CN114407657B - 飞行车辆的电源系统控制方法、装置及飞行车辆 - Google Patents

飞行车辆的电源系统控制方法、装置及飞行车辆 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种飞行车辆的电源系统控制方法、装置及飞行车辆，该方法包括：实时检测车辆电源的当前档位；当检测到车辆电源的当前档位切换为启动档时，唤醒飞行车辆的电源系统；当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作；若确定电池管理系统完成高压上电操作，则发送工作指令至直流变换器，以使直流变换器进入工作状态，并在直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，确定电源系统完成高压上电，并控制电源系统为飞行车辆中的负载提供工作电压，从而完成飞行车辆的高压上电，实现了对整车高压上电的有效控制。

Description

飞行车辆的电源系统控制方法、装置及飞行车辆
技术领域
本申请涉及飞行器技术领域，更具体地，涉及一种飞行车辆的电源系统控制方法、装置及飞行车辆。
背景技术
车辆是现代社会重要的交通工具之一，随着车辆保有量的增加，道路拥堵的情况日益严重；而飞行车辆，其作为一种既能在空中飞行，又能在陆地上行驶的新型交通工具，便成为了解决该问题的突破口之一。
目前，现有的飞行车辆基本还是采用陆行车辆电源系统策略进行上下电控制，没有充分考虑飞行车辆的特殊用车场景，既忽略了其电源系统的特殊性，也没有针对性的进行控制，导致整车上下电控制效果不佳。
发明内容
鉴于上述问题，本发明提出了一种飞行车辆的电源系统控制方法、装置及飞行车辆，以以改善上述问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种飞行车辆的电源系统控制方法，该方法包括：实时检测车辆电源的当前档位；当检测到车辆电源的当前档位切换为启动档时，唤醒飞行车辆的电源系统，其中，电源系统包括电池管理系统和直流变换器；当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作；若确定电池管理系统完成高压上电操作，则发送工作指令至直流变换器，以使直流变换器进入工作状态；当确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，确定所述电源系统完成高压上电，并控制电源系统为飞行车辆中的负载提供工作电压。
第二方面，本申请实施例还提供了一种飞行车辆电源系统的控制装置，包括：电源档位检测模块，用于实时检测车辆电源的当前档位；唤醒模块，用于当检测到车辆电源的当前档位切换为启动档时，唤醒车辆的电源系统，其中，电源系统包括电池管理系统和直流变换器；高压上电控制模块，用于当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作；直流变换器控制模块，用于若确定电池管理系统完成高压上电操作后，则发送工作指令至直流变换器，以使直流变换器进入工作状态；供电模块，用于当直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，确定所述电源系统完成高压上电，并控制电源系统为飞行车辆中的负载提供工作电压。
第三方面，本申请实施例还提供了一种飞行车辆，包括：一个或多个处理器；存储器；一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个程序配置用于执行上述的方法。
本申请提供的一种飞行车辆的电源系统控制方法、装置及飞行车辆，通过在车辆电源的当前档位切换为启动档后，当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作，然后控制直流变换器进入工作状态，最后在确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，才控制电源系统为飞行车辆中的负载提供工作电压，从而完成飞行车辆的高压上电过程，实现了对整车高压上电的有效控制。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，而不是全部的实施例。基于本申请实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例及附图，都属于本发明保护的范围。
图1示出了本申请一实施例所涉及的一种应用环境的示意图。
图2示出了本申请一实施例提出的一种飞行车辆的电源系统控制方法的流程示意图。
图3示出了本申请一实施例提出的另一种飞行车辆的电源系统控制方法的流程示意图。
图4示出了本申请一实施例提出的一种飞行车辆的电源系统控制装置的结构框图。
图5示出了本申请一实施例提出的一种飞行车辆的结构框图。
图6示出了本申请一实施例提出的一种计算机可读取存储介质的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
相关技术中，现有的飞行车辆基本还是采用陆行汽车电源系统策略进行上下电控制，没有充分考虑飞行车辆的特殊用车场景，整车上下电控制效果不佳。
为了改善上述问题，发明人提出了本申请提供的飞行车辆的电源系统控制方法、装置及飞行车辆，通过在车辆电源的当前档位切换为启动档后，当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作，然后控制直流变换器进入工作状态，最后在确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，才控制电源系统为飞行车辆中的负载提供工作电压，从而完成飞行车辆的高压上电，实现了对整车高压上电的有效控制。
下面针对本发明实施提供的飞行车辆的电源系统控制方法的应用环境进行介绍：
请参阅图1，本发明实施提供的飞行车辆的电源系统控制方法可以应用于飞行车辆A中，该飞行车辆A包括整车控制器B、至少一个电池管理系统C、至少一个直流变换器D、飞行控制器E、右域控制器F和行车电驱控制器G。
其中，整车控制器B分别与电池管理系统C、直流变换器D、飞行控制器E、右域控制器F和行车电驱控制器G建立通讯连接，以进行信息交互。
在一些实施方式中，整车控制器B也可以称为VCU(Vehicle Control Uni)，电池管理系统C也可以称为BMS(Battery Management System)，电池管理系统C和直流变换器D均可接收整车控制器B发送的工作模式指令，以进入相应的工作状态，并将自身的工作状态和故障状态反馈给整车控制器B。
飞行控制器E可以称为FCU(Flight Control Unit)，主要用于监控车辆的离地状态，并将相应的信号发送给整车控制器B，以告知整车控制器B车辆是否离地。
右域控制器F用于接收整车控制器B发出的空调系统禁止使能信号，以控制飞行车辆的空调系统停止工作。
行车电驱控制器G用于在接收到整车控制器B发送的发电指令时，执行放电处理。在此环境下，整车控制器B可以执行本申请实施例的飞行车辆的电源系统控制方法。
需要说明的是，电池管理系统C和直流变换器D的数量均可以根据实际使用情况设置，本申请对此不作限制。图1所示的飞行车辆包括两个电池管理系统C和两个直流变换器D，当然图1仅是一种示例性的应用环境，本申请实施例所提供的方法还可以运行于其他的应用环境中。
请参阅图2，本申请一实施例提供的一种飞行车辆的电源系统控制方法，该方法可以包括：步骤110至步骤150。
步骤110：实时检测车辆电源的当前档位。
步骤120：当检测到车辆电源的当前档位切换为启动档时，唤醒飞行车辆的电源系统。其中，电源系统包括电池管理系统和直流变换器。
步骤130：当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作。
步骤140：若确定电池管理系统完成高压上电操作，则发送工作指令至直流变换器，以使直流变换器进入工作状态。
步骤150：当确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，确定所述电源系统完成高压上电，并控制电源系统为飞行车辆提供工作电压。
需要说明的是，在具体实施过程中，在执行步骤120，唤醒电源系统后，电源系统会进入待机状态，此时当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作。在完成高压上电操作后，发送工作指令至直流变换器，控制直流变换器进入工作状态，接着当确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，确定电源系统完成高压上电，才控制电源系统为飞行车辆中的高压负载提供工作电压，此时车辆的高压电导通，从而为车辆提供高压电，使得车辆可以执行相关功能，如开启空调、充电、行驶、飞行等。
在本申请的实施例中，电源系统可以包括至少一个电池管理系统和至少一个直流变换器。可选地，电源系统可以包括一个电池管理系统和一个直流变换器。可选地，电源系统也可以包括至少两个电池管理系统和至少两个直流变换器。应当说明的是，电池管理系统和直流变换器的数量可以根据实际使用和设计需要进行设置，本申请对此不作限制。
在一些实施方式中，电源系统包括至少两个电池管理系统及至少两个直流变换器。从而在步骤120中，当检测到车辆电源的当前档位切换为启动档时，唤醒飞行车辆的电源系统，具体包括：当检测到车辆电源的当前档位切换为启动档时，发送唤醒指令至电源系统，控制至少两个电池管理系统和至少两个直流变换器进入待机状态。
在本申请的实施例中，当用户操作车辆电源档位至启动档时，整车控制器唤醒并进行初始化，在完成初始化后，判断车辆电源的当前档位是否为启动档。若当前档位不是启动档，则重新进入休眠状态。若当前档位为启动档，则闭合动力系统唤醒继电器，从而分别发送唤醒指令至电池管理系统和直流变换器。进而，电池管理系统和直流变换器接收到唤醒指令后进行初始化，并在预设时间内完成初始化，进入待机状态，然后向整车控制器反馈自身的当前状态为待机状态。此外，电池管理系统和直流变换器在进入待机状态后需持续进行状态监测，并在检测到自身发生故障时，发出相应的故障信号至整车控制器，以及时通知整车控制器。
进一步地，在步骤130中，确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件，包括：
(1)若存在至少一个电池管理系统和至少一个直流变换器在第一时间阈值内进入待机状态，则确定是否存在至少一个电池管理系统或至少一个直流变换器发生故障。
(2)若否，则确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件。
(3)若是，则对发生故障的电池管理系统或直流变换器进行故障分析，确定故障类型。
(4)若故障类型均不属于预设整机故障类型，则确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件。
在本申请的实施例中，当无故障的电池管理系统和直流变换器接收到唤醒指令后，会在一定时间内进入待机状态。因此，当整车控制器检测到电池管理系统或直流变换器在预设的第一时间阈值内进入待机状态时，表明相应的电池管理系统或直流变换器不存在故障。而当电池管理系统或直流变换器未能在预设的第一时间阈值内进入待机状态，表明相应的电池管理系统或直流变换器发生了故障。
在本申请的实施例中，当确定每一个电池管理系统及每一个直流变换器均在第一时间阈值内进入待机状态时，表明所有电池管理系统及直流变换器均无故障，可以进行高压上电。因而确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件。
而当存在至少一个电池管理系统和至少一个直流变换器在第一时间阈值内进入待机状态，且存在至少一个电池管理系统或至少一个直流变换器发生故障时，需进一步对发生故障的电池管理系统或直流变换器进行故障分析，确定故障类型。
在一些实施方式中，故障类型包括预设整机故障类型。其中，属于预设整机故障类型的故障会影响其它模块的正常工作。而不属于预设整机故障类型的故障，不会影响其它模块的正常工作。
在一些实施方式中，开发人员可以预先确定每个控制器的故障清单，并逐一确定每个故障的故障类型。当控制器发生故障后，根据发生的故障和预先确定的故障类型，确定是否属于预设整机故障类型。
在一些实施方式中，若故障类型均不属于预设整机故障类型，则表明发生故障的电池管理系统不影响其它没有发生故障的电池管理系统，发生故障的直流变换器不影响其它没有发生无故障的直流变换器，可以进一步进行高压上电。因而可确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件。
若故障类型均属于预设整机故障类型，则表明发生故障的电池管理系统影响无故障的电池管理系统，发生故障的直流变换器会影响其它没有发生故障的直流变换器，不可进行高压上电，确定电源系统的当前状态不满足预设的第一高压上电条件，进而控制电池管理系统和直流变换器进入休眠状态。此外，当每一个电池管理系统及每一个直流变换器均未在第一时间阈值内进入待机状态时，表明所有电池管理系统及直流变换器均发生故障，不可进行高压上电，确定电源系统的当前状态不满足预设的第一高压上电条件，整车控制器控制电池管理系统和直流变换器进入休眠状态。
需要说明的是，预设整机故障类型包括但不限于热失控故障、过温故障、过流故障、高压互锁故障和绝缘故障等；当确定电池管理系统或直流变换器发生上述故障时，其会对整车造成影响，无法进行高压上电，即可确定电源系统的当前状态不满足预设的第一高压上电条件；而当确定电池管理系统或直流变换器发生的故障不属于预设整机故障类型，如发生的故障为继电器故障、检测电路故障、控制器输入电压欠压故障、控制器输入电压过压故障等，此时发生故障的电池管理系统或直流变换器仅会对自身有影响，而未发生故障的电池管理系统和直流变换器仍能正常执行相关功能，可以进一步进行高压上电。
当存在至少一个电池管理系统和至少一个直流变换器在第一时间阈值内进入待机状态，同时存在至少一个电池管理系统或至少一个直流变换器发生故障，且故障类型不属于预设整机故障类型的情况下，虽然满足预设的第一高压上电条件，但为了确保安全性，整车控制器禁止车辆执行飞行操作。此外，需要说明的是，在确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件的情况下，此时存在至少一个电池管理系统和至少一个变换器进入待机状态，即电源系统处于低压状态，飞行车辆低压导通，高压切断。
在一些实施方式中，步骤130中，控制电池管理系统执行高压上电操作，具体包括：
(1)当检测到车辆电源的当前档位为启动档时，确定飞行车辆是否发生禁止上高压故障。
(2)若否，则控制处于待机状态的电池管理系统执行高压上电操作。
(3)若是，则控制电池管理系统和直流变换器进入休眠状态。
在本申请的实施例中，当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，再次判断车辆电源的当前档位是否为启动档。若否，则表明用户无高压上电请求，控制电池管理系统和直流变换器进入休眠状态。若是，则进一步确定飞行车辆是否发生禁止上高压故障。当确定飞行车辆发生禁止上高压故障，则无法进行高压上电，因此控制电池管理系统和直流变换器进入休眠状态。当确定飞行车辆未发生禁止上高压故障，表明车辆可以进行高压上电，因此控制处于待机状态的电池管理系统执行高压上电操作。
其中，电池管理系统执行高压上电操作的过程具体为：处于待机状态的电池管理系统接收到整车控制器发送的高压上电指令后，首先闭合飞行车辆的预充继电器和主负继电器，以对车辆进行预充，并判断在预设的时间阈值内电池的外电压是否达到电池的内电压。若是，则闭合飞行车辆的主正继电器，并向整车控制器反馈自身处于高压状态的信息，以指示自身执行完高压上电操作，然后在延时预设的时间后断开该预充继电器。
在一些实施方式中，电源系统包括至少两个电池管理系统；则在步骤130，控制电池管理系统执行高压上电操作之后，该方法还包括：
(1)判断电池管理系统是否均在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作。
(2)若是，则确定电池管理系统完成高压上电操作。
(3)若否，则在存在至少一个电池管理系统在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作时，判断是否存在至少一个电池管理系统发生故障。
(4)若是，则对发生故障的电池管理系统进行故障分析，确定故障类型。(5)若故障类型均不属于预设整机故障类型，则确定电池管理系统完成高压上电操作。
在本申请的实施例中，整车控制器在发送高压上电指令至电池管理系统后，无故障的电池管理系统会在一定时间内执行完高压上电操作。因此，当整车控制器检测到电池管理系统未在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作时，表明该电池管理系统发生故障。
在本申请的实施例中，在发送高压上电指令至处于待机状态的电池管理系统，以控制该电池管理系统执行高压上电操作之后，当所有处于待机状态的电池管理系统均在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作，表明所有处于待机状态的电池管理系统均无故障，电池管理系统完成高压上电操作。
而当存在至少一个电池管理系统在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作，且存在至少一个电池管理系统发生故障时，则需进一步对发生故障的电池管理系统进行故障分析，确定故障类型；若故障类型均不属于预设整机故障类型，则表明发生故障的电池管理系统不影响无故障的电池管理系统，因此确定电池管理系统完成高压上电操作。
进一步地，该方法还包括：若电池管理系统均未在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作，或者存在至少一个发生故障的电池管理系统的故障类型属于预设整机故障类型，则控制电池管理系统执行预下电操作。
在本申请的实施例中，在整车控制器发送高压上电指令至电池管理系统后，而每一电池管理系统均未在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作时，表明所有电池管理系统均发生故障，无法进行高压上电，因此控制电池管理系统执行预下电操作，以使车辆高压下电；而当存在至少一个电池管理系统在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作，且存在至少一个电池管理系统发生的故障属于预设整机故障类型时，发生故障的电池管理系统将会影响无故障的电池管理系统，因此无法进行高压上电，进而可控制电池管理系统执行预下电操作，以使车辆高压下电。
在一些实施方式中，电源系统包括至少两个直流变换器；则，在步骤150中，确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件，包括：
(1)若存在至少一个直流变换器在预设的第三时间阈值内进入工作状态，则确定是否存在至少一个直流变换器发生故障；
(2)若否，则确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件；
(3)若是，则对发生故障的直流变换器进行故障分析，确定故障类型；
(4)若故障类型均不属于预设整机故障类型，则确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件。
在本申请的实施例中，在确定电池管理系统完成高压上电操作时，整车控制器发送工作指令至直流变换器；当无故障的直流变换器接收到该工作指令后，其会在一定的时间内进入工作状态，并向整车控制器反馈自身当前的状态为工作状态；因此在整车控制器发送工作指令至直流变换器，而直流变换器并未在预设的第三时间阈值内进入工作状态时，则表明该直流变换器发生故障。本实施例的整车控制器在确定每一直流变换器均在预设的第三时间阈值内进入工作状态时，表明直流变换器均未发生故障，可为车辆提供高压电，因而确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件。当判定存在至少一个直流变换器在预设的第三时间阈值内进入工作状态，且存在至少一个直流变换器发生故障时，则需进一步对发生故障的直流变换器进行故障分析，确定故障类型；若故障类型均不属于预设整机故障类型，则表明发生故障的直流变换器不影响无故障的直流变换器，可为车辆提供高压电，因此确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件。
进一步地，该方法还包括：当直流变换器均未在预设的第三时间阈值内进入工作状态，或存在发生故障的直流变换器的故障类型属于预设整机故障类型，则控制电池管理系统执行预下电操作。
在本申请的实施例中，在整车控制器发送工作指令至处于待机状态的直流变换器，而直流变换器均未在预设的第三时间阈值内进入工作状态时，表明处于待机状态的所有直流变换器均发生故障，无法进一步为车辆提供高压电，因而控制电池管理系统执行预下电操作，以使车辆高压下电；当存在至少一个直流变换器在预设的第三时间阈值内进入工作状态，且存在直流变换器发生的故障属于预设整机故障类型，则表明发生故障的直流变换器会影响无故障的直流变换器，无法进一步为车辆提供高压电，因而控制电池管理系统执行预下电操作，以使车辆高压下电。
请参阅图3，本申请的飞行车辆的电源系统控制方法，还包括：步骤160至步骤190。
步骤160：在确定电源系统完成高压上电后，检测车辆的当前状态；
步骤170：当确定车辆的当前状态满足预设的高压下电条件时，分别发送待机指令至飞行车辆的空调系统和直流变换器，控制空调系统和直流变换器进入待机状态；
步骤180：控制电池管理系统执行预下电操作，并在确定电池管理系统完成预下电操作后，控制电池管理系统执行高压下电操作；
步骤190：在确定电池管理系统完成高压下电操作后，控制电池管理系统和直流变换器进入休眠状态。
具体地，在确定电源系统完成高压上电后，电源系统可以为飞行车辆中的高压负载提供工作电压，此时实时检测车辆的当前状态，在确定车辆的当前状态满足预设的高压下电条件时，控制空调系统和直流变换器停止工作，并进入待机状态；接着，制电池管理系统执行预下电操作；然后，控制电池管理系统执行高压下电操作；在确定电池管理系统完成高压下电操作后，控制电池管理系统和直流变换器进入待机状态，最后使电池管理系统和直流变换器进入休眠状态。本申请通过执行步骤160-190完成了飞行车辆的高压下电，实现了对整车高压下电的有效控制。
在一些实施方式中，步骤160，在确定电源系统完成高压上电后，检测车辆的当前状态，包括：
(1)在确定电源系统完成高压上电后，检测车辆是否处于离地状态。
(2)当检测到车辆未处于离地状态时，检测车辆是否发生高压下电故障。
(3)若否，则当检测车辆电源的当前档位为关闭档位时，确定车辆的当前状态满足预设的高压下电条件。
(4)若是，则确定车辆发生的高压下电故障的类型。
(5)根据车辆发生的高压下电故障的类型确定车辆的当前状态。
在本申请的实施例中，在电源系统为飞行车辆提供工作电压的过程中，当检测到车辆处于离地状态时，控制电源系统保持为飞行车辆提供工作电压；而当检测到车辆未处于离地状态时，进一步检测车辆是否发生高压下电故障，若否，则在检测车辆电源的当前档位为关闭档位时，表明用户有高压下电需求，确定车辆的当前状态满足预设的高压下电条件，以进行高压下电。
若是，则需进一步确定车辆发生的高压下电故障的类型，根据车辆发生的高压下电故障的类型确定车辆的当前状态，根据车辆的不同故障，执行对应的处理策略，实现故障分级处理。
(5.1)当确定车辆发生的高压下电故障属于预设的正常下高压故障类型时，确定车辆的当前状态满足预设的高压下电条件。
在本申请的实施例中，当确定车辆发生的高压下电故障属于预设的正常下高压故障类型时，为确保行车安全，需控制车辆高压下电，因而确定车辆的当前状态满足预设的高压下电条件，以进行高压下电。
(5.2)当确定车辆发生的高压下电故障属于预设的立即下高压故障类型时，控制所述电池管理系统执行高压下电操作。
在本申请的实施例中，预设的立即下高压故障类型包括碰撞故障等，当确定车辆发生碰撞故障时，为确保行车安全，需控制电池管理系统立即执行高压下电操作。
在一些实施方式中，在发送待机指令之后，并在控制电池管理系统执行预下电操作之前，该方法还包括：
(1)判断直流变换器是否在预设的第四时间阈值内进入待机状态；
(2)若是，则判断车辆电机的转速是否小于预设的转速阈值，且车辆的母线电流是否小于预设的电流阈值；
(3)若否，则确定直流变换器发生关机超时故障，并判断车辆电机的转速是否小于预设的转速阈值，且车辆的母线电流是否小于预设的电流阈值；
(4)当判定车辆电机的转速大于或等于预设的转速阈值，或者车辆的母线电流大于或等于预设的电流阈值时，确定直流变换器发生零功率超时故障。
在本申请的实施例中，无故障的直流变换器在接收到整车控制器发送的待机指令后，会在一定的时间内停止工作，进入待机状态，并向整车控制器反馈自身的当前状态为待机状态。因而，在整车控制器发送待机指令后，可进一步根据直流变换器进入待机状态的时间、车辆电机的转速和车辆的母线电流，识别直流变换器是否发生故障。
具体地，当判定直流变换器未在预设的第四时间阈值内进入待机状态时，可确定直流变换器发生关机超时故障；而在判定车辆电机的转速大于或等于预设的转速阈值，或者车辆的母线电流大于或等于预设的电流阈值时，可确定直流变换器发生零功率超时故障。此外，当整车控制器确定直流变换器发生关机超时故障或零功率超时故障时，可发送相应的故障信号至整车CAN总线，以告知用户。通过上述方法，可在飞行车辆高压下电过程中，及时获知直流变换器发生的故障，以便于对发生的故障进行处理，从而确保了飞行车辆的安全性和可靠性。
在一些实施方式中，在步骤180中，控制电池管理系统执行预下电操作，包括：
(1)发送预下电指令至电池管理系统。
(2)判断在预设的第五时间阈值内是否接收到至少一个车辆电池有均衡需求的识别结果.
(3)若是，则在判定具有均衡需求的车辆电池退出均衡处理时，确定电池管理系统完成预下电操作.
(4)若否，则确定电池管理系统完成预下电操作。
在本申请的实施例中，电池管理系统接收到预下电指令后，会在一定的时间内识别车辆电池是否有均衡需求，如果识别出车辆电池有均衡需求时，反馈车辆电池有均衡需求的识别结果至整车控制器，并对车辆电池进行均衡处理；如果识别出车辆电池无均衡需求，则反馈车辆电池无均衡需求的识别结果至整车控制器。因此整车控制器在发送预下电指令后，当在预设的第五时间阈值内接收到至少一个车辆电池有均衡需求的识别结果时，则在具有均衡需求的车辆电池退出均衡处理时，才确定电池管理系统完成预下电操作；而当未在预设的第五时间阈值内接收到车辆电池有均衡需求的识别结果时，表明车辆电池无均衡希求，确定电池管理系统已完成预下电操作。
进一步地，关于如何判定具有均衡需求的车辆电池是否已退出均衡处理，该方法还包括：
(1)判断具有均衡需求的车辆电池是否完成均衡处理。
(2)当具有均衡需求的车辆电池完成均衡处理时，判定车辆电池退出均衡处理。
(3)当具有均衡需求的车辆电池未完成均衡处理时，判断车辆是否发生高压下电故障。
(4)当车辆发生高压下电故障时，判定车辆电池退出均衡处理。
(5)当车辆未发生高压下电故障，判断车辆的当前档位是否切换为启动档。
(6)当车辆的当前档位切换为启动档时，发送工作指令至直流变换器，以使其进入工作状态。
(7)当车辆的当前档位仍为关闭档时，判断车辆电池进行均衡处理的时间是否超过预设的第六时间阈值。
(8)当车辆电池进行均衡处理的时间超过第六时间阈值时，判定车辆电池退出均衡处理。
(9)当车辆电池进行均衡处理的时间未超过第六时间阈值时，再次判断具有均衡需求的车辆电池是否完成均衡处理。
在一些实施方式中，在步骤180中，在确定电池管理系统完成预下电操作后，控制电池管理系统执行高压下电操作，包括：
(1)在确定电池管理系统完成预下电操作后，发送下电指令至电池管理系统，控制电池管理系统进入待机状态.
(2)判断电池管理系统是否在预设的第七时间阈值内进入待机状态。
(3)若是，则发送放电指令至飞行车辆的行车电驱控制器，以使行车电驱控制器进行放电处理。
(4)若否，则确定电池管理系统发生下电超时故障，并发送放电指令至飞行车辆的行车电驱控制器，以使行车电驱控制器进行放电处理。
(5)在发送放电指令后，判断在预设的第八时间阈值内车辆的母线电压是否小于预设的电压阈值；
(6)当在预设的第八时间阈值内车辆的母线电压小于预设的电压阈值时，确定电池管理系统完成高压下电操作。
进一步地，该方法还包括：当在预设的第八时间阈值内车辆的母线电压大于或等于预设的电压阈值时，确定行车电驱控制器发生放电超时故障，控制电池管理系统和直流变换器进入休眠状态。
在本申请的实施例中，电池管理系统在接收到下电之后，会在一定时间内断开主正继电器和主负继电器，进入待机状态，并反馈自身的当前状态为待机状态至整车控制器。整车控制器在确定电池管理系统完成预下电操作后，发送下电指令至电池管理系统，控制电池管理系统进入待机状态，然后发送放电指令至飞行车辆的行车电驱控制器，以使行车电驱控制器进行放电处理；在这一过程中，当判定电池管理系统未在预设的第七时间阈值内进入待机状态，则确定电池管理系统发生下电超时故障；当判定在预设的第八时间阈值内车辆的母线电压仍大于或等于预设的电压阈值，确定行车电驱控制器发生发电超时故障。通过上述方法，可进一步识别出车辆高压下电过程中所发生的故障，以便及时处理，进一步提高了飞行车辆的安全性。
进一步地，在步骤190中，在确定电池管理系统完成高压下电操作后，控制电池管理系统和直流变换器进入待机状态，此时电源系统处于低压状态；若整车控制器再次检测到车辆电源的当前档位重新切换为启动档时，重新唤醒电源系统；若检测到车辆电源的当前档位仍为关闭档时，则断开动力系统唤醒继电器，此时电池管理系统和直流变换器检测到唤醒信号为低电平后，在一定时间内完成数据存储，然后进入休眠状态。进一步地，整车控制器在断开动力系统唤醒继电器后，此时若车辆电源的当前档位重新切换为启动档，则重新唤醒电源系统，若车辆电源的当前档位仍为关闭档时，整车控制器在一定时间内完成数据存储，然后进入休眠状态。
本实施例提供的一种飞行车辆的电源系统控制方法，通过在车辆电源的当前档位切换为启动档后，当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作，然后控制直流变换器进入工作状态，最后在确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，才控制电源系统为飞行车辆提供工作电压，从而完成飞行车辆的高压上电，实现了对整车高压上电的有效控制。此外，本申请还在飞行车辆高压下电的过程中，进行相关的故障识别，以便于可及时获知发生的故障并进行处理，从而确保了飞行车辆的安全性和可靠性。
请参阅图4，其示出了本发明一个实施例提供的一种飞行车辆的电源系统的控制装置200，该飞行车辆电源系统的控制装置200包括电源档位检测模块210、唤醒模块220、高压上电控制模块230、直流变换器控制模块240和供电模块250。
电源档位检测模块210用于实时检测车辆电源的当前档位；
唤醒模块220用于当检测到车辆电源的当前档位切换为启动档时，唤醒车辆的电源系统，其中，电源系统包括电池管理系统和直流变换器；
高压上电控制模块230用于当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作；
直流变换器控制模块240用于若确定电池管理系统完成高压上电操作后，则发送工作指令至直流变换器，以使直流变换器进入工作状态；
供电模块250用于当直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，确定所述电源系统完成高压上电，并控制电源系统为飞行车辆中的负载提供工作电压。
需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置或模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
请参阅图5，基于上述的飞行车辆的电源系统控制方法，本申请实施例还提供另一种包括可以执行前述飞行车辆的电源系统控制方法的处理器310的飞行车辆300，该飞行车辆300还包括存储器320。其中，该存储器320中存储有可以执行前述实施例中内容的程序，而处理器310可以执行该存储器320中存储的程序。
其中，处理器310可以包括一个或者多个用于处理数据的核以及消息矩阵单元。处理器310利用各种接口和线路连接整个飞行车辆300内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器320内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器320内的数据，执行飞行车辆300的各种功能和处理数据。可选地，处理器310可以采用数字信号处理(DigitalSignal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable Logic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器102可集成中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、图像处理器(GraphicsProcessing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器310中，单独通过一块通信芯片进行实现。
存储器320可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-OnlyMemory)。存储器320可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器320可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令、用于实现下述各个方法实施例的指令等。
请参考图6，其示出了本申请实施例提供的一种计算机可读取存储介质的结构框图。该计算机可读介质400中存储有程序代码410，程序代码410可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。
计算机可读取存储介质400可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读取存储介质包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读取存储介质400具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码的存储空间。这些程序代码410可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。
综上，本申请提供的一种飞行车辆的电源系统控制方法、装置及飞行车辆，通过在车辆电源的当前档位切换为启动档后，当确定电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制电池管理系统执行高压上电操作，然后控制直流变换器进入工作状态，最后在确定直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，才控制电源系统为飞行车辆中的负载提供工作电压，从而完成飞行车辆的高压上电，实现了对整车高压上电的有效控制。此外，本申请还在飞行车辆高压下电的过程中，进行相关的故障识别，以便于可及时获知发生的故障并进行处理，从而确保了飞行车辆的安全性和可靠性。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (15)

1.一种飞行车辆的电源系统控制方法，其特征在于，所述方法包括：
实时检测车辆电源的当前档位；
当所述车辆电源的当前档位切换为启动档时，唤醒所述飞行车辆的电源系统，其中，所述电源系统包括电池管理系统和直流变换器；
当确定所述电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制所述电池管理系统执行高压上电操作；
若确定所述电池管理系统完成高压上电操作，则发送工作指令至所述直流变换器，以使所述直流变换器进入工作状态；
当确定所述直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，确定所述电源系统完成高压上电，并控制所述电源系统为所述飞行车辆中的负载提供工作电压；
在确定所述电源系统完成高压上电后，检测所述车辆是否处于离地状态；
当检测到所述车辆未处于离地状态时，检测所述车辆是否发生高压下电故障；
若否，则当检测所述车辆电源的当前档位为关闭档位时，确定所述车辆的当前状态满足预设的高压下电条件；
若是，则确定所述车辆发生的高压下电故障的类型；
根据所述车辆发生的高压下电故障的类型确定所述车辆的当前状态；
当确定所述车辆的当前状态满足预设的高压下电条件时，分别发送待机指令至所述飞行车辆的空调系统和所述直流变换器，控制所述空调系统和所述直流变换器进入待机状态；
控制所述电池管理系统执行预下电操作，并在确定所述电池管理系统完成预下电操作后，控制所述电池管理系统执行高压下电操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电源系统包括至少两个所述电池管理系统及至少两个所述直流变换器；则，
当检测到所述车辆电源的当前档位切换为启动档时，唤醒所述飞行车辆的电源系统，包括：
当检测到所述车辆电源的当前档位切换为启动档时，发送唤醒指令至所述电源系统，控制至少两个所述电池管理系统和至少两个所述直流变换器进入待机状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所述电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件，包括：
若存在至少一个所述电池管理系统和至少一个所述直流变换器在第一时间阈值内进入待机状态，则确定是否存在至少一个所述电池管理系统或至少一个所述直流变换器发生故障；
若否，则确定所述电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件；
若是，则对发生故障的所述电池管理系统或所述直流变换器进行故障分析，确定故障类型；
若所述故障类型均不属于预设整机故障类型，则确定所述电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述电池管理系统执行高压上电操作，包括：
当检测到所述车辆电源的当前档位为启动档时，确定所述飞行车辆是否发生禁止上高压故障；
若否，则控制处于待机状态的所述电池管理系统执行高压上电操作；
若是，则控制所述电池管理系统和所述直流变换器进入休眠状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电源系统包括至少两个所述电池管理系统；
在所述控制所述电池管理系统执行高压上电操作之后，所述方法还包括：
判断所述电池管理系统是否均在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作；
若是，则确定所述电池管理系统完成高压上电操作；
若否，则在存在至少一个所述电池管理系统在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作时，判断是否存在至少一个所述电池管理系统发生故障；
若是，则对发生故障的所述电池管理系统进行故障分析，确定故障类型；
若所述故障类型均不属于预设整机故障类型，则确定所述电池管理系统完成高压上电操作。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述电池管理系统均未在预设的第二时间阈值内执行完高压上电操作，或者存在至少一个发生故障的所述电池管理系统的故障类型属于所述预设整机故障类型，则控制所述电池管理系统执行预下电操作。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电源系统包括至少两个所述直流变换器；
所述确定所述直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件，包括：
若存在至少一个所述直流变换器在预设的第三时间阈值内进入工作状态，则确定是否存在至少一个所述直流变换器发生故障；
若否，则确定所述直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件；
若是，则对发生故障的所述直流变换器进行故障分析，确定故障类型；
若所述故障类型均不属于预设整机故障类型，则确定所述直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件。
8.根据权利要求1-7任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定所述电池管理系统完成高压下电操作后，控制所述电池管理系统和直流变换器进入休眠状态。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆发生的高压下电故障的类型确定所述车辆的当前状态，包括：
当确定所述车辆发生的高压下电故障属于预设的正常下高压故障类型时，确定所述车辆的当前状态满足预设的高压下电条件。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆发生的高压下电故障的类型确定所述车辆的当前状态，包括：
当确定所述车辆发生的高压下电故障属于预设的立即下高压故障类型时，控制所述电池管理系统执行高压下电操作。
11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在发送所述待机指令之后，并在控制所述电池管理系统执行预下电操作之前，所述方法还包括：
判断所述直流变换器是否在预设的第四时间阈值内进入待机状态；
若是，则判断车辆电机的转速是否小于预设的转速阈值，且车辆的母线电流是否小于预设的电流阈值；
若否，则确定所述直流变换器发生关机超时故障，并判断所述车辆电机的转速是否小于预设的转速阈值，且所述车辆的母线电流是否小于预设的电流阈值；
当判定所述车辆电机的转速大于或等于预设的转速阈值，或者所述车辆的母线电流大于或等于预设的电流阈值时，确定所述直流变换器发生零功率超时故障。
12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述电池管理系统执行预下电操作，包括：
发送预下电指令至所述电池管理系统；
判断在预设的第五时间阈值内是否接收到至少一个车辆电池有均衡需求的识别结果；
若是，则在判定具有均衡需求的所述车辆电池退出均衡处理时，确定所述电池管理系统完成预下电操作；
若否，则确定所述电池管理系统完成预下电操作。
13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在确定所述电池管理系统完成预下电操作后，控制所述电池管理系统执行高压下电操作，包括：
在确定所述电池管理系统完成预下电操作后，发送下电指令至所述电池管理系统，控制所述电池管理系统进入待机状态；
判断所述电池管理系统是否在预设的第七时间阈值内进入待机状态；
若是，则发送放电指令至所述飞行车辆的行车电驱控制器，以使所述行车电驱控制器进行放电处理；
若否，则确定所述电池管理系统发生下电超时故障，并发送放电指令至所述飞行车辆的行车电驱控制器，以使所述行车电驱控制器进行放电处理；
在发送所述放电指令后，判断在预设的第八时间阈值内车辆的母线电压是否小于预设的电压阈值；
当在预设的第八时间阈值内所述车辆的母线电压小于预设的电压阈值时，确定所述电池管理系统完成高压下电操作。
14.一种飞行车辆的电源系统控制装置，其特征在于，包括：
电源档位检测模块，用于实时检测车辆电源的当前档位；
唤醒模块，用于当检测到所述车辆电源的当前档位切换为启动档时，唤醒车辆的电源系统，其中，所述电源系统包括电池管理系统和直流变换器；
高压上电控制模块，用于当确定所述电源系统的当前状态满足预设的第一高压上电条件时，控制所述电池管理系统执行高压上电操作；
直流变换器控制模块，用于若确定所述电池管理系统完成高压上电操作后，则发送工作指令至所述直流变换器，以使所述直流变换器进入工作状态；
供电模块，用于当所述直流变换器的当前状态满足预设的第二高压上电条件时，确定所述电源系统完成高压上电，并控制所述电源系统为所述飞行车辆中的负载提供工作电压；
供电模块，还用于在确定所述电源系统完成高压上电后，检测所述车辆是否处于离地状态；
当检测到所述车辆未处于离地状态时，检测所述车辆是否发生高压下电故障；
若否，则当检测所述车辆电源的当前档位为关闭档位时，确定所述车辆的当前状态满足预设的高压下电条件；
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根据所述车辆发生的高压下电故障的类型确定所述车辆的当前状态；
当确定所述车辆的当前状态满足预设的高压下电条件时，分别发送待机指令至所述飞行车辆的空调系统和所述直流变换器，控制所述空调系统和所述直流变换器进入待机状态；
控制所述电池管理系统执行预下电操作，并在确定所述电池管理系统完成预下电操作后，控制所述电池管理系统执行高压下电操作。
15.一种飞行车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器；
一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序配置用于执行如权利要求1-13任一项所述的方法。
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