫部215f与中间平坦部111之间。压迫部215f向外壳11侧压迫第二被夹持部16b。第二被夹持部16b是在轴向上被压迫部215f和中间平坦部111夹持而受到压缩力的部分。由压迫部215f产生的压迫有助于减小第二被夹持部16b因温度变化而想要沿轴向热膨胀的力。因此，能够有助于抑制在第二被夹持部16b产生的应力。

压迫部215f可以是具有逐渐分离面的结构，所述逐渐分离面从径向内侧起到径向外侧在轴向上距外壳11的分离距离逐渐变大。第二被夹持部16b可以是如第一被夹持部16a那样地以越朝向径向内侧则轴向的厚度尺寸越小的方式形成的结构。

对第三实施方式的车辆用报警器1带来的作用效果进行说明。端子绝缘部215具有在径向内侧与外壳11接触的径向内侧接触面15c和压迫部215f，该压迫部215f包括在比径向内侧接触面15c更靠径向外侧的位置与外壳11分离的分离面。根据该结构，能够通过压迫部215f和外壳11来压缩被夹持部。通过该压缩作用，能够在被夹持部沿端子绝缘部15的轴向保持因膨胀而容易产生较大应力的密封部16，从而能够抑制在密封部16产生的应力。

＜第四实施方式＞

参照图10对第四实施方式进行说明。第四实施方式与第一实施方式的不同点在于不具备连接器13。在第四实施方式中未特别说明的结构、作用和效果与第一实施方式相同，以下仅对不同点进行说明。

第四实施方式的车辆用报警器1是具备使端子140和端子150分别相对于外壳11绝缘的端子绝缘部、但不具备连接器13的结构。端子140和端子150各自的前端部处于未被包覆的裸露状态。

＜第五实施方式＞

参照图11对第五实施方式进行说明。第五实施方式相对于第一实施方式的不同点在于，与车载电源侧的端子电连接的端子仅与第二铆钉91导通。在第五实施方式中未特别说明的结构、作用和效果与第一实施方式相同，以下仅对不同点进行说明。

第五实施方式的车辆用报警器1不具备与第一铆钉90导通的端子150。该车辆用报警器1具备与第二铆钉91导通的端子140、以及连接器14，所述连接器14具有将端子140相对于外壳11绝缘的端子绝缘部。经由喇叭开关向端子140导通电池的正电位。第二铆钉91是位于电磁线圈部2中的电流接通侧的铆钉。第一铆钉90是位于接地侧的铆钉。由此，第五实施方式的车辆用报警器1具备一个用于接通电源的端子。

通过接通喇叭开关，来自车载电源的电流从端子140依次流过第二铆钉91、该另一个卷绕线末端部和线圈20。此外，电流按照该一个卷绕线末端部、可动触点支承板7、可动触点部70、固定触点部80、固定触点支承板8、第一铆钉90、外壳11、固定铁芯22、支承件5和车身(接地)的顺序流动。

＜第六实施方式＞

参照图12和图13对第六实施方式进行说明。第六实施方式与上述实施方式的不同点在于，具备覆盖将外壳11的内外连通的通气孔的过滤器。在第六实施方式中未特别说明的结构、作用和效果与上述实施方式相同，以下仅对不同点进行说明。

第六实施方式的车辆用报警器1在振动板3上设置有沿其厚度方向贯通的通气孔30。通气孔30构成使车辆用报警器1的内部与外部连通的连通路。而且，在作为振动板3的前方的外侧，设置有覆盖通气孔30的过滤器17。过滤器17安装于振动板3的、与外壳11的内部侧的面相反一侧的面上。过滤器17以在前方完全覆盖通气孔30的状态，经由粘合剂17a与振动板3上的通气孔30的周围面一体地固定。

过滤器17抑制例如尘埃、灰尘、沙子等从外壳11的外部进入内部。过滤器17具有透气性和防水性。对过滤器17的表面实施防水处理。例如通过氟树脂的涂敷、硅树脂的涂敷来提供防水处理。在振动板3暴露于水的情况下，过滤器17起到排斥流向通气孔30的水或阻止水渗入通气孔30内的作用。通气孔30和过滤器17允许外壳11的外内的空气的进出。在外壳11的内压因振动板3伴随可动铁芯4的轴向位移的振动而变动时等，也发生空气的进出。

该车辆用报警器1通过将从外部覆盖振动板3的通气孔30的过滤器17设置于振动板3上的结构，在水从外部碰到通气孔30的情况下，能够通过过滤器17抑制水向通气孔30的内部侵入。这样，由于水无法容易地侵入到通气孔30的内部，所以产生水的表面张力难以在通气孔30的内部作用的状况。由此，能够阻碍在通气孔30的内部形成水膜。根据该车辆用报警器1，能够抑制水膜形成在将外壳11的内外连通的通气孔30中，因此通气孔30和过滤器17能够以发挥所期望的通气性的方式提供。而且，在过滤器17具有防水性的情况下，由于利用过滤器17排斥水，所以能够进一步阻碍想要通过过滤器17向通气孔30的内部侵入的水的流动。

过滤器17位于比共鸣板6的外周缘部60更靠径向内侧的位置。根据该结构，过滤器17的前表面被共鸣板6覆盖。由此，即使外力朝向过滤器17作用，也能够利用共鸣板6保护过滤器17，因此能够抑制过滤器17的剥离、破损等。

第六实施方式的车辆用报警器1具备覆盖通气孔30的过滤器17。因此，与较小的通气孔30未被过滤器覆盖的结构相比，水容易通过密封部16与端子绝缘部和外壳11之间的间隙而侵入外壳11的内部。即，与水通过通气孔30进入外壳11的内部相比，水通过在设置有密封部16的部位所产生的间隙而侵入的情况更为显著。第六实施方式的车辆用报警器1具有覆盖通气孔30的过滤器17、以及上述实施方式所记载的端子绝缘部和密封部，因此实现提高密封部的耐久性，起到显著的防水侵入效果。

＜其他实施方式＞

本说明书的公开内容不限于所例示的实施方式。本公开包含例示的实施方式和本领域技术人员基于它们想到的变形实施方式。例如，本公开并不限于在实施方式中示出的部件、要素的组合，能够进行各种变形来实施。本发明能够通过多种组合来实施。本公开还具有可追加到实施方式中的追加部分。本公开也包含实施方式中的部件、要素被省略的实施方式。本公开还包含一个实施方式与其他实施方式之间的部件、要素的置换或组合。所公开的技术范围并不限于实施方式的记载。

能够达到说明书所公开的目的的车辆用报警器不仅包括具有共鸣板6的喇叭，还包括通过具有共鸣管的结构来放大声音的所谓小号(trumpet)型的喇叭。

虽然已经参考实施例描述了本公开，但是应当理解为，本公开不限于所公开的上述实施例和结构。相反，本公开包含各种变形例、以及等同范围内的变形。此外，虽然本公开的各种要素通过各种组合或方式示出，但是包含比这些要素更多的要素、或者比这些要素更少的要素、或者仅包含其中的一个要素的其他组合或方式也包含在本公开的范畴和思想范围内。

Claims (9)

1.一种车辆用报警器，所述车辆用报警器包括：

外壳(11)；

线圈(20)，所述线圈容纳于所述外壳内并通过通电而产生磁力；

固定铁芯(22)，所述固定铁芯容纳于所述外壳内；

可动铁芯(4)，所述可动铁芯利用通过向所述线圈通电而产生的磁吸引力，沿轴向朝向所述固定铁芯位移；

振动板(3)，所述振动板以覆盖所述外壳的开口部(112a)的方式设置，并且伴随所述可动铁芯的轴向位移而振动；

端子绝缘部(15)，所述端子绝缘部由将端子(150)与所述外壳绝缘的材质形成，并安装于所述外壳上，所述端子被设置为能够与所述线圈导通；以及

密封部(16)，所述密封部遍及整周地密封所述端子绝缘部相对于所述外壳的安装部，

所述密封部具有被夹持部(16a、16b；16c)，所述被夹持部在所述端子绝缘部的轴向上被所述端子绝缘部与所述外壳夹持，

所述端子绝缘部具有向所述外壳侧压迫所述被夹持部的压迫部(15d、15f；15g；215f)。

2.根据权利要求1所述的车辆用报警器，其中，

所述压迫部包括所述端子绝缘部的径向外侧比径向内侧在所述轴向上与所述外壳分离更大的面。

3.根据权利要求2所述的车辆用报警器，其中，

所述压迫部包括逐渐分离面(15d)，所述逐渐分离面从所述端子绝缘部的径向内侧起到径向外侧在所述轴向上距所述外壳的分离距离逐渐变大。

4.根据权利要求3所述的车辆用报警器，其中，

所述压迫部在比所述逐渐分离面更靠径向外侧的位置包括径向外侧分离面(15f)，所述径向外侧分离面在所述轴向上距所述外壳的分离距离比所述逐渐分离面在所述轴向上距所述外壳的分离距离大。

5.根据权利要求3或4所述的车辆用报警器，其中，

所述端子绝缘部在比所述逐渐分离面更靠径向内侧的位置具有与所述外壳接触的径向内侧接触面(15c)。

6.根据权利要求5所述的车辆用报警器，其中，

所述逐渐分离面以所述径向内侧接触面的径向最外侧部为起点，朝径向外侧沿所述轴向逐渐远离所述外壳。

7.根据权利要求5所述的车辆用报警器，其中，

所述压迫部在比所述径向内侧接触面更靠径向外侧且比所述逐渐分离面更靠径向内侧的位置，包括在所述轴向上与所述外壳分离的径向内侧分离面(15g)。

8.根据权利要求7所述的车辆用报警器，其中，

所述径向内侧分离面与所述逐渐分离面的径向最外侧部相比，在所述轴向上距所述外壳的分离距离形成得更大。

9.根据权利要求1所述的车辆用报警器，其中，

所述端子绝缘部具有在所述端子绝缘部的径向内侧与所述外壳接触的径向内侧接触面(15c)和在比所述径向内侧接触面更靠径向外侧的位置与所述外壳分离的分离面(215f)，

所述压迫部包括所述分离面。

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