CN114475805A - 用于在车辆结构中定位部件的系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种在机动车辆的车身结构中定位部件的方法包括：确定由第一部件限定的第一孔口和由第二部件限定的第二孔口之间的未对准。该方法还包括：响应于所确定的未对准，选择具有中心轴线和指引特征的补偿销。该方法附加地包括：将标称销插入穿过第一孔口，其中，该标称销平行于中心轴线并相对于所述中心轴线以一偏移距离移位。该方法还包括：经由指引特征将补偿销定向和固定到第一部件。该方法进一步包括：将补偿销插入到第二孔口中，由此相对于第二部件来设定第一部件的位置。还考虑了一种使用这种部件定位方法的车辆车身结构以及一种具有补偿销的复合钉。

Description

用于在车辆结构中定位部件的系统和方法

技术领域

引言

本公开涉及用于响应于车辆车身结构尺寸变化而在机动车辆中定位部件的系统和方法。

背景技术

通常，车辆包括用于封闭和支撑各种车辆系统以及车辆乘客的车身结构。重型车辆（诸如，皮卡车和厢式货车）通常采用框架来支撑车辆的车身和动力总成。另一方面，轻型车辆（诸如，大多数乘用车）常常采用避开单独的车身和框架的单体壳（monocoque）或单件式构造，从而有利于更轻的集成式结构。附加地，一些更轻型车辆采用带有用于承载车辆的动力总成的副框架的组合或半单体壳结构。

常见地，附加的子结构用于支撑车辆车身结构以及用于支撑各种底盘和动力总成子系统。而且，辅助子结构和支撑构件可用于安装各种车辆内部部件。这种子结构和支撑构件的定位精度和配合度通常受到车辆的主体结构的公差累积的影响。车辆动力总成和悬架部件的安装变化可影响跨车辆结构的载荷分布、车辆的噪声振动和声振粗糙度（NVH）特性以及其驾驶动力学，而车辆内部部件的精度和配合度可影响对车辆的做工（buildquality）的一般感知。

发明内容

一种在机动车辆的车身结构中定位部件的方法包括：确定由第一部件限定的第一孔口和由第二部件限定的第二孔口之间的未对准。该方法还包括：响应于所确定的未对准，选择具有中心轴线和指引（indexing）特征的补偿销。该方法附加地包括：将标称销插入穿过第一孔口，其中，该标称销平行于中心轴线并相对于中心轴线以一偏移距离移位。该方法还包括：经由指引特征将补偿销定向和固定到第一部件。该方法进一步包括：将补偿销插入到第二孔口中，由此相对于第二部件来设定第一部件的位置。

第一部件还可限定至少一个紧固件孔口，并且第二部件包括相应的至少一个紧固件特征。附加地，每个紧固件孔口和紧固件特征可被构造成接受单独的紧固件。在这种实施例中，该方法可进一步包括：在所述至少一个紧固件孔口和所述相应的至少一个紧固件特征处经由（一个或多个）紧固件将第一部件附接到第二部件。

标称销可与补偿销成一体式，并从带有指引特征的公共表面延伸。

补偿销可替代性地限定布置成平行于中心轴线并相对于中心轴线以偏移距离移位的通道。附加地，标称销可与补偿销分开。在这种实施例中，该方法可包括：在将补偿销插入到第二孔口中之前，将标称销插入到补偿销的通道中。

选择补偿销可包括：经由增材制造来实时地生成补偿销。

生成补偿销可包括：由尼龙、聚丙烯和粉末金属中的一者来3D打印补偿销。

选择补偿销可包括：经由电子数据库使所确定的未对准与偏移距离相关或交叉参考。

补偿销指引特征可包括多个卡入式叉状物，并且第一部件可附加地限定被构造成接受卡入式叉状物的对应的多个第三孔口。在这种实施例中，定向和固定补偿销可包括：将所述多个卡入式叉状物与所述对应的多个第三孔口接合并锁定。

所述多个卡入式叉状物可具体地包括三个卡入式叉状物。

补偿销可包括被构造成促进将补偿销插入到第二孔口中的引入特征。

确定未对准可经由光学扫描来完成。

替代性地，确定未对准可经由接触探针来完成。

还公开了使用这种部件定位方法的车辆车身结构以及在车辆车身结构中采用的复合钉。复合钉可用于在多个平面中相对于第二部件来调节第一部件的位置。在所公开的车辆车身结构中，第一部件可以是隔板（bulkhead），而第二部件可以是仪表板横梁。

方案1. 一种在机动车辆的车身结构中定位部件的方法，所述方法包括：

确定由第一部件限定的第一孔口和由第二部件限定的第二孔口之间的未对准；

响应于所确定的未对准，选择具有中心轴线和具有指引特征的补偿销；

将标称销插入穿过所述第一孔口，其中，所述标称销平行于所述中心轴线并相对于所述中心轴线以一偏移距离移位；经由所述指引特征将所述补偿销定向和固定到所述第一部件；以及

将所述补偿销插入到所述第二孔口中，由此相对于所述第二部件来设定所述第一部件的位置。

方案2. 根据方案1所述的方法，其中，所述第一部件附加地限定至少一个紧固件孔口，并且所述第二部件包括相应的至少一个紧固件特征，其中，每个紧固件孔口和紧固件特征被构造成接受紧固件，所述方法进一步包括：在至少一个紧固件孔口和相应的至少一个紧固件特征处经由紧固件将所述第一部件附接到所述第二部件。

方案3. 根据方案1所述的方法，其中，所述标称销与所述补偿销成一体式，并从带有所述指引特征的公共表面延伸。

方案4. 根据方案1所述的方法，其中，所述补偿销限定布置成平行于所述中心轴线并相对于所述中心轴线以所述偏移距离移位的通道，并且其中，所述标称销与所述补偿销分开，所述方法进一步包括：在将所述补偿销插入到所述第二孔口中之前，将所述标称销插入到所述补偿销的通道中。

方案5. 根据方案1所述的方法，其中，选择所述补偿销包括：经由增材制造来实时地生成所述补偿销。

方案6. 根据方案5所述的方法，其中，生成所述补偿销包括：由尼龙、聚丙烯和粉末金属中的一者来3D打印所述补偿销。

方案7. 根据方案1所述的方法，其中，选择所述补偿销包括：经由电子数据库使所述所确定的未对准与所述偏移距离相关。

方案8. 根据方案1所述的方法，其中，所述指引特征包括多个卡入式叉状物，并且所述第一部件附加地限定被构造成接受所述卡入式叉状物的对应的多个第三孔口，并且其中，定向和固定所述补偿销包括：将所述多个卡入式叉状物与对应的多个第三孔口接合并锁定。

方案9. 根据方案1所述的方法，其中，确定所述未对准经由光学扫描或接触探针来完成。

方案10. 一种机动车辆的车身结构，所述车身结构包括：

限定第一孔口的第一部件和限定第二孔口的第二部件，其中，在所述第一孔口和所述第二孔口之间生成未对准；

标称销，所述标称销平行于所述中心轴线并相对于所述中心轴线以一偏移距离移位、被插入穿过所述第一孔口，以及

响应于所述未对准而选择的补偿销，所述补偿销具有中心轴线和指引特征；

其中，所述补偿销经由所述指引特征被定向和固定到所述第一部件，并且被插入到所述第二孔口中，使得所述指引特征和所述偏移距离补偿所述第一孔口和所述第二孔口之间的所述未对准并相对于所述第二部件来设定所述第一部件的位置。

方案11. 根据方案10所述的车身结构，其中，所述第一部件附加地限定至少一个紧固件孔口，并且所述第二部件包括相应的至少一个紧固件特征，其中，每个紧固件孔口和紧固件特征被构造成接受紧固件，并且其中，所述第一部件在至少一个紧固件孔口处和相应的至少一个紧固件特征处经由紧固件附接到所述第二部件。

方案12. 根据方案10所述的车身结构，其中，所述标称销与所述补偿销成一体式（为其一部分），并从带有所述指引特征的公共表面延伸。

方案13. 根据方案10所述的车身结构，其中，所述补偿销限定布置成平行于所述中心轴线并相对于所述中心轴线以所述偏移距离移位的通道，其中，所述标称销与所述补偿销分开，并且其中，所述标称销插入到所述补偿销的所述通道中。

方案14. 根据方案10所述的车身结构，其中，所述指引特征包括多个卡入式叉状物，并且所述第一部件附加地限定被构造成接受所述卡入式叉状物的对应的多个第三孔口，并且其中，所述补偿销通过将所述多个卡入式叉状物与所述对应的多个第三孔口接合并锁定而被定向和固定。

方案15. 一种复合钉，所述复合钉用于在机动车辆的车身结构中响应于第一部件和第二部件之间的所确定的未对准而相对于限定第二孔口的所述第二部件来定位限定第一孔口的所述第一部件，所述复合钉包括：

补偿销，所述补偿销是响应于所确定的未对准而选择的并被构造成插入到所述第二孔口中、具有中心轴线和指引特征，所述指引特征被构造成将所述补偿销定向和固定到所述第一部件；以及

标称销，所述标称销布置成平行于所述中心轴线并且相对于所述中心轴线以一距离偏移，其中，所述标称销被构造成插入穿过所述第一孔口，使得相对于所述第二部件来设定所述第一部件的位置。

方案16. 根据方案15所述的复合钉，其中，所述标称销与所述补偿成一体式，并从带有所述指引特征的公共表面延伸。

方案17. 根据方案15所述的复合钉，其中，所述补偿销限定布置成平行于所述中心轴线并相对于所述中心轴线以所述偏移距离移位的通道，其中，所述标称销与所述补偿销分开，并且其中，所述标称销插入到所述补偿销的通道中。

方案18. 根据方案15所述的复合钉，其中，所述补偿销由尼龙、聚丙烯和粉末金属中的一者经由增材制造而生成。

方案19. 根据方案15所述的复合钉，其中：

所述指引特征包括多个卡入式叉状物，并且所述第一部件附加地限定被构造成接受所述卡入式叉状物的对应的多个第三孔口；并且

所述补偿销被构造成通过多个卡入式叉状物与对应的多个第三孔口接合并锁定而被定向和固定到所述第一部件。

方案20. 根据方案15所述的复合钉，其中，所述补偿销包括被构造成促进将所述补偿销插入到所述第二孔口中的引入特征。

当结合附图和所附权利要求理解时，从对用于实施所描述的公开的（一个或多个）实施例和（一个或多个）最佳模式的以下详细描述中，本公开的以上特征和优点以及其他特征和优点将容易显而易见。

附图说明

图1是具有车辆车身结构的车辆的示意性透视图。

图2是图1中所示的车辆的示意性部分透视图，其描绘了相对于车辆车身结构安装的仪表板，该车辆车身结构具有固定到车辆框架轨道的对称地定位的隔板。

图3是根据本公开的仪表板横梁的示意性透视图，该仪表板横梁被构造成支撑图2中所示的仪表板。

图4是根据本公开的图2中所描绘的仪表板横梁的示意性特写部分透视图，其特别地描绘了安装凸缘的前表面和使用补偿销来相对于隔板定位仪表板横梁的复合钉。

图5是图4中所示的安装凸缘的背侧和复合钉的示意性特写部分透视图。

图6是图4和图5中所示的补偿销的示意性特写透视图。

图7是图4和图5中所示的复合钉的横截面图，该复合钉包括补偿销和与其接合的单独的标称销的实施例。

图8是图4和图5中所示的复合钉的横截面图，该复合钉包括具有一体式标称销的补偿销的实施例。

图9是根据本公开的在机动车辆的车身结构中定位部件的方法的流程图，该方法使用图1-8中所示的车身结构部件之间的所确定的未对准来进行。

具体实施方式

参考附图，其中，相似的附图标记指代相似的部件。图1示出了具有车辆车身结构12的车辆10的透视性示意轮廓。车辆车身结构12由车辆车身14构成，该车辆车身由多个部件构造，诸如外部车身面板（未示出）、子结构和框架16。车辆车身14以通常与X轴重合并且正交于Y轴（在图1中示出）的车辆纵向中心线为特征。车辆车身14附接到框架16，因此实现了用于车辆悬架（未示出）和车轮的支撑结构，同时还支撑车辆子系统，诸如转向系统、动力总成、乘客和货物（未示出）。如图所示，框架16布置在车辆10的一般平面中，该一般平面基本上由X轴和Y轴限定。

如图2中所示，框架16包括两个框架轨道16A和16B，这两个框架轨道在车辆车身结构12中分开距离D。框架轨道16A和16B可相对于彼此基本上平行，例如在真正平行的+/-5˚以内。如图所示，框架轨道16A、16B可被构造为不包括虚线区段的部分轨道，由此限定一体式车身和框架结构。这种一体式车辆车身结构12缺乏单独的承载载荷的内部框架，并且可具有“单件式”抑或“半单体壳”构造，如本领域中所识别的。在单件式构造中，框架、底面（floor plan）和底盘通常组合成单个结构，该单个结构使用箱形区段、隔板和管以提供车辆车身的大部分强度，而外部车身面板增加了相对小的强度或刚度。与单件式结构类似，半单体壳构造是采用肋、隔板和箱形区段来加固车辆车身的集成式结构，而外车身面板承受结构载荷的较小部分。

第一框架轨道16A和第二框架轨道16B相对于X轴或纵向车辆中心线基本上对称地布置。如本文中所使用的，术语“基本上对称地”可表示指定的部件相对于X轴在真正对称的+/- 5cm以内的定位，这表示制造公差的至少一部分被构建到车辆车身结构12中。框架轨道16A和16B可由铝构造，并且通过一种或多种适当的方法形成，诸如挤压、液压成型、辊压成型、冲压和焊接。车辆车身结构12还包括子结构17A和17B。如图所示，第一框架轨道16A和第二框架轨道16B以及子结构17A和17B可以是通常轻型乘用车辆中的单件式或半单体壳结构的一部分。替代性地，如本领域技术人员所了解的，可在重型乘用车辆（诸如，皮卡车或厢式货车）中使用带有紧固到其的子结构17A、17B的第一框架轨道16A和第二框架轨道16B适当修改的型式。如图1中所示，车辆10包括仪表板18，该仪表板被构造成容纳车辆仪表和控件，诸如用于采暖、通风和空调（HVAC）以及信息娱乐系统。

继续参考图2，车辆车身结构12包括仪表板横梁22。仪表板横梁22被构造成支撑单独的部件（诸如，仪表板18的仪表和控件），相对于X轴正交地布置，即，通常沿着Y轴。如可在图2中看到的，车辆车身结构12包括两个隔板24，这两个隔板在车辆车身14的每一侧上各一个并相对于该车辆车身的纵向中心线对称地定位，这两个隔板在单件式抑或半单体壳构造中可以是承载载荷的部件。如图所示，两个隔板24在一端处单独地固定到框架轨道16A和16B，并且在另一端处分别固定到子结构17A和17B。隔板24可联结（例如，激光焊接）到相应的框架轨道16A、16B以及子结构17A、17B。结果，因此所互连的隔板24、框架轨道16A、16B、以及子结构17A、17B可促进车辆车身结构12的高强度和刚度的区段。仪表板横梁22在第一端22-1和第二端22-2处附接到隔板24中的每一者。

一般而言，车辆车身结构12可包括第一部件和第二部件（诸如，附接到隔板24的仪表板横梁22）构成的多个子组件。因此，在本公开的上下文内，并且为了抽象化，仪表板横梁22可被认为是第一部件，而隔板24中的每一者可被认为是第二部件，其中，第一部件和第二部件旨在被一起放置在所得子组件中。虽然本公开的大部分将集中于例如仪表板横梁22和隔板24，但是第一部件可以是内部装饰（trim）部件，而第二部件可以是先前已附接到车辆车身结构12的单独的门装饰组件或结构。总体上，第一部件和第二部件可以是被构造成联结在一起并且需要在其间使制造公差和装配变化最小化的车辆子系统或特征。

如可在图7和图8中看到的，每个第一部件（诸如，面板横梁22）在每端22-1和22-2处限定第一孔口26，而第二部件（诸如，隔板24中的每一者）限定第二孔口28。第一孔口26和第二孔口28旨在被对准成使得第一部件和第二部件可在完成的车辆车身结构12中紧固在一起。由于制造的部件中所固有的制造公差所致，当进行安装和布置而为最终组装做准备时，可能会产生在第一孔口26和第二孔口28之间的未对准。如下文将详细描述的，可在车辆车身结构12的组装期间经由光学扫描或接触探针来确定实际的未对准。为了解决未对准，采用复合钉32（在图4-8中示出）来相对于第一部件定位第二部件且因此相对于第一孔口26固定第二孔口28。如图5中所示，复合钉32包括补偿销34，该补偿销是响应于所确定的未对准而具体地选择的并被构造成插入到第二孔口28中。

参考图6，补偿销34具有销体直径d和中心轴线36。销体直径d旨在装配到第二孔口28中并在第一部件和第二部件之间提供连接。如图所示，补偿销可限定沿着通道轴线39布置的通道38。通道轴线39平行于中心轴线36并以具体地限定的偏移距离40自中心轴线移位。可明确地选择通道38距中心轴线36的偏移距离40以在在Y-Z平面中相对于第二部件来定位第一部件。因而，偏移距离40补偿了第一孔口26和第二孔口28之间的未对准。

补偿销34还具有帽42（在图6中示出），该帽包括表面42A并由帽厚度t限定。可选择帽厚度t以沿着X轴相对于第二部件来定位第一部件。因此，可在特定的补偿销34中使用特定的偏移距离40连同特定的销体直径d和/或帽厚度t，以促进在X、Y和Z轴中的任一者或组合中相对于第二部件来调节第一部件。换句话说，对通道轴线39的偏移距离40、销体的直径d和帽42的厚度t的选择向补偿销34提供了足够的自由度以在X-Z平面和Y-Z平面中的每一者中使第一部件相对于第二部件的安装移位。

如图6和图7中所示，补偿销34可包括与帽42相对布置的引入特征43，诸如锥形或倒圆的鼻部。引入特征43旨在促进将补偿销插入到第二孔口28中。换句话说，锥形或倒圆的鼻部43被构造成使得第一部件（诸如，面板横梁22）与第二部件（诸如，隔板24中的任一者）容易进行组装。如图7中所示，补偿销34还包括从帽表面42A延伸的指引特征44。指引特征44被构造成将补偿销定向和固定到第一部件，诸如，面板横梁22。指引特征44可包括多个卡入式叉状物46。如图4和图5中所示，第一部件（诸如，面板横梁22）具有安装凸缘22A。安装凸缘22A限定多个第三孔口48，所述多个第三孔口对应于并被构造成接受所述多个卡入式叉状物46。

卡入式叉状物46被构造成接合安装凸缘22A并变得在第三孔口48处被捕获。因此，可通过将所述多个卡入式叉状物46接合并锁定在对应的第三孔口48内来定向和固定补偿销34。具体地，补偿销34可包括两个或三个卡入式叉状物46以及由第一部件限定的对应数量的第三孔口48。尽管未示出，但是帽42可具有延伸过第三孔口48的外直径。这种直径扩大的帽42可在将补偿销34插入到由第二部件限定的第二孔口28中期间增强该补偿销的稳定性。

如下文将详细描述的，可由人操作者或一件自动化组装机器从提供一系列通道38偏移和指引特征44的现有的、先前生成的销的供应中选择补偿销34。可使用能够访问电子数据库的电子处理器经由所确定的未对准与通道38的偏移距离40和指引特征44的所确定的相关性（即，交叉参考）来选择补偿销34。这种过程旨在促进选择预制的补偿销34，该补偿销具有最接近于所确定的未对准的销的偏移距离40。替代性地，可响应于所确定的未对准经由增材制造来实时地生成补偿销34，例如，由合适的材料（诸如，尼龙、聚丙烯或粉末金属）3D打印而成。这种补偿销34，无论是从预制的销集合中选择的还是为实时地生成的销，都可由人操作者或预先编程的自动化设备安装到第一部件中。

如图7中所示，具有通道38的复合钉32旨在附加地包括标称销50，该标称销被构造成（例如，经尺寸确定和形成）用于插入穿过第一孔口26并进入补偿销34的通道38中。在本实施例中，标称销50与补偿销34分开，即，在将标称销插入到通道38中之前，标称销和补偿销是单独的、分开的和拆卸的部分。在将补偿销插入到第二孔口28中之前或同时的是，可将标称销50插入到补偿销34的通道38中。图7的标称销50可由金属（诸如，铝或钢）或工程塑料构造或形成。将主题标称销50插入穿过第一孔口26并进入通道38中旨在相对于第二部件来设定第一部件的位置并准备将第一部件和第二部件紧固在一起。

替代性地，如图8中所示，标称销50可与补偿销34成一体式或整体式。在这种实施例中，标称销50从帽42的带有指引特征44的公共表面（即，表面42A）延伸。在本实施例中，在复合钉32与第一部件接合期间，将标称销50插入到第二孔口28中与将指引特征44插入到第三孔口48中是基本上同步的。图8中所示的标称销50由与补偿销34相同的材料构造。标称销50可延伸超过指引特征44的最远点，使得标称销在第一部件与指引特征（未示出）接触之前就接合第一孔口26。类似于图7的实施例，将图8的标称销50插入到第一孔口26中而穿过旨在相对于第二部件来设定第一部件的位置并准备将第一部件和第二部件紧固在一起。

第一部件可附加地限定一个或多个紧固件孔口52（在图3-5中示出），并且第二部件可包括相应的一个或多个紧固件特征54（在图3中示出），例如焊接螺母或成型螺纹（formed thread）。每个紧固件孔口52和紧固件特征54可被构造成接受紧固件56（在图3-5中示出）。在图3中所描绘的车辆车身结构12中，第一部件在相应的紧固件孔口52和相应的紧固件特征54处经由（一个或多个）紧固件56附接到第二部件，诸如仪表板横梁22附接到隔板24。

可为仪表板横梁22的第一端22-1和第二端22-2中的每一者选择适当的补偿销34。每个补偿销34生成有具有特定的偏移距离40的相应通道38，以将仪表板横梁22定位在车辆车身结构12中。对补偿销34的这种使用可准许改善仪表板18在车辆10中的装配。因此，仪表板18在车辆10内部的装配可促进增强对车辆做工的感知。例如，仪表板18的装配可用于平衡仪表板和相邻的装饰面板（诸如，安装在车辆车门10A（在图2中示出）上）之间的可见间隙，和/或可用于调节仪表板相对于车辆内部的其他特征的高度。

在图9中示出了分别定位第一部件和第二部件（诸如，仪表板横梁22和隔板24）的方法100，并且下文参考图1-8中所示的车辆车身结构12的描述来描述该方法。方法100在框102中以预组装车辆车身结构12的各部件（诸如，框架轨道16A、16B、子结构17A和17B）连同第二部件（诸如，隔板24）开始。在框102之后，该方法前进到框104。在框104中，该方法包括：确定由第一部件限定的第一孔口26和由第二部件限定的第二孔口28之间的未对准。例如，在仪表板横梁22的第一端22-1处的第一孔口26和相应隔板24的第二孔口之间。

具体地，可经由光学、白光或激光扫描或者图3中所示的坐标测量机（CMM）58的物理探针来完成对第一孔口26和第二孔口28之间的未对准的确定。通常，CMM是通过用探针感测对象的表面上的离散点来测量物理对象的几何形状的装置。在CMM中使用各种类型的探针，包括机械、光学、激光和白光。取决于机器，探针位置可由操作者手动控制或可由计算机自动控制。CMM通常依据在三维笛卡尔坐标系（即，相对于XYZ轴）中探针相对于参考位置的位移来指定该探针的位置。因此，相应的CMM可被编程为将第一孔口26和第二孔口28定位在相应的第一部件和第二部件的表面上并使其相对位置与主题（subject）未对准相关。

在框104之后，该方法进行到框106。在框106中，该方法包括：响应于所确定的未对准来选择补偿销34，该补偿销具有指引特征44并且限定以偏移距离40布置的通道38抑或具有一体式标称销50。如上文关于图1-8所描述的，指引特征44可包括多个卡入式叉状物46。还如上文所述，补偿销34可用于在多个平面中相对于第二部件来调节第一部件的位置。选择补偿销34可包括：经由增材制造（诸如，3D打印）实时地生成补偿销。在这种情况下，3D打印机60（在图3中示出）可与CMM 58电子通信，以用于直接传输所确定的未对准数据并快速确定通道38的偏移距离40和定向指引特征44。具体地，补偿销34可由适当的可成型且坚韧的材料制造，诸如工程塑料（例如，尼龙或聚丙烯）或粉末金属（诸如，铝或钢）。替代性地，可使用被编程到计算机中的电子数据库来选择补偿销34，以辅助使所确定的未对准与通道38的偏移距离40相关。如上文关于1-8所描述的，数据库可促进从现有的、预制的销的供应或种类中选择具有最接近所确定的未对准的偏移距离40的补偿销34。

该方法从框106移到框108。在框108中，该方法包括将标称销50插入穿过第一孔口26，且然后可包括将标称销插入到图7中所示的补偿销34的通道38中。该方法从框108前进到框110。在框110中，该方法可包括：经由指引特征44将补偿销34定向和固定到第一部件。可具体地通过将所述多个卡入式叉状物46与所述对应的多个第三孔口48接合并锁定来定向和固定补偿销34。替代性地，与经由指引特征44将补偿销34定向和固定到第一部件基本上同时进行的是，可将图8中所示的补偿销34的一体式标称销50插入穿过第一孔口26。在框110之后，该方法进行到框112。在框112中，该方法包括：将补偿销34插入到第二孔口28中，由此相对于第二部件（诸如，隔板24）来设定第一部件（诸如，仪表板横梁22）的位置，以使第一部件和第二部件在机动车辆车身结构12中的位置变化最小化。可通过补偿销的引入特征（诸如，先前描述的引入特征43）来促进将补偿销34插入到第二孔口28中。

作为替代方案，在框110之后，该方法可循环回到框104以用于确定在仪表板横梁22的第二端22-2处的第一孔口26和相应隔板24的第二孔口之间的未对准，且然后进行通过框112。选择在仪表板横梁22的第一端22-1和第二端22-2中的每一者处的适当的补偿销34可准许对相应的未对准求平均值。对相应的未对准的这种求平均值可进一步促进抵消仪表板和内部装饰（诸如，随后组装到车辆车门10A上）之间的相应的左侧和右侧间隙，以用于增强车辆10的感知的做工。在框112之后，该方法可前进到框114。在框114中，该方法包括：经由在（一个或多个）相应的紧固件孔口52处的（一个或多个）紧固件56和在仪表板横梁22到相应隔板24的第一端22-1和第二端22-2中的每一者处的（一个或多个）相应的紧固件特征54，来将第一部件附接到第二部件。方法100可结束于在框114之后的框116中，为继续组装车辆车身结构12做准备。

详细描述和附图或图支持并描述本公开，但是本公开的范围仅由权利要求限定。虽然已详细描述了用于实施要求保护的公开的最佳模式和其他实施例中的一些，但是存在用于实践所附权利要求中限定的本公开的各种替代性设计和实施例。此外，在附图中示出的实施例或本描述中提到的各种实施例的特性不必理解为彼此独立的实施例。相反，可能的是，在实施例的一个示例中描述的特性中的每一者可与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特性组合，从而导致未以文字或通过参考附图来描述的其他实施例。因此，这种其他实施例落入所附权利要求的范围的框架内。

Claims (10)

1.一种在机动车辆的车身结构中定位部件的方法，所述方法包括：

确定由第一部件限定的第一孔口和由第二部件限定的第二孔口之间的未对准；

响应于所确定的未对准，选择具有中心轴线和具有指引特征的补偿销；

将标称销插入穿过所述第一孔口，其中，所述标称销平行于所述中心轴线并相对于所述中心轴线以一偏移距离移位；经由所述指引特征将所述补偿销定向和固定到所述第一部件；以及

将所述补偿销插入到所述第二孔口中，由此相对于所述第二部件来设定所述第一部件的位置。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一部件附加地限定至少一个紧固件孔口，并且所述第二部件包括相应的至少一个紧固件特征，其中，每个紧固件孔口和紧固件特征被构造成接受紧固件，所述方法进一步包括：在至少一个紧固件孔口和相应的至少一个紧固件特征处经由紧固件将所述第一部件附接到所述第二部件。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述标称销与所述补偿销成一体式，并从带有所述指引特征的公共表面延伸。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述补偿销限定布置成平行于所述中心轴线并相对于所述中心轴线以所述偏移距离移位的通道，并且其中，所述标称销与所述补偿销分开，所述方法进一步包括：在将所述补偿销插入到所述第二孔口中之前，将所述标称销插入到所述补偿销的通道中。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，选择所述补偿销包括：经由增材制造来实时地生成所述补偿销。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，生成所述补偿销包括：由尼龙、聚丙烯和粉末金属中的一者来3D打印所述补偿销。

7.根据权利要求1所述的方法，其中，选择所述补偿销包括：经由电子数据库使所述所确定的未对准与所述偏移距离相关。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述指引特征包括多个卡入式叉状物，并且所述第一部件附加地限定被构造成接受所述卡入式叉状物的对应的多个第三孔口，并且其中，定向和固定所述补偿销包括：将所述多个卡入式叉状物与对应的多个第三孔口接合并锁定。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述未对准经由光学扫描或接触探针来完成。

10.一种机动车辆的车身结构，所述车身结构包括：

限定第一孔口的第一部件和限定第二孔口的第二部件，其中，在所述第一孔口和所述第二孔口之间生成未对准；

标称销，所述标称销平行于所述中心轴线并相对于所述中心轴线以一偏移距离移位、被插入穿过所述第一孔口，以及

响应于所述未对准而选择的补偿销，所述补偿销具有中心轴线和指引特征；

其中，所述补偿销经由所述指引特征被定向和固定到所述第一部件，并且被插入到所述第二孔口中，使得所述指引特征和所述偏移距离补偿所述第一孔口和所述第二孔口之间的所述未对准并相对于所述第二部件来设定所述第一部件的位置。

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