CN114144602A - 双变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆(500)的传动系(3)的双变速器(1)，所述机动车辆具有两个电机(5、7)，所述双变速器配备有两个单独的单变速器(15、17)。所述单变速器(15、17)是具有用于齿轮中心(25、27、29)的三个位置(19、21、23)的两级直齿轮变速器。两个位置由输入轴(35)和输出轴(39)占据并且构成基准平面B。用于作为一个齿轮中心(27)的中间轴(45)的位置(21)形成以其最长的边位于基准平面B上的三角形(47)的一个角。一个直线g可以从其余齿轮中心(25、29)在构成在5°至70°之间的角度范围内的角度α的情况下引向中间轴(45)。由此，利用所述变速器可以经由直齿轮中间轴承(61、63)通过齿啮合在一个输入轴(35)和一个输出轴(39)之间传递力和/或转矩。由此可以在中间轴(45)的惰轮处通过导出的横向力至少部分补偿导入的横向力。

Description

双变速器
本发明涉及一种作为用于车辆的电动传动系的一部分的双变速器或对式变速器，所述车辆装备有两个电机，在这两个电机中，每个电机都设置成用于在降低转速之后通过双变速器中的自己的单变速器驱动一个车轮。有时，这种传动系也称为双马达传动系。这里单变速器有利地是变速器壳体中的具有用于齿轮中心的三个位置的两级直齿轮变速器。
此外本发明示出在变速器中进行力和转矩传递的可能性，所述变速器是电动传动系的一部分。所述变速器具有至少一个输入轴和输出轴，所述输出轴设计成用于连接车轮半轴，如万向轴。
换言之，本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的双变速器。
本发明还涉及一种根据权利要求15的前序部分所述的通过变速器进行的力和/或转矩传递的方法。
技术领域
电驱动的车辆可以设计成，使得至少两个车轮(例如后轴的两个车轮)由自己的电机驱动。所述电机通常相较于车轮转速高速地(例如以高达15000rpm，在高速设计中高达18000rpm或者甚至以高达20000rpm)转动。出于这个原因，要降低电机的转速(例如通过6至9之间的变速比i，必要时也通过在4至12之间的变速比范围内的变速比i)。第一电机作用于转入慢速的第一变速器的输入齿轮。第二电机作用另一个转入慢速的第二变速器的另一个第二输入齿轮。通过两级或更多级实现到驱动轴的变速，所述驱动轴同时也可以是机动车的车轮半轴。如果两个变速器安装在一个总变速器壳体中，则电机可以安装在所述变速器壳体的侧面，即在第一侧面上法兰连接第一电机，并且在第二侧面上法兰连接第二电机。
在JP 2016 205 444 A(公开日：2016年12月08日；申请人：NTN TOYO BEARING COLTD)的附图中以及在JP 2017 019 319 A(公开日：2017年01月26日；申请人：NTN TOYOBEARING CO LTD)的附图中介绍了这样设计的传动系。
这种变速器可以称为双变速器，或者也可以称为对式变速器，因为在最终效果上是将两个完全相互独立的变速器连接成一个较大的变速器单元。由于存在通常是相同类型的两个电机，也可以称为双电机。
借助于马达控制，可以对连接的车轮执行任意的操控，特别是涉及转速和转矩的操控。在口语中，这种传动系称为电动的“转矩矢量控制”。由此，可以特别是在弯道行驶时无级地设定机动车辆的驱动轮的相应转矩，由此，可以改进机动车辆的行驶稳定性并且降低转向功。这种类型的变速器也可以称为主动差速器。这种变速器此外提高了机动车传动系的效率。此外，在分别仅具有一个驱动的行驶马达的机动车辆中，需要交叉驱动型变速器的结构类型。因此，根据这种工作模式，所述变速器也可以称为多个单轮变速器。
对式变速器设计成用于独立地驱动两个道路车轮。通过变速器的输出轴的转动，可以通过控制至少两个车轮的旋转来指定车辆的行驶方向，该车辆有利地具有乘客室，例如乘用车或载重车或小型货车或运输车辆。
现有技术
在专利文献中分散地存在说明前面所述变速器类型或者类似或相近变速器类型的文件。
例如WO2016/147865 A1(申请人：NTN TOYO BEARING CO LTD；公开日：2016年09月22日)在大量附图中示出了一种具有两个电机和两个半轴的可能的传动系，从而在所介绍的传动系中每个电机都确定为用于驱动一个半轴。由一些附图可以得出变速器的各个齿轮的轴的相对关系或布置形式。据此，将在WO2016/147865A1中示出的传动系设计成，使得其最高的轴应是驱动轴，而接入驱动齿轮和从动齿轮之间的轴占据中间位置。电机应定位在后轴之前。
在EP 2 310 220 B1(申请人：AISIN AW CO.LTD，TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKAISHA，公开日：2011年04月20日)中示出三级的双变速器在变速器壳体中可能的轴位置。在一个(单个)变速器壳体中设置两个电机，每个电机可以分别用于驱动一个分变速器的输入轴。在输入轴和输出轴之间应平行地相互错开地设置两个中间轴，即一个所谓的惰轮轴和一个副轴。由此，分别要传递到两个输出轴之一上的转动速度减慢。就是说，EP 2 310220 B1希望给整个驱动单元设置唯一一个围绕该驱动单元的总壳体。电机也是传动装置的一部分。这种设计对于系统供货商是有用的，系统供货商希望将其整个驱动单元设计成可更换产品或一次性产品。
DE 100 54 759B4(专利权人：ZF Friedrichshafen AG；授权日：2009年10月29日)和WO2005/008 098A1(申请人：DaimlerChrysler AG；公开日：2005年01月27日)完全一般性地推荐了，在两个轴之间设置两个或三个滚珠轴承作为所述轴的支承结构，这两个轴组合成双离合器变速器的双轴，这是因为这种轴承类型应能够特别紧凑地承受径向力和轴向力。在双离合器变速器中常见的是，两个或多个在输入侧存在的驱动源交替地切换到变速器的两个输入轴之一上。就是说，通常，转矩传递应经由所述变速器的两个组合成同心轴的输入轴之一传递，而第二个轴在这个阶段不应传递驱动功率。一个轴受到负载，而另一个轴通常在所述一个轴受到负载的尽可能长的时间段期间是无负载的。仅在载荷交变时根据交叉渐变功能才出现双轴受载的情况，此时，通过两个轴的转矩传递流是同向的。
专利申请US 2018/0 015 815 A1(申请人：NTN Corporation；公开日：2018年01月18日)涉及一种对式驱动器，其中，输入轴和输出轴同轴地引导为用于每个驱动侧的双轴。这个美国专利申请在这种情况下此外还提及了轴承上油以及对进行驱动的电机的上油方案，这两种上油分别通过通道进行。在上油时要利用离心力的作用。但此外，在这个文件中还给出了变速器的示例，在所述变速器中所有四个轴，即输入轴和输出轴相互分开地设置。
JP 2018-039 396 A(申请人：NTN CORP；公开日：2018年03月15日)涉及一种双马达机动车驱动器，所述机动车驱动器类似于根据US 2018/0 015 815 A1的驱动装置。在这种驱动装置中，应分别在填充有润滑油的变速器和电机之间设置密封件。这里，JP 2018-039 396 A描述其整个上油系统的几个方面。
在JP H051-16 542 A(申请人：AISIN AW CO LTD；公开日：1993年05月14日)中描述了一种具有多个马达的系统，这里，应提高每个马达的热容量。例如可以通过油实现冷却，所述油应在通道中流动通过电机绕组并且由泵使所述油循环。
美国专利US 2 818 047 A(所有人：Continental Motors Corporation；公开日：1957年12月31日)涉及一种通风系统，所述通风系统安装在内燃机的曲轴中。在曲轴的孔中，应利用离心力在内燃机的内部从油雾中分离较重的颗粒并将所述颗粒回输到曲轴壳体中。
DE 10 2009 018 786 A1(申请人：MAGNA Powertrain AG&Co KG；公开日：2009年10月29日)介绍了变速器的流体或者说油润滑中的所谓流体环。对于可转动地支承的轴应通过被带动的流体或油实现所述油润滑。在DE 10 2009 018 786 A1的图2中示出排气通道，即使在压力升高时，也应尽可能没有油通过所述排气通道流出。所述流体环应承担屏蔽环的功能，所述屏蔽环可以截获直接朝排气通道的方向被甩出的流体。为了构成透气性，流体环的至少一个侧壁可以设有至少一个通口。这样，应实现一种“迷宫结构”，以便使流体减速，由此流体可以在流体环的环形槽中流出。
在日本专利申请JP 2016 175 563 A(申请人：NTN TOYO BEARING CO LTD；公开日：2016年10月06日)中记载了一种驱动单元，所述驱动单元具有两个电机和一个双变速器。空气流通过叶片式的空气导向装置引导到变速器壳体上，以便进行空气冷却。由此应改进对减速器的空气冷却。空气流看来没有影响到变速器壳体的内部。
日本实用新型JP H05-32 863 U(所有人：MITSUBISHI HEAVY IND LTD；公开日：1993日04月30日)涉及一种通风室或排气室，在所述通风室或排气室上连接壳体中的隆起部或壁开口。
美国专利申请US 2017/0 002 919 A1(申请人：DEERE&COMPANY；公开日；2017年01月05日)涉及一种用于拖拉机的变速器，对此，描述了一种通风系统。在US 2017/0 002 919A1的图4中示出的通风管在另一侧通入在图5、6和7中能够更好地看出的突起区域。输入轴的转动应有助于减少从变速器中流出的润滑剂的量，其方式是，通过离心力将润滑剂推向通风管的壁部。
专利申请DE 4136 392 A1(申请人：Harnischpfleger Corp.；公开日：1992年05月07日)在三个实施例中示出齿轮变速器，这些齿轮变速器应安装在露天斗式挖掘机中。只有图9和10示出一个变型方案，在这个变型方案中，将壳体通风口在一个位置处安装在通风盖中，齿轮和齿轮对齐这个位置。由图10示出一种已转向的壳体通风口。
EP 2 332 760 A1(申请人：KANZAKI KOKYUKOKI MFG.CO.LTD；公开日：2011年06月15日)记载了一种电动的驱动单元，所述驱动单元具有两个用于车轴的电机。为此，每个由一个电机和一个变速器组成的单元用于与一个车轮连接。在大量实施例中的一个实施例中，排气管在不同的电机单元的壳体的两个半壳之间延伸。在通风管的接头侧上可以设有球形止回阀。所述变速器分别具有三个轴，这三个轴不允许与通风管配合作用。
US 4 987 795 A(所有人：Sundstrand Corporation；公开日：1991年01月29日)涉及的主题是：“变速器的通风装置”。通过变速器输入轴由压缩机在变速器壳体中产生气体过压。构造成转动的空心轴的中间轴具有小孔，气体通过所述小孔进入轴内部。排气管向所述轴内部一直延伸到中间区域并且形成与壳体外部的连接，压缩空气可以向壳体外部流出。这样(主动)产生过压需要用于运行压缩机的能量。
DE 11 2012 000 684 T5(申请人：AISIN AW CO.,LTD.；PCT公开日：2012年10月04日)中记载了一种作为功率传递装置一部分的拉维娜行星齿轮变速器，所述功率传递装置包括液力变矩器。应在这种变速器中设有在中间轴中构成的通气管道和呼吸腔。所述副轴应平行于输出轴延伸并且通过一对轴承能转动地支撑在驱动器壳体中。所述副轴支承末端驱动齿轮，就是说，如名称所表达的那样，所述末端驱动齿轮在副轴的第一端侧构成。与驱动小齿轮啮合并且与差速机构接合的差速齿环设置在副轴的另一个端。在这种变速器中，可以使用液压油作为润滑/冷却介质。通过通风管道防止油从呼吸腔中不希望的导出。
DE 10 2015 105 243 A1(申请人：GKN Driveline International GmbH；公开日：2015年10月08日)涉及一种驱动系统，所述驱动系统也具有通风通道。唯一的电机应驱动两个车轮。在该文件中讨论了变速器的两个实施例，所述变速器可以螺纹连接在电机上，根据在图8和图9中示出的第二实施例的通风通道是变速器壳体一体的组成部分并且具有“L形”的走势。所述通风通道应较深地沉入驱动轴的一个开口中，由此可以防止润滑剂从通风通道中流出。根据在图1至图7中示出的第一实施例的通风通道同样是“L形”的。第一实施例基于单独的通风管，所述通风管由塑料制成。在DE 10 2015 105 243 A1的说明书中提出，通风管利用配合在通风管的环形槽中的O形环相对于套筒状的壳体部段的内表面密封。排气的细节特别是可以由图3看出。图4至图6涉及排气结构的第一通道部段的细节并且主要提出了为了刺破油沫气泡而引入通道中的突起。
在DE 10 2013 208 564 A1(申请人：Voith Patent GmbH；申请日：2013年05月08日)中记载的一体式变速器应是齿轮压缩机系统的一部分。这种变速器应具有不可相对转动地与驱动轴连接的驱动齿轮，驱动齿轮的转动轴线与从动齿轮的转动轴线设置一个布置平面中。在这两个齿轮之间设有与两个齿轮啮合的大齿轮，所述大齿轮的转动轴线相对于所述布置平面沿竖直方向错开。每个从动齿轮都与两个压缩机连接。目的是，实现最佳的载荷分配。此外，DE 10 2013 208 564 A1提出，所述齿轮设计成斜齿的。在DE 10 2013 208564 A1中介绍的实施例涉及，除了第一齿轮，还设有第二从动齿轮，所述第二从动齿轮的转动轴线同样位于所述布置平面中。作为驱动装置设有蒸汽轮机。作为备选方案，在一个实施例中，由电机驱动两个从动齿轮。还提出变速器上这些不同的驱动单元的组合。
专利申请US 2011/0 139 522 A1(申请人：AISIN AW CO.,Ltd和TOYOTA JIDOSHAKABUSHIKI KAISHA；公开日：2011年06月16日)记载了一种用于车辆的驱动装置，所述驱动装置包括两个通过相互独立的驱动系统实现的单轮驱动器，其中，每个单轮驱动器应驱动两个驱动轮中的一个驱动轮，驱动系统的旋转部件在轴向相互重叠。在该文件中较为详细地讨论了驱动路段的延长部之后，接下来提出，电机的旋转轴线比输出轴的旋转轴线更低地定位。在US 2011/0 139 522 A1的所有四个附图中示出了这样的变速器，所述变速器应分别具有四个轴和两个中间轴。一个轴承载称为“惰轮”的齿轮，这个齿轮与转子轴齿轮并且与所谓的第一齿轮啮合。这三个轴的轴线根据在图3中示出的布置形式应设置在一个共同的平面中，这个平面垂直于所述轴线延伸。第二齿轮应与输出齿轮啮合。第二齿轮和第一齿轮据此可以构成双齿轮。这些轴对于两个分变速器应是连贯的并且在周边区域中支撑在壳体上，从而设置在其上的各齿轮应能相互独立地转动。
根据美国专利申请US 2014/0 353 052 A1(申请人：HONDA MOTOR CO.,LTD.；申请日：2014年03月04日)的发明名称，在这个文件中记载了一种车辆，这个车辆构成一种反摆。如结合图3(用侧视图示出)和图4(用后视图示出)可以看到的那样，左边和右边的驱动单元相对于中轴线设置在侧向。每个所述驱动单元经由皮带传动机构驱动一个盘件。所述驱动单元位于车辆的主车轮的上方。设置在车架上的电池用于给驱动单元供能。所述驱动单元设置在确定为用于容纳单个人员的座位之下。所述座位位于框架上，所述框架通过后部的支撑轮支撑。此外，这个撰写非常详细的专利申请在图3中示出驱动单元的转子轴、中间轴和输出轴。如由图6和图7的图示的那样，这三个轴对于每个分变速器分开地能转动地支承在壳体壁和中间壁中。所述中间轴这里绘制成比两个另外的轴更高地定位，这里输出轴占据最低的位置。
DE 10 2009 006 523 A1(申请人：GETRAG Innovations GmbH；申请日：2009年01月28日)涉及所谓的级联电机，即这样类型的电驱动装置，所述电驱动装置用两个电机、一个双变速器和驱动轴上的两个要驱动的车轮轴来实现。同心的轴应设计成具有轴承轴颈和轴承孔的轴。在双输入轴上应设有两个轴承，这两个轴承分别相对于壳体支撑两个同轴地相互嵌套的轴。此外，还提及了一个对于每个轴或轴部分分别具有两个轴承的备选方案。但这种布置形式附加地具有中间的壳体支承板。根据图2，所述嵌套的输入短轴的各个端部设计成具有斜面。
DE 10 2011 115 785 A1(申请人：GETRAG Getriebe-und Zahnradfabrik；申请日：2011年10月06日)涉及对在DE 10 2009 006 523 A1中记载的变速器的改进方案，即通过第一变速器和第二变速器之间的固有频率偏移使频率激励最小化。为此提出了不同的解决方案，主要是通过两个变速器之间的总变速比偏差，通过交换两个变速器中的单独的传动比布置，或者通过所述两个变速器中不同数量的齿轮级等来实现。此外，作为备选的实施形式还记载了每个部分轴的双轴支承结构。
US 2018/0 141 423 A1(申请人：NTN Corporation；申请日：2016年04月18日)主要涉及包括三个轴的双变速器的第二轴中的横向力，就是说，所述双变速器包括两个分变速器。如图4中示出的那样，通过使齿轮对中的螺旋齿反向旋转到第二轴和从第二轴旋转来实现横向力最小化。在图1、6和7中示出在两个端部受到支承并且没有与其相邻轴嵌套的输入轴。此外，根据US 2018/0 141423A1的变速器具有支撑结构。
由专利申请US 2017/0 274 763 A1(申请人：ARCIMOTO,INC.；申请日：2017年03月13日)给出一种用于驱动两个例如电动马达的双变速器，所述马达可以装入车辆中，所述双变速器的两个分变速器设置在共同的壳体中。这两个变速器分别绕中央框架设置在自己的壳体区域中。这两个变速器应机械地分离。这两个马达分别位于变速器相同的侧面，在这个侧面还设置分别要驱动的车轮。在图中示出的实施例中，仅图8示出对称的变速器布置形式。中间轴能转动地支承在壳体覆盖件中。在US 2017/0 274 763 A1的描述中根据图10解释了各轴的几何布置形式。在电机连接轴和中间轴之间以及在中间轴和驱动器连接轴之间定义了基准线，这两个基准线应成小于180°的角度。对于这种变速器没有说明，怎样的安装位置是最合适的安装位置。
问题
由于在移动式应用场合(如电驱动机动车辆中)节省地，即也保护环境地使用可再生的资源(如电能)还仍然是一个问题，特别是由于电化学蓄能设备，寻找效率优化的方法的任务是动力总成设计人员不断提出的问题。此外，还应确保连续的力传递流。在用于车辆的传动系的双变速器的情况下，必须指定适当的双变速器，所述双变速器的力传递流和效率相对于类似传动系中的变速器得到改进。为了实现高效工作且尽可能紧凑的变速器，必须特别注意变速器部件的相互作用方式。这种解决方案特别有利的是，对环境的污染尽可能少。
发明内容
根据本发明的目的通过按权利要求1的双变速器来实现。
此外，根据本发明的目的通过按权利要求15的力和/或转矩传递方法来实现。
有利的改进方案可以在从属权利要求中得出。
变速器、特别是作为所谓的减速器、即具有到慢速的变速的变速器是电动传动系的部件的变速器应尽可能设计成，使得特别是考虑到机动车结构中有限的电蓄能可能性，尽可能将全部电能提供给驱动器，就是说，对于附属设备、其他任务或由于功率损失应“消耗”尽可能少的电能。
如果所述变速器是具有两个电机的传动系的一部分，则这种配置实现了所谓的“转矩矢量控制”。“转矩矢量控制”的优点在机动车辆中可以以中等和较高的速度完成前进行驶。中等的速度可以处于大于25公里/小时的速度。特高速为高于200公里/小时，例如为250公里/小时。优选这种机动车辆具有用于驾驶员的全方位保护结构，如乘客舱或驾驶室。驾驶室提供这样的内室，在所述内室中，在利用车辆行驶时，可以停留至少一个人，优选是多个乘客。这种乘客舱通常是安全乘客舱，这种安全乘客舱在碰撞时构成防护空间。此外，乘客舱有利地设计成针对环境影响(如闪电)的防护空间，其方式特别是，底盘构成法拉第笼。
所述双变速器的两个(分)变速器或单变速器是在转动上基本上相互独立的转矩传递单元，特别是在没有考虑关于能分别通过(分)变速器驱动的各个车轮经由行车道的有效地联接的情况下。单变速器作为结构上的单元组合成一个双变速器。
根据本发明的双变速器的输入轴和双变速器的输出轴关于横向于行驶方向的延伸设置在中间区域中，就是说关于变速器壳体的从一个壳体壁直到其相对置的壳体壁较短路段设置在中间区域中，特别是在相同的高度上。输入轴和输出轴在变速器壳体内定义一个基准平面。所述基准平面是(基本上)平坦的面，所述面在输入轴和输出轴之间形成。如果基准平面与变速器壳体的底部或平坦的道路的走势相比较，所述基准平面优选平行于平坦的行车道。所述基准平面有利地在双变速器的安装状态下或设定的安装位置中是确定的。也可以这样说，基准平面相较于通过安装有机动车轮的四个车轮的四个轮架限定的平面以(基本上)平行的布置形式延伸。基准平面与所述被限定的平面之间的斜度优选小于10°，特别是小于5°。通过双变速器的输入轴和输出轴的位置作为变速器壳体内部(假想的)几何配置得到所述基准平面。
所述变速器壳体提供了用于齿轮中心的多个位置。用于齿轮中心的两个位置由驱动轴以及输出轴占据。第一位置通过双变速器的两个输入轴占据。一个用于齿轮中心的位置有两个输出轴占据。在第一位置与第二位置之间存在中间的或者说第三位置，所述中间或第三位置不与所述两个另外的位置平齐。一个齿轮中心的中间轴的这个位置与远离变速器壳体的位置相比相对于基准平面成一定角度地存在。还可以采用中间轴相对于屋顶面式为平面屋脊式的设置。中间轴的位置相对于基准平面的这种抬高使得总体上按一种三角形实现了所有齿轮中心的轴布置形式。在这个(假想的)三角形中，使第一边，优选是长边(如斜边)优选地与基准平面重合。在这个(假想的)三角形中，第二边和第三边优选形成两个短边，这两个短边分别特别是在第一边的各一个端部处与第一边相交，即分别形成一个直线，如两个侧边或者如一个勾和一个股。符合相对于长边的短边的直线以具有能选自约5°至70°的角度范围的值的斜度与基准平面或第一边相交。换言之，第二边和第三边可以分别与第一边构成一个具有一定角度的(假想的)角部。有利的是，所述角度选自10°至50°的角度范围。不同的数学模拟和计算表明，在15°至48°的角度范围内的角度表现得是特别有利的。
也可以这样讲，中间轴与一个直线相交，所述直线由其余齿轮中心之一、即相对于中间的齿轮中心位于侧向的齿轮中心引向所述中间轴。基准平面与所述直线之间形成的角度是选自5°至70°之间、特别是10°至50°之间并且特别优选15°至48°之间的角度范围的角度。
从另一个方面讲，各轴相互之间的关系可以如下表达：
所述中间轴能够与由各齿轮中心之一(假想或假设地)形成的直线相交。这个直线偏离于所述基准平面。这种偏差可以通过一个选自5°至70°之间、特别是10°至50°之间并且特别优选15°至48°之间的角度范围的角度来表示。
优选存在恰好三个用于齿轮中心的位置。有利地角度范围也可以在23°至70°之间。在这个有利的角度范围之外，例如大于70°或小于5°，各轴的三角形布置形式的一些优点不再明显。
在另外的观点中，齿轮中心的各轴的布置形式有利地是倒置的“V”形，只要变速器壳体以优选的安装位置安装在机动车辆中，在所述轴中，相应的输入轴和输出轴以其轴纵轴线(大致)描述一个水平延伸的平面。
由于中间轴设置在基准平面的上方，可以将另外两个轴并由此将基准平面较低地设置在车辆中，就是说更靠近地面。由此，可以将机动车辆的中心设置得较低，例如距离地面小于50cm或者甚至小于30cm。就是说，作用于输入轴并驱动输入轴的电机(在当前考察的运行方式作为电机运行)连同其单件重力(由于其部件由铜制成)可以以这样的高度(从道路出发观察)安装在机动车辆中，所述高度对应于输出轴的位置或高度(从街道出发观察)。由此，在沿变速器壳体的纵向方向具有紧凑的壳体结构形式的同时，实现了特别稳定的弯道行驶特性。如果弯道行驶通过“转矩矢量控制”来实现或得到辅助，提高了允许的弯道速度。此外，还确保了足够的离地间隙，以便保护变速器，例如防止碰撞到较大的石块上。根据另一个方面，通过隔开间距地设置电机，提高了在弯道行驶时要通过加速力施加的总转矩，以便增大机动车辆的侧倾。通过沿纵向方向紧凑的结构形式，实现了用于容纳电化学蓄能器的附加的结构空间，所述蓄能器出于安全性原因优选居中地安装在机动车辆中。如果机动车辆的重心应设置得特别低，例如在赛车运动中或在运动型的公路车辆中，对于双变速器也可以使用齿轮重心的“V”形布置形式。
变速器壳体优选以其壳体纵向方向或壳体纵轴线沿车辆纵轴线、特别是平行于车辆纵轴线设置，优选甚至设置在车辆中央纵向轴线上地安装在机动车辆中。输入轴和输出轴横向于壳体纵向方向延伸，就是说优选与壳体纵向方向成约90°的角度。
这里出人意料地显示，通过根据本发明的双变速器的各齿轮中心的各个轴的这种位置，可以这样引导相应输入轴和相应输出轴之间的力传递流，即，使得所述力传递流在轴和轴上产生的倾斜力矩和弯曲力矩较小。特别是在以交变的负荷运行时，这在双变速器的功率损失较小以及还有噪声排放较小方面起到有利的作用。由此可以补偿作用力。特别是由此可以特别好地补偿相互啮合的齿轮的处于啮合中的齿部的滚动点上的切向力分量。
作为有利的设计方案，已经证实的是，经由直齿轮副将力和转矩从相应的输入轴传递到输出轴。在这种配置方案中，设有直齿轮中间轴承，至少一个直齿轮设置在所述直齿轮中间轴承上。
一般而言可以讲，由第一电机将(第一)驱动功率施加到变速器的第一侧面。由第二电机将第二驱动功率施加到变速器的第二侧面。这两个分变速器中的每个分变速器可以独立于另一个分变速器运行。两个分变速器优选相互镜像对称地布置。这样，在所述直齿轮中间轴承可以镜像对称地设置和支承两个直齿轮。
如在一个三角形上那样，齿轮的各个中心恰好设置在所述三角形的角部上。齿轮或轴或轴线的这种布置形式可以类似于大写字母“V”的造型。
分变速器的两个轴，即输入轴和输出轴以其轴中心安置或设置在一个统一的平面或一个统一的水平上，所述水平也称为平台。在这种情况下，直齿轮中间轴承上的所述齿轮或各所述齿轮构成用于转矩的一个转向级或多个转向级。
在所述轴上设置至少一个空转体，从而可以将所述直齿轮视为空转轮。优选设有多个空转体，例如四个空转体。角度布置形式此时有助于至少部分地补偿导入和导出的力。由此，特别是在牵引运行中，可以补偿横向力。
以这种方式，可以减小直齿轮中间轴承上的横向力载荷。
下面说明有利的设计方案和改进方案，就这些设计方案和改进方案本身而言，也可以单独地以及相互组合地公开本发明的方面。
根据绕相应齿轮中心转动的齿轮上的相应(选择的)齿部类型连同其相应齿部几何形状，可能有利的是，中间轴相对于输入轴侧和输出轴侧的齿轮的齿轮中心设置成，以一定的角度构成一个齿轮中心与中间轴之间的直线。所述角度具有选自到基准平面为5°至65°的角度范围的值。此外，中间轴有利地这样定位在变速器壳体中，使得一个齿轮中心与中间轴之间的直线占据这样的角度，所述角度选自到基准平面为15°至46°的角度范围。由此，不仅齿轮的相应盘体中的力传递流可以设计成低损失的，而且双变速器由此总体上紧凑地构成。这种变速器能够容易地集成到车辆底盘中。由于其紧凑性，这种变速器具有极小的面积，这种面积作为由变速器产生的声波的源头实际上是不希望的。
现在，接下来介绍其他有利的方面。
所述双变速器以其齿轮中心的轴的布置形式和相应能转动地设置在相关齿轮中心的齿轮有利地构造成，使得设计成用于实现绕中间轴转动的受驱动的齿轮在与关于驱动设置在上游的齿轮接触之后，具有转动远离变速器壳体的壳体底部的旋转方向，即，因此以驱动的方式。这不仅具有力补偿方面的优点，而且还可以在具有飞溅润滑的变速器中有利地实现由油底壳中引出的油膜形成的润滑膜。在另一个视角下，也可以讲，所述变速器针对优先行驶方向设计。在变速器的牵引运行的运行方式下，在驱动齿轮与中间轴上的齿轮的接触部之后，中间齿轮转动离开壳体底部。中间齿轮的运动首先沿优先行驶方向进行。
可能有利的是，通过(静止的)轴、特别是相对于壳体固定的轴，并且不是通过轴形成中间位置。这种不可相对转动地设置在壳体中的轴连同可转动地设置在其上的惰轮提供了这样的优点，即，由此可以加固变速器壳体，而不需要为此设置附加的构件。此外，与所述轴连接的盖式的变速器壳体部件也倾向于在大面积上较少地发出结构噪声，因为特别是可以避免出现共振。
如果提及静止的轴，则这特别是指相对于变速箱壳体静止设置并且以轴状方式设计的长形的构件。在结构意义上，如果涉及一个构件，则会讨论轴，较少的情况下由此是表达(假想的)轴线。因此，轴可以是变速器承受力的构件。轴可以具有横截面。所述轴特别是关于变速器是不可相对转动地设置，优选固定地与变速器壳体连接。
如果变速器壳体由多个壳体部分组成，则各轴，特别是所有齿轮的轴可以(基本上)相对于连接平面正交地延伸，所述连接平面位于两个壳体部分之间。所述连接平面位于通过壳体部分的边缘区域而存在过渡部并且壳体部分在壳体的安装状态下相互贴合的位置处。换言之，至少一个、优选所有轴在一个轴纵向上与所述连接平面相交。在一个视角下，也可以这样讲，在壳体壁上以环状方式存在的连接平面位于轴或轴的安装区域之外。所述中轴或轴可以特别可靠地支承或定位在壳体上，如果这些轴分别以一个端部区域分别恰好配设一个壳体部分。
所述输入轴和输出轴相反，如所选择的术语“轴”已经可以看到的那样，是能转动的构件，这种构件通过浮动轴承和/或固定轴承支承在变速器壳体中。由此，能够以简单的方式实现流入或流出双变速器的力传递流。输入齿轮和输入轴可以构造成一体的。输出齿轮或者说从动齿轮和输出轴可以构造成一体的。两个轴，特别相应的输出轴和相应的输入轴有利地位于一个直线上，也可以这样讲，平齐地前后依次设置。这主要实现了整个变速器的一种特别紧凑的设计方案。
在中间轴上优选能转动地支承的齿轮构造成阶式齿轮，所述阶式齿轮优选在输入轴侧或电机驱动侧具有较大的第一直径。所述阶式齿轮优选朝输出轴侧形成台阶，所述输出轴侧在这种情况下具有较小的第二直径。由此可以以希望的方式在变速器中至少部分地补偿力传递流。所述力传递流以较小的损失实现。
在本发明的一个优选实施例中，减速或变速到低速使得，所述双变速器在第一级(中间级)中，基于三个齿轮中心的布置形式或输入轴、输出轴和位置固定的用于中间位置的轴的纵轴线的布置形式以颠倒的“V”形的形式执行背向变速器壳体的壳体底部的变速，并且通过其第二级(中间级)实现指向壳体底部的变速。朝向或背向的变速是指，这种变速是与绕齿轮中心的旋转方向相关的，所述旋转方向特别是从齿轮啮合区域出发指向壳体底部或背向壳体底部定向。这种构造方式在这种结构形式的测试运行中出人意料地证实，在载荷交变时实现双变速器特别低抖动的运行。
为了无横向力地支承中间位置的齿轮和对于轴承损失低损失的可以在变速器中特别低噪声地进行的力传递流，中间轴上的齿轮的齿部设计成，使得安装在变速器中的齿轮没有横向力。如果提及无横向力，这并不排除，在一些运行状况下偶尔会出现横向力。换言之，由于具有斜齿部的齿轮中的横向力导致的持续载荷尽可能小。中间位置齿轮上的齿的螺旋角使得这些齿轮具有斜齿，可以设计成具有相互对齐的斜角。双齿轮或阶式齿轮(用于变速器结构中的中间位置)的两个啮合范围的斜角优选具有相同的符号。在相对于转动轴线具有斜齿的两个齿轮共同的转动轴线的侧视图中，共同的相同的“符号”是表示，相对于统一的转动轴线方向或齿轮侧面，齿特别是沿齿轮周向的倾斜位置沿相同的切线方向远离转动轴线指向。第一齿轮和第二齿轮上的齿的倾斜位置在理想情况下是同向的，就是说不是反向的(如在箭头中那样)，所述第一齿轮和第二齿轮是相对于彼此不可相对转动地设置的齿轮。相应地，可以讨论双齿轮或阶式齿轮的并排的并且相向指向的第一齿排和第二齿排。第一齿排和第二齿排的螺旋角可以是彼此不同的。所述螺旋角优选具有这样的关系，即，尽管齿轮具有不同的节圆直径，但由利用双齿轮或阶式齿轮形成的两个分变速器级中的每个分变速器级形成数值上大致相等、但反向的横向力。
具体而言，各个螺旋角的值可以有利地通过算法确定。当通过两个齿轮级形成的横向力，就是说，特别是关于螺旋角的沿邻边方向的力基本上相互抵消，则存在两个螺旋角相互间有利的关系。第一台阶的螺旋角β1和第二台阶的螺旋角β2例如可以在给定的齿轮直径d2、d3下利用以下公式确定：
Figure BDA0003463592100000101
表述“tan”表示相应角度的正切。角度涉及β1、β1作为设计辅助线的直线，所述直线平行于转动直线地贴合在齿轮的一个齿上。直径d2和d3是阶式齿轮的各齿轮的直径，这里，直径d2是单变速器的第一级或第一减速级的直径，而d3是单变速器的第二级或第二减速级的直径。这些级别优选包括另外的齿轮，例如第一级中直径为d1的输入齿轮和第二级中直径为d4的从动齿轮。直径d2也可以称为阶式齿轮的较大齿轮的节圆直径，而直径d3也可以称为阶式齿轮的较小齿轮或阶式齿轮的阶梯式形成的小齿轮的节圆直径。优选第一级或1级沿转矩传递流方向观察更靠近驱动电机。第二级或2级沿转矩方向观察比第一级更靠近输出端或道路车轮。表述“减速级”基于从驱动电机出发设定的转矩传递流来考察。
换而言之，根据上述公式，第二级的螺旋角的正切与第一级的螺旋角的正切的比(近似于)等于阶式齿轮参与第一级的齿轮的直径与阶式齿轮参与第二级的齿轮的直径的比。这里考察的单变速器。以这种方式，工作的单变速器或两个构造成相同类型的单变速器的阶式齿轮上可能的横向力基本上相互抵消。如果在求比值时提及相同的值或提及相同的比值，则这里不考虑由于常见的制造技术上的公差导致的偏差。对于相同的值或相同的比值可以理解存在这样的偏差，所述偏差小于由上述公式得出的比值的20％。优选至少以大于单级中可能的横向力的20％的比例实现消除横向力。
在算法中，也可以考虑摩擦效应，具体而言是齿啮合区域的摩擦效应，由此可以更好地补偿横向力。
可能的倾斜力可以通过螺旋角的比值以同样的程度减小，双齿轮或阶式齿轮的宽度影响所述倾斜力的当前大小。
在运行中，在这种齿部上相对于齿轮的轴承不出现或仅出现很小的轴向力，由此这个结构上的措施对于双变速器的损失功率起有利的作用。此外，斜齿部确保变速器的变速器是特别低噪声的运行。这种齿部也使得可以在结构空间需求较小的同时传递较高的功率，因为始终有多个齿发生啮合。
下面来解释进一步的有益的方面，这些方面本身来看以及与本发明的其他方面相结合地公开。
设置在轴上的齿轮利用适当的轴承、特别是具有或没有轴向支承功能的滚针轴承或滚动轴承形式的轴承支承在轴上。特别是采用滚针轴承确保没有倾斜地支承齿轮并且由此确保这些齿轮的啮合有极小化的摩擦。
可能有利的是，为了在变速器壳体中轴向支撑齿轮使用止推片。
此外也有利的是，为了支撑设置在轴上的齿轮，采用套筒，所述套筒具有从变速器壳体中伸出并且用于对变速器壳体进行排气的空气导向结构。
所述双变速器也可以用以下文字描述，这些文字说明了同样有益的改进方案和必要时独立的创造性方面。
第一(分)变速器和第二(分)变速器优选是并排设置的。它们在其变速级、其齿轮、齿轮的布置形式、由此得到的总传动比和各单个齿轮的布置和支承结构上具有(基本上)相同的、至少接近相同或高度相似的构成。由此所述(总)变速器可以看作是两个(分)变速器的配对，从而所述(总)变速器也可以称为对式变速器。
对式变速器设定为用于，将两个输入驱动机、特别是电机或电机经由变速器连接到设置在该变速器的输出侧的两个半轴上，例如用于分别连接一个道路车轮的两个万向轴上。为了将两个电机中的每个电机分别连接到一个输入轴上，所述对式变速器具有双输入轴，两个电机可以连接在所述双输入轴上。
所述对式变速器的两个(分)变速器是在转动上基本上相互独立的转矩传递单元，特别是在没有考虑关于能分别通过(分)变速器驱动的车轮经由行车道发生的有效地联接的情况下。
包含所述对式变速器的机动车辆传动系是这样的传动系，所述传动系如所述那样应由电机驱动。至少两个电机连接在所述对式变速器上。
在理想情况下，每个电机驱动配设给它的一个道路车轮。该电机有利地负责驱动单个道路车轮。该电机的转矩通过所述对式变速器的一个(分)变速器接通或传递到一个单车轮上，以便驱动机动车辆的这个单车轮。
所述对式变速器的输入轴设计成双输入轴，由此，在变速器的每个侧面上可以连接一个单独的电机。因此，当前面描述的传动级与所述变速器一起处理时，则可以涉及机动车辆的(纯)电驱动。
所述双输入轴设计成用于连接两个分开运行的电机。所述双输入轴提供用于两个电机的接口。异步电机或类似于异步电机工作的电机是有利的，根据转子和对定子绕组的操控之间的异相位，这种电机可以以提高的驱动转矩“起步”。
所述对式变速器通过其双输入轴设计成，使得可以从所述双输入轴引出两个(分开工作的)变速过程。为此，所述双输入轴具有两个第一齿轮，所述第一齿轮特别是可以居中地设置在双输入轴上，优选设计成所述双输入轴的一部分。由所述两个第一齿轮出发的变速过程或两个变速过程通过与所述对式变速器的两个第二齿轮的组合来形成。
第一齿轮并排设置，在一个输入轴上分别有一个齿轮。每个输入轴具有其自己的第一齿轮。两个第一齿轮设置在双输入轴的中心或中间区域。输入齿轮和输入轴可以构造成一体的。
在一个有利的设计方案中，两个第一齿轮分别位于一个单输入轴的一个端部的区域中。对于精确引导或支承的输入轴并且特别是为了多个输入轴轴承上的载荷分布，更为有利的是，至少一个单输入轴的端部区域包括延伸的轴颈区域，所述延伸突出超过第一齿轮的齿轮侧面小于第一齿轮的宽度的两倍半，并且优选是朝第二单输入轴的方向突出。这个轴颈区域特别是可以伸入第二输入轴的轴颈容纳部中。
就是说，换言之，所述双输入轴是由两个相互插接的轴组成的轴。所述双输入轴也可以称为局部地相互嵌套的轴。两个单输入轴(假想地)相互套插。出于这个原因，一个输入轴部分地是形成中央的空腔区域的外轴，另一个输入轴伸入所述空腔区域。这种双输入轴设计成局部嵌套、相互嵌接的轴，使得能够在一个输入轴上分别连接一个电机。为此，每个单输入轴在其端部上设计成自由悬伸的。这种轴的另一个表述是导向轴。
当设置在输入轴上的、突出于所述输入轴的第一齿轮相互靠近地设置，使得两个第一齿轮的之间的空间(在最终效果上)仅可能涉及齿轮侧面之间的分隔空隙，输入轴可以设计得特别紧凑。
所述双输入轴在变速器的壳体之内多次支承。已经证实特别有利的是，双输入轴总体上被支承四次。每个单输入轴在这种情况下可以相对于壳体被支承两次并且由此所述双输入轴相对于变速器壳体被支承四次。
以这种方式甚至可以在没有中间稳定器或中间支承结构的情况下将壳体分出两部分。虽然不存在稳定器或其他中间支承结构，可以存在两个分开的变速器腔。所述变速器壳体可以在其壳体中表现出两个分区域。
通过具有相互插接的轴部段或部分轴的双输入轴，就是说通过单输入轴的嵌套或通过形成双输入轴，可以实现一种双变速器，所述双变速器在其输入区域是非常狭窄的。如果此外可以构成输入轴一部分的齿轮尽可能定位在双输入轴的中心，则双输入轴的最粗的轴布置结构可以定位在通过设置齿轮得到的区域中。
下面说明其他有利的设计方案和改进方案，这些设计方案和改进方案本身来看，单独地以及相互组合同样可以公开本发明的一些方面。
由两个单输入轴组成的双输入轴具有第一端部和第二端部。双输入轴的两个端部可以称为末端，因为这些端部从变速器壳体中伸出。由此可以分别将一个驱动器连接到对式变速器上。所述末端设定为用于连接驱动器。对于将驱动器连接在双输入轴上有利的轮廓例如是花键轮廓。如果在末端上加工出花键轮廓，则由此可以在输入轴的轴外周和/或轴前端上实现力锁合的连接。除了花键轮廓，其他轮廓也可能是有利的。例如可以在双输入轴的末端上加工出沟槽结构，从而每个自己的驱动器在每个末端上可以实现啮合式的嵌接。两个轴轮廓相互啮合式的嵌接也可以称为形锁合的连接。优选通过形锁合实现了转动力从一个轴到与这个轴连接的轴、如分别是电机轴和输入轴的传递。转动力的传递优选在轴壳和轴端部轮廓之间进行，所述轴端部轮廓也可以称为轴芯，这里，所述轴壳特别是设置在第一轴或分轴上，而轴芯设置在第二轴或分轴上，优选设置在其为了连接设置的、成型的末端上。轴壳具有比轴芯小的直径。通过轴壳与轴芯的连接能够构成驱动连接结构。如果两个末端成型有作为轴芯的轮廓，则可以利用单独地构造成轴套的轴壳建立驱动器与输入轴的力锁合和/或形锁合的连接。
变速器的壳体有利地具有多个固定点。一些固定点可以用于连接驱动机。通过端部法兰固定到变速器上的两个电机可以通过螺纹连接(或其他适当的固定方法)与对式变速器构成块式的单元。
如果双输入轴构造成特别短的轴，则所述对式变速器是特别紧凑的。短的输入轴可以通过短轴来实现。所述双输入轴可以通过沿一个轴线定向的两个短轴制成。这里，短轴的轴颈沿相反的方向定向。所述短轴的所述轴颈沿相反的方向终止所述双输入轴。
各短轴在其背向轴颈的端部上向外发散。短轴的这种基板的构型可以用于，在短轴的底部中一体地加工出环绕的齿环。这种齿环可以同时构成驱动齿轮。轴颈轴的最宽的直径是过渡到驱动齿轮或构成驱动齿轮的直径。
在一个所述驱动机和双输入轴之间用于传递驱动力而建立的连接可以通过驱动连接结构来提供。如开头所述的那样，双输入轴具有支承部位。在壳体的一部分处并且在每个单输入轴上分别存在两个圆周轴承。双输入轴的每个用于一个驱动器的部分在其驱动器连接结构的另一边分别具有两个轴承。这两个轴承支承在对式变速器的壳体的几个部分上。
所述双输入轴有利地是油润滑轴。所述双输入轴可以设计成台阶轴。油润滑这样进行，即，过量的油(过多的油)可以收集在机壳中。来自机壳的油首先直接供应给可能受到较大载荷的滚动轴承。在一个有利的结构上的实施形式中，所述变速器具有两个机壳。所述双变速器相对于油底壳或利用来自机壳的油润滑。这里，最大的直径有利地位于由两个单输入轴组成的双输入轴的中心的区域中。由位置较低的齿轮从油底壳中给双输入轴的两个齿轮供应油，近似于从齿到齿地传递。此外，通过喷油器或通过油雾与转速相关地实现油分配。
如果从双输入轴的中心出发沿不同的方向观察，则可以看到向外设置的轴承。向外最远地设置的轴承是滚珠轴承。双输入轴的一个或另一个轴的侧向偏移可以分别通过双输入轴上和对式变速器的一个壳体部分上的滚珠轴承的一个止挡来阻挡。
双输入轴的各轴承可以分别以每两个轴承进行配对。优选相互并排地将一个深沟球轴承和一个滚柱轴承相组合。由此，可以分别由一个深沟球轴承和一个滚柱轴承实施一个半轴或一个单输入轴相对于对式变速器壳体的对中。每两个轴承可以通过其并排设置的组合使双输入轴的两个轴式的部分相对于对式变速器对中，在所述组合中优选存在一个深沟球轴承和一个滚柱轴承。优选滚柱轴承优选位于短轴的齿环或从动齿轮的旁边。所述深沟球轴承优选在侧面限制所述滚柱轴承。双输入轴的两个相互插接的部分、即单输入轴通过其分别靠外设置的深沟球轴承限制，以防止侧向偏移。经由相应从动齿轮进行的输出使得在最大的部分或具有最大直径的部分中出现主要是径向的载荷。
除了所述双输入轴外部的轴承，还存在内部的轴承。位于与外部轴承相区分，所述内部的轴承也可以称为双输入轴轴承，主要是因为，内部的输入轴沿径向方向经由内部的轴承并经由外部的输入轴的第一外部轴承以及优选还有第二外部轴承相对于变速器壳体支承。根据另一个方面，内部轴承也可以构造成双轴承。两个外轴承也可以如已经说明的那样分别构造成双轴承。在提及内输入轴和外输入轴时，并不是说，这涉及已知的同心空心轴配置，因为两个轴的重叠区域优选小于双输入轴的长度的一半，特别是小于这个长度的三分之一。
设置在双输入轴的内部的轴承，就是说两个单输入轴之间的轴承可以设计成滑动轴承。每个滑动轴承有利地具有不同于另一个滑动轴承的直径。借助于滑动轴承可以使相互嵌接的轴相互支承。
所述滑动轴承有利地与外部的轴承相互参照地设置。事实上，至少一个所述滑动轴承可以定位在两个外轴承的配对布置结构的下方。所述至少一个滑动轴承平齐地位于相应两个外轴承的区域中。滑动轴承由此设置在外轴承的内部。这样，特别是可以分别将一个滑动轴承定位在两个外轴承的下面。
如果两个输入轴之间重复出现转速差，则滚针轴承优选应位于滑动轴承的位置。滚针轴承通常比滑动轴承具有更少的摩擦力。滚珠轴承可以以前面针对滑动轴承说明的相同的方式设置。对于载荷分布并且特别是对于轴承上油有利的是，并排设置两个滚针轴承。第一滚针轴承可以在齿轮侧部附近位于轴颈和轴颈容纳部之间。第二滚针轴承优选配设给所述轴颈的一个端部区域。轴颈的所述端部区域位于轴颈端面和轴颈容纳部底部之间的孔隙中。在所述轴颈中可以在周边加工出用于滚针轴承的槽式凹口，所述凹口特别是形成滚针轴承沿径向设置的内部的工作面。沿径向观察外部的工作面优选提供轴颈容纳部的圆柱形内壁。
所述滚针轴承或滑动轴承可以通过双输入轴的至少一个导油孔用油润滑。所述导油孔例如可以在至少一个所述单输入轴中延伸并且通入轴颈容纳部中的空隙中，所述空隙也可以称为注油间隙。优选至少一个导油孔由单输入轴的同样供应油的深沟球轴承的附近区域中的注油室引出。这种滚针轴承非常可靠地运行并且能够以较少的工作消耗安装。
另一个非常有益的并且也有利的设计特征可以如下说明。
所述双变速器的变速器壳体可以以两个半壳为基础，在所述半壳内部分别实现一个独立的变速器，这种双变速器构造成双变速器或成对变速器，就是说近似于双生式地构成；用于这种情况的另一个术语是对式变速器。这种对式变速器是机动车传动系的一部分。这种机动车传动系还包括两个电机。每个电机在使用这种变速器的情况下设定为用于，驱动配设给相应电机的道路车轮。转矩传递流设置成从一个电机使用所述变速器的一个半部传递到道路车轮。
所述变速器包括多个齿轮、特别是直齿轮，并且包括滚动轴承，所述滚动轴承通过油膜润滑。所述齿轮和滚动轴承位于一个所述分壳体的内部。油润滑优选被动地进行，就是说，通过利用齿轮(搅动)进行转动分配来分配油膜。也可以这样讲，齿轮带动油膜。在(较长时间的)停机之后，油膜会逐渐分布到所有齿轮和滚动轴承上，特别是通过建立新油膜来分布。所述齿轮和滚动轴承设计成用于油润滑。这种油润滑在变速器壳体的内部进行。
但变速器没有完全用油填满，而是(在每个分变速器中)总体上提供的体积大于在变速器的内部所要求的油的体积。由此，至少一个所述齿轮至少部分地出于空气环境中，但由于其润滑和其转动可以通过润滑油膜与空气分离。
这种也可以称为对式变速器的变速器优选在内部装备有空气导向结构，通过所述空气导向结构由变速器内部向外部导出空气，就是说从变速器中导出空气，特别是在例如由于温度升高、润滑剂膨胀或积存颗粒和污物而在变速器内部可能发生空气过压的情况下。排气结构包括一个也可以称为排气通道的部分。排气通道主要是由此有助于排气或用于排气，即，汇集在通道中的空气可以(间接地)引导到壳体内部和外部之间的空气交换位置。归属于变速器内部、特别是归属于对式变速器的部分与归属于外部的部分之间的过渡部位就可以称为实际的排气结构。空气、特别是处于压力下的空气或处于与排气结构的位置的另一侧不同的压力水平的空气的排出经由所述排气结构进行。
排气通道有利地沿变速器的这样的区域分布，这个区域在通常确定为用于(其构件、如齿轮的)旋转运动的变速器中可以称为静止区域。
排气通道在变速器的静止的(固定)轴中延伸。变速器内部所述静止的轴用于从变速器的内部排出空气。这种静止的轴可以从一个分变速器延伸到另一个分变速器。如果在所述轴上设置变速器的各个齿轮或转动轴，或者静止的固定轴选择成相对于所述轴是向正侧方的，则这可以是指变速器中的静止的圆柱形区域。这种圆柱形的区域可以是齿轮轴。所述齿轮轴此时称为静止的轴。所述变速器可以通过静止的轴向外排出空气。同样也可以经由静止的轴从外部给变速器的内部空间供应空气。
一种可能的有利的布置形式通过选择这种类型的固定轴穿过变速器来实现，即，这个固定轴同时可以设定为用于变速器的各个齿轮的“穿过轴”。在有利的设计方案中，用以排气的固定轴同时也是用于齿轮的穿过轴。
对此的一个备选的、可能的有利布置形式通过选择这种类型的固定轴穿过变速器来实现，即，所述固定轴横向于转动轴在所述转动轴之外的区域中延伸，例如在相同类型、如输出轴的两个转动轴之间，就是说在两个对齐的输出轴的端侧之间延伸。换言之，排气通道垂直于齿轮轴延伸。
前面说明的通过排气通道用于从变速器的壳体引出特别是处于压力下的空气的排气可以借助于多部分式的排气结构进行。通过使用排气通道以及优选多部分式的排气结构来进行排气。
在一个特别有利的设计方案，当所述壳体沿行驶方向安装时，所述壳体关于行驶方向长度大于宽度。宽度、就是说横向于行驶方向伸展的延伸尺寸通常小于沿行驶方向的长度。在这个横向延伸的方向上可以确定壳体的各个宽度。
适宜的是，在变速器内部的至少一个位置处设置套筒式的、细长的、柱形的、圆形金属成形体，所述金属成形体可以称为静止的套筒。所述排气通道在一个有利的设计方案中通过这种静止的套筒实现。有利的是，所述套筒在壳体的多个较短的宽度中的一个宽度的大部分上延伸。作为适当的位置可以选择壳体的中间区域，这种排气通道设置在这个区域中。
所述排气通道可以从存在与壳体内部的其他空腔中排出空气。空气也可以通过横向孔进入排气通道中并逸出，或者沿相反的流动方向在变速器中扩散。横向孔优选承担至少两个功能。由此在壳体内部存在另外的空腔。优选以压力补偿的形式或基于压力补偿使空气从变速器内部引出。由此可以通过这种排气向外输出空气。
对处于压力下的空气的排气沿排气通道和多部分的排气结构进行，此时将空气从变速器的壳体中引出。所述排气通道有利地设置在静止的构件(例如静止的套筒)之内实现。在静止的套筒的情况下，所述静止的套筒在壳体的内部延伸。所述静止的套筒具有确定的长度。在一个设计方案中，这个长度(基本上)对应于壳体的一个宽度。所述套筒从壳体的一个半壳的内侧一直延伸到壳体的该半壳的另一个内侧。由此，所述套筒近似于完整地覆盖这种宽度。在另一个设计方案中，这个长度(基本上)对应于壳体的一半宽度。换言之，排气通道或构成排气通道的构件(如套筒)的长度可以小于壳体的完整宽度或宽度的一半，最高约为25％，并且一直延伸到壳体的一个内部侧面。中间区域可以例如是相对于壳体不可相对转动的用于转动轴承或滚动轴承的支承部位。由此，根据强化方面，包括排气通道的构件优选形成由壳体内部或穿过壳体内部到达壳体壁的支撑结构。
用于排气的构件(例如套筒)有利地特别是关于容纳变速器的机动车辆的行驶方向设置在中间区域中。所述排气通道、同时通道的流动通过区域可以通入变速器的内部空间。所述排气通道有利地具有横向孔。通过所述横向孔可以接收空气。进入构件内部、例如进入套筒内部的空气接下来向外、就是说在变速器壳体之外排出。
通过利用变速器内部的静止区域，可以实现油保持，特别是利用重力效应运行的方式。
下面说明另外的有利的设计方案和改进方案，这些设计方案和改进方案本身来看单独地以及相组合地也公开了本发明的一些方面。
所述排气通道有利地可以通过独立的构件实现，例如通过在内部设计成空心的、细长的、圆柱形的形状，这种形状也可以称为“套筒”。套筒内部的空心形状可以是孔。为了能够从所述构件、例如套筒的外部、就是说由变速器其他的内部区域引导到所述构件、例如套筒的内部，设有在理想情况下均匀地间隔开的、优选以径向分量向套筒中定向的孔。所述构件(套筒)实现的实际的排气通道。所述构件同时用于稳定变速器内部中的设定为用于排气的细长空腔。所述构件可以具有多个排气通道，如分支的排气通道系统，这种排气通道位于壳体壁的内部的通道延续。壳体壁中的通道可以通入壳体内腔的没有油面的区域中或者通入油收集腔。
换言之，前面描述的排气通道也可以称为空气容纳腔。
在一个有利的设计方案中，这个特别是可以设计成圆柱形的空气容纳腔应尽可能横穿整个特别是由分壳体组成的壳体至少一次。这种变速器或变速器壳体可以制造成，使得所述空气容纳腔从壳体的第一内侧一直延伸到与第一内侧相对置的第二内侧。就是说所述空气容纳腔穿过变速器的内部。所述壳体由所述圆柱形的空气容纳腔穿过。作为用于实现细长的、特别是圆柱形的空气容纳腔的构件，相应长度的套筒是适宜的。
在一个备选的设计方案中，所述空气容纳腔的长度仅为壳体在排气通道的相应轴线上的宽度的一半。这种排气通道有利地在变速器的中轴线上开始。从起点出发，所述排气通道横向于所述轴线延伸。
这种用于排气的构件、例如套筒可以由于孔而是穿孔的，所述孔特别是沿不同的方向延伸。在套筒的中央、具体而言沿套筒的轴线存在中央的空隙，如中央孔。如果孔以恒定的横截面制造，通过孔实现圆柱形空腔的所述空隙特别是在制造技术上是有利的。
在所述构件的多功能的意义上，有利的是，所述构件圆柱形的空心形状，这种形状连接在壳体壁中的孔上。油通过壳体壁中的这些孔主要可以进入圆柱形的空腔中，所述空腔优选构成排气通道的第一区段。通过横向孔特别是可以给滚针轴承上油，所述滚针轴承作为阶式齿轮轴承围绕圆柱形的金属成形体环绕运行。圆柱形的空腔可以用作储油器，油从所述储油器优选通过沿径向方向锥形收缩的上油孔到达滚针轴承，所述上油孔特别是在滚轴轴承的工作面的旁边通入。排气通道的另一个区段可以是侧壁通道，所述侧壁通道平行于所述圆柱形的空腔延伸并且在一个通孔处通入所述空腔。所述侧壁通道例如具有3mm至7mm的直径，就是说设计成小于所述圆柱形的空腔的例如18mm至30mm的直径。如果在排气通道中或在排气通道的狭窄区域的端部上存在用于油的流通阻力或流通闭锁结构，如特别是具有挡板的开口或分离体，能够更好地将油与流出的空气分离。借助于变速器内部中排气通道的一个区域的弯折的构型来阻挡油进入。对于油保持结构有利的是，排气通道的流动横截面从变速器内部出发向外阶梯式地减小。
在一个有利的实施形式，用于排气的构件，即套筒，特别是套筒的外部可以有利地用作轴承面，就是说用作用于惰轮的轴承。如果所述套筒既在一个分变速器中延伸，也在另一个分变速器中延伸，则所述套筒可以用作用于至少两个相同类型的惰轮、即在每个分变速器中各一个惰轮的轴承。换言之，排气通道在提供排气通道的构件的内部延伸，同时所述构件的外部用作用于能转动地配合在所述轴承上的惰轮的轴承。如果所述惰轮是阶式惰轮，则惰轮对可以共同支承在排气通道或套筒的一个部段上，所述惰轮对特别是由较大的齿轮和与此相比较小的齿轮形成。台阶惰轮可以作为由两个不可相对转动地相互连接的惰轮组成的焊接组件形成。这样设计的惰轮的直径是不同的。较大的齿轮的直径大于较小的齿轮的直径。如果所述称为较大的齿轮和较小的齿轮的各齿轮制造成同步转动的例如通过接合连接在一起的总齿轮(以阶式齿轮的形式)，则可以将排气通道的外部用于支承阶式齿轮。可以例如包括套筒的所述构件和支承在其上的齿轮对这样可以用于能自由转动的直齿轮变速级。每个直齿轮变速级都归属于一个自己的分变速器。
在本发明的一个特殊的改进方案中，相应的直齿轮变速级可以是一个至少两级的减速变速器的一个级。所述直齿轮特别是设置成第一级和第二级之间的中间齿轮。也可以是一种第二、例如中间的变速组件，所述变速组件包括所述阶式齿轮。所述阶式齿轮与第一齿轮(即输入齿轮)和第二齿轮(即输出齿轮)相啮合，由此分别构成一个变速级。所述阶式齿轮或阶式齿轮的变速组件占据变速器壳体内腔的一个空间区域。这个空间区域可以至少部分地包括排气通道。所述阶式齿轮优选能够绕排气通道的区域转动，润滑油能够进入这个区域或者润滑油能够从这个区域流出。
在一个同样有利的设计方案中，所述排气通道可以在两个轴承之间穿过。如果所述轴承通过滚动或滑动轴承实现，例如具有轴承环的滑动轴承，则所述轴承具有这样的定向，这个定向例如通过沿相对于要支承的轴的横向方向的剖面形成。这种例如环形的轴承可以在一个位置处割线式地被切割穿过其环，这对应于轴承的定向。
除了排气通道以及实际的排气结构、即排气结构、例如高压阀形式的排气结构可以作为排气的组件、构件或部件存在以外，可以排气的各个部件之间存在连接管道，由此，排气被引向排气通道。这种部件可以例如是排气供应管道。排气供应管道将优选来自排气通道的空气连接到排气结构。就是说，排气结构有利地多部分式地或多部件式地实现。排气通道的外部、例如其套筒可以装备有另一个管状的、特别是长形的(长)孔，所述孔例如相对于实际的排气通道向正侧方地或平行于实际的排气通道地在边缘区域构成排气供应管道。所述排气供应管道可以构造成比实际的排气通道短。所述排气供应管道在这种情况下是在直径上减小的、特别是使壳体中的内部流动减慢和减少的排气通道前置级。
在一个有利的涉及方案中，排气结构可以在过渡区域中、即排气通道向外引出的位置通过排气口罩覆盖。借助于这种排气口罩可以实现对小管的排气，其中，例如排气口罩可以包括单个的滚针座。所述滚针座可以用作用于阀针的滚针轴承。所述排气口罩基于压力降打开，例如因为所述排气口罩作为高压阀工作或包括高压阀。这种高压阀可以是利用平阀座运行的类型高压阀。特别有利的是，排气口罩配置成用于，所述排气口罩在内部和外部之间存在压力差时打开并且在没有压力差时，保持封闭，就是说例如其方式是，压力差提供阀操作力。
可以这样来减少油对排气通道加载，即，在壳体内部选择用于排气的位置和其构件，所述位置和构件设置在油的最大水平之上。如果谨慎地选择排气的位置，使得即使变速器的保持低于一个上限、如例如40°、45°或50°的倾斜角仅引起变速器发生很小的位置变化，存在于油底壳中的油不会这种位置变化进入排气通道中，即使在崎岖的地区、在驶过颠簸路段或在出现倾斜的行驶运动时，也降低了油进入排气通道的风险。即使当变速器相对于其正常的安装位置倾斜了较大的角度，例如倾斜了40°、45°或50°(例如在车辆上坡行驶时)，也不会超过所述最大水平。
所述排气结构可以设计成，使得通过排气使变速器壳体具有防扭转可靠性。本发明实现了一种组装定向，所述排气结构设计成，使得由于所述排气结构变速器壳体只还能有唯一的组装定向时。由此，可以首先例如通过压力铸造制造相同的变速器壳体半部，在一个半壳中，就是说，在一个变速器壳体部分中安装排气结构，由此来相互区分起初相同的变速器壳体半壳。例如，基于要装入的套筒来将右变速器壳体半壳与左变速器壳体半壳区分开。
在排气通道处开始的整个排气路段可以分成单个部段。即使实际的排气通道也可以分成不同的部段。已经证实特别有利的是，排气通道是一种平行分布的、设有不同直径的通道结构。一个有利地中央的较粗的部段伴随有较细的侧向部段。较细的部段位于较粗的部段之外并且平行于较粗的部段延伸。
如所述那样，排气通道可以设计成多部分式的或者说是由多个部段组成的。例如，可以将两个不同的部段组成排气通道。第一部段设计成比第二部段更宽或者说更粗。两个部段可以相互平行延伸或者甚至同向布置地存在与所述套筒中。如果较细的部段设置在较粗的部段上游，则较弱的部段用于油节流，由此也可以将防止油雾进入较粗的排气通道中。
例如执行功能的各个部段可以通过过渡区域相互连接，所述功能比如是收集废气、分离油、阻挡油或例如在承载变速器的车辆发生倾斜的情况下使油引导变得困难。通过折叠的、嵌套的或多次转向的通道结构，特别是加上所述过渡区，就是说例如从排气通道较粗的部段开始通过第一过渡区连接，过渡到较细的部段中，接下来设有另一个过渡区域，通向排气供应管道并且在排气结构引出，可以在变速器中形成排气结构，这种排气结构一方面截留变速器机油，但另一方面确保了尽可能无油的排气，尽管在这种排气通道的构成中较大的区域或者说较大的部段设计成位于变速器中静止的位置处。在各个部段之间可以附加地还设有过渡区域，所述过渡区域例如可以建立具有确定直径的第一部段与具有与其不同的直径的第二部段之间的单独的连接。
通过多次转向可以进一步减少油逸出，无论是作为气溶胶、作为液滴还是作为油膜。
可以归属于所述壳体的构件还有支承架，所述支承架由一个视角出发可以看作是(分)变速器的分离元件。
作为用于两个输出轴、即第一输出轴和第二输出轴的共同的构件，所述双变速器具有共同的轴承托架。所述轴承托架通过其围绕其环形内孔的垫片分别在一个端部支承伸入的相应输出轴。就是说，两个特别是以各自的端面平行地相对置地设置在轴承托架或其开口中的输出轴从轴承托架中引出，进入双变速器壳体之外的区域，这里，优选两个端面相互隔开间距。
特别有利的是，所述轴承托架居中设置。所述轴承托架可以说位于两个变速器壳体半壳之间的中央。从另一个视角考察，所述轴承托架是中央的居中构件，所述构件将双变速器的各单变速器相互分开。所述轴承托架将双变速器的变速器腔分成一个(在行驶方向上)左半部和一个右半部。通过双变速器的两个半部之间的可以用作设计辅助结构的边界面实现变速器机油的流动通过或交换，但不能进行转矩传递，轴承托架在所述边界面上延伸。
可以作为双变速器的构件存在与双变速器中的轴承托架可以围绕一个孔结构存在。所述孔结构位于轴承托架的中央。这个中央的孔，即孔结构设计成用于容纳从动轴的两个端部，即第一从动轴的第一端部和第二从动轴的第二端部。
这种轴承托架可以安装在如前面已经介绍的双变速器中。
在一个有利的实施形式中，输出轴通过输出中端部区域中唯一的轴承托架支承。所述轴承托架的名称“架”的来由是，支承两个输出轴，所述轴承托架也可以称为支承单体，因为输出轴共同地沿一个直线延伸，从而其半径在垂直于壳体纵向观察时是重合的。轴承托架优选具有唯一的特别是中央的孔结构。所述孔结构优选分别在其一个端部处接纳两个输出轴。所述孔结构特别是包括两个浮动轴承。所述浮动轴承可以分别支承一个车轮半轴，特别是当车轮半轴的轴一直延伸到变速器壳体中时。所述轴承托架优选固定在壳体内部的一个支承结构上。在轴承托架和壳体之间不必设置密封面。这种密封面可能由于持续运行中的机械载荷变得不密封。所述变速器可以设有唯一的分变速器连接面。
在一个有利的设计方案中，在所述轴承托架中存在两个球面轴承。每个球面轴承设定为用于容纳一个输出轴的一个端部。各球面轴承容纳一个输出轴。这种球面轴承可以轴向延伸上称为用于车轮半轴或车轮驱动轴最外侧(或者根据观察方向最内侧)的支承结构。附加地通过滚珠轴承，如深沟球轴承实现在变速器壳体上的另一个支承结构。
对于悬伸结构有利地选择角度α的值，这个值会使得从第一齿轮到第二齿轮的径向力传递最小化。在一个设计方案中，第一齿轮可以设计成用于向右(对于电机式驱动的情况)的旋转方向。第二齿轮设计成向左(对于电机式驱动的情况)的旋转方向。各齿轮的齿具有齿面(倾斜或弯折的齿表面)。在这种角度设置或斜度下，第一齿轮的齿推动第二齿轮的齿。所传递的驱动力可以分解成其径向和轴向分量。径向分量应尽可能好地传递，而希望的是，轴向分量应尽可能抵消。例如仅还设置在所述力这样的数量级中，即，所述力相比于径向分量在个位数的百分比范围内。悬伸结构的角度α对应于第一齿轮和/或第二齿轮的齿的齿面斜度。第一齿轮和第二齿轮的齿轮半径限定所述悬伸结构的角度α。首先，在理论上，悬伸结构可以选择成“向上”和“向下”的。“向上”的悬伸结构已经证明是特别有利的(见另外说明的原因)。
前面说明的组合和实施例也可以以大量另外的结合和组合来考察。
这样，输入轴和/或输出轴也可以设计成同样支承在套筒式空心体上的轴。
例如也可以考虑的是，利用多于四个轴承、特别是多于两个轴承组合实现将输入轴固定在壳体上，具体而言固定在壳体壁上。
此外，也可以还在变速器中设置一个或多个另外的级，从而将各个齿轮或级布置在勾边或股边上。
通过归属于变速器的一个或多个级的一个齿轮或者甚至多个齿轮的齿轮位置或齿轮姿态的悬伸结构，特别是在牵引运行中实现了这样的可能性，即，特别是在(齿轮链的)中间齿轮上或在其中间齿轮中至少将变速器中的轴向力和横向力保持非常小。
当然，也可以给变速器壳体中的一个较短的部段设置排气结构，所述排气结构通入排气口罩。
所述排气结构可以由一定数量的单个部段组成，从而排气结构可以仅具有一个部段、两个部段、三个部段、四个部段或者甚至多于五个部段。
至少一个所述部段可以用于将轴承润滑的途径中也经由轴承一直进入相应部段的变速器液体、如油导出。这样，可以使用油用于润滑齿轮的轴承，所述齿轮围绕用作排气结构的轴转动。
所介绍的排气结构可以容易地制造并且尽管如此也能对变速器进行可靠的排气，因为例如作为位置选择了一个齿轮级的齿轮的旋转中心处的静止中心。
特别有利地所介绍的排气结构可以在对式变速器中使用，所述变速器例如设有一个总油腔，但实际上可以看作是两个独立的变速器。
附图说明
参考附图可以更好地理解本发明，这些附图示例性地示出特别有利的设计方案，而不是将本发明限制于这些设计方案，其中：
图1示出车辆系统的原理图，
图2用原理图示出车辆系统的另一个示例，
图3用纵向剖视图示出以原理图示出的变速器，
图4用剖开的侧视图示出以原理图示出的变速器，
图5示出旋转状态下的根据图4的以原理图示出的变速器，
图6用纵向剖视图示出变速器的另一个实施例的原理图，
图7从图6的变速器截出的一个局部，带有用于排气的起增强作用的管的备选设计方案；
图8用原理图示出有利的具有排气结构的变速器的一个变型方案，以及
图9示出用于变速器的双输入轴的改进方案，以此能有利地改进根据图3的变速器或根据图6的变速器。
具体实施方式
图1以及图2示意性地分别示出机动车辆500或500I，除了方向盘514处可以看到的用于驾驶员的也可以称为驾驶室或驾驶舱的空间，所述机动车辆还具有后排座526和行李箱528，可以由所绘制的行驶方向502识别。方向盘514位于驾驶室的前部中，如常规情况那样，所述方向盘514可以通过由转向轴、转向传动机构、转向横拉杆和转向节臂组成的转向拉杆系统516向作为道路车轮510、512的两个车轮传递驾驶员的转向运动。在第二轴(即车辆后轴518)上安装两个另外的道路车轮506、508。车轮或道路车轮也可以称为汽车车轮，因为所述车轮或道路车轮用于实现机动车辆500或500I的运动。道路车轮506、508通过半轴520、522和驱动万向轴驱动。半轴520、522在输出侧固定在双变速器1或1III上。在驱动侧在双变速器1或1III上固定第一电机5或5II和第二电机7或7II。电机5、7或5II、7II和半轴520、522分别成对地设置在变速器1或1III相对置的侧面上。经由相应的侧面从电机5或5II向双变速器1或1III的输入轴33(见图3)施加转矩并且在双变速器1或1III相同的侧面上固定半轴520，由此向第一道路车轮506进行驱动输出。以相同的方式，由电机7或7II向双变速器1或1III的输入轴35(见图3)施加转矩并在双变速器1或1III相同的侧面上设置第二半轴522，由此向第二道路车轮508进行驱动输出。
在以下情况下存在特别有利的机动车辆结构：根据图1沿行驶方向502在半轴520、522的前面安装的电机5、7如根据图2示出的电机5II、7II那样安装在半轴520、522的后面，其方式例如是，对称构成的双变速器1在车轮底板504所示出的平面内从图1转过180°并且特别是将用于双变速器1或电机5、7的安装位置设置在行李箱528下方。但也可以如图2所示，在机动车辆500I中构成具有双变速器1III的传动系3I，所述传动系的齿轮(见图3)设计成用于在电机5II、7II设置在后轴518I之后的布置形式中进行力传递。
根据图1或根据图2，在车辆底板504的区域内设有蓄电池9，所述蓄电池通过电导线11、13给电机5、7或5II、7II和电机的电机控制装置(未示出)提供电能。传动系3或3I由此从蓄电池9出发经由电导线11、13，经由电机5、7或5II、7II和电机的控制装置，经由双变速器1或1III并且经由半轴520、522延伸到道路车辆506、508。这里涉及一种单轮驱动。
变速器1或1III设置在车辆纵轴线524上。电机5或5II和半轴520位于车辆纵轴线524的一侧，另一个电机7或另一个半轴522设置在纵轴线524的另一侧。根据图1，设置在中央附近且横向于车辆纵轴线524转动的电机5或7使变速器1转动，由此输出轴37、39(见图3)在输出侧可以同样横向于车辆纵轴线524向车轮506或508施加转矩。根据图2，设置在行李箱附近且横向于车辆纵轴线534转动的电机5II或7II使变速器1III转动，由此输出轴37、39(见图3)在输出侧可以同样横向于车辆纵轴线524向车轮506或508施加转矩。如图1或图2中所示，为了实现这种驱动连接，通过离合器532、534将电机5、7或5II、7II安装到输入轴33、35(在图3中示出)上。双变速器1或1III与电机5、7或5II、7II联接。
在图1或图2中示出的机动车辆500或500I通过其车辆后轴518或518I驱动。这涉及一种借助于双变速器1或1III实现的电动后轴驱动。双变速器1或1III设置在后排座526的区域内或在行李箱528的区域内并且在这里设置在车辆底板504的区域内。
特别有利的是，共同考察图3和图4。
下面优先参考图3说明一个有利的实施例。图4以及图5对于下面的实施例补充地附加说明。
在图3中用剖视图示出变速器1，并且在图6中用剖视图示出变速器1I，其中剖切面分别分布通过各齿轮25、27、29。在对图6的说明中，特别是强调了与图3的区别。对于在图3和图6中共同使用的附图标记可以在考察图6时参考对图3的说明。图2的变速器1III可以如根据图3的变速器1或根据图6的变速器1I或根据图8的变速器III那样构成，这里变速器壳体分别具有用于在行李箱附近安装的固定部位(未示出)。
如图3以及图6所示，双变速器1或1I具有两个单变速器15、17，这里，每个单变速器15、17都构造成两级的直齿轮变速器。每个直齿轮变速器在唯一的共同变速器壳体31中具有用于齿轮中心25、27、29的三个位置19、21、23。驱动转矩5I、7I从电机5、7(见图1)施加到相应的输入轴33、35上。与相应电机5和7(见图1)连接的输入轴33、35和与相应的半轴520、522连接的输出轴37和39相对于横向延伸在中间区域M中布置在相同高度，就是说特别是从变速器壳体31的一个壳体壁41到与其相对置的壳体壁43相对短的距离。输入轴33、35和输出轴37、39的定义齿轮中心25和29的位置在变速器壳体31之内描述了一个基准平面B。描述中间齿轮中心27或沿轴向支承的齿轮49、49I、50、50I的中间位置的中间轴45相对于基准平面B是成斜角的或升高的，并且形成齿轮中心27远离变速器壳体底部的位置。
两个输入轴33、35结合在一起以形成双输入轴32。它们机械地连接以形成双输入轴32。这两个输入轴33、35沿轴线44延伸并且以这种方式形成双输入轴32。两个同轴设置的输入轴33、35能相对于彼此转动地相互连接。
如参考图4以及图5能更好地看到的那样，中间轴45位于通过齿轮中心25、27和29限定的三角形47的一个角部处。
中间轴45这里能与连接齿轮中心25或29和中间轴45的直线g相交，并且是以约5°至70°的角度范围相交。
由特别好地从图4得出的那样，有利的是，齿轮中心25、27、29设置在两个平面上，从而从一个平面延伸到下一个平面的直线g相对于这两个平面中的一者(即平面B)具有角度α，这个角度选自10°至50°的角度范围，或者也可以仅选自15°至48°的角度范围。
如同样能由图3或图6得出的那样，根据由输入轴33、35的齿轮75、75I，由输出轴37、39的齿轮77、77I和由在中间轴45上选择的齿部几何形状的齿轮49、49I、50、50I以及根据要传递的功率能得出，如何设置齿轮中心25、27、29。输入侧的齿轮75、75I具有直径d1，这个直径d1小于输出侧的齿轮77、77I的直径d4。由于通过驱动转矩5I、7I实现的驱动，因此齿轮75、75I构成通过变速器1实现的转矩传递流中的第一齿轮。
每个单变速器15、17各自输入轴侧的齿轮75、75I驱动中间轴45上相应的齿轮49、49I，这里，在所示实施例中，在车辆的牵引运行中将电机5、7(见图1)的转动方向选择成，使得在驱动方式的齿轮接触之后齿轮49、49I具有转动远离变速器壳体31的壳体底部51的旋转方向。
在图5中，转动方向箭头指示这些方向和旋转方向的确定。双变速器也沿转动方向箭头的相反方向运行，特别是为了实现倒车行驶。
如果与在图1中示出并与其结合描述的有利的机动车辆结构不同，以如图2所示的变速器布置形式实现机动车辆结构，其中变速器布置形式相对于图1中的变速器布置形式转过了180°，则尽管对于同样设置了在齿轮接触之后齿轮49、49I朝变速器壳体的壳体底部51的旋转方向，但电机的转动方向针对这个安装位置要进行适配调整。
特别是如图3或图6示出的那样，限定中间位置或中间齿轮中心27的轴45作为相对于壳体固定的静止轴构成。这使得可以加固变速器壳体31，而不需要提供附加的构件。轴45上相应受驱动的齿轮49、49I和驱动的齿轮50、50I分别通过两个滚针轴承61、63、61I、63I支承在轴45上，以便避免通常优选成对地构造成一体的阶式齿轮的成对的齿轮49、50或49I、50I发生倾斜。
相反，输入轴33、35和输出轴37、39利用滚动轴承65、67、69和71支承在变速器壳体31的外壁中。此外，输入轴33、35通过滚珠轴承或每个单变速器15、17的专门的滚珠轴承安装在壳体中间壁73的附近区域内，所述壳体中间壁具有用于对单变速器15和17进行共同润滑的通孔。所述输出轴37和39通过滚针轴承(没有附图标记)或者说对于每个单变速器15、17分别通过一个滚针轴承支承在第二壳体中间壁73I中，具体而言是支承在支承架中。
如通过观察图4以及图5可以特别好地看出的那样，输入轴33、35和输出轴37、39关于变速器壳体31的壳体底部51设置得比轴45更低。
轴45上的阶式齿轮79、79I(见图6)在驱动侧具有较大的第一直径d2并且在输出侧具有较小的第二直径d3(见图3)。朝输出侧存在减速传动。也可以说的是，两个齿轮49、50或49I、50I拼接或焊接成一个阶式齿轮79或79I。
如果同时观察图3或图6和图4或图5，则可以看出，较大的直径d2朝内部设置，而较小的直径d3(与此相对)更靠近壳体31。这样，可以将导入变速器1的转矩朝输出轴37、39的方向向外引导。由于变速器1的齿轮中心25、27、29所在的平面以及由于级别53、55的布置形式转矩的传递遵循双V形走势(一方面是相对于变速器1的底部，特别是壳体底部51的高度，另一方面关于远离车辆纵轴线524(见图1)地相互分开的走势)。
输入轴35的齿轮75根据图5围绕第一齿轮中心25具有朝壳体底部51定向的第一转动方向85。通过输入轴35驱动的阶式齿轮79的较大的齿轮49围绕第二齿轮中心27具有第二转动方向87，所述第二转动方向在驱动侧远离壳体底部51定向。从动齿轮77围绕第三齿轮中心29转动，所述从动齿轮与阶式齿轮79的较小齿轮50啮合并且由这个较小的齿轮朝壳体底部51沿第三转动方向89驱动。由于第二齿轮中心27与基准平面“B”隔开间距，第一齿轮中心27和第三齿轮中心29与三个齿轮中心具有线形布置相比相互更为靠近，所述齿轮中心的齿轮具有与齿轮75、77、79相同的尺寸。由此，变速器壳体31沿三角形47的位于基准平面“B”中的底边的方向变短。换言之，如图5中所示，变速器1是特别紧凑的或者说是结构空间高效的。
在图5中以打开的状态基于第一分壳体95示意性示出壳体31。第一分壳体95能与壳状的第二分壳体(未示出)在平坦的密封面91上连接。同样拱曲的分壳体(如分壳体95)的连接借助于螺栓进行，所述螺栓能旋入第一分壳体95的螺栓螺纹93中。密封面91平行于由位置19、21、23限定的三角形面延伸。换言之，密封面位于平行于齿轮75、77、79的平面中。也可以说，输入轴35垂直于密封面91或者垂直于分壳体连接面91设置在变速器壳体31中。由此便于变速器31的组装。
在变速器壳体在机动车辆中的安装状态下(见图1或图2中的机动车辆500或500I)，在图6中示出的壳体纵向方向190平行于车辆纵轴线(见图1或图2的车辆纵轴线524)定向。变速器壳体31在其壳体纵向方向190上具有比其宽度106更大的延伸尺寸。
在根据本发明的双变速器1中实现第一传动级53或者说第一变速级53和第二传动级55或者说第二变速级55，所述第一传动级构成背向变速器壳体31的壳体底部51的传动，所述第二传动级形成朝向壳体底部51的传动。另一方面，由两个第一齿轮75I、49I组成的齿轮副在变速器1的转矩传递流中实现变速级53I。由此后的两个齿轮50I、77I组成的齿轮副实现变速级55I。
如特别是图3或图6用双变速器1或1I的示意性纵向剖视图示出的那样，中间的相互一体形成的齿轮49、50或49I、50I设计成用于无横向力地传递转矩，其方式是，两个相邻的齿轮49、50或49I、50I的齿57和59或57I和59I具有对于每个齿排不同的螺旋角，如螺旋角β1、β2。所述螺旋角β1、β2为了便于理解在图3或图6的剖切面中仅示意性示出。分变速器17的齿57、59以及相应齿排(无附图标记)的相邻的齿以各自的齿方向平行地延伸通过图3或图6的剖切面。齿57、59或其工作面相对于中间轴45的预先设定或选择的方向同样地沿侧向朝另一个分变速器15或远离另一个分变速器15延伸，这里，齿57、59的齿方向与中间轴45的方向的能用矢量表达的偏差在其矢量值上分别具有相同的正负号(螺旋角中的相同的正负号)。
齿轮49、50或49I、50I至少在车辆的牵引运行中没有轴向力。
对于另一个单变速器15的齿轮49I、50I或齿57I、59I，由于变速器部件同样的结构，相对应的情况适用，就是说，与分变速器17同样构成的分变速器15具有相邻的齿轮49I、50I，所述齿轮相应地构造成具有齿57I、59I的倾斜位置。就是说，对于另一个单变速器15的齿轮49I、50I或齿57I、59I，由于变速器部件相同的结构，前面所述内容以相对应的方式适用。
可能有利的是，为了在变速器壳体31上支承齿轮49、50或49I、50I设有止推片。
此外，为了给变速器壳体31通风，有利的是，替代中间轴45或附加地在中间轴45上设置套筒，所述套筒实现了变速器壳体31的压力补偿。
齿轮49、49I、50、50I、75、75I、77和77I由于要传递的高转矩构造成盘式齿轮。如图3或图6所示，输出轴侧的齿轮77构造成具有盘体，所述盘体具有比其齿环的宽度小的厚度。此外，齿轮77、77I的相应盘体与相应输出轴37、39成斜角。就是说，所述盘体构造成相对于相应的输出轴37、39具有不同于直角的角度。所述盘体具有带有端面的基体，所述基体沿径向延伸离开输出轴37、39或过渡到输出轴37、39中，并且特别是沿轴向方向限定滚针轴承的工作面。
所有安装在变速器壳体31中的齿轮、固定轴和转动轴通过共同的油底壳提供润滑。每个单变速器15、17具有转变为低速的传动比，例如为8.5:1或者甚至是12:1。
如由图4示出的那样，齿轮中心25、27、29的位置19、21、23在壳体壁41、43中设置在中间区域M中。齿轮49以其齿(如齿57)和齿轮50以其齿(如齿59)作为阶式齿轮是从壳体底部51上设置得最远的齿轮。在牵引运行中，每个这种如由齿轮49、50形成的阶式齿轮由一个输入轴35驱动，这个输入轴是双输入轴32的一部分(见图3)。
在图6中可以特别好地看出，在输入轴33、35之间在其齿轮75、75I的区域内，空隙83将(分)输入轴33、35分开并且由此将齿轮75、75I分开。每个齿轮75、75I都构造成与双输入轴32一体的齿环58。所述齿环58是输入轴35的一部分。所述输入轴33、35在其齿轮75、75I的区域内通过空隙83相互分开。与齿轮75、75I相邻地设置滚珠轴承81、81I，通过所述滚珠轴承相对于壳体31、特别是通过支承轴承的壳体中间壁73支承所述双输入轴32。
每个分变速器15、17如特别是图5所示的那样在自己的分变速器腔97中运行，所述分变速器腔分别指示部分地通过变速器盘或壳体盘95形成。
所述变速器壳体31以常规的液位用变速器机油填充，但没有完全用油填充，而是内腔的一部分、即变速器壳体31的内部体积108(见图6)用空气填充。
在图6中示出的变速器1I以其变速器壳体31通过其内部的空腔实现了从其第一内侧102一直延伸到其第二内侧104的内部体积108。但在所述内部体积108中设置了减小体积的构件。所述内部体积108通过齿轮，如齿轮49、49I、50、50I、75、75I、77、77I，通过轴，如轴33、35、37、39，以及通过其他构件，如滚针轴承61、61I、63、63I和滚动轴承，以及通过套筒116部分地减小。空闲的内部体积108由于装入的构件减小。剩余的内部体积108为了变速器1I的运行用变速器液体(如变速器机油)一直填充到一个确定的水平。空气存留在剩余的内部体积108中。
对于应通过套筒116中的孔118到达排气口罩130以便向外输出的空气，在变速器1I中安装排气结构。
由于孔118而为空心的套筒116位于在构造成阶式齿轮79或79I的齿轮副49、50或49I、50I中的齿轮轴114的区域内。通过孔118在套筒116的内部实现的空腔通过另外的孔118I、118II与变速器1I或变速器壳体31的剩余内部体积108的连接。所述另外的孔118I、118II横向于、特别是正交于所述孔118地延伸。
所述套筒116从变速器壳体31的一个内侧102一直延伸到与其相对置的内侧104。所述套筒116是加强壳体31的横向支撑结构。所述变速器壳体31的(内)宽度106通过所述套筒116完整地跨越。就是说，所述套筒116从第一壳体壁41一直延伸到第二壳体壁43。
所述套筒116有利地设置在变速器1I的中间区域M中。由用于齿轮49、49I、50、50I的中心的中间的第二位置21使用变速器1I的中间区域M。
来自内部体积108的空气，无论在哪个位置，只要所述空气以任意方式在宽度106上分布地存在，就可以经由(供应)孔118I、118II进入套筒116的设置在中央的、特别是跨越壳体31的宽度106的孔118中。接下来，空气到达排气口罩130。在壳体壁41、43中可以存在另外的、局部地沿壳体壁41、43延伸的孔(未示出)，通过这些孔空气可以进入跨越壳体31的宽度106的孔118中。在壳体壁上的这种孔此外还用于向齿轮49、49I、50、50I的滚针轴承供应油。
如由对比观察图6和图7可以得出的那样，较细的部段136在变速器1I的中心110之外连接在较粗的部段134上。排气结构较细的部段136延伸的距离小于套筒116的延伸的距离的一半。
图7用放大图示出与图6的套筒116相比备选地设计的套筒116I的细节的放大图，连同壳体壁43和齿轮49、49I、50、75、77，这些齿轮也在图6中示出。也可以看到齿轮49、50下面的滚针轴承61、63。
在图7中示出的套筒116I提供比根据图6的套筒116更多的功能。但套筒116、116I的尺寸是相同的。
为了与周围环境进行交换，根据图7的排气结构提供连接在排气管132上的排气口罩130，所述排气口罩套插在风口支管131上。所述风口支管131作为流动横截面扩张的延长部与排气管132连接。借助于风口支管长度、风口支管曲率或风口支管出口角度可以确定排气位置，特别是与变速器表明隔开距离的排气位置(见图6中的变速器1I)。排气通道124包括多个部段134、136。部段134、136也可以称为排气通道段。排气通道124分成多个部段134、136，这些部段一部分相互平行延伸，一部分与其他部段垂直地延伸。部段134、136设计成具有不同的直径。由此，在变速器(如变速器1I)(图6)中实现了影响空气的流动特性的可能性。排气通道124具有这样一个部段134，这个部段由于其与其他部段(如部段136)相比更大的直径126而被视为实际的排气通道124。
图7中示出的套筒116I的一个端部的放大局部示出了装入壳体壁43中的排气结构，所述排气结构包括带有排气口罩130的排气管132以及多次弯转的带有其部段134、136和其过渡区域(如过渡区域138)的通道结构。较粗的部段134是具有最大横截面126的排气通道124。从排气通道124引出孔118I、118II以及上油通路(如上油通路152)。排气通道124本身有利地是孔118。如果涉及细长的设有均匀横截面126的、特别是在壳体的宽度106(见图6)上延伸的通道，如排气通道124，则可以简单地称之为孔118。就是说，套筒116I在其中间区域中提供空间122，在这个空间中必要时可能存在空气-油混合物，例如作为气溶胶存在。借助于横向孔(如横向孔140)和上油通路(如上油通路152)，油或者油-空气混合物或油-空气雾可以用于润滑轴承144、146。这种轴承可以设计成滚针轴承61、63。套筒116I由此不仅用于提供用于排气的空间122，而且还用作用于惰轮(如惰轮148)的轴承144、146。与其他齿轮、特别是齿轮75、77啮合的齿轮49、49I、50可以绕套筒116转动地构成直齿轮传动级，如直齿轮传动级150。
从排气供应管道128出发的转向管道集成在套筒116I的边缘区域120中中，通过所述转向管道利用较细的部段(如部段136)实现阻挡油。除了齿轮49、50，套筒116I还是用于其他齿轮(如齿轮49I)的轴承。
通过横向孔(如横向孔118I)，油-空气雾可以进入通道124，所述通道形成排气结构的一部分。上油通路(如上油通路152)设置在套筒116I中，以便将油引回到轴承144、146上。空气-油混合物中的空气可以通过排气供应管道128流向排气口罩130，以便在例如相对于环境压力存在过压时从变速器(例如根据图6的变速器1I)中向环境排出空气。特别有利的是，借助于通过相互成角度设置的通道(如通道134、136)形成的流动转向结构，将流体引向壁部，以便改进油分离，从而向环境中排出几乎无油的空气。
在图8中用剖视图示出变速器1II的另一个实施例。
根据图8的变速器1II具有中心110I。在变速器1II或壳体31I的中心110I的区域内在壳体31I中设置轴承托架73II连同其中央的孔结构154。套筒116II从输出齿轮77II的轴承146I，设有孔118IV的套筒116II沿静止的轴线112分布，由此空气可以经由排气元件130I排出。套筒116II中的孔118IV构成从所述中心110I或从轴承托架73II的中央孔结构154的内部区域到排气元件130I的连接通道或排气通道124I。
轴承托架73II具有唯一的孔结构，即中央的孔结构154，这个孔结构用于容纳两个轴承144I、146I。在这两个轴承144I、146I中，在图8的剖视图中仅能看到设置在排气通道124I后面的轴承146I。用虚线示出的另一个轴承144I重合地位于所绘制的轴承146I的前面。换言之，排气通道通入两个轴承144I、146I之间的空气空间156。所述空气空间156环形地由轴承托架73II包围。所述空气空间156是内部体积108I的一部分或属于内部体积108I。轴承托架固定结构158由壳体31I的所述内部体积108包围，所述壳体也称为变速器壳体31I。轴承托架固定结构158可以构造成四点固定结构。在另一个实施形式中，也可以采用两点固定结构或三点固定结构或其他防转动的固定结构。轴承托架固定结构158具有两个轴承托架叉结构(如轴承托架叉结构159)，所述轴承托架叉结构分别杠杆臂式地将可能作用于轴承144I、146I的切向力或横向力导出到变速器壳体31I中。轴承托架通过轴承托架固定结构158与壳体31I内部中的轴承托架支承结构155连接。在平面的分壳体连接面157上，壳体31I的两个分壳体可以例如通过置入密封件或密封装置(未示出)流体密封地相互封闭。
就是说，图8示出了关于排气组件的变速器1II的另一个变型方案，这个方案具有两个相互独立工作的排气通道124、124I。所述变速器1II具有多个直齿轮变速级150I、150II。所述变速器1II具有一个直齿轮79I。所述直齿轮变速级150I、150II以不同的方式支承，例如通过轴承托架73II支承。由此，所述变速器1II提供多个中心110I、110II，这些中心可以有利地用于经由排气通道124、124I进行通风。这些通道124、124I分布在套筒(例如套筒116II)中。
所述套筒116II沿轴线112延伸，所述轴线横向于齿轮77II的转动轴线设置。所述齿轮77II可转动地经由轴承146I支承在轴承托架73II上。此外，与首先提及的(具体而言第二)轴承146I错开地存在另一个轴承144I。在两个轴承144I、146I之间，排气通道124I通过轴承托架73II中的横向孔142一直分布到变速器壳体31I，具有而言从变速器壳体31I中引出。所述变速器壳体31I具有宽度106I。因为排气通道124I仅从轴承144I的区域开始并且一直延伸到壳体31I，排气通道124I(仅大致)为变速器1II的宽度106I的一半。
排气通道124I沿横向于转动轴线延伸的轴线112延伸。所述排气通道124I通入排气元件130I。所述排气元件130I位于变速器壳体31I之外。
排气通道124I通过横向于转动轴线延伸的孔118IV在套筒116II中形成。
设置在直齿轮传动级150I、150II之间的用于排气的套筒(没有附图标记)具有细长的排气孔，通过一个孔(没有附图标记)形成。这个孔在套筒的内部延伸(见图6的套筒116、孔118)。
如由图8可以看到的那样，在变速器壳体31I的内部的空气通过孔118IV一直引导到排气元件130I。
图9示出有利地用于双变速器的双输入轴32I的一个改进方案。
所述双输入轴32I具有两个齿轮75II、75III，其中每个齿轮都作为齿环58I或58II在两个球轴承177、179之间成型。两个齿轮75II、75III位于两个球轴承177、179之间。
所述双输入轴32I具有两个驱动器连接结构117、119。每个驱动器连接结构117、119都设置在通过短轴161、163形成的双输入轴32I的轴颈165、167上。所述驱动器连接结构117、119用于由接头(未示出)旋转力锁合地包围。驱动器连接结构117、119包括在轴壳109、111中的花键轮廓105、107。轴壳109、111开始于轴端面113、115的端部。通过轴壳109、111中的花键轮廓105、107，短轴161、163提供与电机5、7或5II、7II(见图1或图2)的良好的形状锁合和/或力锁合连接。
两个共同构成双输入轴32I的主要部分的短轴161、163设计成台阶轴169、171。所述台阶轴169、171中最大的台阶是集成的齿环58I或58II的台阶。齿环58I、58II设计成具有齿轮侧面101、103的齿轮75II、75III。在齿轮侧面101、103之间存在空隙83I，所述空隙通过齿轮75II、75III之间的间距确定。特别是在转速不同时，所述空隙83I运行齿轮侧面101、103接近无摩擦地并排转动。
为了相对于仅示意性示出的壳体31I支承，台阶轴169、171分别具有自己的轴承对173、175。每个轴承对173、175由深沟球轴承177、179和滚柱轴承181、183组成。
两个台阶轴169、171通过两个轴承145、147能转动地在轴线44上相互接合。仅抽象示出的轴承145、147有利的实施例是滑动轴承或滚针轴承。轴承145、147具有不同的直径。轴承145、147套插在位于内部的第一台阶轴169，特别是其轴颈区域162上，并支承在同轴地在第一台阶轴169的轴颈区域162中包围第一台阶轴169的第二台阶轴171上，特别是支承在其轴颈容纳区域164中。在轴颈区域162和轴颈容纳区域164之间，在轴承145、147旁边并且在轴承145、147之间存在空隙83II。
相应地，台阶轴169可以视为在两个方向上具有不同的台阶结构的轴，所述轴具有最大直径和齿轮75II。第二台阶轴171从齿轮75III下面或旁边的最大直径出发是台阶式变细的轴，这个轴结束于作为台阶轴171最小直径的花键轮廓107。
第二台阶轴171是局部空心的轴。第一台阶轴159是连续实心的轴。驱动转矩导入第二台阶轴171的位置，即在第二轴壳111上，台阶轴171同样是实心的台阶轴。只有在轴承145、147的区域中或在带有齿轮75III的齿环58I中，台阶轴171是台阶式地空心的。另一个台阶轴169以其轴颈区域162容纳在空腔中，所述轴颈区域延伸离开齿轮75II并在部分空心的台阶轴171的齿轮75III的下面延伸。
较细的，也可以说，设有较小直径的轴承147位于轴承对175的内部。较小的轴承147平齐地位于第二轴承对175的轴承179、183之间。另一个轴承145位于齿轮75III的下方。换言之，第二轴承147在垂直于输入轴44的轴线的平面中与轴承对175相对置。第一轴承145配设给齿轮侧面101、103。
两个台阶轴169、171通过轴承145、147相互连接。每个台阶轴169、171通过包括深沟球轴承177、179与滚柱轴承181、183组成的组合支承在一个壳体部分上。
作为适当的轴承145、147，特别优选考虑采用滑动轴承和滚针轴承。根据具体应用场合，在一个或另一个部位安装滑动轴承或滚针轴承。
通过轴颈轴161、163的实心设计方案和由于先导式双输入轴32I极短的构型，可以在输入侧在变速器1上连接快速转动的、以高转矩进行驱动的电机5、7或5II、7II(见图1或图2)。
台阶轴169、171设计成短轴161、163就足够了。这样，可以使用长度小于齿环58I的宽度的十倍的台阶轴169、171。
在各个图中示出的设计方案也可以以任意的形式相互组合。
这样，可以将中间壁73、73I设计得更长或更短并且尽管如此也在变速器壳体31中留出整体的、连贯的油腔。
当然也可以在设置排气口罩130的位置使用排气元件130I替代罩，例如以便改善流动分配。
类似于变速器1、1I、1II、1III构成的对式变速器可以设置一个、两个或多于两个前面所述变型方案的排气结构。换言之，提供不同的静止轴，在所述静止轴上可以分别设置一个排气结构。所述轴中哪些轴用于一个、两个或多于两个排气结构，这是变速器设计师的设计任务。
此外，本领域技术任意可以理解的是，在图1或图2中示例性示出的机动车辆500或500I的后轴驱动方案也可以相应地转用到具有前轴驱动的车辆的前轴驱动方案中。在这种情况下，不仅方向盘514的转向运动经由转向拉杆系统516作用于道路车轮510、512和其角度位置，而且传动系3也通入道路车轮510、512。
所述变速器也可以用以下文字简短地总结。用于具有两个电机5、7的机动车辆500的传动系3的双变速器1设有两个单变速器15、17。所述单变速器15、17是具有用于齿轮中心25、27、29的三个位置19、21、23的两级直齿轮变速器。两个位置由输入轴35和由输出轴39占据，并且构成基准平面B。用于作为一个齿轮中心27的中间轴45的位置21形成以其最长的边位于基准平面B上的三角形47的一个角。一个直线g可以从其余齿轮中心25、29在构成在5°至70°之间的角度范围内的角度α的情况下引向中间轴45。由此，利用所述变速器可以经由直齿轮中间轴承61、63通过齿啮合在一个输入轴35和一个输出轴39之间传递力和/或转矩。由此可以在中间轴45的惰轮处通过导出的横向力至少部分补偿导入的横向力。
附图标记列表
1、1I、1II、1III 双变速器或对式变速器，特别是双重构成的减速器
3、3I 传动系，特别是双电机传动系
5、5II 第一电机
5I 第一驱动转矩
7、7II 第二电机
7I 第二驱动转矩
9 蓄能器，特别是蓄电池
11 第一电导线
13 第二电导线
15 单变速器，特别是第一单变速器或分变速器
17 单变速器，特别是第二单变速器或分变速器
19 第一位置
21 第二位置、中间位置
23 第三位置
25 齿轮中心，特别是第一齿轮中心
27 齿轮中心，特别是第二齿轮中心
29 齿轮中心，特别是第三齿轮中心
31、31I 变速器壳体
32、32I 双输入轴
33 输入轴
35 输入轴
37 输出轴
39 输出轴
41 壳体壁
43 壳体壁
44 轴线，特别是输入轴的
45 中间轴
47 三角形
49、49I 齿轮
50、50I 齿轮
51 壳体底部
53 第一级
55 第二级
57、57I 齿
58、58I、58II 齿环
59、59I 齿
61、61I 滚针轴承
63、63I 滚针轴承
65 滚动轴承
67 滚动轴承
69 滚动轴承
71 滚动轴承
73、73I 壳体壁、特别是壳体中间壁，如轴承托架
75、75I、75II、75III 齿轮，特别是输入轴的齿轮
77、77I、77II 齿轮，特别是输出轴的齿轮
79、79I 阶式齿轮
81、81I 滚珠轴承
83、83I、83II 空隙
85 第一转动方向，如第一位置处的转动方向，特别是输入轴转动方向
87 第二转动方向，如第二位置处的转动方向，特别是阶式齿轮转动方向
89 第一转动方向，如第三位置处的转动方向，特别是输出轴转动方向
91 密封面，特别是分壳体连接面
93 螺栓螺纹
95 分壳体，特别是第一壳体
97 分变速器腔
101 第一齿轮侧面
102 内侧，第二内侧
103 第二齿轮侧面
104 内侧，第二内侧
105 第一花键轮廓
106、106I 宽度
107 第二花键轮廓
108、108I 内部体积
109 轴壳
110 中心，特别是壳体的中心，或壳体的中间区域
110I 中心，特别是轴承托架中的轴承孔的中心
110II 中心，特别是轴的中心，如壳体中的空心套筒的中心
111 第二轴壳
112 轴线，特别是静止的轴线，横向于转动轴线延伸的轴线
113 第一轴端
114 齿轮轴，特别是静止的齿轮轴
115 第二轴端
116、116I、116II 套筒
117 第一驱动器连接结构
118、118I、118II 、118III、118IV 孔
119 第二驱动器连接结构
124、124I 排气通道
126 横截面，特别是直径
128 排气供应管道
130、130I 排气口罩或排气元件
131 风口支管
132 排气管
134 第一部段，特别是较粗的部段
136 第二部段，特别是较细的部段
138 过渡区域
140 横向孔，特别是第一横向孔
142 横向孔，特别是第二横向孔
144、144I 轴承，特别是第一浮动轴承
145 第一轴承
146、146I 轴承，特别是第二浮动轴承
147 第二轴承
148 惰轮
150、150I、150II 直齿轮传动级
152 上油通路
154 中央孔结构
155 轴承托架支承结构
156 空气腔
157 分壳体连接面
158 轴承托架固定结构
159 轴承托架叉结构
161 第一短轴
162 轴颈区域，特别是第一短轴的轴颈
163 第二短轴
164 轴颈容纳部，特别是第二短轴的轴颈容纳部
165 第一轴颈
167 第二轴颈
169 第一台阶轴
171 第二台阶轴
173 第一轴承，特别是轴承对
175 第二轴承，特别是轴承对
177 第一球轴承，特别是深沟球轴承
179 第二球轴承，特别是深沟球轴承
181 第一滚柱轴承
183 第二滚柱轴承
190 壳体纵向方向
500、500I 机动车辆
502 行驶方向
504 车辆底板
506 第一道路车轮
508 第二道路车轮
510 第三道路车轮
512 第四道路车轮
514 方向盘
516 转向拉杆机构
518、518I 车辆后轴
520 第一半轴
522 第二半轴
524 车辆纵轴线
526 后排座
528 行李箱区域
532 离合器
534 离合器
M 区域，特别是中间区域
B 基准平面
g 直线
d1 输入轴的齿轮75、75I的直径
d2 阶式齿轮49、49I的齿轮的直径
d3 阶式齿轮50、50I的齿轮的直径
d4 输出轴的齿轮77、77I的直径
β1 螺旋角
β2 螺旋角
α 角度，特别是与基准平面B的偏差。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.用于机动车辆(500、500I)的传动系(3)的双变速器(1、1I、1II、1III)，所述机动车辆包括：
两个电机(5、5II、7、7II)，
在所述两个电机中，每个电机都设计成用于在转速降低之后分别通过所述双变速器(1、1I、1II、1III)中各自的单变速器(15、17)驱动一个车轮(506、508)，
每个单变速器(15、17)都是两级的正齿轮变速器，在变速器壳体(31、31I)中具有用于齿轮中心(25、27、29)的三个位置(19、21、23)，
在所述三个位置中的两个位置(19、23)由所述双变速器(1、1I、1II、1III)的输入轴(32、32I、33、35)和所述双变速器(1、1I、1II、1III)的输出轴(37、39)占据，
所述输入轴(32、32I、33、35)和输出轴(37、39)在所述双变速器(1、1I、1II、1III)的中间区域(M)中并且横向于壳体纵向方向(190)延伸，
即特别是在从变速器壳体(31、31I)的一个壳体壁(41)直到与其相对置的壳体壁(43)的较短路段上，
特别是位于相同高度上地设置，
其特征在于，
由所述输入轴(33、35)和所述输出轴(37、39)的布置结构在所述变速器壳体(31、31)内部形成一个基准平面(B)，并且
用于作为所述齿轮中心(27)之一中间轴(45)的位置(21)被布置成与特别是水平的基准平面(B)成斜角，作为距离变速器壳体底部更远距离的位置(21)，所述中间轴是固定在所述壳体上的静止的轴，并且设计为加强所述变速器壳体(31、31I)，
特别是在双变速器(1、1I、1II、1III)占据安装位置时，
这会导致相对于基准平面(B)提高所述中间轴(45)的位置(21)，并且因此构成一个以其最长边位于基准平面(B)上的三角形(47)的一个角，
从其余的齿轮中心(25、29)之一向所述中间轴(45)引直线(g)以形成角度(α)，所述角度(α)的值与所述基准平面(B)相差在5°至70°、特别是10°至50°并且优选在15°至48°之间的角度范围之内。
2.根据权利要求1所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
从动齿轮(49、49I)设计成用于实现绕中间轴(45)转动，在以驱动方式发生齿轮接触之后具有转动远离所述变速器壳体(31、31I)的壳体底部(51)的转动方向。
3.根据上述权利要求中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述输入轴(32、32I、33、35)和所述输出轴(37、39)分别是设置成能成对对齐转动的轴，所述轴相对于变速器壳体(31、31I)的壳体底部(51)设置得比所述中间轴(45)低。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
能转动地支承在所述中间轴(45)上的齿轮(49、49I、50、50I)是阶式齿轮，所述阶式齿轮优选在电机的驱动侧具有较大的第一直径(d2)并且在所述中间位置(21)的输出侧具有较小的第二直径(d3)。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述双变速器(1、1I、1II、1III)设计成，通过其第一级(53)执行远离所述变速器壳体(31)的壳体底部(51)的方向的传动并且通过其第二级(55)执行朝向所述壳体底部(51)的方向的传动。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
支承在所述中间轴(45)上的齿轮(49、49I、50、50I)设计成用于无横向力地传递转矩。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述中间轴(45)上的各齿轮(49、50；49I、50I)的两个相邻的齿部的所有齿(57、59、57I、59I)构造成具有不同的螺旋角(β1、β2)，以用于形成斜齿轮组，
在直径上大于较小的第二齿轮(50、50I)的第一齿轮(49、49I)优选具有第一螺旋角(β1)，所述第一螺旋角与第二齿轮(50、50I)的第二螺旋角(β2)相比更大。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
在所述双变速器(1、1I、1II、1III)的内部在静止的轴中，例如在用于所述中间轴(45)的位置(21)的区域中，特别是在静止的齿轮轴(114)或垂直于齿轮轴(112)中设置用于所述从双变速器(1、1I、1II、1III)的内部排出空气的排气通道(124、124I)，
在用于所述中间轴(45)的位置(21)中优选设有装备有至少一个孔(118、118I、118II、118III、118IV、140、142)的套筒(116、116I、116II)，所述套筒在所述变速器壳体(31、31I)中包围圆柱形空腔(122)，所述圆柱形空腔特别地具有恒定的横截面(126)，所述圆柱形空腔从第一内侧(102)穿过所述变速器壳体(31、31I)直到与第一内侧相对置的第二内侧(104)或者直到所述变速器壳体(31、31I)的中心(110、110I、110II)。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述中间轴(45)形成用于至少两个惰轮(148)的轴承(61、63、144、144I、146、146I)，
特别是具有不同直径，例如惰轮(148)形成耦合齿轮对(49、50、49I、50I)，优选地用于四个惰轮，每两个具有相同直径，
所述惰轮是直齿轮传动级(150、150I、150II)，特别是两个平行设置的分别用于变速器(1、1I、1II、1III)的一个独立的单变速器(15、17)的直齿轮传动级(150、150I、150II)的一部分，所述单变速器优选具有降速比，
优选在两级的减速器(1、1I、1II、1III)中设置成第二阶式齿轮(79、79I)提供用于排气通道(124、124I)的空间。
10.根据权利要求8或9中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
排气结构固定在所述变速器壳体(31、31I)的一个区域(M)之内，优选固定在所述变速器壳体(31、31I)的一个孔(118、118I、118II、118III)中，
在所述双变速器(1、1I、1II、1III)的倾斜角小于45°时，所述双变速器(1、1I、1II、1III)的安装位置保持在机油的最大高度之上，
所述齿轮(49、49I、50、50I、75、75I、77、77I、77II)特别是针对所述变速器壳体(31、31I)中特别是被动的油润滑设计，
并且所述变速器壳体(31、31I)具有比用于油润滑的润滑油的体积大的内部容积(108)。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述输入轴(32、32I、33、35)是部分地相互嵌套的、朝所述电机(5、5II、7、7II)的接头单独引出、并且各自具有一个悬臂端的驱动轴(33、35)。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述输入轴(32、32I、33、35)设计成双输入轴(32、32I)，所述双输入轴(32、32I)在所述双变速器(1、1I、1II、1III)的变速器壳体(31、31I)内部支撑在四处，
特别是没有将所述变速器壳体(31、31I)分成两个具有自己的相互分开的变速器腔(89、91)的中间稳定器或中间承载结构，
所述输入轴(32、32I、33、35)构造成短轴(161、163)，所述短轴的轴颈(165、167)通过两个第一端部沿相反的方向终止所述双输入轴(32、32I、33、35)，并且分别在与此不同的端部的区域内通入分别一体地加工到所述输入轴(32、32I、33、35)或短轴(161、163)中的输出齿轮(75、75I、75II、75III)的齿环(58、58I、58II)中，所述输出齿轮限定所述双输入轴(32、32I)的最大直径。
13.根据权利要求1至11中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述双变速器(1、1I、1II、1III)具有直接相邻设置的齿轮(75、75I、75II、75III)，特别是两个第一齿轮，
所述第一齿轮与两个另外的齿轮(49、49I)啮合地分别形成相应地传动级(53、53I)，
形成传动级(53、53I)的所述齿轮(75、75I、75II、75III)能独立于直接相邻设置的齿轮(75、75I、75II、75III)成对地转动，
所述两个第一齿轮(75、75I、75II、75III)优选具有仅通过空隙(83、83I)分开的齿轮侧面(101、103)。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述输出轴(37、39)在其末端通过唯一的、特别是居中设置的轴承托架(130)支撑，所述轴承托架优选具有中央的孔结构(154)，用于分别容纳用作从动轴的两个输出轴(37、39)的端部，并且特别是作为用于车轮半轴(520、522)地两个浮动轴承(144I、146I)的一部分，每个车轮半轴分别包括输出轴(37、39)。
15.通过用于机动车(500、500I)的电动传动系(3、3I)的变速器(1、1I、1II、1III)进行的力和/或转矩传递方法，所述机动车如乘用车，
所述变速器特别是用于单轮驱动的双电机传动系的对式变速器，即优选使用双电机传动系的一个电机(5、5I、7、7I)驱动所述机动车(500、500I)的一个道路车轮(506、508)，
所述变速器具有：
输入轴(33、35)，
通过所述输入轴特别是分别根据一个电机(5、5I、7、7I)的驱动功率驱动所述变速器(1、1I、1II、1III)；
和直齿轮中间轴承(61、63)，
至少一个齿轮(49、49I)位于并支撑在所述直齿轮中间轴承上，
优选形成两个镜像对称地布置的中间级，
由此在两个轴(33、35、37、39)之间，在输入轴(33、35)和输出轴(37、39)之间通过利用齿啮合(55、57)旋转传递转矩，车轮半轴(520、522)如万向轴能够连接到所述输出轴上，
其特征在于，
从所述输入轴(33、35)经由直齿轮中间轴承(61、63)并且到输出轴(37、39)的传递跟随特别是反向的或者说颠倒的字母“V”的形状，
在所述变速器(1、1I、1II、1III)的安装位置中，所述两个轴(33、35、37、39)以其轴中点(25、27、29)沿水平方向位于统一的平面(B)或平台上，
并且所述直齿轮中间轴承(61、63)具有用于转矩的转向级，并且所述直齿轮中间轴承具有至少一个空转体，优选地具有四个空转体，如滚针轴承环(61、63)，并且具有作为惰轮安装的至少一个齿轮(49、49I)，优选具有两个作为两个惰轮的齿轮，
由此，通过将横向力导出到所述惰轮，优选导出到两个惰轮来实现对导入的横向力的至少部分补偿，优选是补偿，
特别是使得横向力载荷在所述直齿轮中间轴承(61、63)上的作用降低。

Claims (15)

1.用于机动车辆(500、500I)的传动系(3)的双变速器(1、1I、1II、1III)，所述机动车辆包括：
两个电机(5、5II、7、7II)，
在所述两个电机中，每个电机都设计成用于在转速降低之后分别通过所述双变速器(1、1I、1II、1III)中各自的单变速器(15、17)驱动一个车轮(506、508)，
每个单变速器(15、17)都是两级的正齿轮变速器，在变速器壳体(31、31I)中具有用于齿轮中心(25、27、29)的三个位置(19、21、23)，
在所述三个位置中的两个位置(19、23)由所述双变速器(1、1I、1II、1III)的输入轴(32、32I、33、35)和所述双变速器(1、1I、1II、1III)的输出轴(37、39)占据，
所述输入轴(32、32I、33、35)和输出轴(37、39)在所述双变速器(1、1I、1II、1III)的中间区域(M)中并且横向于壳体纵向方向(190)延伸，
即特别是在从变速器壳体(31、31I)的一个壳体壁(41)直到与其相对置的壳体壁(43)的较短路段上，
特别是位于相同高度上地设置，
其特征在于，
由所述输入轴(33、35)和所述输出轴(37、39)的布置结构在所述变速器壳体(31、31)内部形成一个基准平面(B)，并且
用于作为所述齿轮中心(27)之一中间轴(45)的位置(21)被布置成与特别是水平的基准平面(B)成斜角，作为距离变速器壳体底部更远距离的位置(21)，
特别是在双变速器(1、1I、1II、1III)占据安装位置时，
这会导致相对于基准平面(B)提高所述中间轴(45)的位置(21)，并且因此构成一个以其最长边位于基准平面(B)上的三角形(47)的一个角，
从其余的齿轮中心(25、29)之一向所述中间轴(45)引直线(g)以形成角度(α)，所述角度(α)的值与所述基准平面(B)相差在5°至70°、特别是10°至50°并且优选在15°至48°之间的角度范围之内。
2.根据权利要求1所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
从动齿轮(49、49I)设计成用于实现绕中间轴(45)转动，在以驱动方式发生齿轮接触之后具有转动远离所述变速器壳体(31、31I)的壳体底部(51)的转动方向。
3.根据上述权利要求中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述中间位置(21)通过静止的轴(45)、特别是通过相对于壳体固定的轴形成，所述输入轴(32、32I、33、35)和所述输出轴(37、39)分别是设置成能成对对齐转动的轴，所述轴相对于变速器壳体(31、31I)的壳体底部(51)设置得比所述中间轴(45)低。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
能转动地支承在所述中间轴(45)上的齿轮(49、49I、50、50I)是阶式齿轮，所述阶式齿轮优选在电机的驱动侧具有较大的第一直径(d2)并且在所述中间位置(21)的输出侧具有较小的第二直径(d3)。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述双变速器(1、1I、1II、1III)设计成，通过其第一级(53)执行远离所述变速器壳体(31)的壳体底部(51)的方向的传动并且通过其第二级(55)执行朝向所述壳体底部(51)的方向的传动。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
支承在所述中间轴(45)上的齿轮(49、49I、50、50I)设计成用于无横向力地传递转矩。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述中间轴(45)上的各齿轮(49、50；49I、50I)的两个相邻的齿部的所有齿(57、59、57I、59I)构造成具有不同的螺旋角(β1、β2)，以用于形成斜齿轮组，
在直径上大于较小的第二齿轮(50、50I)的第一齿轮(49、49I)优选具有第一螺旋角(β1)，所述第一螺旋角与第二齿轮(50、50I)的第二螺旋角(β2)相比更大。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
在所述双变速器(1、1I、1II、1III)的内部在静止的轴中，例如在用于所述中间轴(45)的位置(21)的区域中，特别是在静止的齿轮轴(114)或垂直于齿轮轴(112)中设置用于所述从双变速器(1、1I、1II、1III)的内部排出空气的排气通道(124、124I)，
在用于所述中间轴(45)的位置(21)中优选设有装备有至少一个孔(118、118I、118II、118III、118IV、140、142)的套筒(116、116I、116II)，所述套筒在所述变速器壳体(31、31I)中包围圆柱形空腔(122)，所述圆柱形空腔特别地具有恒定的横截面(126)，所述圆柱形空腔从第一内侧(102)穿过所述变速器壳体(31、31I)直到与第一内侧相对置的第二内侧(104)或者直到所述变速器壳体(31、31I)的中心(110、110I、110II)。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述中间轴(45)形成用于至少两个惰轮(148)的轴承(61、63、144、144I、146、146I)，
特别是具有不同直径，例如惰轮(148)形成耦合齿轮对(49、50、49I、50I)，优选地用于四个惰轮，每两个具有相同直径，
所述惰轮是直齿轮传动级(150、150I、150II)，特别是两个平行设置的分别用于变速器(1、1I、1II、1III)的一个独立的单变速器(15、17)的直齿轮传动级(150、150I、150II)的一部分，所述单变速器优选具有降速比，
优选在两级的减速器(1、1I、1II、1III)中设置成第二阶式齿轮(79、79I)提供用于排气通道(124、124I)的空间。
10.根据权利要求8或9中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
排气结构固定在所述变速器壳体(31、31I)的一个区域(M)之内，优选固定在所述变速器壳体(31、31I)的一个孔(118、118I、118II、118III)中，
在所述双变速器(1、1I、1II、1III)的倾斜角小于45°时，所述双变速器(1、1I、1II、1III)的安装位置保持在机油的最大高度之上，
所述齿轮(49、49I、50、50I、75、75I、77、77I、77II)特别是针对所述变速器壳体(31、31I)中特别是被动的油润滑设计，
并且所述变速器壳体(31、31I)具有比用于油润滑的润滑油的体积大的内部容积(108)。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述输入轴(32、32I、33、35)是部分地相互嵌套的、朝所述电机(5、5II、7、7II)的接头单独引出、并且各自具有一个悬臂端的驱动轴(33、35)。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述输入轴(32、32I、33、35)设计成双输入轴(32、32I)，所述双输入轴(32、32I)在所述双变速器(1、1I、1II、1III)的变速器壳体(31、31I)内部支撑在四处，
特别是没有将所述变速器壳体(31、31I)分成两个具有自己的相互分开的变速器腔(89、91)的中间稳定器或中间承载结构，
所述输入轴(32、32I、33、35)构造成短轴(161、163)，所述短轴的轴颈(165、167)通过两个第一端部沿相反的方向终止所述双输入轴(32、32I、33、35)，并且分别在与此不同的端部的区域内通入分别一体地加工到所述输入轴(32、32I、33、35)或短轴(161、163)中的输出齿轮(75、75I、75II、75III)的齿环(58、58I、58II)中，所述输出齿轮限定所述双输入轴(32、32I)的最大直径。
13.根据权利要求1至11中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述双变速器(1、1I、1II、1III)具有直接相邻设置的齿轮(75、75I、75II、75III)，特别是两个第一齿轮，
所述第一齿轮与两个另外的齿轮(49、49I)啮合地分别形成相应地传动级(53、53I)，
形成传动级(53、53I)的所述齿轮(75、75I、75II、75III)能独立于直接相邻设置的齿轮(75、75I、75II、75III)成对地转动，
所述两个第一齿轮(75、75I、75II、75III)优选具有仅通过空隙(83、83I)分开的齿轮侧面(101、103)。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的双变速器(1、1I、1II、1III)，其特征在于，
所述输出轴(37、39)在其末端通过唯一的、特别是居中设置的轴承托架(130)支撑，所述轴承托架优选具有中央的孔结构(154)，用于分别容纳用作从动轴的两个输出轴(37、39)的端部，并且特别是作为用于车轮半轴(520、522)地两个浮动轴承(144I、146I)的一部分，每个车轮半轴分别包括输出轴(37、39)。
15.通过用于机动车(500、500I)的电动传动系(3、3I)的变速器(1、1I、1II、1III)进行的力和/或转矩传递方法，所述机动车如乘用车，
所述变速器特别是用于单轮驱动的双电机传动系的对式变速器，即优选使用双电机传动系的一个电机(5、5I、7、7I)驱动所述机动车(500、500I)的一个道路车轮(506、508)，
所述变速器具有：
输入轴(33、35)，
通过所述输入轴特别是分别根据一个电机(5、5I、7、7I)的驱动功率驱动所述变速器(1、1I、1II、1III)；
和直齿轮中间轴承(61、63)，
至少一个齿轮(49、49I)位于并支撑在所述直齿轮中间轴承上，
优选形成两个镜像对称地布置的中间级，
由此在两个轴(33、35、37、39)之间，在输入轴(33、35)和输出轴(37、39)之间通过利用齿啮合(55、57)旋转传递转矩，车轮半轴(520、522)如万向轴能够连接到所述输出轴上，
其特征在于，
从所述输入轴(33、35)经由直齿轮中间轴承(61、63)并且到输出轴(37、39)的传递跟随特别是反向的或者说颠倒的字母“V”的形状，
在所述变速器(1、1I、1II、1III)的安装位置中，所述两个轴(33、35、37、39)以其轴中点(25、27、29)沿水平方向位于统一的平面(B)或平台上，
并且所述直齿轮中间轴承(61、63)具有用于转矩的转向级，并且所述直齿轮中间轴承具有至少一个空转体，优选地具有四个空转体，如滚针轴承环(61、63)，并且具有作为惰轮安装的至少一个齿轮(49、49I)，优选具有两个作为两个惰轮的齿轮，
由此，通过将横向力导出到所述惰轮，优选导出到两个惰轮来实现对导入的横向力的至少部分补偿，优选是补偿，
特别是使得横向力载荷在所述直齿轮中间轴承(61、63)上的作用降低。
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