CN113799610A - 车辆冗余控制方法、装置和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆冗余控制方法、装置和车辆。所述方法包括：检测所述车辆的直流变换器与整车控制器之间是否发生通讯丢失故障；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电。当发生通讯丢失故障时，在第一预设时长内，控制所述直流变换器维持当前的工作模式；在经过所述第一预设时长之后，根据检测到的所述动力电池的直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式。采用本发明实施例，能够在车辆的直流变换器和整车控制器之间发生通讯丢失故障时，优化整车控制策略，提高整车的低压供电系统的鲁棒性。

Description

车辆冗余控制方法、装置和车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆冗余控制方法、装置和车辆。
背景技术
近年来，伴随着新能源汽车行业的大力发展，电动汽车产品已经被广大民众所接受，并走进了千家万户。动力电池作为新能源汽车的动力来源，为整车持续提供电能。
通常情况下，直流变换器(DCDC变换器)通过CAN总线与整车控制器(VCU)进行交互通讯，接收整车控制器的控制指令进行工作，用于将动力电池的高压电转化为低电压，给整车的低压网络以及低压蓄电池供电。
然而，发明人发现现有技术至少存在如下问题：在整车复杂的应用工况下，直流变换器和整车控制器之间可能会发生通讯丢失的情况。当直流变换器和整车控制器之间的通讯发生丢失时，直流变换器无法根据整车控制器的控制指令进行工作，会导致整车的低压供电系统受到影响，甚至影响整车的行车安全。
发明内容
本发明实施例的目的是提供一种车辆冗余控制方法、装置和车辆，其能够在车辆的直流变换器和整车控制器之间发生通讯丢失故障时，优化整车控制策略，提高整车的低压供电系统的鲁棒性。
为实现上述目的，本发明实施例提供了一种车辆冗余控制方法，包括：
检测所述车辆的直流变换器与整车控制器之间是否发生通讯丢失故障；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电；
当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，在第一预设时长内，控制所述直流变换器维持当前的工作模式；
在经过所述第一预设时长之后，检测所述动力电池的直流母线电压的大小；
根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式。
作为上述方案的改进，在经过所述第一预设时长之后，在所述检测所述动力电池的直流母线电压的大小之前，所述方法还包括：
检测所述直流变换器的运行功能状态；其中，所述运行功能状态包括正常状态和故障状态；
当所述直流变换器处于故障状态时，控制所述直流变换器进入故障工作模式，以停止输出；
当所述直流变换器处于正常状态时，执行操作：检测所述车辆的动力电池的直流母线电压的大小。
作为上述方案的改进，所述根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式，具体包括：
当所述直流母线电压大于预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入降压工作模式，以预设的电源参数值输出。
作为上述方案的改进，所述根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式，具体包括：
当所述直流母线电压小于等于所述预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入待机工作模式，以停止输出。
作为上述方案的改进，当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，所述方法还包括：
检测所述蓄电池的电压大小；
当所述蓄电池的电压小于预设的第一电池电压阈值，或大于预设的第二电池电压阈值时，执行故障报警信息推送操作；其中，所述预设的第二电池电压阈值大于所述预设的第一电池电压阈值。
作为上述方案的改进，在所述检测所述蓄电池的电压大小之后，所述方法还包括：
当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于驱动状态时，在第二预设时长内，控制所述车辆的车速小于预设的第一车速阈值，并控制所述车辆的运行功率小于预设的功率阈值；
在所述第二预设时长之后，控制所述车辆的驱动电机的输出扭矩为零；其中，所述预设的第一电池电压阈值大于所述预设的第三电池电压阈值。
作为上述方案的改进，当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于驱动状态时，所述方法还包括：
若当前所述车辆处于驱动状态下的车速小于预设的第二车速阈值时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出，其中，所述第二车速阈值小于所述第一车速阈值。
作为上述方案的改进，在所述检测所述蓄电池的电压大小之后，所述方法还包括：
当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于静止状态时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出。
作为上述方案的改进，在所述检测所述蓄电池的电压大小之后，所述方法还包括：
当所述蓄电池的电压小于所述预设的第三电池电压阈值时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出。
本发明实施例提供了一种车辆冗余控制装置，包括：
通讯丢失故障检测模块，用于检测所述车辆的直流变换器与整车控制器之间是否发生通讯丢失故障；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电；
第一工作模式控制模块，用于当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，在第一预设时长内，控制所述直流变换器维持当前的工作模式；
直流母线电压检测模块，用于在经过所述第一预设时长之后，检测所述动力电池的直流母线电压的大小；
第二工作模式控制模块，用于根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式。
本发明实施例提供了一种车辆冗余控制装置，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述任意一项所述的车辆冗余控制方法。
本发明实施例提供了一种车辆，包括整车控制器、直流变换器、动力电池、蓄电池和车辆冗余控制装置；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电；所述车辆冗余控制装置用于执行如上述任意一项所述的车辆冗余控制方法。
与现有技术相比，本发明实施例公开的车辆冗余控制方法、装置和车辆，当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，在第一预设时长内，先控制所述直流变换器维持当前的工作模式；并在经过所述第一预设时长之后，根据检测到的动力电池的直流母线电压的大小，来控制所述直流变换器进入相应的工作模式。在发生通讯丢失故障的初始阶段，控制直流变换器维持当前工作状态，保证当通讯丢失故障发生时直流变换器正在执行主动放电命令的情况下，直流变换器的主动放电过程能够顺利完成；之后，主动检测动力电池的直流母线电压来控制直流变换器的工作模式，实现对直流变换器的冗余控制，能够避免直流变换器无法响应整车控制器的控制指令而导致整车的低压供电系统受到影响，有效的优化了整车控制策略，提高整车的行车安全。并且，通过整车控制器对蓄电池的电压大小的监控，在蓄电池电压大小不满足预设的电压阈值条件时，执行整车下高压的操作，实现对整车的冗余控制，能够保证整车的行车安全，保障用户的生命安全。
附图说明
图1是本发明实施例提供的第一种车辆冗余控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例中车辆动力系统的局部结构示意图；
图3是本发明实施例提供的第二种的车辆冗余控制方法的流程示意图；
图4是本发明实施例提供的第三种车辆冗余控制方法的流程示意图；
图5是本发明实施例提供的一种车辆冗余控制装置的结构示意图；
图6是本发明实施例提供的另一种车辆冗余控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参见图1，是本发明实施例提供的第一种车辆冗余控制方法的流程示意图。本发明实施例提供的一种车辆冗余控制方法，通过步骤S11至S14执行。需要说明的是，本发明实施例从车辆的直流变换器方面出发，实现对直流变换器的冗余控制。步骤S11至S14可以由所述直流变换器，或被配置用于控制所述直流变换器的控制器执行。
S11、检测所述车辆的直流变换器与整车控制器之间是否发生通讯丢失故障；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电；
S12、当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，在第一预设时长内，控制所述直流变换器维持当前的工作模式；
S13、在经过所述第一预设时长之后，检测所述动力电池的直流母线电压的大小；
S14、根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式。
需要说明的是，参见图2，是本发明实施例中车辆动力系统的局部结构示意图。所述车辆包括整车控制器、动力电池、直流变换器，以及由低压蓄电池和其他低压负载构成的低压网络。
所述直流变换器的工作模式包括初始化工作模式、待机工作模式、降压工作模式、主动放电工作模式和故障工作模式。所述直流变换器在被唤醒时进入初始化工作模式，进行工作参数初始化；在检测到自身处于故障状态时进入故障工作模式，停止输出并上报故障信息。
所述直流变换器与整车控制器之间通过CAN通信总线进行交互通讯，所述整车控制器能够获取车辆的运行状态数据，对直流变换器下发相应的控制指令，以使所述直流变换器响应所述控制指令。
在所述直流变换器与所述整车控制器之间通讯正常时，所述直流变换器能够接收到整车控制器的控制指令，根据所述控制指令中直流变换器的工作使能信号、输出电压请求值和输出电流最大限制值，根据整车低压网络实际工况，进入相应的工作模式，控制工作在恒压模式或恒流模式。具体地，直流变换器在处于降压工作模式下，将动力电池的直流母线高电压转化为低电压，给整车的低压网络供电。直流变换器能够响应整车主动放电请求，进入主动放电工作模式，在电池包主接触器断开的前提下，泄放直流母线上的残余电量，在3s内将直流母线上的电压降到60V以下。另外，直流变换器在处于待机工作模式下停止输出。
具体地，在步骤S11中，所述直流变换器和所述整车控制器之间是通过周期性发送CAN报文进行通讯的。当所述直流变换器在持续时间内，例如500ms没有收到所述整车控制器发送的CAN报文时，会认为通讯丢失。因此，可以通过检测所述直流变换器是否持续一定时长未接收到整车控制器下发的CAN报文，来判断是否发生所述通讯丢失故障。
在步骤S12中，当检测到所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，此时所述直流变换器可能处于任何一种工作模式下，包括主动放电模式。由于当直流变换器在执行整车控制器的主动放电命令过程中，需要在3s之内将高压直流电压降到60V以下。如果通讯丢失直流变换器处于该过程中，为了避免立即控制直流变换器进入待机工作模式且停止输出，会造成主动放电失败的情况，以及避免控制直流变换器按照降压工作模式输出，当直流变换器检测到输入电压低于一定电压阈值，例如180V后，会因预设的“直流变换器高压欠压软件保护”故障而停止输出，同样会造成主动放电失败的情况发生，本发明实施例在检测到所述通讯丢失故障时，在第一预设时长内，控制所述直流变换器维持当前的工作模式。目的是为了保证直流变换器处于主动放电工作模式过程中，能够顺利完成主动放电过程。
需要说明的是，所述第一预设时长可以根据实际需求进行设定。优选地，所述第一预设时长设置为5s。
在步骤S13至S14中，在发生通讯丢失故障经过第一预设时长后，由于直流变换器无法响应整车控制器的控制指令，则通过获取动力电池的直流母线电压大小，根据所述直流母线电压大小来确定所述直流变换器的工作模式，以此触发相应的容错机制，确保整车的低压网络供电不受到影响。
本发明实施例提供了一种车辆冗余控制方法，当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，在第一预设时长内，先控制所述直流变换器维持当前的工作模式；并在经过所述第一预设时长之后，根据检测到的动力电池的直流母线电压的大小，来控制所述直流变换器进入相应的工作模式。采用本发明实施例，在发生通讯丢失故障的初始阶段，控制直流变换器维持当前工作状态，保证当通讯丢失故障发生时直流变换器正在执行主动放电命令的情况下，直流变换器的主动放电过程能够顺利完成；之后，主动检测动力电池的直流母线电压来控制直流变换器的工作模式，实现对直流变换器的冗余控制，能够避免直流变换器无法响应整车控制器的控制指令而导致整车的低压供电系统受到影响，有效的优化了整车控制策略，提高整车的行车安全。
作为优选的实施方式，在上述实施例的基础上，步骤S14通过步骤S141或S142执行：
S141、当所述直流母线电压大于预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入降压工作模式，以预设的电源参数值输出。
S142、当所述直流母线电压小于等于所述预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入待机工作模式，以停止输出。
需要说明的是，所述预设的母线电压阈值用于表征所述动力电池输出的直流母线电压为高电压，其值可以根据本领域的对动力电池直流母线的高压值的设定而设定。作为举例，设置所述预设的母线电压阈值为185V。
具体地，当所述动力电池的直流母线高压存在时，控制所述直流变换器进入降压工作模式，以预设的电源参数值输出，例如，以固定电压14V、当前最大能力输出。当所述动力电池的直流母线高压不存在时，控制所述直流变换器进入待机工作模式，并停止输出。
需要说明的是，在所述通讯丢失故障没有恢复之前，需要实时检测所述动力电池的直流母线电压，根据直流母线电压的大小变化实时控制直流变换器的工作模式。
也就是说，如果通讯丢失前直流变换器处于主动放电工作模式，通讯丢失后，直流母线高压不存在的情况下，直流变换器从主动放电工作模式切换到待机工作模式。如果之后整车重新上高压，也即直流母线高压存在，在通讯没有恢复的情况下，直流变换器切换到降压工作模式，仍继续按预设的电源参数值输出。
如果通讯丢失前直流变换器处于待机或降压工作模式，通讯丢失后，整车高压存在的情况下，直流变换器切换到降压工作模式，按预设的电源参数值输出；如果之后整车下了高压，直流变换器会因输入欠压自动停止输出，从降压工作模式切换到待机工作模式。之后整车重新上高压，在通讯没有恢复的情况下，直流变换器切换到降压工作模式，仍继续按预设的电源参数值输出。
采用本发明实施例，能够有效维持整车的低压供电系统的运行安全。
作为另一种优选的实施方式，参见图3，是本发明实施例提供的第二种车辆冗余控制方法的流程示意图。在步骤S12之后，所述车辆冗余控制方法通过步骤S21至S23执行：
S21、检测所述直流变换器的运行功能状态；其中，所述运行功能状态包括正常状态和故障状态；
S22、当所述直流变换器处于故障状态时，控制所述直流变换器进入故障工作模式，以停止输出；
S23、当所述直流变换器处于正常状态时，执行操作：检测所述车辆的动力电池的直流母线电压的大小；以及，根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式。
在本发明实施例中，可能在所述直流变换器处于故障状态下发生通讯丢失故障，因此，在发生通讯丢失故障经过第一预设时长后，若检测到直流变换器处于故障状态，所述直流变换器进入故障工作模式，停止输出。并且，将故障信息进行上报。
而在发生通讯丢失故障经过第一预设时长后，若检测到直流变换器处于正常状态，或者检测到直流变换器从故障状态恢复到正常状态，则根据实时获取到的直流母线电压的大小，控制直流变换器的工作模式。
具体地，当所述直流母线电压大于预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入降压工作模式，以预设的电源参数值输出。当所述直流母线电压小于等于所述预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入待机工作模式，以停止输出。
作为优选的实施方式，参见图4，是本发明实施例提供的第三种车辆冗余控制方法的流程示意图。本发明实施例提供的车辆冗余控制方法，在上述实施例的基础上，包括步骤S11至S14，还包括步骤S31至S32。需要说明的是，本发明实施例还从车辆的整车控制器方面出发，实现对整车的冗余控制。步骤S31至S32具体可以由所述整车控制器执行。
S31、检测所述蓄电池的电压大小。
S32、当所述蓄电池的电压小于预设的第一电池电压阈值，或大于预设的第二电池电压阈值时，执行故障报警信息推送操作；其中，所述预设的第二电池电压阈值大于所述预设的第一电池电压阈值。
需要说明的是，正常情况下，蓄电池的电压范围为13V～14V左右，所述预设的第一电池电压阈值用于表征所述蓄电池的电压为异常的低电压值，所述预设的第二电池电压阈值用于表征所述蓄电池的电压为异常的高电压值。两个电压阈值具体可以根据实际情况进行设定。
作为举例，所述预设的第一电池电压阈值UL_th1＝11V，所述预设的第二电池电压阈值UL_th2＝15.7V。
在本发明实施例中，所述整车控制器持续监测所述蓄电池电压KL30，当监测到所述蓄电池的电压小于预设的第一电池电压阈值，或大于预设的第二电池电压阈值时，表明此时蓄电池的输出电压异常，可能影响整车的行车安全和用户的生命安全，因此，执行故障报警信息推送操作，以提醒用户在行车过程中靠边停车，进行相应的检修工作。
具体地，可以通过点亮所述车辆上的故障报警灯或发出报警语音等方式，执行所述故障报警信息推送操作，在此不做具体限定。
优选地，为了进一步提高对车辆冗余控制的精准性，当监测到所述蓄电池的电压小于预设的第一电池电压阈值并持续一定时长，例如3s，或大于预设的第二电池电压阈值并持续一定，例如1s时，执行故障报警信息推送操作。
进一步地，在步骤S31之后，所述方法还包括步骤S33至S35：
S33、当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于驱动状态时，在第二预设时长内，控制所述车辆的车速小于预设的第一车速阈值，并控制所述车辆的运行功率小于预设的功率阈值；在所述第二预设时长之后，控制所述车辆的驱动电机的输出扭矩为零；其中，所述预设的第一电池电压阈值大于所述预设的第三电池电压阈值。
S34、当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于静止状态时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出。
S35、当所述蓄电池的电压小于所述预设的第三电池电压阈值时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出。
需要说明的是，所述预设的第三电池电压阈值用于表征所述蓄电池的电压为极端异常的低电压值。作为举例，所述预设的第三电池电压阈值UL_th3＝9V。
当KL30电压低于UL_th3时，蓄电池电压极低，如果继续保持行车状态，可能蓄电池电压会继续被拉低，导致某些ECU就没法正常工作，这样没法保证车辆行驶安全。
在第一种实施方式下，当所述蓄电池的电压小于第一电池电压阈值UL_th1，但不小于第三电池电压阈值UL_th3，且持续3s时，如果车辆处于驱动状态，则在第二预设时长内，例如90s内对车辆执行限速限功率的操作，具体为：控制所述车辆的车速小于预设的第一车速阈值，并控制所述车辆的运行功率小于预设的功率阈值，以控制所述车辆将车速慢慢降下来。并在经过第二预设时长之后，将所述车辆的驱动电机的输出扭矩清零，不再为车辆提供驱动力。在这一过程中，整车仍然保持上高压状态，也即整车控制器会下发高压上电指令给车辆的电池管理系统BMS，所述电池管理系统控制所述动力电池的主接触器闭合，持续输出高电压。
进一步地，直到当前所述车辆处于驱动状态下的车速小于预设的第二车速阈值时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出，其中，所述第二车速阈值小于所述第一车速阈值。
当所述车辆的车速降低至小于预设的第二车速阈值，例如3km/h，则执行整车下高压的操作。具体地，整车控制器下发高压下电指令给车辆的电池管理系统BMS，所述电池管理系统控制所述动力电池的主接触器断开，停止输出高电压。同时整车通过电机控制器(Motor Control Unit，MCU)执行高压母线主动放电，MCU通过切换IGBT元器件，将母线电压的能量消耗在内部电阻上等方式，在1s内将高压母线电压泄放到60V以下。
在第二种实施方式下，当所述蓄电池的电压小于第一电池电压阈值UL_th1，但不小于第三电池电压阈值UL_th3，且持续3s时，如果车辆处于静止状态，若车辆处于上高压状态，则直接执行整车下高压的操作。具体为：整车控制器下发高压下电指令给车辆的电池管理系统BMS，所述电池管理系统控制所述动力电池的主接触器断开，停止输出高电压。同时整车通过MCU执行高压母线主动放电，MCU通过切换IGBT元器件，将母线电压的能量消耗在内部电阻上等方式，在1s内将高压母线电压泄放到60V以下。
在第三种实施方式下，当所述蓄电池的电压小于第三电池电压阈值UL_th3且持续1s，无论所述车辆处于驱动状态还是静止状态，如果若车辆处于上高压状态，则直接执行整车下高压的操作。具体为：整车控制器下发高压下电指令给车辆的电池管理系统BMS，所述电池管理系统控制所述动力电池的主接触器断开，停止输出高电压。同时整车通过MCU执行高压母线主动放电，MCU通过切换IGBT元器件，将母线电压的能量消耗在内部电阻上等方式，在1s内将高压母线电压泄放到60V以下。如果车辆处于下高压状态，禁止执行整车上高压的操作。
采用本发明实施例的技术手段，当检测到所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，通过整车控制器对蓄电池的电压大小的监控，在蓄电池电压大小不满足预设的电压阈值条件时，执行整车下高压的操作，实现对整车的冗余控制，能够保证整车的行车安全，保障用户的生命安全。
优选地，在第四种实施方式下，当所述蓄电池的电压大于预设的第二电池电压阈值UL_th2且持续1s时，在整车低压电源系统配置有双低压电网策略的情况下，断开连接低压辅助回路，包括备用蓄电池的电子继电器。
需要说明的是，所述双低压电网策略中，备用的低压网络通常用于整车的自动驾驶或辅助驾驶等功能，通过断开连接低压辅助回路的电子继电器，进一步保证低压供电系统不受影响，保证整车的行车安全。
参见图5，是本发明实施例提供的一种车辆冗余控制装置的结构示意图。本发明实施例提供了一种车辆冗余控制装置40，包括：通讯丢失故障检测模块41、第一工作模式控制模块42、直流母线电压检测模块43和第二工作模式控制模块44；其中，
所述通讯丢失故障检测模块41，用于检测所述车辆的直流变换器与整车控制器之间是否发生通讯丢失故障；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电；
所述第一工作模式控制模块42，用于当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，在第一预设时长内，控制所述直流变换器维持当前的工作模式；
所述直流母线电压检测模块43，用于在经过所述第一预设时长之后，检测所述动力电池的直流母线电压的大小；
所述第二工作模式控制模块44，用于根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式。
作为优选的实施方式，所述装置40还包括：功能状态检测模块和第三工作模式控制模块。
所述功能状态检测模块，用于检测所述直流变换器的运行功能状态；其中，所述运行功能状态包括正常状态和故障状态；
所述第三工作模式控制模块，用于当所述直流变换器处于故障状态时，控制所述直流变换器进入故障工作模式，以停止输出；
所述直流母线电压检测模块43，具体用于当所述直流变换器处于正常状态时，执行操作：检测所述车辆的动力电池的直流母线电压的大小。
作为优选的实施方式，所述第二工作模式控制模块44，具体包括：
第一工作模式控制单元，用于当所述直流母线电压大于预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入降压工作模式，以预设的电源参数值输出。
第二工作模式控制单元，用于当所述直流母线电压小于等于所述预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入待机工作模式，以停止输出。
采用本发明实施例，在发生通讯丢失故障的初始阶段，控制直流变换器维持当前工作状态，保证当通讯丢失故障发生时直流变换器正在执行主动放电命令的情况下；之后，主动检测动力电池的直流母线电压来控制直流变换器的工作模式，实现对直流变换器的冗余控制，能够避免直流变换器无法响应整车控制器的控制指令而导致整车的低压供电系统受到影响，有效的优化了整车控制策略，提高整车的行车安全。
作为优选的实施方式，所述装置40还包括：蓄电池电压检测模块和故障报警信息推送模块。
所述蓄电池电压检测模块，用于检测所述蓄电池的电压大小；
所述故障报警信息推送模块，用于当所述蓄电池的电压小于预设的第一电池电压阈值，或大于预设的第二电池电压阈值时，执行故障报警信息推送操作；其中，所述预设的第二电池电压阈值大于所述预设的第一电池电压阈值。
作为优选的实施方式，所述装置40还包括：整车下高压控制模块。
所述整车下高压控制模块用于：
当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于驱动状态时，在第二预设时长内，控制所述车辆的车速小于预设的第一车速阈值，并控制所述车辆的运行功率小于预设的功率阈值；并在所述第二预设时长之后，控制所述车辆的驱动电机的输出扭矩为零；直到检测到当前所述车辆处于驱动状态下的车速小于预设的第二车速阈值时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出，其中，所述第二车速阈值小于所述第一车速阈值；其中，所述预设的第一电池电压阈值大于所述预设的第三电池电压阈值；以及，
当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于静止状态时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出；以及，
当所述蓄电池的电压小于所述预设的第三电池电压阈值时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出。
采用本发明实施例的技术手段，当检测到所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，通过整车控制器对蓄电池的电压大小的监控，在蓄电池电压大小不满足预设的电压阈值条件时，执行整车下高压的操作，实现对整车的冗余控制，能够保证整车的行车安全，保障用户的生命安全。
参见图6，是本发明实施例提供的另一种车辆冗余控制装置的结构示意图。本发明实施例提供了一种车辆冗余控制装置50，包括处理器51、存储器52以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述实施例所述的车辆冗余控制方法。
本发明实施例还提供了一种车辆，包括整车控制器、直流变换器、动力电池、蓄电池和车辆冗余控制装置；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电；所述车辆冗余控制装置用于执行如上述实施例所述的车辆冗余控制方法。
需要说明的是，本发明实施例提供的一种车辆冗余控制装置用于执行上述实施例的一种车辆冗余控制方法的所有流程步骤，两者的工作原理和有益效果一一对应，因而不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-OnlyMemory，ROM)或随机存储记忆体(RandomAccessMemory，RAM)等。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种车辆冗余控制方法，其特征在于，包括：
检测所述车辆的直流变换器与整车控制器之间是否发生通讯丢失故障；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电；
当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，在第一预设时长内，控制所述直流变换器维持当前的工作模式；
在经过所述第一预设时长之后，检测所述动力电池的直流母线电压的大小；
根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式。
2.如权利要求1所述的车辆冗余控制方法，其特征在于，在经过所述第一预设时长之后，在所述检测所述动力电池的直流母线电压的大小之前，所述方法还包括：
检测所述直流变换器的运行功能状态；其中，所述运行功能状态包括正常状态和故障状态；
当所述直流变换器处于故障状态时，控制所述直流变换器进入故障工作模式，以停止输出；
当所述直流变换器处于正常状态时，执行操作：检测所述车辆的动力电池的直流母线电压的大小。
3.如权利要求1或2所述的车辆冗余控制方法，其特征在于，所述根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式，具体包括：
当所述直流母线电压大于预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入降压工作模式，以预设的电源参数值输出。
4.如权利要求1或2所述的车辆冗余控制方法，其特征在于，所述根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式，具体包括：
当所述直流母线电压小于等于所述预设的母线电压阈值时，控制所述直流变换器进入待机工作模式，以停止输出。
5.如权利要求1所述的车辆冗余控制方法，其特征在于，当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，所述方法还包括：
检测所述蓄电池的电压大小；
当所述蓄电池的电压小于预设的第一电池电压阈值，或大于预设的第二电池电压阈值时，执行故障报警信息推送操作；其中，所述预设的第二电池电压阈值大于所述预设的第一电池电压阈值。
6.如权利要求5所述的车辆冗余控制方法，其特征在于，在所述检测所述蓄电池的电压大小之后，所述方法还包括：
当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于驱动状态时，在第二预设时长内，控制所述车辆的车速小于预设的第一车速阈值，并控制所述车辆的运行功率小于预设的功率阈值；
在所述第二预设时长之后，控制所述车辆的驱动电机的输出扭矩为零；其中，所述预设的第一电池电压阈值大于所述预设的第三电池电压阈值。
7.如权利要求6所述的车辆冗余控制方法，其特征在于，当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于驱动状态时，所述方法还包括：
若当前所述车辆处于驱动状态下的车速小于预设的第二车速阈值时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出，其中，所述第二车速阈值小于所述第一车速阈值。
8.如权利要求5所述的车辆冗余控制方法，其特征在于，在所述检测所述蓄电池的电压大小之后，所述方法还包括：
当所述蓄电池的电压小于所述预设的第一电池电压阈值，大于等于预设的第三电池电压阈值，且所述车辆处于静止状态时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出。
9.如权利要求6所述的车辆冗余控制方法，其特征在于，在所述检测所述蓄电池的电压大小之后，所述方法还包括：
当所述蓄电池的电压小于所述预设的第三电池电压阈值时，下发高压下电指令，以控制所述动力电池停止电压输出。
10.一种车辆冗余控制装置，其特征在于，包括：
通讯丢失故障检测模块，用于检测所述车辆的直流变换器与整车控制器之间是否发生通讯丢失故障；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电；
第一工作模式控制模块，用于当所述直流变换器与所述整车控制器之间发生通讯丢失故障时，在第一预设时长内，控制所述直流变换器维持当前的工作模式；
直流母线电压检测模块，用于在经过所述第一预设时长之后，检测所述动力电池的直流母线电压的大小；
第二工作模式控制模块，用于根据所述直流母线电压的大小，控制所述直流变换器的工作模式。
11.一种车辆冗余控制装置，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至9中任意一项所述的车辆冗余控制方法。
12.一种车辆，其特征在于，包括整车控制器、直流变换器、动力电池、蓄电池和车辆冗余控制装置；其中，所述直流变换器在与所述整车控制器正常通讯时，能够根据所述整车控制器的控制指令对所述车辆的动力电池的直流母线电压进行转换，用于为所述车辆的蓄电池供电；
所述车辆冗余控制装置用于执行如权利要求1至9中任意一项所述的车辆冗余控制方法。
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