CN109562767A - 轮对变速器和装配方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于轨道车辆的轮对变速器(1、1’)，其具有变速器壳体(2、2’)、与第一齿轮(6、6’)相连的输入轴(3、3’)和与第二齿轮(7、7’)相连的输出轴(4、4’)，其中，第一齿轮(6、6’)和第二齿轮(7、7’)至少间接地形成机械式作用连接，使得能够将功率从输入轴(3、3’)传输至输出轴(4、4’)，并且其中，输入轴(3、3’)通过至少一个背侧的轴承(11、11a)和至少一个驱动侧的轴承(12、12a)支承在壳体(2、2’)中，其中，驱动侧的轴承(12、12a)的或背侧的轴承(11、11a)的外圈与壳体(2、2’)之间存在装配支承环(20、20a)，并且其中，装配支承环(20、20a)固定在壳体(2、2’)上并且设计为，在装配环与壳体之间的固定松脱后，输入轴(3、3’)能够连同驱动侧的轴承(12、12a)或背侧的轴承(11、11a)和第一齿轮(6、6’)一起作为单元从壳体(2、2’)中取出。

Description

轮对变速器和装配方法

本发明涉及一种用于轨道车辆的轮对变速器，其具有变速器壳体、与第一齿轮相连的输入轴和与第二齿轮相连的输出轴，其中，第一齿轮和第二齿轮至少间接地形成机械式作用连接，使得能够将功率从输入轴传输至输出轴，并且其中，输入轴通过至少一个背侧的轴承和至少一个驱动侧的轴承支承在壳体中。

此外，本发明还涉及一种用于将输入轴在这种轮对变速器中改装的方法。

轮对变速器是专门的机械式变速器，其布置在轨道车辆的转向架中，以便将驱动功率传输至轮对轴。在驱动多个轮对的情况下，在转向架中还可以存在多个轮对变速器。

轮对变速器例如由文献DE 102007031891 A1已知。示出在用于纵向驱动器的圆柱齿轮/圆锥齿轮实施方式中的两级式轮对变速器。在纵向驱动器中，输入轴位于垂直于轮对轴的平面中。轮对变速器的壳体两件式地设计具有水平分型缝，其中，下方部件主要用作用于油箱的槽。

为了在总检查时维修尤其是更换轴承，必须将整个轮对变速器连同由轮对轴和轮盘组成的轮对一起拆卸。此后才能拆除轮对变速器，以便控制和必要时更换诸如轴承的部件。车辆始终保持停止运行，直至维修完的轮对变速器连同轮对重新装入。即使是针对经简化的总检查也需要近两天至三天。这导致明显的费用，不仅由于维修工具的铺设，而且还由于对车辆必要的投资，因为运营者必须在其车队中保持充足的车辆，这些车辆作为用于长时间维修的替代可供使用。

本发明所要解决的技术问题在于，进一步研发相应的轮对变速器和用于拆卸所述轮对变速器的方法，从而能够实现更快速和更简单的维修。

针对设备的技术问题根据本发明通过根据权利要求1的轮对变速器解决。在相应从属权利要求中根据本发明的实施方式的其他有利的技术特征对该设备进一步改进。根据本发明的轮对变速器设计为，驱动侧的轴承的外圈与壳体之间存在装配支承环，其中，装配支承环固定在壳体上并且设计为，在装配环与壳体之间的固定松脱后，输入轴能够连同驱动侧的轴承和第一齿轮一起作为单元从壳体中取出。这种结构方式也被称为套筒式结构。装配环在壳体上的固定优选设计为螺纹连接。因此可便于松脱。所述单元可以朝驱动侧从壳体中取出。必要时也可以将一部分、例如背侧的轴承的内圈连同输入轴一起作为单元取出。背侧的轴承或其他部分也可以在所述单元取出之后同样简单地被取出和更换。

作为备选，装配支承环还可以存在于背侧的轴承的外圈与壳体之间。输入轴则可以如上所述仅同样朝背侧非朝驱动侧拆除。在此还将轮对变速器和装配环设计为，输入轴能够连同背侧的轴承和第一齿轮一起从壳体中取出。如上所述，随后还可以取出驱动侧的轴承的其余部件。

根据轮对变速器周围的空间特性的不同，可以选择一种或另一种根据本发明的方案。

装配环在直径方面的尺寸应该为，存在于轴上的第一齿轮穿过变速器壳体中的适配的开口。为了在装配时的准确定位，存在配合销和/或配合面。

根据本发明的技术方案的主要优点在于，通过轴承具有在壳体中的装配环的特殊设计能够实现包括整个驱动侧轴承在内的输入轴作为单元的拆卸。而且不必将带有轮对变速器的轮对从转向架上拆除。为了上述有利的拆卸，首先松脱在驱动系和输入轴之间的连接，随后松脱增矩器，变速器利用所述增矩器支承在转向架上，随后将轮对变速器向下摆动，然后松脱装配环与变速器壳体之间的连接。在拆除的单元上就可以方便地在车间中更换输入轴的轴承。鉴于更简单的拆卸，需要明显更短的时间。此外，所述经简化的总检查可以通过简单的坑道进行，因为轮对保持安装在转向架上。

此外，如果在拆卸之后安装准备好的、针对由轮对变速器的输入轴和驱动侧轴承装置组成的单元的替换模块，还可以进一步缩短维修时间。那么甚至不必等待轴承的更换。经简化的总检查(其中既不必更换轮盘也不必更换从动侧轴承，也就是说不必更换输出轴的轴承)由此能够仅在几小时内完成，无需二至三天。

因为输出轴的轴承通常在直径上较小并且也旋转得更快，输入轴的轴承大多鉴于更低的承载性能与输出轴的轴承相比需要更频繁地更换或维修，而且也较之轮盘更频繁地更换或维修。

输入轴可以与驱动系例如通过差速离合器形成动力连接。轨道车辆的驱动系例如具有电机、变速器和转向器。输出轴优选可以直接通过轮对轴构成，然而作为备选也可以构成为空心轴，所述空心轴可以与轮对轴相连，例如通过转向离合器相连。利用驱动侧的支承装置表示布置在变速器中的各个轴的轴承。根据实施方式的不同，在轴上还存在处于变速器壳体以外的轴承。例如当输出轴通过轮对轴构成时。

当输出轴直接通过轮对轴构成时，形成了轮对变速器的特别紧凑的实施方式。

作为备选还可以如上所述将输出轴设计为空心轴，所述空心轴与轮对轴可以形成动力连接。输出轴例如可以通过转向离合器或其他离合器连接在轮对轴上。由此可以实现轮对与轮对变速器之间的缓冲和一定程度的补偿。

当输入轴和输出轴相互平行而置时，能够特别良好地使用本发明。那么轮对变速器还可以在增矩器松脱而与驱动系相连接之后简单地围绕输出轴旋转，无需去除其他构件。通过一定程度的调整，根据本发明的技术方案还可以应用于纵向驱动器实施方式、也即具有锥形轮级的纵向驱动器实施方式中的轮对变速器。

从轴上的齿轮角度来看背离驱动器布置的轴承被视作背侧的轴承。在壳体上的背侧与驱动侧之间具有侧向面。一个或多个所述驱动侧的轴承配属于朝向驱动器的一侧。支承在壳体中是指，轴支撑在壳体中并且能够相对于壳体旋转。支承不一定通过直接的接触完成，而是还可以通过轴承的外圈与相应的壳体面之间的中间件完成。

当输入轴的支承装置设计具有两个呈X形布置的锥形滚子轴承时，特别优选可以应用本发明。输入轴连同驱动侧轴承和背侧轴承的内圈一起作为单元能够被取出。当所述单元从壳体中取出之后，背侧轴承的其余部分同样能够轻易地更换。

如果支承装置作为备选还设计为固定-松脱支承装置，那么在背侧上具有浮动轴承(例如圆筒滚柱轴承)，并且在驱动侧上具有可调节轴承(例如圆筒滚柱轴承)以及额外的四点轴承(例如球形轴承)。通过有利的方式将装配支承环设计为，使得该装配支承环也存在于额外的驱动侧轴承的外圈与壳体之间，从而能够将输入轴连同整个驱动侧支承装置一起作为单元取出。

如果轮对变速器单级地设计并且由此具有输入轴和输出轴，借助分别与输入轴相连的齿轮和与输出轴相连的齿轮使输入轴和输出轴形成直接啮合，那么能够有利地应用本发明的解决方案。在此不存在中间轴。

根据本发明的解决方案还能够有利地应用于两级式的轮对变速器上。在此存在中间轴，所述中间轴与第一中间齿轮和第二中间齿轮相连，通过所述第一中间齿轮和第二中间齿轮完成从输入轴至输出轴的功率传输。在此还有利的是，轮对变速器的驱动侧的部件可以被拆除，无需将整个轮对变速器并因此将轮对从轨道车辆中拆除。

特别优选的是，中间轴能够连同驱动侧的支承装置和至少一个中间齿轮一起同样作为单元从壳体中取出。为此设置另一个装配支承环，所述另一个装配支承环存在于中间轴的驱动侧轴承的外圈与壳体之间并且固定在壳体上。尤其可以将所述装配支承环设计为盖件，所述盖件还覆盖用于中间轴的装配孔。

这样，不仅输入轴的轴承而且中间轴的轴承都能够在经简化的总检查中简单且快速地更换。

通常不合理的或者不可能的是，壳体的驱动侧中被所述另一个装配环覆盖的孔在尺寸上设计为，使两个中间齿轮穿过。然而为了能够简单地拆除无法通过所述孔的、较大的中间齿轮，可以在壳体上设置盖件，所述盖件覆盖另一个孔，所述另一个孔的尺寸设计为，当中间轴连同另一个中间齿轮事先已被取出时，中间齿轮中较大的那个能够通过所述另一个孔从壳体中被拆除。所述盖件尤其布置在壳体的在驱动侧与背侧之间的侧向面上。并且尤其该盖件布置为，使得中间齿轮在通过与该盖件相适配的孔取出时沿基本上垂直于其通常的旋转轴线的方向运动。

针对方法的技术问题根据本发明通过根据权利要求11的实施方式解决。改进所述方法并且简化维修或根据变速器实施方式对方法或维修进行调整的其他有利的技术特征在相应的以下从属权利要求中给出。根据本发明的方法具有以下步骤：

a)松脱驱动系与输入轴(3、3’)之间的连接；

b)松脱轮对变速器的增矩器与轨道车辆的转向架或框架的连接；

c)轮对变速器(1、1’)绕输出轴(4、4’)从运行安装位置向下摆动；因此能触及输入轴；

d)松脱装配支承环(20、20’)与壳体(2、2’)之间的连接；

e)将输入轴(3、3’)连同驱动侧轴承(12、12a)和第一齿轮(6、6’)一起拆除。

所述方法的优点在于，能够实现变速器的输入轴包括输入轴的整个驱动侧支承装置在内的拆卸，更确切地说，无需将轮对和轮对变速器从转向架中拆除。由此能够在既不更换轮盘也不更换输出轴的支承装置的情况下非常省时且利用简单措施实施简化的总检查。在以前的变速器中尚且不能实现这一点，因为只有当整个轮对变速器被拆除时才能实现输入轴的支承装置的拆除。为此必须事先将轮盘从轮对轴上取下，这非常费时而且需要特殊的辅助器件和车间设备。由此能够实现的是，在实施简化的总检查期间，轨道车辆处在车轮上。

在轮对变速器两级式地设计具有中间轴的情况下，根据本发明的方法同样能够有利地应用。其中，为此中间轴的驱动侧支承装置同样以所谓套筒式结构设计具有驱动侧轴承的外圈与壳体之间的另一个装配环。

在方法中则额外地实施以下步骤：

e)松脱另一个装配环(23)与壳体(2’)之间的连接；

f)将中间轴(10)连同中间轴的驱动侧轴承(15)和至少一个中间齿轮(8’、9’)一起作为单元拆除。

为了完成维修作业能够额外地实施以下方法步骤：

-将具有第一齿轮、具有经维修或更换的轴承并且具有装配环的另一个输入轴装配在壳体中；

-将装配环固定在壳体上；

-并且将轮对变速器完整装配在轨道车辆上，无需事先将第二壳体件与输入轴从轨道车辆中拆除。

为了进一步缩短维修时间有利的是，不更换拆除的单元上的轴承，而是将另一个已经准备的具有经维修或更换的轴承的输入轴单元和必要时用于中间轴的准备的单元重新安装。通过使用这种准备的更换单元，不必等待更换轴承。轨道车辆可以在几小时之后即可重新待用。

根据所述实施例以下借助附图阐述本发明的其他有利的实施形式。所述技术特征不仅以所示组合有利地实施，而且还单独地相互组合。具体在附图中：

图1示出具有根据本发明的单级式轮对变速器的轮对的示意图，

图2示出具有根据本发明的两级式轮对变速器的轮对的示意图，

图3示出用于输入轴的支承装置的实施方式，

图4示出用于输入轴的支承装置的另一实施方式，

图5示出用于中间轴的支承装置的实施方式，

图6示出根据本发明的两级式的轮对变速器的实施方式，

图7示出根据本发明的两级式的轮对变速器的驱动侧的视图。

以下借助附图详细阐述。相同的附图标记表示相同的或类似的构件或部件。

在图1中示出带有单级式的轮对变速器1的轮对的俯视图。源自车辆发动机和必要时具有变速器和转向变速器的驱动系未被示出，同样也未示出转向架，轮对安装在所述转向架中。

在输入轴3上示出用于与驱动系相连接的离合器。第一齿轮6抗扭地装配在输入轴3上，所述输入轴支承在变速器壳体2(＝2a+2b)中。第一齿轮与第二齿轮7啮合，所述第二齿轮抗扭地装配在输出轴4上。输出轴4在此情况下直接通过轮对轴构成。在轮对轴上装配有两个轮盘5。作为备选，输出轴还可以是空心轴，所述空心轴通过离合器与轮对轴形成动力连接。输入轴3和输出轴4相互平行地布置。也就是说，轮对变速器1设计具有所谓的横向驱动器。现有的轴承和装配环在该附图中未具体示出。

如果轮对变速器1与驱动系在输入轴3的离合器上分离并且未示出的增矩器与转向架松脱，则轮对变速器1能够从运行安装位置向下摆动。为了简化的总检查，输入轴就可以连同第一齿轮6和驱动侧轴承以及装配环一起作为单元被拆除，而无需将轮对和轮对变速器从转向架上拆卸。

轨道车辆由此可以继续处在轮对上，从而能够例如通过简单的坑道(Grube)完成维修。在输入轴3的轴承更换之后，输入轴3可以连同第一齿轮6和驱动侧轴承以及装配环一起作为单元重新装入，并且轮对变速器1重新完整地装配并且与驱动系相连。该维修与迄今为止的轮对变速器的情况相比更迅速地实现。输出轴4上的轴承的直径大于输入轴3上的轴承的直径，因为从动侧轴承通过输出轴4的直径确定并且通常设计超大的尺寸。由此也解释了为何输出轴4上的从动侧的轴承与输入轴4上的驱动侧的轴承相比需要更少地更换。

为了进一步简化和缩短装配和维修，准备了用于输入轴3连同第一齿轮和已经更换的轴承和装配环的替换单元，从而能够在输入轴3拆除之后直接将该替换单元重新装入。由此轮对变速器1是迅速重新完整的并且能够完成装配，无需等待轴承更换。被拆除的变速器部件中的轴承的检修则可以在车间中从容地进行，从而替换模块重新可供下一次维修停机使用。

图2类似地示出具有根据本发明的两级式的轮对变速器1’的轮对。在此，固定在输入轴3’上的第一齿轮6’并不直接与装配在输出轴4’上的第二齿轮7’啮合。在第一齿轮与第二齿轮之间具有中间轴10，通过所述中间轴借助装配在该中间轴上的中间齿轮8和9完成功率传输。利用两级式的变速器能够达到更广的变速范围。在该实施例中输出轴4’也直接通过轮对轴构成，两个轮盘5装配在所述轮对轴上。而且在此输入轴3’和轮对轴4’相互平行地实施。不同的轴的现有的轴承以及输入轴上的装配环和中间轴上的其他装配环并未具体示出。

用于维修的拆除类似于单级式的变速器的情况进行。此外，中间轴上的另一个装配环从壳体上松脱。随后中间轴能够连同第二中间齿轮9’和驱动侧的轴承以及另一个装配环一起作为单元被拆除。而且对该单元也准备了替换单元。

在图3中示出了用于输入轴3的支承装置的方案，输入轴如何既存在于单级式变速器又存在于两级式变速器中。还示出两个呈X形布置的锥形滚子轴承11、12，所述锥形滚子轴承将输入轴3支承在壳体2中。在输入轴3上存在第一齿轮6，所述第一齿轮与第二齿轮7啮合。背侧的轴承11被轴承盖21覆盖。在驱动侧上存在在驱动侧的轴承12的外圈与壳体2之间的装配环20。装配环通过螺纹连接固定在壳体上。如果该螺纹连接松脱，则输入轴3则能够连同第一齿轮6、驱动侧的轴承12以及装配环20一起作为单元从壳体2取出。此外，背侧的轴承11的内圈还与该单元一起被取出。为了覆盖轴承12而设有迷宫环22。该迷宫环22必要时也能够连同装配环20一起设计为单元。

图4示出输入轴3’的备选的支承装置，该支承装置同样适用于单级式或两级式的轮对变速器。在此示出固定-松脱支承装置。背侧的轴承11a是又被轴承盖21覆盖的圆柱滚子轴承。驱动侧的支承装置具有圆柱滚子轴承12a和额外的四点轴承13a，所述四点轴承设计为球形轴承。装配环20a构造为，使得装配环布置在两个驱动侧的轴承12a、13a的外圈与壳体2’之间。装配环又通过螺纹连接固定在壳体2’上并且通过迷宫环22与输入轴3’密封。在装配环20a上的螺纹连接松脱之后，输入轴3’能够连同第一齿轮6’、整个驱动侧的轴承装置12a、13a以及装配环20a一起作为单元从壳体2’取出。此外，背侧的轴承11a的内圈也和该单元一起被拆除。

在图5中示出在两级式的轮对变速器的情况下用于中间轴10的支承装置的方案。利用中间轴10将第一中间齿轮8’与第二中间齿轮9’相连。在壳体2’中的支承通过背侧的轴承14和驱动侧的轴承15完成。这两个轴承在此设计为圆柱滚子轴承。另一个装配环23布置为，使得第二装配环位于驱动侧的轴承15的外圈与壳体2’之间。装配环23也通过螺纹连接固定在壳体2’上。为了拆除中间轴10而将螺纹连接松脱。随后中间轴10能够连同第二中间齿轮9’和驱动侧的轴承15以及另一个装配环23一起作为单元被拉出。较大的第一中间齿轮8’首先保留在壳体2’中，并且能够例如通过另一个未示出的在壳体的侧向面中的孔取出。

图6示出两级式的轮对变速器，其中，输入轴3’和中间轴10组成的单元直接被取出。输出轴4’保留在壳体2’中，所述输出轴在此直接通过轮对轴构成，利用所述轮对轴的支承装置16、17并利用固定在输出轴上的第二齿轮7’保留在壳体2’中。同样在该壳体中还示出第一中间齿轮8’。输出轴的支承装置被轴承盖24、25覆盖。

输入轴3’的拆除的单元具有第一齿轮6’、带有装配环20的整个驱动侧的支承装置12a、13a以及迷宫环22和背侧的轴承11a的内圈。在拆除该单元之后还能触及背侧的轴承11a。为了特别快速的维修，可以重新装入相应准备好的更换单元。

而且中间轴10的支承装置以套筒式结构设计。该单元除了中间轴10之外还具有第二中间齿轮9’和带有另一个装配环23的驱动侧的轴承15。背侧的轴承14可以同样在该单元拆除之后被取出。而且在此鉴于简单的取出而能实现变速器的快速维修。

尤其当在此两个轴能够连同支承装置一起作为单元被简单拆卸时，是特别有利的。

图7示出从驱动侧观察的两级式的轮对变速器。通过输入轴3’将该轮对变速器与驱动系、例如发动机相连。通过与第二中间齿轮9’啮合的第一齿轮6’(隐藏地示出)使功率传输至中间轴10。并且从该处通过更大的第一中间齿轮8’继续传输至输出轴4’，该第一中间齿轮8’与第二齿轮7’啮合。变速器被壳体2’包围。在壳体2’的侧向面中具有孔，当中间轴10拆除时，较大的中间齿轮8’能够通过该孔从壳体中取出。该孔被盖件2a封闭。

附图标记清单

1、1’ 轮对变速器

2 变速器壳体

2a 壳体盖

3、3’ 输入轴

4、4’ 输出轴

5 轮盘

6、6’ 第一齿轮

7、7’ 第二齿轮

8’ 第一中间齿轮

9’ 第二中间齿轮

10 中间轴

11、11a 输入轴的背侧的轴承

12、12a 输入轴的驱动侧的轴承

13a 四点轴承

14 中间轴的背侧的轴承

15 中间轴的驱动侧的轴承

16、17 输出轴的轴承

20、20a 输入轴的装配环

21 输入轴的背侧的轴承盖

22 迷宫环

23 中间轴的装配环

24、25 输出轴的轴承盖

Claims (12)

1.一种用于轨道车辆的轮对变速器(1、1’)，其具有变速器壳体(2、2’)、与第一齿轮(6、6’)相连的输入轴(3、3’)和与第二齿轮(7、7’)相连的输出轴(4、4’)，其中，第一齿轮(6、6’)和第二齿轮(7、7’)至少间接地形成机械式作用连接，使得能够将功率从输入轴(3、3’)传输至输出轴(4、4’)，并且其中，输入轴(3、3’)通过至少一个背侧的轴承(11、11a)和至少一个驱动侧的轴承(12、12a)支承在壳体(2、2’)中，其特征在于，驱动侧的轴承(12、12a)的或背侧的轴承(11、11a)的外圈与壳体(2、2’)之间存在装配支承环(20、20a)，其中，装配支承环(20、20a)固定在壳体(2、2’)上并且设计为，在装配环与壳体之间的固定松脱后，输入轴(3、3’)能够连同驱动侧的轴承(12、12a)或背侧的轴承(11、11a)和第一齿轮(6、6’)一起作为单元从壳体(2、2’)中取出。

2.根据权利要求1所述的设备，其特征在于，所述输出轴(4、4’)通过轮对轴构成。

3.根据上述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，输出轴(4、4’)设计为空心轴，所述空心轴与轮对轴能够形成动力连接。

4.根据上述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，输入轴(3、3’)和输出轴(4、4’)相互平行地设置。

5.根据上述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，输入轴的轴承(11、12)构造为用于X形支承的圆锥滚子轴承。

6.根据上述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，输入轴(3、3’)利用固定-松脱支承装置被支承，其中，存在额外的驱动侧的轴承(13a)，并且其中，装配支承环延伸的程度为，使得该装配支承环布置在额外的驱动侧的轴承(13a)的外圈与壳体之间。

7.根据上述权利要求中任一项所述的设备，其特征在于，轮对变速器单级式地设计。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的设备，其特征在于，存在中间轴(10)，所述中间轴与第一中间齿轮(8’)和第二中间齿轮(9’)相连，通过所述第一中间齿轮和第二中间齿轮完成从输入轴(3’)至输出轴(4’)的功率传输。

9.根据权利要求8所述的设备，其特征在于，中间轴(10)通过背侧的轴承(14)和驱动侧的轴承(15)支承在壳体(2’)中，其中，驱动侧的轴承(15)的外圈与壳体(2’)之间存在另一个装配支承环(23)，其中，所述另一个装配支承环(23)固定在壳体(2’)上并且设计为，使得在所述另一个装配环与壳体之间的固定松脱后，中间轴(10)能够连同驱动侧的轴承(15)和至少一个中间齿轮(8’、9’)一起从壳体(2’)中取出。

10.根据权利要求8或9所述的设备，其特征在于，在壳体(2’)介于驱动侧与背侧之间的侧壁上设置另一个孔和覆盖该孔的盖件(2a)，其中，所述孔的尺寸设计为，当中间轴连同另一个中间齿轮(9’)事先已被取出时中间齿轮(8’)中较大的那个能够通过所述孔从所述壳体中被拆除。

11.一种用于将轨道车辆上的轮对变速器(1、1’)的输入轴拆除的方法，其中，轮对变速器(1、1’)根据上述权利要求中任一项所述实施，并且其中，所述方法包括以下步骤：

a)松脱驱动系与输入轴(3、3’)之间的连接；

b)松脱轮对变速器的增矩器的连接；

c)轮对变速器(1、1’)绕输出轴(4、4’)从运行安装位置向下摆动；

d)松脱装配支承环(20、20’)与壳体(2、2’)之间的连接；

e)将输入轴(3、3’)连同驱动侧轴承(12、12a)或背侧的轴承(11、11a)和第一齿轮(6、6’)一起拆除。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述轮对变速器根据权利要求8至10中任一项两级式地设计具有中间轴(10)，其特征在于，所述方法还实施以下步骤：

e)松脱另一个装配环(23)与壳体(2’)之间的连接；

f)将中间轴(10)连同中间轴的驱动侧的轴承(15)和至少一个中间齿轮(8’、9’)一起拆除。