CN201800514U - 一种电动汽车双电机驱动总成 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供了一种电动汽车双电机驱动总成，属于汽车技术领域。它解决了现有电动汽车驱动总成存在爬坡速度慢、起步速度低、转弯不稳定等技术问题。本电动汽车双电机驱动总成，设置在电动汽车上，包括主电机、辅电机和减速箱，在主电机的输出轴与减速箱的输入轴之间设有离心离合器一，辅电机的输出轴与减速箱的输入轴之间设有离心离合器二，当电动汽车的车速低于设定值时，主电机和辅电机同时工作，离心离合器一和离心离合器二处于吸合状态，当电动汽车的车速超过设定值时，主电机工作，辅电机停止工作，离心离合器一处于吸合状态，离心离合器二处于断开状态。本实用新型具有爬坡更容易、起步速度快、转弯更平稳、使用成本低等优点。

Description

一种电动汽车双电机驱动总成
技术领域
本实用新型属于汽车技术领域，涉及一种电动汽车，特别是一种电动汽车双电机驱动总成。
背景技术
由于汽车的排放污染，以及燃料资源的日益紧缺，节能环保的电动汽车必将成为未来的主要交通工具。目前，现有的电动汽车的驱动总成一般包括一个电机和一个减速箱，电机的输出轴与减速箱的输入轴相连，电动汽车的车桥安装在减速箱内，通过电机工作来给电动汽车的行驶提供动力。这样的驱动总成存在以下问题：1、当电动汽车在爬坡的时候，仅靠一个电机来带动电动汽车的行驶，爬坡难度大，速度行驶慢。2、当电动汽车在刚起步的时候，需要用较长的时间来使电动汽车加速到平稳的行驶速度。3、电动汽车在转弯的时候，电动汽车的平稳性较差。
发明内容
本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种电动汽车双电机驱动总成，使用该驱动总成的电动汽车具有爬坡容易、起步速度快、转弯更平稳等特点。
本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：一种电动汽车双电机驱动总成，设置在电动汽车上，包括主电机、辅电机和减速箱，所述的主电机和辅电机为同步电机，所述的减速箱的输入轴处于主电机的输出轴和辅电机的输出轴之间，所述的主电机的输出轴、辅电机的输出轴以及减速箱的输入轴三者的轴心线处于一条直线上，所述的主电机的输出轴、辅电机的输出轴以及减速箱的输入轴三者邻近且不接触，其特征在于，所述的主电机的输出轴与减速箱的输入轴之间设有离心离合器一，所述的辅电机的输出轴与减速箱的输入轴之间设有离心离合器二，所述的离心离合器一、离心离合器二、主电机和辅电机均与一控制装置相连，当控制装置感应到电动汽车的车速低于设定值时，控制装置控制主电机和辅电机同时工作，离心离合器一和离心离合器二处于吸合状态，当控制装置感应到电动汽车的车速超过设定值时，控制装置控制主电机工作，辅电机停止工作，离心离合器一处于吸合状态，离心离合器二处于断开状态。
本电动汽车双电机驱动总成，设置在电动汽车上，主要的工作原理如下：当控制装置得知电动汽车的速度低于设定值时，在该状态下，电动汽车一般是处于爬坡或者刚启动的状态，控制装置将信号传递给主电机和辅电机，使两者处于工作状态，同时，控制装置也将信号传递给离心离合器一和离心离合器二，使离心离合器一和离心离合器二都处于吸合的状态，此时，主电机的输出轴与减速箱的输入轴相连接，辅电机的输出轴与减速箱的输入轴相连接。主电机和辅电机将动力通过离心离合器一和离心离合器二传递到减速箱的输入轴上，动力经过减速箱后再传递给电动汽车的车桥，来带动电动汽车的行驶，这样通过主电机和辅电机同时工作来带动电动汽车的行驶，使电动汽车能更好的爬坡或在刚启动阶段更好的提速。当控制装置得知电动汽车的速度超过设定值时，在该状态下，电动汽车一般处于平稳的行驶过程中，控制装置将信号传递给主电机和辅电机，使主电机处于工作状态、使辅电机停止工作，同时，控制装置也将信号传递给离心离合器一和离心离合器二，使离心离合器一处于吸合的状态，离心离合器二处于断开状态，此时，只通过主电机来带动电动汽车平稳行驶，节省电能，降低成本。
在上述的电动汽车双电机驱动总成中，所述的控制装置包括汽车电机控制器和与汽车电机控制器相连的汽车速度检测器，上述的主电机、辅电机、离心离合器一和离心离合器二均与汽车电机控制器相连。汽车速度检测器检测到车速，将信息传递给汽车电机控制器，汽车电机控制器再将信息传递给主电机、辅电机、离心离合器一和离心离合器二，来控制四者的工作与否。
在上述的电动汽车双电机驱动总成中，所述的设定值为30～40km/h，优选30km/h。
在上述的电动汽车双电机驱动总成中，所述的减速箱还包括箱体、设置在箱体内的一级从动齿轮、二级主动齿轮和末级齿轮，所述的一级从动齿轮与减速箱的输入轴相连，所述的二级主动齿轮固定在一级从动齿轮上，且与末级齿轮相啮合。主电机和辅电机的动力输出经过减速箱的输入轴，再传递到一级从动齿轮、二级主动齿轮和末级齿轮上。
在上述的电动汽车双电机驱动总成中，所述的减速箱的末级齿轮内还设有差速器。当汽车在转弯的时候，差速器根据车轮作用力的大小，自行调节左右车轮的转速，使汽车转弯更加平稳。
在上述的电动汽车双电机驱动总成中，所述的末级齿轮上还开设用于安装汽车后桥的安装孔。电动汽车的车桥安装在末级齿轮的内花键连接，汽车后桥固定于安装孔上，这样主电机和辅电机的动力就能传递到车桥的转轴动上来，从而带动电动汽车的行驶。
在上述的电动汽车双电机驱动总成中，所述的减速箱的输入轴上固定有传动齿轮，所述的传动齿轮与上述的一级从动齿轮相啮合。传动齿轮与减速箱的输入轴可以通过一体式的结构制成，也可以通过焊接的方式固定在一起。这样减速箱的输入轴的动力就可以通过传动齿轮传递到一级从动齿轮上。
与现有技术相比，本电动汽车双电机驱动总成通过主电机和辅电机来满足电动汽车在不同工况条件下的行驶，使使用本驱动总成的电动汽车爬坡容易、起步速度快、转弯更平稳，同时也降低了电能，减少了使用成本。
附图说明
图1是本电动汽车双电机驱动总成的结构示意图。
图中，1、主电机；11、输出轴；2、辅电机；21、输出轴；31、箱体；32、输入轴；33、一级从动齿轮；34、末级齿轮；341、安装孔；35、二级主动齿轮；4、离心离合器一；5、离心离合器二；6、差速器。
具体实施方式
以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。
实施例一：
如图1所示，本电动汽车双电机驱动总成，设置在电动汽车上，包括主电机1、辅电机2和减速箱，三者为一体式结构。
主电机1和辅电机2为直流同步电机，减速箱的输入轴32处于主电机1的输出轴11和辅电机2的输出轴21之间，主电机1的输出轴11、辅电机2的输出轴21以及减速箱的输入轴32三者的轴心线处于一条直线上，主电机1的输出轴11、辅电机2的输出轴21以及减速箱的输入轴32三者邻近且不接触，主电机1的输出轴11与减速箱的输入轴32之间设有离心离合器一4，所述的辅电机2的输出轴21与减速箱的输入轴32之间设有离心离合器二5，所述的离心离合器一4、离心离合器二5、主电机1和辅电机2均与一控制装置相连，当控制装置感应到电动汽车的车速低于设定值时，该设定值的范围为30km/h至40km/h，在本实施例中，该设定值为30km/h，控制装置控制主电机1和辅电机2同时工作，离心离合器一4和离心离合器二处于吸合状态，当控制装置感应到电动汽车的车速超过30km/h时，控制装置控制主电机1工作，辅电机2停止工作，离心离合器一4处于吸合状态，离心离合器二5处于断开状态。
具体而言，控制装置包括汽车电机控制器和与汽车电机控制器相连的汽车速度检测器，上述的主电机1、辅电机2、离心离合器一4和离心离合器二均与汽车电机控制器相连。汽车速度检测器检测到车速，将信息传递给汽车电机控制器，汽车电机控制器再将信息传递给主电机1、辅电机2、离心离合器一4和离心离合器二5，来控制四者的工作与否。减速箱还包括箱体31、设置在箱体31内的一级从动齿轮33、二级主动齿轮35和末级齿轮34，所述的一级从动齿轮33与减速箱的输入轴32相连，所述的二级主动齿轮35固定在一级从动齿33轮上，且与末级齿轮34相啮合。主电机1和辅电机2的动力输出经过减速箱的输入轴32，再传递到一级从动齿轮33、二级主动齿轮35和末级齿轮34上。
在减速箱的末级齿轮34内还设有差速器6。当汽车在转弯的时候，差速器6根据车轮作用力的大小，自行调节左右车轮的转速，使汽车转弯更加平稳。在末级齿轮34上还开设用于安装汽车后桥的安装孔341。电动汽车的车桥安装在末级齿轮34的内花键连接，汽车后桥固定于安装孔341上，这样主电机1和辅电机2的动力就能传递到车桥的转轴动上来，从而带动电动汽车的行驶。在减速箱的输入轴32上固定有传动齿轮，所述的传动齿轮与上述的一级从动齿轮33相啮合。传动齿轮与减速箱的输入轴32可以通过一体式的结构制成，也可以通过焊接的方式固定在一起。
在本实施例中提及的汽车电机控制器、汽车速度检测器和差速器6都是市场上可以买到的现有产品，其具体结构不作详细描述。
本电动汽车双电机驱动总成，设置在电动汽车上，主要的工作原理如下：当控制装置得知电动汽车的速度低于30km/h时，在该状态下，电动汽车一般是处于爬坡或者刚启动的状态，控制装置将信号传递给主电机1和辅电机2，使两者处于工作状态，同时，控制装置也将信号传递给离心离合器一4和离心离合器二，使离心离合器一4和离心离合器二都处于吸合的状态，此时，主电机1的输出轴11与减速箱的输入轴32相连接，辅电机2的输出轴21与减速箱的输入轴32相连接。主电机1和辅电机2将动力通过离心离合器一4和离心离合器二传递到减速箱的输入轴32上，减速箱的输入轴32再将动力传递给一级从动齿轮33，一级从动齿轮33再将动力传递给末级齿轮34，末级齿轮34再将动力传递给电动汽车的车桥，来带动电动汽车的行驶，这样通过主电机1和辅电机2同时工作来带动电动汽车的行驶，使电动汽车能更好的爬坡或在刚启动阶段更好的提速。当控制装置得知电动汽车的速度超过30km/h，在该状态下，电动汽车一般处于平稳的行驶过程中，控制装置将信号传递给主电机1和辅电机2，使主电机1处于工作状态、使辅电机2停止工作，同时，控制装置也将信号传递给离心离合器一4和离心离合器二，使离心离合器一4处于吸合的状态，离心离合器二处于断开状态，此时，主电机1将动力通过离心离合器一4传递到减速箱的输入轴32上，减速箱的输入轴32再将动力传递给一级从动齿轮33，一级从动齿轮33再将动力传递给末级齿轮34，末级齿轮34再将动力传递给电动汽车的车桥，来带动电动汽车平稳的行驶，节省电能，降低成本。
实施例二：
本实施例二中的内容大致与实施例一中的内容相同，所不同的是在实施例一中当电动汽车的速度低于设定值30km/h时，主电机1和辅电机2同时工作，离心离合器一4和离心离合器二5同时吸合。当电动汽车的速度高于设定值30km/h时，主电机1继续工作，而辅电机2停止工作，离心离合器一4吸合，离心离合器二5断开。而在本实施例二中，通过扭矩传感器得知主电机1的扭矩，当主电机1的扭矩超过临界值N的时候，辅电机2开始工作，离心离合器二5吸合，在主电机1和辅电机2的共同作用下给电动汽车行驶提供更大的动力。当扭矩传感器得知主电机1的扭矩小于临界值N的时候，主电机1继续工作，而辅电机2停止工作，离心离合器一4吸合，离心离合器二5断开，只通过主电机1给电动汽车行驶提供动力。在本实施例二中提及的扭矩传感器是市场上可以买到的现有产品，其具体结构不作详细描述。
本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。
尽管本文较多地使用了1、主电机；11、输出轴；2、辅电机；21、输出轴；31、箱体；32、输入轴；33、一级从动齿轮；34、末级齿轮；35、二级主动齿轮；341、安装孔；4、离心离合器一；5、离心离合器二；6、差速器等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。

Claims (7)

1.一种电动汽车双电机驱动总成，设置在电动汽车上，包括主电机(1)、辅电机(2)和减速箱，所述的主电机(1)和辅电机(2)为同步电机，所述的减速箱的输入轴(32)处于主电机(1)的输出轴(11)和辅电机(2)的输出轴(21)之间，所述的主电机(1)的输出轴(11)、辅电机(2)的输出轴(21)以及减速箱的输入轴(32)三者的轴心线处于一条直线上，所述的主电机(1)的输出轴(11)、辅电机(2)的输出轴(21)以及减速箱的输入轴(32)三者邻近且不接触，其特征在于，所述的主电机(1)的输出轴(11)与减速箱的输入轴(32)之间设有离心离合器一(4)，所述的辅电机(2)的输出轴(21)与减速箱的输入轴(32)之间设有离心离合器二(5)，所述的离心离合器一(4)、离心离合器二(5)、主电机(1)和辅电机(2)均与一控制装置相连，当控制装置感应到电动汽车的车速低于设定值时，控制装置控制主电机(1)和辅电机(2)同时工作，离心离合器一(4)和离心离合器二(5)处于吸合状态，当控制装置感应到电动汽车的车速超过设定值时，控制装置控制主电机(1)工作，辅电机(2)停止工作，离心离合器一(4)处于吸合状态，离心离合器二(5)处于断开状态。
2.根据权利要求1所述的电动汽车双电机驱动总成，其特征在于，所述的控制装置包括汽车电机控制器和与汽车电机控制器相连的汽车速度检测器，上述的主电机(1)、辅电机(2)、离心离合器一(4)和离心离合器二(5)均与汽车电机控制器相连。
3.根据权利要求1或2所述的电动汽车双电机驱动总成，其特征在于，所述的设定值为30～40km/h。
4.根据权利要求1或2所述的电动汽车双电机驱动总成，其特征在于，所述的减速箱还包括箱体(31)、设置在箱体(31)内的一级从动齿轮(33)、二级主动齿轮(35)和末级齿轮(34)，所述的一级从动齿轮(33)与减速箱的输入轴(32)相连，所述的二级主动齿轮(35)固定在一级从动齿轮(33)上，且与末级齿轮(34)相啮合。
5.根据权利要求4所述的电动汽车双电机驱动总成，其特征在于，所述的减速箱的末级齿轮(34)内还设有差速器(6)。
6.根据权利要求4所述的电动汽车双电机驱动总成，其特征在于，所述的末级齿轮(34)上还开设用于安装汽车后桥的安装孔(341)。
7.根据权利要求4所述的电动汽车双电机驱动总成，其特征在于，所述的减速箱的输入轴(32)上固定有传动齿轮，所述的传动齿轮与上述的一级从动齿轮(33)相啮合。
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