JP2014015976A - 自動車用減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の作動状態に関わりなく、良好な潤滑状態を確実に保持することのできる自動車用減速装置を提供する。
【解決手段】ギヤケース１１に形成されたモータ取付面の外周より内側の下部に、ギヤケースを内外に連通する連通孔３５を設けるとともに、ギヤケースの内部における油Ｌの定常状態における油面Ｌａより下側に、連通孔の内端３５ａｂに接続される接続口と、減速ギヤ列の出力側に配置された吐出開口４０ａｄと、接続口と吐出開口を連通する誘導流路４０ａａを有する油誘導ガイド４０を設ける。
【選択図】図１０

Description

本発明は、自動車に搭載される電気モータに取り付けられ、電気モータの回転軸からの回転を減速して車軸に出力するのに好適な自動車用減速装置に係り、特に、自動車の作動状態に関わりなく良好な潤滑状態を保持することのできる自動車用減速装置に関する。

従来、電気自動車などの駆動装置として、自動車に搭載される左右の電気モータから出力された回転のそれぞれを減速装置を介して左右の車軸（車輪駆動軸）に個別に伝達するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような自動車用減速装置として、公知のギヤモータの如く、電気モータに取り付けられて電気モータと一体化されるモータ一体型のものがある。このモータ一体型の減速装置としては、例えば自動車の前後方向に沿って長い箱形状に形成されたギヤケースと、このギヤケースの内部に、ギヤケースの前後方向に沿って配列された減速ギヤ列とを有しており、電気モータの回転軸からの回転を減速ギヤ列により減速することでトルクを増幅して回転軸と平行に配置される車軸に出力するようになっている。そして、ギヤケースの内部の下部には、電気モータとの相互間で共用する油が貯留されている。

ところで、モータ一体型の自動車用減速装置において、電気モータ側の軸受などの冷却および潤滑を必要とする場合、油を電気モータ側へ供給するための供給機構、および電気モータ側から戻すための戻り機構が必要となる。

油の供給機構としては、重力給油、オイルポンプを用いた強制給油などが用いられている。また、油の戻り機構としては、公知のギヤケースの内外を連通する連通孔による油戻しが用いられている。この連通孔を介して電気モータ側から油を減速装置側へ戻すには、電気モータの一部を構成するモータハウジングに取り付けられているギヤケースの側壁の下部に連通孔を設ける必要がある。

特開２０１１−１９５０５６号公報

しかしながら、従来の自動車用減速装置においては、油が電気モータ側と減速装置側を自由に行き来できるように連通孔が形成されているため、自動車の作動状態、例えば、ギヤケースの前側に電気モータの回転軸が配置され、後側に車軸が配置される場合、油が減速ギヤ列の入力側、すなわちギヤケースの前側に移動してギヤケース内の前側に集中するとともに、電気モータが減速装置よりも低位に位置するように自動車が傾く減速旋回状態になった場合、具体的には、自動車が減速右旋回状態になったときの左側の減速装置、および自動車が減速左旋回状態になったときの右側の減速装置においては、油の油面の高さ位置が、ギヤケースの内部において高く、モータハウジングの内部において低くなるので、ギヤケース内の油が連通孔を介してモータハウジング内に流れ込むことにより、ギヤケース内の油の油量が減少し、減速装置内の潤滑状態が悪くなり、最悪の場合、潤滑されない状態になる可能性もあるという問題点があった。

同様に、ギヤケースの後側に電気モータの回転軸が配置され、前側に車軸が配置される場合、油が減速ギヤ列の入力側、すなわちギヤケースの後側に移動してギヤケース内の後側に集中するとともに、電気モータが減速装置よりも低位に位置するように自動車が傾く加速旋回状態になった場合、具体的には、自動車が加速右旋回状態になったときの左側の減速装置、および自動車が加速左旋回状態になったときの右側の減速装置においては、油の油面の高さ位置が、ギヤケースの内部において高く、モータハウジングの内部において低くなるので、ギヤケース内の油が連通孔を介してモータハウジング内に流れ込むことにより、ギヤケース内の油の油量が減少し、減速装置内の潤滑状態が悪くなり、最悪の場合、潤滑されない状態になる可能性もあるという問題点があった。

なお、ギヤケースの内部における潤滑状態を保持するためには、減速装置内における油の油量を多くして油の油面を予め設定されている油面の高さより高くすることが考えられるが、油の油量を多くすると、電気モータ側の油面も高くなり、電気モータの回転体による油の攪拌抵抗が増加し、出力効率が低下する。

そこで、自動車の作動状態に関わりなく、良好な潤滑状態を確実に保持することのできる自動車用減速装置が求められている。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、自動車の作動状態に関わりなく、良好な潤滑状態を確実に保持することのできる自動車用減速装置を提供することを目的とする。

前述した目的を達成するため、特許請求の範囲の請求項１に記載の本発明の自動車用減速装置の特徴は、自動車に搭載される電気モータに取り付けられ、電気モータの回転軸からの回転を減速して車軸に出力するとともに、電気モータとの相互間で油を共用する自動車用減速装置であって、自動車の前後方向に沿って長い箱形状に形成されたギヤケースと、前記ギヤケースの内部に前記ギヤケースの前後方向に沿って配列された減速ギヤ列を備えており、前記ギヤケースは、電気モータに取り付けられる環状のモータ取付面と、前記ギヤケースを内外に連通する少なくとも１つの連通孔と、前記ギヤケースの内部に配置された前後方向に長い油誘導ガイドとを有しているとともに、その内部下部は、油が貯留されるオイルパン部とされており、前記モータ取付面は、前記ギヤケースの前後方向に対して直交する左右方向の両側に形成された両側壁のうちの一方の側壁の外側面に、電気モータの回転軸と直交するように形成されており、前記連通孔の外端は、前記モータ取付面の外周より内側の下部に形成され、前記連通孔の内端は、前記ギヤケースの内側面に形成されており、前記油誘導ガイドは、前記連通孔の内端に接続される接続口と、前記内端より前記減速ギヤ列の出力側に配置された吐出開口と、前記接続口と前記吐出開口を連通する誘導流路とを有しており、前記連通孔および前記油誘導ガイドは、ともに前記ギヤケースの内部に貯留される油の定常状態における油面より下側に配置されている点にある。そして、このような構成を採用したことにより、油誘導ガイドは、油がギヤケースの内部から直接連通孔に出入りするのを防止することができる。また、油誘導ガイドは、連通孔の形成位置より前記減速ギヤ列の出力側に吐出開口が配置されているので、油が減速ギヤ列の入力側に移動してギヤケース内の減速ギヤ列の入力側に集中するとともに、電気モータが減速装置よりも低くなるように自動車が傾く状態になった場合であっても、連通孔よりも減速ギヤ列の出力側に油の油面を位置させることができるので、連通孔を介して電気モータ側に流れ込む油の油量を油誘導ガイドを設けない構成に比べて少なくすることができるし、油面の高さ位置を油誘導ガイドを設けない構成に比べて高くすることができる。その結果、自動車の作動状態に関わりなく、良好な潤滑状態を確実に保持することができる。

請求項２に記載の本発明の自動車用減速装置の特徴は、請求項１において、前記連通孔の内端と前記接続口の接続部分の周囲には、前記ギヤケースの内面と前記油誘導ガイドの隙間から前記連通孔に油が流入するのを防止するためのシールが配設されている点にある。そして、このような構成を採用したことにより、連通孔の内端が形成されたギヤケースの内面と油誘導ガイドの隙間から連通孔に油が流入するのを防止できるので、油がギヤケースの内部から直接連通孔に出入りするのを確実に防止することができる。

請求項３に記載の本発明の自動車用減速装置の特徴は、請求項１または２において、前記ギヤケースは、前記ギヤケースの左右方向に沿って前記モータ取付面を具備するケース本体およびケースカバーに２分割されており、前記モータ取付面は、前記ケース本体の前記モータ取付面が形成された側壁の前後方向のいずれか一方側に形成されているとともに、前記モータ取付面の中心には、電気モータの回転軸が挿入される入力側開口が形成されており、前記ケース本体の前記モータ取付面が形成された側壁の前後方向のいずれか他方側には、車軸が挿入される出力側開口が形成されており、前記油誘導ガイドは、前記ケースカバーの内面にその長手方向を前後方向に向けて取り付けられている点にある。そして、このような構成を採用したことにより、入力側開口および出力側開口は、同一の側壁に形成されているので、電気モータの回転軸からの回転を回転軸の前後方向のいずれかに回転軸と平行に配置される車軸に出力することができる。また、ケースカバーの内面に油誘導ガイドを取り付けることにより、油誘導ガイドの取付時にギヤ列が干渉しないので、組立作業を容易に行うことができる。

本発明に係る自動車用減速装置によれば、油誘導ガイドは、油がギヤケースの内部から直接連通孔に出入りするのを防止することができる。また、油誘導ガイドは、連通孔の形成位置より減速ギヤ列の出力側に吐出開口が配置されているので、油が減速ギヤ列の入力側に移動してギヤケース内の減速ギヤ列の入力側に集中するとともに、電気モータが減速装置よりも低くなるように自動車が傾く自動車の作動状態になった場合であっても、連通孔よりも減速ギヤ列の出力側に油の油面を位置させることができるので、連通孔を介して電気モータ側に流れ込む油の油量を油誘導ガイドを設けない構成に比べて少なくすることができるし、油面の高さ位置を油誘導ガイドを設けない構成に比べて高くすることができる。その結果、自動車の作動状態に関わりなく、良好な潤滑状態を確実に保持できるなどの優れた効果を奏する。

本発明に係る自動車用減速装置の第１実施形態を用いた自動車用駆動装置の構成を示す模式的平面図 図１の自動車用駆動装置の外観平面図 図２の自動車用駆動装置を右側から見て前後方向を水平にして示す一部省略外観回転側面図 図２の自動車用駆動装置を前側から見て示す外観図 図１の自動車用減速装置の構造を示す断面平面図 図５の左右の自動車用減速装置の結合状態を示す要部の断面平面図 図５の右側の自動車用減速装置を左側から見て前後方向を水平にして示す側面図 図５の右側の自動車用減速装置を右側から見て前後方向を水平にして示す側面図 図７の自動車用減速装置のケースカバーを外した状態を示す図 図７のケースカバーを内側から見て示す図 図１０の油誘導ガイド近傍の拡大断面平面図 図７のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図 図７のＢ−Ｂ線に沿った拡大断面図 自動車の減速旋回状態における前側の連通孔部分での油面の位置を説明する説明図 自動車の減速旋回状態における後側の連通孔部分での油面の位置を説明する説明図 本発明に係る自動車用減速装置の第２実施形態の要部の構成を示す図９と同様の図 図１６のケースカバーを内側から見て示す図１０と同様の図

以下、本発明を図面に示す実施形態により説明する。

説明の便宜上、まず、本実施形態の自動車用減速装置の第１実施形態を用いた自動車用駆動装置について図１から図１３により説明する。

図１から図４に示すように、本実施形態の自動車用駆動装置１は、左右の車輪（図示せず）を駆動する左右の車軸（車輪駆動軸）２Ｌ、２Ｒをそれぞれ個別に駆動するために、自動車に搭載される左右の電気モータ３Ｌ、３Ｒと、左右の電気モータ３（符号３は、左右の電気モータ３Ｌ、３Ｒを総称する。）の回転軸３ａからの回転を減速して左右の車軸２（符号２は、左右の車軸２Ｌ、２Ｒを総称する。）に出力する左右の自動車用減速装置１０Ｌ、１０Ｒを有している。

本実施形態の自動車用減速装置１０（符号１０は、左右の自動車用減速装置１０Ｌ、１０Ｒを総称する。また、以下、単に、減速装置と記す。）は、複数の取付ねじとしてのケースボルト１７（図５）により電気モータ３のそれぞれに取り付けられて一体化されており、モータ一体型、すなわちギヤードモータとされている。また、左右２つの減速装置１０は、複数の取付ねじとしての連結ボルト１８（図６）により結合されている。すなわち、左右２つの減速装置１０は、一方の減速装置１０の電気モータ側（以下、単に、モータ側と記す。）とは逆の背面に、他方の減速装置１０の背面が当接された状態で結合されている。これにより、駆動装置１は、左右２つの電気モータ３および左右２つの減速装置１０の全てが一体化されている。

図１に示すように、前記左右２つの減速装置１０のそれぞれは、自動車の前後方向に沿って長い箱形状に形成されたギヤケース１１Ｌ、１１Ｒと、ギヤケース１１（符号１１は、左右のギヤケース１１Ｌ、１１Ｒを総称する。）の内部に収容された減速ギヤ列１２Ｌ、１２Ｒを有しており、電気モータ３の回転軸３ａからの回転を減速ギヤ列１２（符号１２は、左右の減速ギヤ列１２Ｌ、１２Ｒを総称する。）により減速することでトルクを増幅して回転軸３ａの後側に回転軸３ａと平行に配置されている車軸２に出力できるようになっている。すなわち、電気モータ３の出力軸である回転軸３ａの回転軸線３ｃと車軸２の回転軸線２ｃは、前後方向に間隔をおいて相互に平行に配置されるようになっている（図５）。また、減速ギヤ列１２は、ギヤケース１１の前後方向に沿って配列されている。さらに、ギヤケース１１の内部には、電気モータ３との相互間で共用する油Ｌが貯留されている（図１２、図１３）。この油としては、冷却および潤滑に用いるもの、例えばＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）などを挙げることができる。

図５に示すように、ギヤケース１１は、電気モータ３に隣接するケース本体１４Ｌ、１４Ｒと、電気モータ３から離間するケースカバー１５Ｌ、１５Ｒとに２分割形成されている。すなわち、ギヤケース１１は、ギヤケース１１の左右方向に沿って２分割されている。そして、ケースカバー１５（符号１５は、左右のケースカバー１５Ｌ、１５Ｒを総称する。）は、複数の取付ねじとしてのカバーボルト１６（一部のみ図示）によりケース本体１４（符号１４は、左右のケース本体１４Ｌ、１４Ｒを総称する。）に取り付けられており、ケース本体１４は、複数の取付ねじとしてのケースボルト１７によりモータハウジング３ｄに取り付けられている。

ここで、本実施形態の減速装置１０の構成について、右側の減速装置１０Ｒによりさらに説明する。なお、左側の減速装置１０Ｌについては、右側の減速装置１０Ｒと概略面対称に形成されているので、その詳しい説明は省略する。

図５から図１３に示すように、右側の減速装置１０Ｒにおけるケース本体１４Ｒの右側壁の前側、すなわちギヤケース１１Ｒの左右方向の両側に形成された両側壁のうちの一方の側壁の外側面であるモータ側の側壁の外側面前側には、電気モータ３の一部を構成するモータハウジング３ｄに形成された合わせ面３ｅ（図１２、図１３）に取り付けられる全体として環状に形成された平坦なモータ取付面２０が外側に突出するように形成されている（図５、図８）。このモータ取付面２０は、回転軸３ａの回転軸線３ｃに対して直交するように形成されている。また、モータ取付面２０は、ケース本体１４のモータ取付面２０が形成された側壁の前後方向のいずれか一方側としての前側に形成されている。つまり、モータ取付面２０は、ギヤケース１１の前後方向の何れか一方側としての前側に偏って配置されている。そして、モータ取付面２０の内側は、モータ取付面２０より凹んだほぼ平坦な凹面２１とされており、回転軸３ａの回転軸線３ｃが配置されるモータ取付面２０の中心部には、電気モータ３の回転軸３ａの先端部分が挿入される円形の入力側開口２２が形成されている（図５）。また、右側壁の後側には、車軸２の一端が挿入される円形の出力側開口２３が形成されている（図５）。

すなわち、本実施形態におけるモータ取付面２０は、ケース本体２０のモータ取付面２０が形成された側壁であるモータ側の側壁の前後方向のいずれか一方側としての前側に形成されているとともに、モータ取付面２０の中心に、電気モータ３Ｒの回転軸３ａが挿入される入力側開口２２が形成されており、ケース本体１４のモータ取付面２０が形成された側壁であるモータ側の側壁の前後方向のいずれか他方側としての後側に、車軸２が挿入される出力側開口２３が形成されている。そして、減速装置１０Ｒを電気モータ３Ｒに取り付けたモータ取付状態においては、入力側開口２２に、回転軸３ａに予め取り付けられたモータ用軸受４の外周面が嵌合されており、出力側開口２３に、出力側開口２３と車軸２の隙間から油Ｌが外部に漏れるのを防止するためのシール（密封装置）としてのオイルシール５が装着されている（図５、図８）。なお、凹面２１は、モータ取付面２０とほぼ平行に形成されている。

前記ギヤケース１１の内部に配設された減速ギヤ列１２は、図５に示すように、回転軸３ａの先端部外周に形成されたピニオンギヤ６に噛合する大径ギヤ２６ａを備えた入力ギヤ２６と、この入力ギヤ２６の小径ギヤ２６ｂと噛合する出力ギヤ２８が前後方向に沿ってこの順に配列されて形成されている。すなわち、減速ギヤ列１２は、減速ギヤ列１２の入力側に配置された入力ギヤ２６と、減速ギヤ列の出力側に配置された出力ギヤ２８とを備えているとともに、減速ギヤ列１２の入力側に配置される入力ギヤ２６がギヤケース１１内の前側に配置され、減速ギヤ列１２の出力側に配置される出力ギヤ２８がギヤケース１１Ｒ内の後側に配置されている。そして、出力ギヤ２８の中心には、車軸２の一端がスプラインなどの結合手段によりそれぞれ一体回転可能なように結合されるようになっている。そして、入力ギヤ２６は、その軸線方向に沿って、内側（モータ側）に大径ギヤ２６ａが配置され、外側に小径ギヤ２６ｂが配置されている。また、入力ギヤ２６および出力ギヤ２８は、入力ギヤ用軸受３０および出力ギヤ用軸受３１によって回転自在に支持されている。これら入力ギヤ用軸受３０および出力ギヤ用軸受３１は、両ギヤ２６、２８の軸線方向の両側に装着されている。そして、ギヤケース１１の内部の下部は、ギヤケース１１の内部に供給された油Ｌを貯留するオイルパン部３３とされている（図９、図１０）。

図７から図１３に示すように、ギヤケース１１には、ギヤケース１１の内外を左右方向に沿って連通する前連通孔３５ａおよび後連通孔３５ｂからなる２つの連通孔３５（符号３５は、前連通孔３５ａおよび後連通孔３５ｂを総称する。）が前後方向に間隔をおいて形成されている。これらの連通孔３５は、モータ側からギヤケース１１の内部に油Ｌを戻すためのものである。

前記前連通孔３５ａの一端であるギヤケース１１の外部に露出される外端３５ａａは、モータ取付面２０の内側に形成されている凹面２１の下部、本実施形態においては回転軸３ａによる回転軸線３ｃの直下より若干後側に形成されており、前連通孔３５ａの他端であるギヤケース１１の内側に露出される内端３５ａｂは、ギヤケース１１の他方の側壁であるケースカバー１５の内側面に形成されている。そして、前連通孔３５ａは、ギヤケース１１の一方の側壁の外側面前側であるケース本体１４の右側壁におけるモータ取付面２０の内側の下部から、ギヤケース１１の底壁内部であるケース本体１４の底壁内部、ケースカバー１５の底壁内部、ならびにギヤケース１１の他方の側壁の内部であるケースカバー１５の側壁の内部をこの順に左右方向に通過して、ギヤケース１１の他方の側壁であるケースカバー１５の内側面に至るように形成されている。

前記後連通孔３５ｂの一端であるギヤケース１１の外部に露出される外端３５ｂａは、モータ取付面２０の面内の下部、本実施形態においては前連通孔３５ａの外端３５ａａよりも後側に形成されており、後連通孔３５ｂの他端であるギヤケース１１の内側に露出される内端３５ｂｂは、ギヤケース１１の他方の側壁であるケースカバー１５の内側面に形成されている。そして、後連通孔３５ｂは、ギヤケース１１の一方の側壁の外側面前側であるケース本体１４の右側壁におけるモータ取付面２０の下部から、ギヤケース１１の底壁内部であるケース本体１４の底壁内部、ケースカバー１５の底壁内部、ならびにギヤケース１１の他方の側壁の内部であるケースカバー１５の側壁の内部をこの順に左右方向に通過して、ギヤケース１１の他方の側壁であるケースカバー１５の内側面における前連通孔３５ａの内端３５ａｂよりも後ろ側に至るように形成されている。

すなわち、連通孔３５の外端３５ａａ、３５ｂａは、モータ取付面２０の外周より内側の下部に形成されていればよい。ここで、モータ取付面２０の外周より内側とは、モータ取付面２０の面内およびその内側に設けられた凹面２１を含む領域である。また、油Ｌは、連通孔３５によりモータハウジング３ｄの内部と自由に行き来できるようにされている。これにより、定常状態における油Ｌは、その油面Ｌａが油量によって決められた高さ位置に水平に保持されているとともに、ギヤケース１１の内部に貯留された油Ｌの油面Ｌａと、モータハウジング３ｄの内部に貯留された図示しない油Ｌの油面の両者は、同一水平面内、すなわち、同一高さ位置に保持されている。この油Ｌの油面Ｌａの高さ位置は、油Ｌの貯留量を予め設定することで規制されている。

なお、連通孔３５の数および位置は、電気モータ３の形状、レイアウト、設計コンセプトなどの必要に応じて設定されている。本実施形態の電気モータ３には、図示しない外端側の軸受を潤滑した油の戻り孔と、そこから漏れ出る油が外端に留まってしまうことを防止するロータの左右を繋ぐ孔との２つの孔が設けられている。そして、２つの孔の機能が異なるため、影響の無いところまでは別々に孔を設ける構成とされているので、右側の減速装置１０Ｒにおいては２つの連通孔３５が設けられ、左側の減速装置１０Ｌにおいては図示しない前連通孔３５ａのみの１つの連通孔３５が設けられている。なお、連通孔３５の数としては、前連通孔３５ａのみの１つの連通孔３５が設けられているのが一般的である。また、連通孔３５の位置としては、電気モータ３の形状、レイアウト、設計コンセプトなどの必要に応じて設定すればよいが、減速装置１０の上下方向の高さ、すなわち電気モータ３の上下方向の高さを大きくせずにすむという意味で、モータ取付面２０の外周より内側に設けることが好ましい。

図９に示すように、ギヤケース１１のオイルパン部３３に貯留された油Ｌは、図９の矢印に示すように、ギヤケース１１の内部において、出力ギヤ２８によりかき上げられて前側に向かって流動することで、小径ギヤ２６ｂと出力ギヤ２８との噛合部、大径ギヤ２６ａとピニオンギヤ６の噛合部、各軸受３０、３１などの潤滑を行うようにされている。また、ギヤケース１１の内部には、油Ｌを図示しない油路を介してモータ側へ供給するため、大径ギヤ２６ａにより駆動されるオイルポンプ３７が配設されている。このオイルポンプ３７は、入力ギヤ２６の下方に配置されている。また、オイルポンプ３７の吸引口３７ａは、２つの連通孔３５の間に設けられた凹部３３ａに配置されている。この凹部３３ａの底面は、ギヤケース１１の内部空間の最低位の底面とされている。すなわち、吸引口３７ａは、オイルパン部３３のうちのオイルポンプ３７の下方に形成された最低位の底面を具備する凹部３３ａに配置されている。この凹部３３ａは、オイルパン部３３の一部を構成するものである。

前記ケースカバー１５の内面には、油誘導ガイド４０が取り付けられている（図１０）。この油誘導ガイド４０は、その長手方向を前後方向にして配置されている。本実施形態の油誘導ガイド４０は、有底四角筒状に形成されたガイド本体４０ａと、このガイド本体４０ａの下端面に形成された板状のガイドブラケット４０ｂを有している。そして、ガイドブラケット４０ｂに、前後方向に間隔をおいて形成された２つの取付孔（図示せず）を介して挿通される２つの取付ねじ４２の先端のそれぞれを、ケースカバー１５の内面において前後方向に間隔をおいて形成された２つの取付ねじ孔（図示せず）に螺着させることにより、油誘導ガイド４０は、その長手方向を前後方向にするとともに、その左側面をケースカバー１５の内面に当接するようにして取り付けられている。

前記ガイド本体４０ａは、その先端を後側に向けて配置されているとともに、その先端面は、上端が下端より後側になる傾斜面とされている。そして、先端面の中心には、前側に向かう断面円形とされた有底の内孔４０ａａが形成されている。また、ガイド本体４０ａの左側面の後側には、内孔４０ａａに連通する断面円形の２つの横孔４０ａｂが前後方向に間隔をおいて形成されている。これら横孔４０ａｂの開口端は、連通孔３５の内端３５ａｂ、３５ｂｂに接続される接続口４０ａｃとされている。そして、先端面に形成された内孔４０ａａの開口端は、連通孔３５を介してギヤケース１１の内部に戻される油Ｌの吐出開口４０ａｄとされており、内孔４０ａａは、吐出開口４０ａｄと２つの接続口４０ａｃを接続する誘導流路とされている。さらに、ガイド本体４０ａの先端の位置は、ギヤケース１１の前後方向の中央寄りに配置されており、吐出開口４０ａｄは、連通孔３５の内端３５ａｂ、３５ｂｂより、減速ギヤ列１２の出力側である出力ギヤ２８側、すなわち車軸２の配置側、ひいてはギヤケース１１の後側に配置されている。なお、油誘導ガイド４０は、ギヤケース１１の内部に配設される減速ギヤ列１２、オイルポンプ３７などの各種部品と干渉しない位置に配置されていることが肝要である。また、吐出開口４０ａｄの形成位置は、ガイド本体４０ａの先端面に限定されるものではなく、油Ｌの流動を阻害しない位置であればよい。例えば、吐出開口４０ａｄをガイド本体４０ａの先端部外周面の下面に形成してもよい。

前記連通孔３５の内端３５ａｂ、３５ｂｂと接続口４０ａｃの接続部分の周囲には、連通孔３５の他端が形成されたケースカバー１５の内面と油誘導ガイド４０の隙間であるケースカバー１５の内面に対向する油誘導ガイド４０の左側面との相互間の隙間から連通孔３５に油Ｌが流入するのを防止するためのシールとしてのガスケットであるＯリング４４が配設されている（図１１）。このガスケットとしては、Ｄリング、Ｘリング、円環状のシートリングなど各種のものを用いることができる。

前記連通孔３５および油誘導ガイド４０は、ともにギヤケース１１の内部に貯留される油Ｌの定常状態における油面Ｌａの高さ位置より下側に配置されている。

図９および図１０に示すように、ガイド本体４０ａの内面およびケースカバー１５の内面の前側には、それぞれ内部空間の容積を小さくするためのブロック４６がブロック用取付ボルト４７により取り付けられている。これらのブロック４６の下面は、定常状態における油Ｌの油面Ｌａより若干高位となるようにされている。なお、ブロック４６は、ギヤケース１１の内部に配設される減速ギヤ列１２、オイルポンプ３７などの各種部品と干渉しない位置に配置することが肝要である。

前記ケースカバー１５の外側面には、２つの減速装置１０を結合する際の位置決めに用いるための複数、本実施形態においては３本の位置決めピン４９（図５）が装着されるピン孔５０が形成されている（図７）。なお、本実施形態の位置決めピン４９としては、中空平行ピンが用いられている。

なお、減速装置１０には、内部に貯留した油Ｌが外部に漏れるのを防止する図示しないシールとしてのガスケットが配設されている。

つぎに、前述した構成からなる本実施形態の作用について説明する。

本実施形態の減速装置１０によれば、ギヤケース１１の内部に配置された前後方向に長い油誘導ガイド４０が連通孔３５に接続されているから、油Ｌがギヤケース１１の内部から直接連通孔３５に出入りするのを防止することができる。

また、本実施形態の減速装置１０によれば、油誘導ガイド４０は、連通孔３５の形成位置より減速ギヤ列１２の出力側に吐出開口４０ａｄが配置されているから、油Ｌが減速ギヤ列１２の入力側であるギヤケース１０の前側に移動してギヤケース１１内の前側に集中するとともに、電気モータ３が減速装置１０よりも低くなるように自動車が傾く減速旋回状態になった場合であっても、例えば減速左旋回状態における右側の減速装置１０Ｒは、図９に示すように、前側に位置する連通孔３５ａよりも後側に油面Ｌｂを位置させることができるとともに、図１４および図１５に示すように、油面Ｌｂの高さ位置を高く保持させることができる。これにより、減速旋回状態において、連通孔３５を介してモータ側に流れ込む油Ｌの油量を、油誘導ガイド４０を設けない構成に比べて少なくできるとともに、減速旋回状態における油面Ｌｂの高さ位置を油誘導ガイド４０を設けない構成に比べて高くできる。その結果、自動車の作動状態に関わりなく、良好な潤滑状態を確実に保持することができる。ここで、油誘導ガイド４０を設けない構成とした場合における油面Ｌｃの位置を図１４および図１５に示す。なお、油Ｌが減速ギヤ列１２の出力側であるギヤケース１０の後側に移動してギヤケース１１内の後側に集中するとともに、電気モータ３が減速装置１０よりも低くなるように自動車が傾く加速旋回状態になった場合は、出力ギヤ２８の下部が油面下方に位置するので、減速装置１０内の潤滑状態を良好に保持できる。

また、本実施形態の減速装置１０によれば、連通孔３５の内端３５ａｂ、３５ｂｂと接続口４０ａｃの接続部分の周囲には、Ｏリング４４が配設されているから、連通孔３５を通過する油Ｌは、油誘導ガイド４０の内部を確実に通過することになる。したがって、自動車が減速旋回状態になった場合であっても、連通孔３５の内端３５ａｂ、３５ｂｂが形成されたギヤケース１１の内面としてのケースカバー１５の内側面と、これに当接された油誘導ガイド４０の左側面との隙間から連通孔３５に油Ｌが流入するのを防止することができる。その結果、図１４および図１５に示す自動車の減速旋回状態における油面Ｌｂの位置を確実に保持できる。すなわち、良好な潤滑状態をより確実に保持することができる。

さらに、本実施形態の減速装置１０によれば、モータ取付面２０は、ケース本体２０のモータ取付面２０が形成された側壁であるモータ側の側壁の前後方向のいずれか一方側としての前側に形成されているとともに、モータ取付面２０の中心に、電気モータ３Ｒの回転軸３ａが挿入される入力側開口２２が形成されており、ケース本体１４のモータ取付面２０が形成された側壁であるモータ側の側壁の前後方向のいずれか他方側としての後側に、車軸２が挿入される出力側開口２３が形成されているから、入力側開口２２および出力側開口２３は、同一の側壁に形成されることになり、電気モータ３の回転軸３ａからの回転を回転軸３ａの後側に回転軸３ａと平行に配置される車軸２に出力することができる。その結果、駆動装置１の小型化を図ることができるし、 電気モータ３を前、車軸２を後とするレイアウトを容易かつ確実に得ることができる。

また、本実施形態の減速装置１０によれば、油誘導ガイド４０は、ケースカバー１５の内面にその長手方向を前後方向に向けて取り付けられているから、油誘導ガイド４０の取付時に減速ギヤ列１２が干渉しないので、組立作業を容易に行うことができる。

さらに、本実施形態の減速装置１０によれば、連通孔３５は、ギヤケース１１のモータ側の側壁における外側面前側であるケース本体１４のモータ取付面２０の内側の下部、あるいはモータ取付面２０の下部から、ギヤケース１１の底壁内部であるケース本体１４の底壁内部、ケースカバー１５の底壁内部、ならびにギヤケース１１の他方の側壁の内部であるケースカバー１５の側壁の内部をこの順に左右方向に通過して、ギヤケース１１の他方の側壁であるケースカバー１５の内側面に至るように形成されているから、従来のように、ギヤケース１１のモータ側の側壁を単に内外に連通する構成に比較して、自動車の減速旋回状態における油面Ｌｂの位置を高くすることができる。

図１６および図１７は、本発明に係る自動車用減速装置の第２実施形態を示すものである。本実施形態の自動車用減速装置は、電気モータの回転軸を後、車軸を前に配置するものを示している。また、本実施形態の自動車用減速装置は右側の自動車用減速装置を示している。

すなわち、図１６および図１７に示すように、本実施形態の自動車用減速装置（以下、単に、減速装置と記す。）５０における右側の減速装置５０Ｒの減速ギヤ列１２は、減速ギヤ列１２の入力側に配置される入力ギヤ２６がギヤケース１１内の後側に配置され、減速ギヤ列１２の出力側に配置される出力ギヤ２８がギヤケース１１Ｒ内の前側に配置されている。また、油誘導ガイド４０のガイド本体４０ａの先端の位置は、ギヤケース１１の前後方向の中央寄りに配置されており、吐出開口４０ａｄは、連通孔３５の内端３５ａｂ、３５ｂｂより、減速ギヤ列１２の出力側である出力ギヤ２８側、すなわち車軸２の配置側、ひいてはギヤケース１１の前側に配置されている。また、モータ取付面２０は、ケース本体２０のモータ取付面２０が形成された側壁であるモータ側の側壁の前後方向のいずれか一方側としての後側に形成されているとともに、モータ取付面２０の中心に、電気モータ３Ｒの回転軸３ａが挿入される入力側開口２２が形成されており、ケース本体１４のモータ取付面２０が形成された側壁であるモータ側の側壁の前後方向のいずれか他方側としての前側に、車軸２が挿入される出力側開口２３が形成されている。

図１６に示すように、ガイド本体４０ａおよびケースカバー１５の内部空間の容積を小さくするためのブロック４６は、ブロック用取付ボルト４７により、ガイド本体４０ａの内面およびケースカバー１５の内面の後側に取り付けられている。

その他の構成については、前述した第１実施形態の右側の減速装置１０Ｒを前後反転した構成とされているので、同一ないし相当する構成については図面中の要部に同一の符号を付し、その詳しい説明については省略する。また、図示しない左側の減速装置については、右側の減速装置５０Ｒと概略面対称に形成されているので、その詳しい説明についても省略する。

このような構成からなる本実施形態の減速装置５０によれば、以下に述べる効果を除いて前述した第１実施形態の減速装置１０と同様の効果を奏することができる。

すなわち、本実施形態の減速装置５０によれば、油誘導ガイド４０は、連通孔３５の形成位置より減速ギヤ列１２の出力側に吐出開口４０ａｄが配置されているから、油Ｌが減速ギヤ列１２の入力側であるギヤケース１１の後側に移動してギヤケース１１内の後側に集中するとともに、電気モータ３が減速装置５０よりも低くなるように自動車が傾く加速旋回状態になった場合であっても、後側に位置する連通孔３５ａよりも前側に油面Ｌｄを位置させることができるとともに、油面Ｌｄの高さ位置を高く保持させることができる。これにより、加速旋回状態において、連通孔３５を介してモータ側に流れ込む油Ｌの油量を、油誘導ガイド４０を設けない構成に比べて少なくできるとともに、加速旋回状態における油面Ｌｄの高さ位置を油誘導ガイド４０を設けない構成に比べて高くできる。なお、油誘導ガイド４０を設けない構成とした場合における油面Ｌｅの位置を図１６および図１７に示す。なお、油Ｌが減速ギヤ列１２の出力側であるギヤケース１０の前側に移動してギヤケース１１内の前側に集中するとともに、電気モータ３が減速装置１０よりも低くなるように自動車が傾く減速旋回状態になった場合は、出力ギヤ２８の下部が油面の下方に位置するので、減速装置１０内の潤滑状態を良好に保持できる。

また、本実施形態の減速装置５０によれば、モータ取付面２０は、ケース本体２０のモータ取付面２０が形成された側壁であるモータ側の側壁の前後方向のいずれか一方側としての後側に形成されているとともに、モータ取付面２０の中心に、電気モータ３Ｒの回転軸３ａが挿入される入力側開口２２が形成されており、ケース本体１４のモータ取付面２０が形成された側壁であるモータ側の側壁の前後方向のいずれか他方側としての前側に、車軸２が挿入される出力側開口２３が形成されているから、電気モータ３を後、車軸２を前とするレイアウトを容易かつ確実に得ることができる。

なお、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、必要に応じて種々の変更が可能である。

１ 自動車用駆動装置
２、２Ｌ、２Ｒ 車軸
２ｃ （車軸の）回転軸線
３、３Ｌ、３Ｒ 電気モータ
３ａ 回転軸
３ｃ （回転軸の）回転軸線
１０、１０Ｌ、１０Ｒ ５０、５０Ｒ 自動車用減速装置
１１、１１Ｌ、１１Ｒ ギヤケース
１２、１２Ｌ、１２Ｒ 減速ギヤ列
１４、１４Ｌ １４Ｒ ケース本体
１５、１５Ｌ、１５Ｌ ケースカバー
２０ モータ取付面
２１ 凹面
２２ 入力側開口
２３ 出力側開口
２６ 入力ギヤ
２６ａ 大径ギヤ
２６ｂ 小径ギヤ
２８ 出力ギヤ
３３ オイルパン部
３５ 連通孔
３５ａ 前連通孔
３５ａａ 外端
３５ａｂ 内端
３５ｂ 後連通孔
３５ｂａ 外端
３５ｂｂ 内端
４０ 油誘導ガイド
４０ａ ガイド本体
４０ａａ 内孔
４０ａｂ 横孔
４０ａｃ 接続口
４０ａｄ 吐出開口
４０ｂ ガイドブラケット
４４ Ｏリング
Ｌ 油
Ｌａ （自動車の定常状態における）油面
Ｌｂ （電気モータの回転軸を前、車軸を後に配置した構成による自動車の減速旋回状態における）油面
Ｌｃ （電気モータの回転軸を前、車軸を後に配置するとともに、油誘導ガイドを設けない構成による自動車の減速旋回状態における）油面
Ｌｄ （電気モータの回転軸を後、車軸を前に配置した構成による自動車の加速旋回状態における）油面
Ｌｅ （電気モータの回転軸を後、車軸を前に配置するとともに、油誘導ガイドを設けない構成における自動車の加速旋回状態における）油面

Claims (3)

1. 自動車に搭載される電気モータに取り付けられ、電気モータの回転軸からの回転を減速して車軸に出力するとともに、電気モータとの相互間で油を共用する自動車用減速装置であって、
   自動車の前後方向に沿って長い箱形状に形成されたギヤケースと、前記ギヤケースの内部に前記ギヤケースの前後方向に沿って配列された減速ギヤ列を備えており、
   前記ギヤケースは、電気モータに取り付けられる環状のモータ取付面と、前記ギヤケースを内外に連通する少なくとも１つの連通孔と、前記ギヤケースの内部に配置された前後方向に長い油誘導ガイドとを有しているとともに、その内部下部は、油が貯留されるオイルパン部とされており、
   前記モータ取付面は、前記ギヤケースの前後方向に対して直交する左右方向の両側に形成された両側壁のうちの一方の側壁の外側面に、電気モータの回転軸と直交するように形成されており、
   前記連通孔の外端は、前記モータ取付面の外周より内側の下部に形成され、前記連通孔の内端は、前記ギヤケースの内側面に形成されており、
   前記油誘導ガイドは、前記連通孔の内端に接続される接続口と、前記内端より前記減速ギヤ列の出力側に配置された吐出開口と、前記接続口と前記吐出開口を連通する誘導流路とを有しており、
   前記連通孔および前記油誘導ガイドは、ともに前記ギヤケースの内部に貯留される油の定常状態における油面より下側に配置されていることを特徴とする自動車用減速装置。
2. 前記連通孔の内端と前記接続口の接続部分の周囲には、前記ギヤケースの内面と前記油誘導ガイドの隙間から前記連通孔に油が流入するのを防止するためのシールが配設されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用減速装置。
3. 前記ギヤケースは、前記ギヤケースの左右方向に沿って前記モータ取付面を具備するケース本体およびケースカバーに２分割されており、
   前記モータ取付面は、前記ケース本体の前記モータ取付面が形成された側壁の前後方向のいずれか一方側に形成されているとともに、前記モータ取付面の中心には、電気モータの回転軸が挿入される入力側開口が形成されており、
   前記ケース本体の前記モータ取付面が形成された側壁の前後方向のいずれか他方側には、車軸が挿入される出力側開口が形成されており、
   前記油誘導ガイドは、前記ケースカバーの内面にその長手方向を前後方向に向けて取り付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用減速装置。

Images