CN217396456U - 车辆供电系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆供电系统。系统包括：多个用电部件，包括第一组用电部件及第二组用电部件；第一组用电部件及第二组用电部件中均包含驱动车辆行驶相关的用电部件；多个转换单元，其中的一部分转换单元与第一组用电部件连接，用于为第一组用电部件提供所需电信号；剩余部分转换单元与第二组用电部件连接，用于为第二组用电部件提供所需电信号；多个监控电路，每一部分转换单元与相应的用电部件间通过监控电路连接，监控电路用于在车辆处于启动状态时，监测转换单元输出的电信号是否异常，以断开和连通转换单元与相应的用电部件间的电路。本实用新型提供的方案，能确保在一部分转换单元故障后，车辆仍可正常行驶，不必靠边停车，且成本低。

Description

车辆供电系统

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆供电系统。

背景技术

随着车辆的智能化发展，高级辅助驾驶甚至自动化驾驶等也随之出现。辅助驾驶以及自动化驾驶等功能的实现，需要车辆自身内的供电电源为驱动车辆行驶的相关用电部件，比如ESP(Electronic Stability Program，车辆电子稳定系统)、EPS(Electric PowerSteering，电子助力转向系统)等部件提供能量来源，且要求该相关的用电部件在运行过程中不能出现电源丢失。一旦出现电源丢失，那么车辆中的诸如ESP、EPS等将无法正常运行，从而导致车辆无法行驶，严重情况将还会导致危险事件的发生。

实用新型内容

鉴于上述问题，本实用新型提供了一种能够解决上述问题或至少部分地解决上述问题的一种车辆的供电系统。该供电系统包括：

多个用电部件，包括第一组用电部件及第二组用电部件；所述第一组用电部件及所述第二组用电部件中均包含驱动车辆行驶相关的用电部件；

多个转换单元，其中的一部分所述转换单元与所述第一组用电部件连接，用于为所述第一组用电部件提供所需电信号；剩余部分所述转换单元与所述第二组用电部件连接，用于为所述第二组用电部件提供所需电信号；

多个监控电路，每一部分所述转换单元与相应的用电部件通过所述监控电路连接，所述监控电路用于在所述车辆处于启动状态时，监测所述转换单元输出的电信号是否异常，以断开和连通所述转换单元与相应的用电部件间的电路。

可选地，所述第一组用电部件连接于第一供电电路，第二组用电部件连接于第二供电电路；所述第一供电电路与所述第二供电电路并联连接。

可选地，所述第一组用电部件和所述第二组用电部件中包含有相同的多个第一用电部件；所述第一用电部件的一端连接于所述第一供电电路，另一端连接于所述第二供电电路；

所述第一组用电部件中还包括与所述第二组用电部件不同的至少一个第二用电部件，所述第二组用电部件中还包含与所述第一组用电部件不同的至少一个第三用电部件。

可选地，所述驱动车辆行驶相关的用电部件包括：用于辅助车辆行驶的用电部件、为车辆提供驱动信号的用电部件；相应地，

所述多个第一用电部件中包含用于辅助车辆行驶的用电部件；其中，所述辅助车辆行驶的用电部件包括如下中的至少一种：与稳定系统相关的用电部件、与转向系统相关的用电部件、与自动驾驶系统相关的用电部件；

所述至少一个第二用电部件及所述至少一个第三用电部件中均至少包含为车辆提供驱动信号的用电部件；其中，所述至少一个第二用电部件中至少包括用于为车辆提供驱动信号的第一驱动控制单元，所述至少一个第三用电部件中至少包括用于为车辆提供驱动信号的第二驱动控制单元

所述第一驱动控制单元和所述第二驱动控制单元中的一个用于为车辆前域内的部件提供驱动信号，另一个用于为车辆后域内的部件提供驱动信号。

可选地，所述转换单元的数量为两个，其中的一个转换单元通过所述第一供电电路与所述第一组用电部件连接，另一个转换单元通过所述第二供电电路与所述第二组用电部件连接。

可选地，所述监控电路的数量为两个，其中的一个所述监控电路设置在所述第一供电电路上，另一个所述监控电路设置在所述第二供电电路上；所述监控电路上设置有开关元件；

所述监控电路，用于控制所述开关元件执行断开和闭合操作，以断开和连通所述转换单元与相应的用电部件间的电路。

可选地，本实用新型提供的系统还包括：至少一个辅助电池；所述辅助电池通过相应的所述监控电路与所述第一组用电部件及所述第二组用电部件中的至少一个连接；以及还通过相应的监控电路与所述监控电路所监测的转换单元连接；

所述监控电路，还用于在断开通过其连接的所述转换单元与相应的用电部件间电路的同时，断开通过其连接的所述辅助电池与相应的所述转换单元间的电路，以保护所述辅助电池。

可选地，与所述辅助电池连接的所述监控电路上设置有第一开关元件及第二开关元件；

所述辅助电池，具体地通过相应的所述第一开关元件及所述第二开关元件连接，与所述第一组用电部件及所述第二组用电部件中的至少一个连接；以及还通过相应的所述第一开关元件与对应的所述转换单元连接；

所述转换单元通过所述第二开关元与相应的用电部件连接。

可选地，与所述辅助电池连接的所述转换单元中设置有第三开关元件；

与所述辅助电池连接的所述转换单元，具体地通过所述第三开关元件及所述第二开关元件与相应的用电部件连接；以及通过所述第三开关元件及所述第一开关元件与对应的所述辅助电池连接；以及

所述监控电路，还用于在监测到所述转换单元输出的电信号处于异常状态时，控制所述第三开关元件执行断开操作以断开所述转换单元与相应的用电部件及所述辅助电池间的电路，以及控制所述第一开关元件及所述第二开关元件执行闭合操作以连通所述辅助电池与相应的用电部件间的电路。

可选地，与所述第一组用电部件连接的所述转换单元为低功率转换单元，与所述第二组用电部件连接的所述转换单元为高功率转换单元。

本实用新型提供的车辆供电系统，由多个用电部件、多个转换单元及多个监控电路组成。多个用电部件包括第一组用电部件及第二组用电部件，且第一组用电部件及第二组用电部件中均包含有驱动车辆行驶相关的用电部件；多个转换单元中的一部分转换单元与第一组用电部件连接以为第一组用电部件提供所需电信号，剩余部分转换单元与第二组用电部件连接以为第二组用电部件提供所需电信号；另外，上述每一部分转换单元与相应的用电部件间均是通过监控电路连接的，该监控电路可用于在车辆处于启动状态时，监测相应的转换单元输出的电信号是否异常，以断开和连通转换单元与相应的用电部件间的电路。可见，本实用新型提供的技术方案，通过在两组用电部件 (即第一组用电部件及第二组用电部件)中均设置用于驱动车辆行驶相关的用电部件，并采用不同的两部分转换单元来分别为两组用电部件提供各自所需电信号，这可使得在不同的两部分转换单元中的任一个部分转换单元出现故障(如输出的电信号出现欠压或过压异常)，通过另一个部分转换单元仍可为驱动车辆行驶相关的用电部件工作提供所需电信号，从而实现一部分转换单元故障后车辆仍可继续正常行驶，不必直接靠边停车。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要利用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型提供的现有技术中存在的车辆供电系统的原理性结构示意图；

图2为本实用新型提供的一种车辆供电系统的原理性结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

在本实用新型的说明书、权利要求书及上述附图中描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作，这些操作可以不按照其在本文中出现的顺序来执行或并行执行。操作的序号如101、102等，仅仅是用于区分各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作可以按顺序执行或并行执行。需要说明的是，本文中的“第一”、“第二”等描述，是用于区分不同的消息、设备、模块等，不代表先后顺序，也不限定“第一”和“第二”是不同的类型。而本实用新型中术语“或/和”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如：A或/和B，表示可以单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况；本实用新型中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”关系。此外，下述的各实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护范围。

针对背景技术中提到的问题，现有技术中存在一种供电系统，如图1所示，该供电系统采用两路冗余供电电路设计结构，以为驱动车辆行驶的相关用电部件供电。两路冗余供电电路采用专门开发出的PNG(Power Network Guardiance，电源网络管理模块)进行管理。具体地，如图1所示，该供电电路包括DC/DC模块30(Direct Current/Direct Curren，直流转换模块)、辅助电池40、第一供电电路10及第二供电电路20；其中，

第一供电电路10与第二供电电路20并联连接；第一供电电路10上所连接的用电部件与第二供电电路20上所连接的用电部件存在有相同的用电部件，该相同的用电部件中包含辅助车辆行驶相关的用电部件，如ESP (Electronic Stability Program，车辆电子稳定系统)、EPS(Electric Power Steering，电子助力转向系统)、PNG(电源网络管理模块)等，其中，ESP 包含防抱死刹车系统(Anti-lock Braking System，ABS)和驱动轮防滑系统(Acceleration Slip Regulation，ASR)，ESP工作原理为：通过对各自传感器，比如转向传感器、轮速传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等采集到的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发送纠偏指令，以此来帮助车辆维持动态平衡；EPS主要由扭矩传感器、车速传感器、ESP控制单元、电动机以及电磁离合器等零部件组成，EPS工作原理为：当驾驶员进行转向时，转矩传感器检测转向盘的角度、转矩大小等，之后将检测到的转向盘的角度、转矩大小等发送给EPS控制单元，ESP控制单元结合车速等信息向电动机发出转向指令，从而产生转向辅助力。上述第一供电电路10及第二供电电路20所具有的相同的用电部件，一端是与第一供电电路10连接，另一端则与第二供电电路20连接。

第一供电电路10与第二供电电路20除了具有相同的用电部件外，还具有不同的用电部件，如图1中示出的第一供电电路10上还具有MCUF (Microcontroller Unit Forward，前驱动控制单元)，MCUF用于驱动车辆前域内的电机工作，以使车辆前区域内的各部件(比如前车轮、前车门等)工作；第二供电电路20上还具有MCUR(Microcontroller UnitRetreat，后驱动控制单元)，用于驱动车辆后域内的电机工作，以使车辆后区域内的各部件(如后车辆、后车门、尾灯等)工作。其中，车辆的前域与后域可以是以驾驶员为基准点进行划分的，具体地，可将相对于驾驶员所处位置的前侧对应的车身区域称为前域，相应地，将相对驾驶员所处位置的后侧对应的车身区域称为后域。

上述DC/DC模块的一端是与车辆自身内的动力电池组(下文中均称为主电池)连接，另一端则与第一供电电路连接，且另一端还通过PNG模块与第二供电电路连接，以将主电池提供的电信号转化为第一供电电路及第二供电电路所需的电信号，分别提供给第一供电电路及第二供电电路，以为第一供电电路及第二供电电路上的各用电部件供电。基于此可见，现有技术中，均是采用DC/DC模块提供的同一电信号为第一供电电路及第二供电电路供电。这种供电方式，一旦PNG模块监测到DC/DC模块出现故障(如欠压、过压故障等)，便会断开DC/DC模块与第一供电电路及第二供电电路间的连接，比如：PNG模块可控制自身内的开关元件断开，以断开DC/DC模块与第二供电电路20间的连接；以及控制DC/DC模块内的开关元件断开，以断开DC/DC模块与第二供电电路间的连接。在PNG模块断开DC/DC模块与第一供电电路及第二供电电路间的连接的情况下，DC/DC模块将无法为第一供电电路及第二供电电路提供所需电信号，从而也就无法保证车辆的正常行驶。

为解决上述技术问题，现有技术是通过增设一低压辅助电池(即图1示出的辅助电池40)予以解决的。具体地：

将辅助电池40与第二供电电路20连接，同时辅助电池还通过PNG模块与第二供电电路连接，这样在DC/DC模块出现故障时，可通过辅助电池为第二供电电路供电，以此来保证连接于第二供电电路上的驱动车辆行驶相关的用电部件可以运行，从而达到保证车辆可以继续行驶的目的。

综上内容，现有技术方案，是采用DC/DC模块及辅助电池同时为第一供电电路及第二供电电路供电的两路冗余供电方式，实现为车辆上的各用电部件供电的。同时，通过所开发设计的PNG模块对DC/DC模块及辅助电池模块为第一供电电路及第二供电电路进行监控。具体地，如图1示出的ESP 及EPS均采用DC/DC模块及辅助电池模块为其供电，当其中的一路出现欠压、过压等故障时，PNG均可通过断开自身内的开关元件，来保证另一路供电电路仍可以被正常供电，以此保证车辆可正常行驶。比如，PNG监测到 DC/DC模块出现欠压或过压等故障，PNG控制自身内的开关单元断开，此时辅助电池可以为第二供电电路正常供电。但上述现有技术存在以下缺点：

1、因车辆的供电系统要求达到的安全性等级较高(一般为ASIL D等级)，致使PNG模块的开发也必须按照ASIL D等级开发，存在PNG模块开发技术难度大、成本高等的问题。需说明的是：ASIL(Automotive Safety Integrity Level)表示车辆安全完整性等级，ASIL根据对车辆部件的危害概率和承受度，被划分为四个等级，即ASIL A、ASILB、ASIL C和ASILD；其中，ASIL A代表最低程度的汽车危害，ASIL D则代表最高程度的汽车危险。关于ASIL 等级的详细内容可参见现有技术，此处就不作具体赘述。

2、辅助电池的电量较小，在DC/DC模块故障发生后，辅助电池的电量通常仅能支持靠边停车，这并无法满足实现高级别自动驾驶场景下，使车辆达到特定地点故障停车的功能。

这里需说明的是：上述DC/DC模块出现欠压、过压等故障，可以是与其连接的电池出现故障引发的，比如，电池电量较低，可致使DC/DC模块出现欠压；或者也可以是DC/DC模块自身内部出现故障引发的，比如DC/DC 使能端或输出端电平异常、DC/DC模块内部的电压转换结构出现异常等，均可能致使DC/DC模块出现欠压、过压等故障，对DC/DC模块出现欠压、过压等故障的原因本实用新型中并不作限定。有关具体DC/DC模块出现欠压、过压等故障原因可参见现有技术内容。

针对现有技术存在的问题，本实用新型提供了另一种车辆的供电系统。该供电系统通过在DC/DC模块内设置两个相互独立的转换单元(如图2中示出的转换单元310及转换单元320)，以分别用于为第一供电电路供电10 及第二供电电路20供电，实现第一供电电路及第二供电电路各自从不同的转换单元获取所需电信号，从而为各自电路上的用电部件供电，以此达到在一个转换单元出现故障，无法为对应的一供电电路供电时，另一个转换单元可以为与其对应的另一供电电路正常供电，进而使得车辆可正常行驶，无需直接靠边停车。具体地，

参见图2所示，本实用新型提供的车辆供电系统包括：多个用电部件50、多个转换单元300及多个监控电路200；具体地，

多个用电部件50，包括第一组用电部件510及第二组用电部件520；第一组用电部件510及第二组用电部件520中均包含驱动车辆行驶相关的用电部件。例如，参见图2所示，供电系统包括HMI(Human Machine Interface，人机交互界面)、MCUF、MCUR、ESP、EPS、ADS(Adaptive amping System，自动驾驶系统)等多个用电部件，该多个用电部件中的HMI、MCUF、ESP、 EPS、ADS等均作为第一组用电部件510，HMI、MCUR、ESP、EPS、ADS 等则均作为第二组用电部件520。该第一组用电部件510中包含有MCUF、 ESP、EPS、ADS等可驱动车辆行驶相关的用电部件，第二组用电部件520 中包含有MCUR、ESP、EPS、ADS等可驱动车辆行驶相关的用电部件。关于上述示例中的各用电部件的详细介绍，可参见上述相关内容或者也可参见现有技术内容，此处就不作具体赘述。

需说明的是，图2中示出的HMI、MCUR、MCUF、ESP、EPS、ADS 等多个用电部件仅仅是示意性的，并不对本实施例提供的供电系统所包括的多个用电部件进行具体限定。

具体实施时，第一组用电部件510及第二组用电部件520分别连接于不同的供电电路。具体地，在一些实施例中，第一组用电部件510连接于第一供电电路10，第二组用电部件520连接于第二供电电路20，且第一供电电路10与第二供电电路20并联连接。

在一些实施例中，第一组用电部件510和第二组用电部件520中包含相同的多个第一用电部件5120，比如，如图2所示，第一组用电部件510和第二组用电部件520中包含HMI、ESP、EPS、ADS等相同的多个第一用电部件5120。该多个第一用电部件5120各自的一电源端口与第一供电电路10连接，另一电源端口与第二供电电路20连接，如ESP的一电源端口连接于第一供电电路10，其另一电源端口则连接于第二供电电路20。即也就是说，上述多个第一用电部件5120由第一供电电路及第二供电电路中的至少一个供电电路提供其工作所需的电信号(如电压信号、电流信号)。另外，在其他一些实施例中，第一组用电部件510和第二组用电部件520中还具有不同的用电部件，具体地：第一组用电部件510中还可具有与第二组用电部件520 中不同的至少一个第二用电部件5110，第二组用电部件520中还可具有与第一组用电部件510中不同的至少一个第三用电部件5210。比如，继续参见图 2所示，第一组用电部件510中所具有的与第二组用电部件520中不同的第二用电部件5110为MCUF部件，第二组用电部件520中所具有的与第一组用电部件510不同的第三用电部件5210为MCUR部件。第二组用电部件除了具有图2中示出的与第一组用电部件不同的MCUR部件外，还可具有其他的一些与第一组用电部件不同的第三用电部件，比如、空调控制系统、风机控制系统、车载导航控制系统、音箱控制系统等功率较大的用电部件，此处不作限定。同理，第一组用电部件中除了具有图2中示出的与第二组用电部件不同的MCUF部件外，还可具有其他一些与第二组用电部件不同的第二用电部件，比如喇叭系统、行车记录仪系统等一些小功率部件，此处不作限定。

实际应用中，驱动车辆行驶相关的用电部件按功能进行划分，可以包括辅助车辆行驶相关的用电部件(如EPS、ESP、ADS等)以及为车辆提供驱动信号的用电部件(如MUCF、MUCR等)。具体设置时，根据实际应用需求，在将驱动车辆行驶相关的用电部件划分归属于第一组用电部件510及第二组用电部件520中的过程中，在一些实施例中，可以使得多个第一用电部件5120中包括用于辅助车辆行驶相关的用电部件，其中，辅助车辆行驶相关的用电部件可包括但不限于如下中的至少一种：与稳定系统相关的用电部件、与转向系统相关的用电部件、与自动驾驶系统相关的用电部件。而至少一个第二用电部件5110及至少一个第三用电部件5210中均至少包含为车辆提供驱动信号的用电部件；具体地，至少一个第二用电部件5110中可至少包括用于为车辆提供驱动信号的第一驱动控制单元，至少一个第三用电部件5210 中可至少包括用于为车辆提供驱动信号的第二驱动控制单元；第一驱动控制单元和第二驱动控制单元中的一个用于为车辆前域内的部件提供驱动信号，另一个用于为车辆后域内的部件提供驱动信号。当然，在其他一些实施例中，也可以使得多个第一用电部件中同时包含用于辅助车辆行驶相关的用电部件以及为车辆提供驱动信号的用电部件，本实施例对此并不作限定。

需说明的是：上述所述的稳定系统、转向系统、自动驾驶系统即与上文所述的ESP、EPS、ADS一一对应。另外，上述的第一驱动控制单元及第二驱动控制单元与上文所述的MCUR及MCUF具有对应关系，具体地，若第一驱动控制单元为MCUR，则相应的第二驱动控制单元为MCUF；反之，若第一驱动控制单元为MCUF，则相应的第二驱动控制单元为MCUR。

图2中示出了多个第一用电部件5120包含用以辅助车辆行驶相关的用电部件(如ESP、EPS、ADS等)、至少一个第二用电部件5110中至少包括第一驱动控制单元(即MCUF)以及至少一个第三用电部件5210中至少包括第二驱动控制单元(即MCUR)的情况。

基于上文内容，本实施例中，在将多个用电部件进行划分以归属于第一组用电部件及第二组用电部件时，是在保证第一组用电部件510和第二组用电部件520均包含有驱动车辆行驶相关的用电部件的情况下，同时还可将一些小功率的用电部件划分归属于第一组用电部件510，以及一些大功率的用电部件划分归属于第二组用电部件520，并将第一组用电部件连接于第一供电电路及第二组用电部件连接于第二供电电路。即也就是说，第一供电电路上连接的是车辆上较大功率的用电部件以及驱动车辆行驶相关的用电部件，第二供电电路上连接的是车辆上小功率的用电部件及驱动车辆行驶相关的用电部件。

或者，在其他的可实现方案中，也可以在将多个用电部件划分时，使得第一组用电部件仅包含驱动车辆行驶相关的用电部件，第二组用电部件既包含驱动车辆行驶相关的用电部件，又包含车辆上的除驱动车辆行驶相关的用电部件之外的其他所有部件。这样，在分别将第一组用电部件连接于第一供电电路，第二组用电部件连接于第二供电电路后，即第一供电电路上仅连接驱动车辆行驶相关的用电部件，第二供电电路上则连接驱动车辆行驶相关的用电部件以及除驱动车辆行驶相关的用电部件之外的其他所有用电部件。

本实施例并不对多个用电部件的划分方式进行限定，只要保证第一组用电部件510和第二组用电部件520中均包含驱动车辆行驶相关的用电部件即可，以此确保驱动车辆行驶相关的用电部件与第一供电电路及第二供电电路均相连。

对于上述的多个转换单元300，其具体的数量可以根据实际应用需求灵活设置，比如转换单元300的数量可以2、4、5等，此处不作限定。该多个转换单元中的一部分转换单元与第一组用电部件510连接，用于为所述第一组用电部件提供所需电信号；其余的另一部分转换单元则与第二组用电部件 520连接，用于为第二组用电部件提供所需电信号。

上述中，每一部分转换单元与相应的用电部件间均是通过监控电路200 连接的，该监控电路200可用于在车辆处于启动状态时，监测转换单元输出的电信号是否异常，以断开和连通转换单元与相应的用电部件间的电路。具体的，如在监测到转换单元输出的电信号出现欠压或过压等异常状态时，则断开转换单元与相应的用电部件间的电路；反之，若监测到的转换单元输出的电压信号为正常状态，则保持该转换单元与相应的用电部件间电路的连通。需说明的是：上述车辆的启动状态包括两种状态，即车辆处于启动但未行驶状态，以及车辆处于行驶状态；另外，本系统中所布设的监控电路200的数量同样也可以为多个，比如监控电路200的数量可为2、4、5等，此处不作限定。

具体实施时，在本实施例提供的一种技术方案中，基于上述所布设的供电电路的数量，设置有两个相互独立、互不影响的转换单元，其中的一个转换单元通过第一供电电路10与第二组用电部件510连接，另一个转换单元通过第二供电电路20与第二组用电部件520连接。具体地，如图2示出的本实施例设置的两个转换单元300，即第一转换单元310和第二转换单元320，第一转换单元310通过第一供电电路10与第一组用电部件510连接，以为第一组用电部件510工作提供所需电信号(如电压信号、电流信号)；第二转换单元320通过第二供电电路520与第二组用电部件520连接，以为第二组用电部件520工作提供所需电信号。

相应地，还设置了两个监控电路200，其中的一个监控电路200设置在第一供电电路上，另一个监控电路200则设置在了第二供电电路上，且监控电路200上设置有开关元件，该开关元件可以为CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor，互补金属氧化物半导体)开关、单刀开关等，本实施例对开关元件的具体类型不作限定。相应地，监控电路200，用于通过控制自身开内的开关元件执行断开和闭合操作，以断开和连通对应的转换单元与相应的用电部件间的电路。

例如，承接上述示例并参见图2所示，第一供电电路上具有第一监控电路210，第一监控电路210上设置有第二开关元件2111；第一供电电路10 上的第一组用电部件510与相应的第一转换单元310间具体是通过所述第一监控电路210内设置的第二开关元件2111连接。相应地，

第一监控电路210，具体用于：在监测到第一转换单元310输出的电信号处于异常状态，比如第一转换单元310输出的电信号处于欠压或过压等故障状态时，控制第二开关元件2111执行断开操作，以断开第一转换单元310 与第一组用电部件510间电路的连接，避免第一转换单元310经由第一供电电路为第一组用电部件510提供异常电信号，损害第一组用电部件510；以及在监测到第一转换单元310输出的电信号处于非异常状态，即第一转换单元310输出的电信号处于正常状态时，控制第二开关元件2111执行闭合操作，以连通第一转换单元310与第一组用电部件510间电路的连接，使得第一转换单元310经由第一供电电路能够为第一组用电部件510提供其所需电信号。

再例如，第二供电电路上具有第二监控电路220，第二监控电路220上设置有第二开关元件2112；第二供电电路20上的第二组用电部件520与其连接的第二转换单元320间通过第二开关元件2112连接。相应地，

第二监控电路220，具体用于：在监测到第二转换单元320输出的电信号处于异常状态时，控制第二开关元件2112执行断开操作，以断开第二转换单元320与第二组用电部件520间电路的连接，避免第二转换单元320经由第二供电电路为第二组用电部件520提供异常电信号，损害第二组用电部件 510；以及在监测到第二转换单元320输出的电信号处于非异常状态时，控制第二开关元件2112执行闭合操作，以连通第二转换单元320与第二组用电部件520间电路的连接，使得第二转换单元320经由第二供电电路能够为第一组用电部件520提供其所需电信号。

在一些实施例中，上述本实施例所布设的两个转换单元300，比如图2 示出的第一转换单元310及第二转换单元320均集成于DC/DC模块的内部，且第一转换单元310及第二转换单元320的一端均是与主电池(图2中未示出)连接，另一端则分别通过相应的监控电路与对应的用电部件连接，以将主电池提供的电信号转换为与其连接的用电部件所需的电信号，实现为对应的用电部件供电。例如，第一转换单元310的一端与主电池连接，另一端通过第一监控电路与对应的第一组用电部件510连接，第一转换单元310用于将主电池提供的电信号转换为第一组用电部件510所需的电信号，以为第一组用电部件510供电；而第二转换单元320的一端与主电池连接，另一端通过第二监控电路与对应的第二组用电部件520连接，第二转换单元320用于将主电池提供的电信号转换为第一组用电部件520所需的电信号，以为第二组用电部件510供电。

上述实例中，主电池通常包含多个电池单元，为了使得所设置的两个转换单元300，比如图2示出的第一转换单元310及第二转换单元320更具有独立性，进一步地，在一些实施例中，还可以对主电池中的多个电池单元进行划分，使得多个电池单元中的一部分电池单元与两个转换单元300中的一个转换单元(如第一转换单元310)连接，为该个转换单元(即第一转换单元310)提供相应的电信号；其余的另一部电池单元与两个转换单元300中的另一个转换单元(如第二转换单元320)连接，为另一个转换单元(即第二转换单元320)提供相应的电信号。本实施例对于两个转换单元300与主电池的具体连接形态，并不作具体限定。

这里需补充说明的是，上述第一监控电路210及第二监控电路220均是利用车辆自身内原有的控制单元实现的。比如，如图1所示，第一监控电路 210是利用车辆自身的FZCU(前域控制器)实现的，第二监控电路则是利用车辆自身的RZCU(后域控制器)实现的。其中，FZCU主要用于控制车辆前域内相关的用电部件，如前车门、前车轮、前车灯、仪表板等的工作；当然，在本实施例中FZCU还可以控制其所在供电电路上的第一组用电部件510，如HMI、MUCF、EPS、ESP、ADS等的工作，此处不作限定；RZCU 主要用于控制车辆后域内相关的用电部件，如后侧车门、尾灯等的工作；当然，同样的在本实施例中RZCU也还可以控制其所在供电电路上的第二组用电部件510，如HMI、MUCR、EPS、ESP、ADS等的工作，此处不作限定。有关于车辆前域及后域的划分可参见上述各实例相关内容，此处不再作赘述。

由上文内容可见，本实施例提供的技术方案，将车辆上的多个用电部件划分成为了第一组用电部件及第二组用电部件，且第一组用电部件及第二组用电部件中均包含有驱动车辆行驶相关的用电部件；同时为了实现分别为第一组用电部件及第二组用电部件提供相互独立的电信号，还设置了两个相互独立的转换单元，两个转换单元中的一转换单元与第一组用电部件连接以为第一组用电部件提供所需电信号，另一个转换单元与第二组用电部件连接一为第二组用电部件提供所需电信号，这样可使得在两个转换单元中的一个转换单元出现故障(如输出的电信号出现欠压或过压异常)时，通过另一转换单元仍可以为驱动车辆行驶相关的用电部件工作提供所需电信号，从而使得车辆不必靠边停车。另外。在每一个转换单元与其连接的用电部件间均设置有一监控电路，该监控电路用于监测相应的转换单元所输出的电信号是否异常，以断开和连通相应的转换单元与其连接的用电部件间的电路，这能够实现对用电部件的保护功能，且因监控电路是可以利用车辆自身原有的控制器来设计实现，因此能够有效降低成本。

这里需补充说明的是：上文所述的第一供电电路10及第二供电电路20 的引用，只是为了方便于表达出多个用电部件50在被划分成为不同组部件 (即第一组用电部件510及第二组用电部件520)时，不同组部件间的连接关系，以及不同组部件与各自对应的转换单元与监控电路间的连接关系，并不说明本实用新型提供的车辆供电系统中仅包括第一供电电路10即第二供电电路20这两条电路。在实际应用中，上述第一供电电路10及第二供电电路中可能还均包含多个电路，通过该多个电路以实现相应的组部件与各自对应的监控电路转换单元间的连接，换句话也就是说，本实用新型提供的车辆供电系统的电路数量可为多路，比如4路、5路、6路等，本实施例并不对系统内的实际电路数量进行限定，只要能够保证实现本实用新型中所描述的不同转换单元与相应的组部件及监控电路间的连接关系即可。

本实施例中，因两个转换单元300(如图2示出的第一转换单元310及第二转换单元320)相互独立，二者同时出现故障的概率是极低的，为此能够最大程度上确保车辆的正常行驶功能，在一转换单元出现故障时，不必直接靠边停车。不过实际应用中，两个转换单元同时出现故障的概率虽是极低的，但难保极小概率事件不会发生，比如，主电池的电量较低时会致使如图 2示出的第一转换单元310及第二转换单元320均出现欠压故障，为此需提供一种解决方案使得在两个转换单元同时出现故障的极小概率事件发生时，仍可以为驱动车辆行驶的相关电器提供所需电信号，以至少能够支持靠边停车。同时，考虑到车辆处于休眠状态时，也是需要为车辆上的驱动车辆行驶相关的用电部件或者其他的一些用电部件提供一些小电流或小电压等电信号的，以便实现唤醒等功能。

针对上述场景，进一步地，本实施例提供的所述供电系统还包括：至少一个辅助电池40，辅助电池40可用于为诸如驱动车辆行驶相关的用电部件提供所需辅助电信号。具体实现时，可以将第一组用电部件510与相应的辅助电池进行连接，或者也可以将第二组用电部件520与相应的辅助电池40 连接，或者还可以将第一组用电部件510及第二组用电部件520均与各自对应的辅助电池40连接等等，本实施例对此不作具体限定。图2示出了仅第二组用电部件520与相应的辅助电池40连接的情况。基于此，即

上述辅助电池40，可通过相应的监控电路200与第一组用电部件及第二组用电部件中的至少一个连接；进一步地，辅助电池40还可通过相应的监控电路，与监控电路所监测的转换单元连接。相应地，

监控电路200，还用于在断开通过其连接的转换单元与相应的用电部件间电路的同时，断开通过其连接的辅助电池与相应的所述转换单元间的电路，以保护辅助电池。

举例来说，参见图2，辅助电池40通过第二监控电路220与对应的第二组用电部件520连接，且辅助电池40又通过第二监控电路220与第二监控电路220所监测的第二转换单元320连接。相应地，第二监控电路220在监测到第二转换单元320输出的电信号出现异常，控制第二监控电路中的开关执行断开操作，以断开第二组用电部件520与第二转换单元320间电路的同时，还仅会断开第二转换单元320与辅助电池40间的电路，以避免第二转换单元320输出的异常电信号流入至辅助电池40，对辅助电池40造成损害。

为便于监控电路通过控制开关元即可实现对转换单元与对应的用电部件、辅助电池与对应的用电部件等间的电路断开及连通的控制，在一些实施例中，与辅助电池40连接的监控电路上会设置有第一开关元件222及第二开关元件 211。相应地，

辅助电池40，具体地是通过相应的第一开关元件222及第二开关元件211，与第一组用电部件510及第二组用电部件520中的至少一个连接，且还通过相应的第一开关元件222与对应的转换单元300连接。

转换单元300通过对应的第二开关元件211与相应的用电部件连接。

例如，继续参见图2，在第二监控电路220与对应的辅助电池40连接时，此种情况下，第二监控电路220中将会设置有第一开关元件222及第二开关元件2112。具体连接时，辅助电池40可以通过第二监控电路220上所设置的第一开关元件222及第二开关元件2112与相应的第二组用电部件520连接，且同时辅助电池40还可以通过第二监控电路220上的第一开关元件222与第二转换单元320连接，而第二转换单元320与第二组用电部件520间则通过第二开关元件2112连接。基于上述连接方式，第二监控电路220可以通过控制第一开关元222件执行断开和闭合操作，以断开和连通辅助电池40与第二转换单元320及第二组用电部件520间的电路。具体实施时，在控制第一开关元件222执行断开与闭合操作时，对于不同的需求及场景，可分别采用不用的控制方式实现。具体地，

比如，在车辆处于启动状态时，采用第二转换单元320及辅助电池40 为第二组用电部件520同时提供所需电信号的场景中，第二转换单元320输出的电信号处于正常情况下，是控制第一开关单元222及第二开关单元2112 均处于闭合状态的。而在监测到第二转换单元320输出的电信号出现欠压或过压等故障时，为实现对辅助电池40的保护，在控制第二开关元件2112执行断开操作的同时，也将控制第一开关元件222执行断开操作，以避免第二转换单元320输出的异常电信号流入辅助电池40，对辅助电池40造成损伤。

需说明的是，上述场景下，在第二转换单元320输出的电信号处于正常状态时，若辅助电池的电量处于低电量状态时，此时是可由第二转换单元320 输出的大电流或大电压等电信号为低电量状态上的辅助电池40充电的。比如，第二转换单元320输出的电信号为16V的电压信号，而处于低电量状态下的辅助电池40的电压信号仅为12V(小于16V)，故此时第二转换单元320 输出的电信号一部分可流入辅助电池40以为辅助电池40充电，另一部分则可以流入第二组用电部件520以为第二组用电部件520提供所需电信号。

再比如，在车辆处于启动状态时，仅采用第二转换单元320为第二组用电部件提供所需电信号，同时利用第二转换单元320实现为辅助电池40的充电功能的需求场景下，可以在车辆初步启动时，检测辅助电池40的电量是否处于低电量状态，若是则维持第一开关元件222的闭合，以使辅助电池40 与第二转换单元320连通，第二转换单元320可为辅助电池40充电。关于第二转换单元320为辅助电池充电的原理可参见上述实例相关内容，此处不作具体赘述。进一步地，在第二转换单元320为辅助电池充电过程中，第二监控电路220可实时监测辅助电池40的电量是否大于预设阈值，在大于预设阈值的情况下确定辅助电池40充电完成，控制第一开关元件222执行断开操作，以避免辅助电池40为第二组用电部件520供电，自身电量产生消耗，造成在车辆处于休眠状态或第一转换单元310及第二转换单元320均出现故障等的情况下，因自身电量较低，无法为第二组用电部件520提供所需电信号情况的发生。

需补充说明的是：参见图2，在车辆未启动前，如车辆处于休眠等非启动状态时，是由辅助电池40为第二组用电部件520提供所需电信号的，即在车辆处于休眠等状态时，是控制第一开关元件222及第二开关元件2112均执行闭合操作的，对于第二转换单元320与第二组用电部件510间电路的断开，则是通过控制第二转换单元320自身内的第三开关元件(图中未示出)执行断开操作实现。同理，在车辆处于休眠等非启动状态时，也是通过控制第一转换单元310自身内的第四开关元件(图中未示出)执行断开操作，以实现第一转换单元310与第一组用电部件510间电路的断开；当然，在其他一些实施例，比如图2示出的第一组用电部件510仅通过第一监控电路210连接有第一转换单元310，而未与辅助电池连接的情形下，也可以通过控制第二开关元件2111执行断开操作，以实现第一转换单元310与第一组用电部件 510间电路的断开，本实施例对此并不作限定。关于对第三开关元件具体控制的相关描述，可参见下述各实施例相关内容。

由此即可见，在一些实施例中，本实施例提供的技术方案，是仅在车辆处于启动状态时，监测到转换单元出现故障时，才控制该转换单元与其连接的用电部件间的开关元件，如第一转换单元310与第一组用电部件510间的第二开关元件2111或第二转换单元320与第二组用电部件520间的第二开关元件2112，执行断开操作；在车辆处于启动状态且转换单元未出现故障，以及车辆处于如休眠等非启动状态时，均是控制各转换单元与其对应的用电部件间的开关元件，如第一转换单元310与第一组用电部件510间的第二开关元件2111和第二转换单元320与第二组用电部件520间的第二开关元件2112，执行闭合操作。对于对第一开关元件222的控制，是根据实际应用场景需求确定，具体可参见上下文各实施例中的相关内容，此处不再作具有赘述。

基于上述内容，即监控电路200，还用于在其所监测的转换单元300输出的电信号处于异常状态时，控制自身内的第二开关元件211执行断开操作的同时，控制自身内的第一开关元件222执行断开操作，以保护辅助电池；以及，还用于在控制自身内的第二开关元件2112执行闭合操作期间，监测辅助电池40的电量是否大于第一阈值，以控制自身内的第一开关元件222执行断开和连接操作。

上述中，在控制第二开关元件2112执行闭合操作时间，检测辅助电池 40的电量是否大于第一阈值，以控制第一开关元件执行断开和连接操作，可对应的是上文所描述的在车辆处于启动状态时，仅采用第二转换单元320为第二组用电部件520提供所需电信号的场景。在监测到辅助电池40的电量大于第一阈值，如辅助电池40的电量大于80％、90％等，可判定辅助电池处于高电量状态，无需为辅助电池充电，此时为避免辅助电池40为第二组用电部件520提供电信号以损耗自身电量，致使在车辆处于如休眠状态时，无法为第二组用电部件提供所需电信号情况的发生，将是控制第一开关元件222执行断开操作。而在检测到辅助电池40的电量低于第一阈值时，说明辅助电池的电量较低，无法满足在车辆处于如休眠状态时，为第二组用电部件520提供所需电信号的需求，因此，此时可控制第一开关元件222执行闭合操作，以使第二转换单元320为辅助电池40充电。关于上述具体如何根据监测到辅助电池的电量是否大于第一阈值，以控制第一开关元件222执行断开和连接操作，可参见上文各实施例相关内容，此处不再作具体赘述。

进一步地，在一些实施例中，在车辆处于启动状态时，为实现在转换单元300输出的电信号出现异常时，可以由相应的辅助电池40为与该转换单元连接的用电部件继续提供所需电信号。本实施例提供的测试系统还可包括：

与辅助电池40连接的转换单元300中还设置有第三开关元件(附图中未示出)；相应地，

与辅助电池40连接的转换单元300，具体地通过自身内的第三开关元件及相应的第二开关元件预相应的用电部件连接；以及还通过自身内的第三开关元件与相应的第一开关元件与对应的辅助电池连接；以及

监控电路，还用于在监测到所述转换单元输出的电信号处于异常状态时，控制所述第三开关元件执行断开操作以断开所述转换单元与相应的的用电部件及所述辅助电池间的电路，以及控制所述第一开关元件及所述第二开关元件执行闭合操作以连通所述辅助电池与相应的用电部件间的电路。

具体实施时，如继续参见图2所示，第二转换单元320与辅助电池40 连接，则相应的，第二转换单元320中设置有第三开关元件(图中未示出)。具体连接时，第二转换单元320是通过自身内的第三开关及第二监控电路220 上的第二开关元件2112与第二组用电部件连接的，以及第二转换单元320 还通过自身内的第三开关元件及第二监控电路220上的第一开关元件222与辅助电池40连接。相应地，

第二监控电路220，在监测到第二转换单320输出的电信号处于异常状态时，将会控制第二转换单元320内的第三开关元件执行断开操作，使得第二转换单元320与第二组用电部件520及辅助电池40间的电路均断开，同时会控制其自身内的第一开关元件222及第二开关元件2112执行闭合操作，使得辅助电池40与第二组用电部件520间的电路连通，辅助电池40可为第二组用电部件短暂的提供所需电信号一小时间段。

上述示例中，第二转换单元320输出的电信号出现异常包括如下两种情景：情景1、第二转换单元320输出的电信号出现异常，第一转换单元310 输出的电信号处于非异常(即正常状态)；情景2、第二转换单元320及第一输出单元310输出的电信号均出现异常。

对于情景1、在仅第二转换单元320输出的电信号出现异常时，第二监控电路220通过控制第二转换单元320内的第三开关元件执行断开操作，以及控制自身内的第一开关元件222及第二开关元件2112执行闭合操作，使得通过辅助电池40在一小时间段内可以继续为第二组用电部件520提供所需电信号，以使得车辆上的某些功能在一小时间段内仍可以使用。另外，既使辅助电池40的电量耗尽时，因第一转换单元310是处于正常状态的，通过第一转换单元310是可为第一组用电部件供电510提供其所需电信号的，从而即可实现为驱动车辆行驶相关的用电部件继续提供所需电信号，保证车辆长时间内继续正常行驶，达到特定地点后再进行故障停车，而不必直接靠边停车。

需说明的是：在仅第二转换单元320输出的电信号出现异常时，当然也可以直接采用上文中所描述的方案，第二监控电路220控制自身内的第一开关元件222及第二开关元件2112执行断开操作，而直接仅有第一转换单元 310为第一组用电部件提供所需电信号，以此来保证在第二转换单元320出现故障时，仍可以为驱动车辆行驶相关的用电部件提供所需电信号，本实施例对并不限限定。

对于情景2，在第二转换单元320及第一转换单元310输出的电信号均出现异常时，第二监控电路220通过控制第二转换单元320内的第三开关元件执行断开操作，以及控制自身内的第一开关元件222及第二开关元件2112 执行闭合操作，使得通过辅助电池40在一小时间段内可以继续为第二组用电部件520提供所需电信号，从而实现在一小时间段内保证驱动车辆行使相关的用电部件仍可正常运行，以能够至少支持靠边停车功能，避免危险事件的发生。该情景2主要是为应对第一转换模块及第二转换模块同时出现故障的极小概率事件发生的情况。

进一步地，通过上述转换单元300内所设置的第三开关元件，在车辆处于如休眠等非启动状态时，还可以实现仅由辅助电池40为诸如驱动车辆行驶相关的用电部件等提供所需电信号，以实现唤醒等功能。具体地，即监控电路，还用于在监测到车辆处于休眠状态时，控制其所监测的转换单元内的第三开关元件执行断开操作，以及控制自身内的所述第一开关元件222及所述第二开关元件211执行闭合操作，使得辅助电池40为与其连接的用电部件提供所需电信号，以保证驱动车辆行驶相关的用电部件的诸如唤醒等功能的实现。

举例来说，继续承接上述图2相关的示例，第二组用电部件520连接有对应的辅助电池的情况下，第二转换单元320内会设置有第三开关元件(图中未示出)。车辆在处于休眠状态时，一般会断开第一转换单元310及第二转换单元320与相应的用电部件间的电路，以使第一转换单元及第二转换单元停止为相应的用电部件供电，而转换为由相应的辅助电池40为对应的用电部件以保持诸如驱动车辆行驶相关的电器部件唤醒等功能的实现。具体地，如第二组用电部件520是连接有辅助电池40的，第二监控电路220在监测到车辆处于休眠状态时，将会控制第二转换单元320内的第三开关元件执行断开操作，以及控制自身内的第一开关元件222及第二开关元件2112执行闭合操作，使得辅助电池40可为第二组用电部件520提供所需电信号，以保证诸如驱动车辆行驶相关的电器部件的唤醒等功能的实现。而在监测到车辆处于休眠状态时，为实现第一转换单元与第一组用电部件间电路的断开，在一些实施例中，可通过令第一监控电路控制第二开关元2111件执行断开操作实现；在其他的一些实施例中，也可以采用其他方式实现，如在第一转换单元310 中同样设置一第三开关元件，使得第一转换单元310通过该第三开关元件及第二开关元件2111与第一组用电部件连接，并通过令第一监控电路控制第一转换单元中的第三开关元件执行断开操作，以及控制第一开关元件2111执行闭合或断开操作，来实现第一转换单元与第一组用电部件间电路的断开。

这里需说明的是：在上述监测到第一转换单元及第二转换单元出现过压或欠压等故障时，相应的监控电路(如第一监控电路210、第二监控电路220) 除了控制对应的开关元件执行断开操作外，还可以进一步地控制车辆上的如 HIM提供的交互方式向驾驶员发送提示信息，以提醒驾驶员部做检修处理。其中，提示信息可以为但不限于如下中的至少一种：语音、文本、图像等。

进一步地，上文本实施例提供的供电系统中所设置的两个转换单元300，如图2示出的第一转换单元310及第二转换单元320，为降压性质的转换单元。具体地，二者对应的降压性质可以不同，也可以相同。比如，两个转换单元可以均为高功率降压性质的转换单元，或者也可以均为低功率性质降压的转换单元，或者还可以为一个为高功率减压性质的转换单元，另一个为低功率性质的转换单元等等，本实施例对此并不作限定。具体实施时，本实施例基于第一组用电部件及第二组用电部件划分的特点，使得所设置的两个转换单元具有不同的降压性质，即两个转换单元300中的一个转换单元为低功率降压单元，另一个转换单元为高功率降压转换单元。具体地，如图2所示，与第一组用电部件510连接的第一转换单元310为低功率转换单元，与第二组用电部件520连接的第二转换单元320为高功率转换单元。关于第一组用电部件及第二组用电部件具体的划分特点可参见上述各实施例相关描述内容，此处不作赘述

基于此，为保证能够较优的实现上文所描述的利用转换单元为辅助电池 40自动充电的功能，本实施例提供的技术方案，优先选取了将辅助电池40 与第二组用电部件520连接，以同时与第二转换单320连接，使得能够通过具有高功率降压性质的第二转换单元320为低电量状态下的辅助电池40充电。

本实用新型提供的车辆供电系统应用于任何适用的车辆设备(如纯电动性车辆、油电混合动力车辆等)，且可应用于任何使用的需求场景中。

基于上文内容，下面结合一具体应用场景(如自动驾驶场景)对本实用新型提供的技术方案进行介绍说明。以下所介绍的应用场景均是基于图2示出的供电系统介绍说明的，有关对图2中的供电系统的详细描述可参见上文各实施例相关内容。具体地：

参见图2，假设一车辆(如油电混合动力车辆、纯电动车辆)具有自动驾驶功能，且其内置有图2示出的供电系统，并设定该供电系统在车辆处于启动状态时，是由第一转换单元310为第一组用电部件510供电以提供其所需电信号，由辅助电源40及第二转换单元320为第二组用电部件520共同供电以提供其所需电信号，另外，第一转换单元及第二转换单元自身内均置有第四开关元件，以用于实现在车辆处于休眠状态时，仅由辅助电源40为第二组用电部件提供所需电信号。

车辆正常启动进入自动驾驶模式，位于第一转换单元310及第一组用电部件510间的第一监控电路210控制第一开关元件211执行闭合操作，第一转换单元310为第一组用电部件510供电；位于第二转换单元320及第一组用电部件520间的第二监控电路220控制第二开关元件221及第三开关元件 222执行闭合操作，第二转速单元320及辅助电池40共同为第一组用电部件供电。车辆正常自动驾驶过程中，第一监控电路及第二监控电路分别对第一转换单元及第二转换单元输出的电信号进行实时监测，假设在一行驶时间点，第二监控电路监测到第二转换单元输出的电信号出现异常(如输出的电信号为过压或欠压电信号)，此时第二监控电路控制第二开关元件221执行断开操作以断开第二转换单元310与第二组用电部件间的电路，同时第二监控电路还会控制第三开关元件222执行断开操作以断开第二转换单元320与第二组用电部件520间的电路，实现对辅助电池的保护。即，第二转换单元320 输出的电信号出现异常，第二转换单元及辅助电池均无法为第二组用电部件提供所需电信号，也即无法为驱动车辆行驶相关的用电部件提供所需电信号。不过，因此时第一转换单元310输出的电信号是处于非异常(即正常)状态的，也即第一监控电路是控制第一开关元件执行闭合操作的，第一转换单元 310会为第一组用电部件提供所需电信号，而第一组用电部件和第二组用电部件是均包含驱动车辆行驶相关的用电部件的，为此即会由第一转换单元 310为驱动车辆行驶相关的用电部件提供所需电信号，以保证第二转换单元 320出现故障车辆仍可正常行驶。

具体地，在第二转换单元320出现故障时，此时可由第一转换单元310 为如MCUF、ESP、EPS、ADS等提供工作所需电信号，使得MCUF能够控制车辆的前车轮动作，从而带动车辆的后车轮动作，使得车辆可继续行驶；并在行驶过程中，可通过ESP、EPS、ADS等实现车辆的转向、行驶稳定性、自动驾驶等功能，这样也即实现第二转换单元320故障发后生后，在自动驾驶场景下，可达到特定地点进行故障停车，而无需直接靠边停车。

车辆达到特定地点进行故障停车后，车辆可进入休眠状态，此时第一监控电路控制第一转换单元自身内的第四开关元件断开，以断开第一转换单元与第一组用电部件间的电路；第二监控电路则控制第二转换单元自身内的第四开关元件断开，并控制第二开关元件及第三开关元件闭合，使得辅助电池 40为第二组用电部件提供所需电信号，以保证如驱动车辆行驶相关的用电部件唤醒等功能的实现。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车辆供电系统，其特征在于，包括：

多个用电部件，包括第一组用电部件及第二组用电部件；所述第一组用电部件及所述第二组用电部件中均包含驱动车辆行驶相关的用电部件；

多个转换单元，其中的一部分所述转换单元与所述第一组用电部件连接，用于为所述第一组用电部件提供所需电信号；剩余部分所述转换单元与所述第二组用电部件连接，用于为所述第二组用电部件提供所需电信号；

多个监控电路，每一部分所述转换单元与相应的用电部件通过所述监控电路连接，所述监控电路用于在所述车辆处于启动状态时，监测所述转换单元输出的电信号是否异常，以断开和连通所述转换单元与相应的用电部件间的电路。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一组用电部件连接于第一供电电路，第二组用电部件连接于第二供电电路；

所述第一供电电路与所述第二供电电路并联连接。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一组用电部件和所述第二组用电部件中包含有相同的多个第一用电部件；所述第一用电部件的一电源端口连接于所述第一供电电路，另一电源端口连接于所述第二供电电路；

所述第一组用电部件中还包含与所述第二组用电部件不同的至少一个第二用电部件，所述第二组用电部件中还包含与所述第一组用电部件不同的至少一个第三用电部件。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述驱动车辆行驶相关的用电部件包括：用于辅助车辆行驶的用电部件、为车辆提供驱动信号的用电部件；以及

所述多个第一用电部件中包含用于辅助车辆行驶的用电部件；其中，所述辅助车辆行驶的用电部件包括如下中的至少一种：与稳定系统相关的用电部件、与转向系统相关的用电部件、与自动驾驶系统相关的用电部件；

所述至少一个第二用电部件及所述至少一个第三用电部件中均至少包含为车辆提供驱动信号的用电部件；其中，所述至少一个第二用电部件中至少包括用于为车辆提供驱动信号的第一驱动控制单元，所述至少一个第三用电部件中至少包括用于为车辆提供驱动信号的第二驱动控制单元；

所述第一驱动控制单元和所述第二驱动控制单元中的一个用于为车辆前域内的部件提供驱动信号，另一个用于为车辆后域内的部件提供驱动信号。

5.根据权利要求2或3所述的系统，其特征在于，所述转换单元的数量为两个，其中的一个转换单元通过所述第一供电电路与所述第一组用电部件连接，另一个转换单元通过所述第二供电电路与所述第二组用电部件连接。

6.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述监控电路的数量为两个，其中的一个所述监控电路设置在所述第一供电电路上，另一个所述监控电路设置在所述第二供电电路上；

所述监控电路上设置有开关元件；所述监控电路，用于控制所述开关元件执行断开和闭合操作，以断开和连通所述转换单元与相应的用电部件间的电路。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，还包括：至少一个辅助电池；

所述辅助电池，通过相应的所述监控电路与所述第一组用电部件及所述第二组用电部件中的至少一个连接；以及还通过相应的所述监控电路与所述监控电路所监测的所述转换单元连接；

所述监控电路，还用于在断开通过其连接的所述转换单元与相应的用电部件间电路的同时，断开通过其连接的所述辅助电池与相应的所述转换单元间的电路，以保护所述辅助电池。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，与所述辅助电池连接的所述监控电路上设置有第一开关元件及第二开关元件；

所述辅助电池，具体地通过所述第一开关元件及所述第二开关元件，与所述第一组用电部件及所述第二组用电部件中的至少一个连接；以及还通过所述第一开关元件与相应的所述转换单元连接；

所述转换单元通过所述第二开关元件与相应的用电部件连接。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，还包括：与所述辅助电池连接的所述转换单元中设置有第三开关元件；

与所述辅助电池连接的所述转换单元，具体地通过所述第三开关元件及所述第二开关元件与相应的用电部件连接；以及通过所述第三开关元件及所述第一开关元件与对应的所述辅助电池连接；以及

所述监控电路，还用于在监测到所述转换单元输出的电信号处于异常状态时，控制所述第三开关元件执行断开操作以断开所述转换单元与相应的用电部件及所述辅助电池间的电路，以及控制所述第一开关元件及所述第二开关元件执行闭合操作以连通所述辅助电池与相应的用电部件间的电路。

10.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，

与所述第一组用电部件连接的所述转换单元为低功率转换单元，与所述第二组用电部件连接的所述转换单元为高功率转换单元。

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