CN111546894A - 一种车辆异常下电控制方法、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆异常下电控制方法、系统及车辆，属于汽车技术领域，本公开通过实时检测车辆的状态信号中是否包含碰撞信号，并监控状态信号中的整车故障等级，在碰撞信号或者整车故障等级满足异常下电的预设条件时，先控制车辆的高压线路下电，再控制车辆的低压线路下电，停止车辆的用电器工作，从而减小了对车辆的进一步损害，保证了乘客安全。

Description

一种车辆异常下电控制方法、系统及车辆

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆异常下电控制方法、系统及车辆。

背景技术

目前，现有技术中针对车辆的正常上下电的控制方法较多，而针对车辆的异常下电的控制方法较少，因此需要一种异常下电控制方法，使车辆在遇到突发情况或者出现故障时，能够及时下电，减小对车辆的损害，并保证乘客安全。

发明内容

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆异常下电控制方法、系统及车辆。

第一方面，本公开提供了一种车辆异常下电控制方法，包括：

获取车辆的状态信号，状态信号包括碰撞信号和/或整车故障等级；

若检测到状态信号满足预设条件，则生成下电指令，控制车辆的高压线路完成高压下电；

若检测到高压下电完成信号，则控制车辆的低压线路完成低压下电。

第二方面，本公开提供了一种车辆异常下电控制系统，包括：

整车控制器，用于获取车辆的状态信号，状态信号包括碰撞信号和/或整车故障等级；

若检测到状态信号满足预设条件，则生成下电指令；

电池管理系统，用于基于下电指令，控制车辆的高压线路完成高压下电；

若整车控制器检测到电池管理系统发送的高压下电完成信号，则控制车辆的低压线路完成低压下电。

第三方面，本公开提供了一种车辆，包括本公开第二方面的车辆异常下电控制系统。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

通过实时检测车辆的状态信号中是否包含碰撞信号，并监控状态信号中的整车故障等级，在碰撞信号或者整车故障等级满足异常下电的预设条件时，先控制车辆的高压线路下电，再控制车辆的低压线路下电，停止车辆的用电器工作，从而减小了对车辆的进一步损害，保证了乘客安全。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例提供的一种车辆异常下电控制方法流程示意图；

图2为本公开实施例提供的异常下电流程示意图；

图3为本公开实施例提供的一种车辆上电控制方法流程示意图；

图4为本公开实施例提供的低压自检方法流程示意图；

图5为本公开实施例提供的高压上电方法流程示意图；

图6为本公开实施例提供的正常下电方法流程示意图；

图7为本公开实施例提供的一种车辆异常下电控制系统结构框图；

图8为本公开实施例提供的再一种车辆异常下电控制系统结构框图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

针对现有技术中无法在车辆遇到突发情况或者出现故障时及时下电的问题，本公开的技术方案通过实时检测车辆的状态信号中是否包含碰撞信号，并监控状态信号中的整车故障等级，在碰撞信号或者整车故障等级满足异常下电的预设条件时，先控制车辆的高压线路下电，再控制车辆的低压线路下电，停止车辆的用电器工作，从而减小了对车辆的进一步损害，保证了乘客安全。

第一方面，图1为本公开实施例提供的一种车辆异常下电控制方法的流程示意图，如图1所示，包括如下步骤：

S101、获取车辆的状态信号，状态信号包括碰撞信号和/或整车故障等级；

在实际应用场景中，影响车辆安全行驶的因素主要有是否发生碰撞或者出现故障，为了保证车辆安全行驶，以及乘客的安全，需要实时获取车辆在行驶过程中的状态信号。

S102、若检测到状态信号满足预设条件，则生成下电指令，控制车辆的高压线路完成高压下电；

在本步骤中，整车下电分为两步，其中第一步是车辆的高压线路下电。如果检测到状态信号中包含碰撞信号，且碰撞信号达到异常下电的预设条件，则先控制车辆的高压线路完成下电，停止车辆中的高压用电器工作；或者检测到状态信号中的整车故障等级达到异常下电的预设条件，则控制车辆的高压线路完成下电，停止车辆中的高压用电器工作。

S103、若检测到高压下电完成信号，则控制车辆的低压线路完成低压下电。

在本步骤中，如果检测到高压下电完成信号，则表示车辆的高压线路下电完成，再控制车辆的低压线路完成下电。

本公开实施例通过实时检测车辆的状态信号中是否包含碰撞信号，并监控状态信号中的整车故障等级，在碰撞信号或者整车故障等级满足异常下电的预设条件时，先控制车辆的高压线路下电，再控制车辆的低压线路下电，停止车辆的用电器工作，从而减小了对车辆的进一步损害，保证了乘客安全。

在一些实施例中，预设条件为车辆受到的碰撞压力达到预设压力值，和/或整车故障等级达到预设故障等级。

在本公开实施例中，具体的预设条件为车辆受到的碰撞压力达到预设压力值，或者整车故障等级达到预设故障等级，只有满足预设条件才触发车辆的异常下电流程。

在一些实施例中，根据根据车辆的用电器的故障数量设置相应的整车故障等级。

在本公开实施例中，整车故障等级可以根据用电器的故障数量进行设置，整车故障等级与用电器的故障数量的对应关系可根据实际需求进行设置，本公开实施例不做具体限制。

在一些实施例中，在图1所示方法的基础上，如图2所示，在S102中，生成下电指令，控制车辆下电包括：

S201、整车控制器生成下电指令；

在本步骤中，车辆的上下电由整车控制器控制。当整车控制器检测到车辆的状态信号满足预设异常下电的预设条件，则生成下电指令。

S202、电池管理系统基于下电指令，控制车辆的高压线路中的第一继电器断开，以完成高压下电；

在本步骤中，当电池管理系统接收到整车控制器发送的下电指令，则直接控制高压线路中的第一继电器断开，完成整车的高压线路下电过程，例如禁止DCDC使能，并控制驱动电机控制器进入零转矩模式等。

S203、若整车控制器检测到电池管理系统发送的高压下电完成信号，则控制车辆的低压线路中的第二继电器断开，以完成低压下电。

在本步骤中，当整车控制器接收到电池管理系统发送的高压下电完成信号，再进一步控制低压线路中的第二继电器断开，完成整车的低压线路下电，例如对低压线路中制动控制器、驻车控制器和转向控制器进行下电。

本公开实施例还提供了一种车辆上电控制方法，在图1所示方法的基础上，如图3所示，在S101之前，还包括：

S301、整车控制器获取上电控制信号；

在本步骤中，整车控制器控制制动控制器、驻车控制器、转向控制器、电池管理系统，以及DCDC等用电器工作，整车控制器与用电器通过CAN总线进行通讯。在获取上电控制信号之前，整车控制器处于初始化状态。在初始化状态下，整车的网络架构中只有整车控制器为工作状态。当CAN总线中有上电控制信号或者上电按键信号输入时，整车控制器从CAN总线中获取特定的上电控制信号或者是上电按键信号，从而进入唤醒用电器状态。

S302、基于上电控制信号唤醒至少一个用电器；

在本步骤中，本公开实施例首先唤醒车辆中的用电器。整车控制器在接收到上电控制信号后，向CAN总线中发送唤醒指令，用电器在接收到唤醒指令后进入用电器自检状态。

S303、控制至少一个用电器进行低压自检，得到低压自检结果；

在本步骤中，为了保证整车高压上电过程的安全，先进行用电器的低压自检。被唤醒的用电器通过读取相应低压控制器板内存储器EEPROM(Electrically ErasableProgrammable Read-Only Memory，带电可擦可编程只读存储器)的方式，进行板内低压自检，然后由整车控制器对用电器的低压自检结果进行检测。

S304、若低压自检结果满足预设自检条件，则向电池管理系统发送高压上电指令，以完成高压上电。

在本步骤中，当整车控制器检测到用电器的低压自检结果满足预设自检条件时，整车控制器向电池管理系统发送高压上电指令，使整车进行高压上电，例如进行电机使能和DCDC使能等高压状态操作。

此外，若整车控制器检测到至少一个车辆零部件的低压自检结果不满足预设自检条件，则发出至少一个用电器的自检失败信号，提示驾驶人员车辆出现故障。

在一些实施例中，在图3所示的方法的基础上，如图4所示，在S303中，控制至少一个用电器进行低压自检具体包括：

S401、控制低压线路中的第二继电器闭合；

在本步骤中，整车控制器控制低压线路中的第二继电器闭合，第二继电器例如可以是IG继电器，本公开实施例不做具体限制。

S402、若整车控制器接收到第二继电器的反馈电压，则控制至少一个用电器进行低压自检。

在本步骤中，若整车控制器接收到第二继电器的反馈电压，则表示第二继电器吸合完成，整车的低压线路导通，进一步地再对用电器进行低压自检。

在一些实施例中，用电器包括制动控制器、驻车控制器，转向控制器、电机控制器和电池管理系统中的至少一种。

需要说明的是，用电器还可以包括其它用电器，例如驱动电机控制器、氢系统增程器，以及空调系统控制器等，本公开实施例不做具体限制。

在一些实施例中，

若用电器包括制动控制器，

则预设自检条件包括制动控制器从初始压力到目标压力的时间是否满足第一预设时间；

若用电器包括驻车控制器，

则预设自检条件包括当制动压力大于或等于预设制动压力时，驻车控制器是否出现故障；

若用电器包括转向控制器，

则预设自检条件包括转向控制器的转角速度是否满足预设转角速度，以及转向控制器的角度是否满足预设角度。

在本公开实施例中，提供三种不同的用电器的低压自检需要满足的自检条件：

第一种为制动控制器的低压自检，此时需要检测制动控制器从初始压力到目标压力的时间是否满足第一预设时间。初始压力例如可以设置为0，目标压力可根据实际需求，以及制动控制器的性能进行设置，本公开实施例不做具体限制。

第二种为驻车控制器的低压自检，此时需要检测当制动压力大于或等于预设制动压力时，驻车控制器是否出现故障。具体的低压自检过程例如可以是当检测到制动压力达到预设制动压力时，整车控制器向驻车控制器先发送解除驻车指令，再发送驻车指令，然后释放制动系统的压力，检测驻车控制器是否出现故障。预设制动压力可以根据实际需求进行设置，本公开实施例不做具体限制。

第三种为转向控制器的低压自检，此时需要检测转向控制器的转角速度是否满足预设转角速度，以及转向控制器的角度是否满足预设角度。

需要说明的是，上述三种用电器的低压自检方法仅用于对本公开实施例的解释说明，而不构成对本公开实施例的限制，本领域技术人员可根据实际需求，对其它用电器设置相应的预设自检条件，本公开实施例不做具体限制。

在一些实施例中，在图3所示的方法的基础上，如图5所示，在S304中，向电池管理系统发送高压上电指令，以完成高压上电具体包括：

S501、向电池管理系统发送高压上电指令；

在本步骤中，整车的高压上电过程由电池管理系统控制，当电池管理系统接收到整车控制器发送的高压上电指令，即进入整车的高压上电状态。

S502、电池管理系统基于高压上电指令，控制预充线路中的第三继电器闭合，以完成预充电；

在本步骤中，在电池的供电电路中一般都设置有大电容，因此如果将高压线路中的继电器直接与大电容连接，则由于电池的电压较高，而电容的上电压接近为0，相当于瞬间短路，此时高压线路中的继电器可能会损坏。

为了保证高压上电的安全性，本公开实施例设置了预充线路，在预充过程中，高压线路中的继电器处于断开状态，预充线路中的第三继电器先闭合，使预充线路导通。例如预充线路中的电阻值为30Ω以上时，如果预充线路的回路电压为300V，则此时回路电流最大为10A，若选用的第三继电器的最大工作电流为10A以上，则可以保证预充线路安全，从而为后续的高压上电提供了保障。

S503、当电池管理系统检测到预充电完成后，则控制高压线路中的第一继电器闭合，以完成高压上电。

在本步骤中，当电池管理系统检测到预充线路的预充电完成后，进而控制高压线路中的第一继电器闭合，进入整车的高压上电过程。

本公开实施例还提供了一种车辆正常下电控制方法，在图3所示方法的基础上，在S304之后，还包括：

若整车控制器接收到电池管理系统反馈的高压上电完成信号和/或下电控制信号，则向电池管理系统发送下电指令，以完成下电。

本公开实施例提供的车辆正常下电控制方法应用于以下两种场景：

第一种场景下，当车辆从未启动状态转换到行驶状态时，电池管理系统控制整车的高压上电完成后，会产生高压上电完成信号，并发送给整车控制器。当整车控制器从CAN总线中获取到下电控制信号或者下电按键信号时，进入到下电状态。在此过程中，整车控制器会先接收到电池管理系统反馈的高压上电完成信号，再接收到从CAN总线中获取到的下电控制信号或者下电按键信号。

此外，若整车控制器在预设时间内未获取到高压上电完成信号，则说明车辆出现故障。其中，预设时间可根据实际需求进行设置，本公开实施例不做具体限制。

第二种场景下，车辆已经处于行驶状态，此时当整车控制器从CAN总线中获取到下电控制信号或者下电按键信号时，进入到下电状态。

在一些实施例中，如图6所示，向电池管理系统发送下电指令，以完成下电具体包括：

S601、向电池管理系统发送下电指令；

在本步骤中，整车的正常下电过程分为两个阶段，分别为高压线路下电阶段和低压线路中的用电器下电阶段。当电池管理系统接收到整车控制器发送的下电指令后，首先进入高压线路下电阶段。

S602、电池管理系统基于下电指令，检测高压线路中的电流值是否小于预设电流值；

在本步骤中，电池管理系统检测高压线路中的电流值是否小于预设电流值，确保高压下电过程的安全。预设电流值可根据实际需求进行设置，本公开实施例不做具体限制。

S603、若高压线路中的电流值小于预设电流值，则控制第一继电器断开，以完成高压线路下电；

在本步骤中，当电池管理系统检测到高压线路中的电流值小于预设电流值，则控制高压线路中的第一继电器断开，禁止DCDC使能，并控制驱动电机控制器进入零转矩模式等，使高压线路下电。

S604、当电池管理系统检测到高压线路下电完成后，向整车控制器发出高压下电完成信号；

在本步骤中，当整车控制器接收到电池管理系统反馈的高压下电完成信号，表明高压线路安全下电，然后再进行低压线路中用电器的下电。

S605、整车控制器控制低压线路中的第二继电器断开，以对至少一个用电器进行低压下电。

在本步骤中，整车控制器断开低压线路中第二继电器，控制用电器进行低压下电，并将用电器的数据写入存储器中，以便下次用电器上电时，对该数据进行处理及响应。

在一些实施例中，采用48V-72V的供电系统控制车辆上电和/或下电。

目前，现有的车辆均采用72V以上的供电系统控制车辆进行上电和下电。而采用高压供电系统控制车辆上电和下电会降低整车的安全性。而本公开实施例则采用48V-72V的供电系统控制车辆上电和下电，提高了整车的安全性。

第二方面，图7为本公开实施例提供的一种车辆异常下电控制系统结构框图，如图7所示，包括：

整车控制器100，用于获取车辆的状态信号，状态信号包括碰撞信号和/或整车故障等级；

若检测到状态信号满足预设条件，则生成下电指令；

电池管理系统200，用于基于下电指令，控制车辆的高压线路完成高压下电；

若整车控制器100检测到电池管理系统200发送的高压下电完成信号，则控制车辆的低压线路完成低压下电。

本公开实施例通过实时检测车辆的状态信号中是否包含碰撞信号，并监控状态信号中的整车故障等级，在碰撞信号或者整车故障等级满足异常下电的预设条件时，先控制车辆的高压线路下电，再控制车辆的低压线路下电，停止车辆的用电器工作，从而减小了对车辆的进一步损害，保证了乘客安全。

在一些实施例中，预设条件为车辆受到的碰撞压力达到预设压力值，和/或整车故障等级达到预设故障等级。

在一些实施例中，根据根据车辆的用电器的故障数量设置相应的整车故障等级。

在一些实施例中，在图7所示系统的基础上，如图8所示，系统还包括第一继电器300和第二继电器400；其中，

整车控制器100生成下电指令；

电池管理系统200基于下电指令，控制车辆的高压线路中的第一继电器300断开，以完成高压下电；

若整车控制器100检测到电池管理系统200发送的高压下电完成信号，则控制车辆的低压线路中的第二继电器400断开，以完成低压下电。

本公开实施例提供的车辆异常下电控制系统还可用于车辆的上电过程，如图8所示，系统还包括用电器500；其中，

整车控制器100获取上电控制信号；

基于上电控制信号唤醒至少一个用电器500；

控制至少一个用电器500进行低压自检，得到低压自检结果；

若低压自检结果满足预设自检条件，则向电池管理系统200发送高压上电指令，以完成高压上电。

在一些实施例中，整车控制器100控制至少一个用电器500进行低压自检具体包括：

控制低压线路中的第二继电器400闭合；

若整车控制器100接收到第二继电器400的反馈电压，则控制至少一个用电器500进行低压自检。

在一些实施例中，用电器500包括制动控制器、驻车控制器，转向控制器、电机控制器和电池管理系统中的至少一种。

在一些实施例中，

若用电器500包括制动控制器，

则预设自检条件包括制动控制器从初始压力到目标压力的时间是否满足第一预设时间；

若用电器500包括驻车控制器，

则预设自检条件包括当制动压力大于或等于预设制动压力时，驻车控制器是否出现故障；

若用电器500包括转向控制器，

则预设自检条件包括转向控制器的转角速度是否满足预设转角速度，以及转向控制器的角度是否满足预设角度。

在一些实施例中，在图7所示系统的基础上，如图8所示，系统还包括第三继电器600；其中，

整车控制器100向电池管理系统200发送高压上电指令；

电池管理系统200基于高压上电指令，控制预充线路中的第三继电器600闭合，以完成预充电；

当电池管理系统200检测到预充电完成后，则控制高压线路中的第一继电器300闭合，以完成高压上电。

本公开实施例提供的车辆异常下电系统还可用于车辆的正常下电，其中：

若整车控制器100接收到电池管理系统200反馈的高压上电完成信号和/或下电控制信号，则向电池管理系统200发送下电指令，以完成下电。

在一些实施例中，整车控制器100向电池管理系统200发送下电指令；

电池管理系统200基于下电指令，检测高压线路中的电流值是否小于预设电流值；

若高压线路中的电流值小于预设电流值，则控制第一继电器断开，以完成高压线路下电；

当电池管理系统200检测到高压线路下电完成后，向整车控制器100发出高压下电完成信号；

整车控制器100控制低压线路中的第二继电器400断开，以对至少一个用电器500进行低压下电。

第三方面，本公开实施例提供了一种车辆，包括第二方面的车辆异常下电控制系统。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (14)

1.一种车辆异常下电控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的状态信号，所述状态信号包括碰撞信号和/或整车故障等级；

若检测到所述状态信号满足预设条件，则生成下电指令，控制所述车辆的高压线路完成高压下电；

若检测到高压下电完成信号，则控制所述车辆的低压线路完成低压下电。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设条件为车辆受到的碰撞压力达到预设压力值，和/或整车故障等级达到预设故障等级。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据车辆的用电器的故障数量设置相应的整车故障等级。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述生成下电指令，控制所述车辆下电包括：

整车控制器生成下电指令；

电池管理系统基于所述下电指令，控制所述车辆的高压线路中的第一继电器断开，以完成高压下电；

若所述整车控制器检测到所述电池管理系统发送的高压下电完成信号，则控制所述车辆的低压线路中的第二继电器断开，以完成低压下电。

5.如权利要求1-4任一所述的方法，其特征在于，在所述获取车辆的状态信号之前，还包括：

整车控制器获取上电控制信号；

基于所述上电控制信号唤醒至少一个用电器；

控制所述至少一个用电器进行低压自检，得到低压自检结果；

若所述低压自检结果满足预设自检条件，则向电池管理系统发送高压上电指令，以完成高压上电。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述控制所述至少一个用电器进行低压自检具体包括：

控制低压线路中的第二继电器闭合；

若所述整车控制器接收到所述第二继电器的反馈电压，则控制所述至少一个用电器进行低压自检。

7.如权利要求5或6任一所述的方法，其特征在于，所述用电器包括制动控制器、驻车控制器，转向控制器、电机控制器和电池管理系统中的至少一种。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，

若所述用电器包括制动控制器，

则所述预设自检条件包括制动控制器从初始压力到目标压力的时间是否满足第一预设时间；

若所述用电器包括驻车控制器，

则所述预设自检条件包括当制动压力大于或等于预设制动压力时，驻车控制器是否出现故障；

若所述用电器包括转向控制器，

则所述预设自检条件包括转向控制器的转角速度是否满足预设转角速度，以及转向控制器的角度是否满足预设角度。

9.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述向电池管理系统发送高压上电指令，以完成高压上电具体包括：

向电池管理系统发送高压上电指令；

所述电池管理系统基于所述高压上电指令，控制预充线路中的第三继电器闭合，以完成预充电；

当所述电池管理系统检测到预充电完成后，则控制高压线路中的第一继电器闭合，以完成高压上电。

10.如权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：

若所述整车控制器接收到所述电池管理系统反馈的高压上电完成信号和/或下电控制信号，则向所述电池管理系统发送下电指令，以完成下电。

11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述向所述电池管理系统发送下电指令，以完成下电具体包括：

向所述电池管理系统发送下电指令；

所述电池管理系统基于所述下电指令，检测所述高压线路中的电流值是否小于预设电流值；

若所述高压线路中的电流值小于所述预设电流值，则控制所述第一继电器断开，以完成高压线路下电；

当所述电池管理系统检测到所述高压线路下电完成后，向所述整车控制器发出高压下电完成信号；

所述整车控制器控制所述低压线路中的第二继电器断开，以对所述至少一个用电器进行低压下电。

12.如权利要求10所述的方法，其特征在于，采用48V-72V的供电系统控制所述车辆上电和/或下电。

13.一种车辆异常下电控制系统，其特征在于，包括：

整车控制器，用于获取车辆的状态信号，所述状态信号包括碰撞信号和/或整车故障等级；

若检测到所述状态信号满足预设条件，则生成下电指令；

电池管理系统，用于基于所述下电指令，控制所述车辆的高压线路完成高压下电；

若所述整车控制器检测到所述电池管理系统发送的高压下电完成信号，则控制所述车辆的低压线路完成低压下电。

14.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求13所述的车辆异常下电控制系统。

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