CN114103561A - 一种汽车低噪声轮胎 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种汽车低噪声轮胎，包括轮芯、轮辐、轮圈及胎皮；所述轮辐包括轮辐本体、轮辐内圈及轮辐外圈；轮芯设置于轮辐内圈内，两个轮圈套于轮辐外圈上，胎皮套于由轮辐外圈及两个轮圈所组成的凹槽内；在轮芯的外表面与轮辐内圈的内表面之间设置第一夹层，在轮辐外圈的外表面与轮圈的内表面之间设置第二夹层。本发明的低噪声轮胎结构简单，性能可靠，通过轮圈与轮辐、轮辐与轮芯之间的橡胶层结构，形成两级橡胶隔振，能够有效衰减路面传递至轮心的振动，从而达到降低汽车路噪的效果。
Description
技术领域
本发明属于轮胎技术领域，具体涉及一种汽车低噪声轮胎。
背景技术
随着消费者对汽车舒适性要求的提高,汽车厂商将更多的研究力量投入到改善汽车的NVH特性上。来自路面激励引起的噪声(简称路噪)是目前客户抱怨较多的一类噪声，特别对于纯电动汽车，由于动力总成噪声占比下降，使得汽车的路噪问题更加凸显。
轮胎噪声是路噪的主要来源，为了控制轮胎噪声，在汽车开发过程中需要对轮胎的NVH性能进行优化，以保证轮胎能够更好的衰减来自路面的激励。
现有优化轮胎噪声的方法主要有三种，一是通过优化轮胎花纹结构，二是优化轮胎胎皮内部结构参数，三是在轮胎内部增加一些吸声装置，如在轮胎胎皮内侧增加吸音材料，或者轮辋上增加谐振腔等降噪装置。
上述现有的方法一优化轮胎花纹结构、方法二优化轮胎胎皮内部结构参数由于受到轮胎本体结构的限制，优化空间较小。方法三在轮胎内部增加吸声装置的方法，主要对轮胎空腔噪声(根据轮胎尺寸不同，一般乘用车轮胎空腔频率在200Hz-250Hz左右)优化效果较好，对其它频率噪声无明显优化效果。
发明内容
本发明的目的是提供一种汽车低噪声轮胎，以解决现对轮胎噪声优化效果有限，不能明显降低轮胎噪声的问题。
为实现上述目的，本申请是通过以下技术方案实现的：
一种汽车低噪声轮胎，包括轮芯、轮辐、轮圈及胎皮；所述轮辐包括轮辐本体、轮辐内圈及轮辐外圈；
所述轮芯设置于轮辐内圈内，两个轮圈套于所述轮辐外圈上，所述胎皮套于由轮辐外圈及两个轮圈所组成的凹槽内；
在轮芯的外表面与轮辐内圈的内表面之间设置第一夹层，在轮辐外圈的外表面与轮圈的内表面之间设置第二夹层。
进一步的，所述第一夹层的弹性系数大于轮芯及轮辐内圈的弹性系数；所述第二夹层的弹性系数大于轮辐外圈及轮圈的弹性系数。
进一步的，第一夹层的弹性系数大于第二夹层的弹性系数。
进一步的，所述第一夹层为第一隔振橡胶层，所述第二夹层为第二隔振橡胶层。
进一步的，所述第一隔振橡胶层通过硫化方式与轮芯及轮辐内圈连接，所述第二隔振橡胶层通过硫化方式与轮辐外圈及轮圈连接。
进一步的，所述第一隔振橡胶层的厚度与第二隔振橡胶层的厚度相同。
进一步的，第一隔振橡胶层的厚度大于第二隔振橡胶层的厚度。
进一步的，在轮芯的外表面、轮辐内圈的内表面、轮辐外圈的外表面及轮圈的内表面均设置有防滑动凸起或凹槽。
本发明的有益效果是：
本发明的低噪声轮胎结构简单，性能可靠，通过轮圈与轮辐、轮辐与轮芯之间的橡胶层结构，形成两级橡胶隔振，能够有效衰减路面传递至轮心的振动，从而达到降低汽车路噪的效果。
附图说明
图1为本发明低噪声轮胎结构示意图；
图2为本发明低噪声轮胎连接示意图；
图3为本发明轮辐结构示意图；
图4为本发明轮辐+轮芯+轮圈结构示意图；
图5为本发明一个实施例的轮胎尺寸示意图；
图6为图5的正面尺寸示意图。
附图标记说明
1、轮芯，2、轮辐，3、轮圈，4、胎皮，5、第一夹层，6、第二夹层，21、轮辐本体，22、轮辐内圈，23、轮辐外圈。
具体实施方式
以下通过实施例不详细说明本发明的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本发明的技术方案，而不能解释为是对本发明技术方案的限制。
如图1至图6所示，本申请的低噪声轮胎同样包括轮芯1、轮辐2、轮圈3及胎皮4这几个部分，上述几个部分的整体结构没有明显变化，仅为与使用的夹层配合的小的改进，将在后面进行说明。
轮辐2包括轮辐本体21、轮辐内圈22及轮辐外圈23，此技术中，轮辐的主体结构没有变化，其改进也仅是在轮辐内圈的内表面及轮辐外圈的外表面上设置有轴向的凹槽或凸起，用于与配合的夹层增加接触面积，以防止出现相对转动。
根据现常规的轮胎结构，轮芯设置于轮辐内圈内，在轮辐外圈上套设有两个轮圈，分别设置于轮辐外圈的两端，这样，两个轮圈及一个轮辐外圈形成一圈凹槽结构，用于胎皮套于该凹槽结构内。在轮芯的外表面及轮圈的内表面也设置有轴向的凹槽或凸起，用于与配合的夹层增加接触面积，以防止出现相对转动。
在轮芯的外表面与轮辐内圈的内表面之间设置第一夹层5，在轮辐外圈的外表面与轮圈的内表面之间设置第二夹层6。第一夹层的弹性系数大于轮芯及轮辐内圈的弹性系数；第二夹层的弹性系数大于轮辐外圈及轮圈的弹性系数。即第一夹层和第二夹层的材质均比轮芯、轮辐及轮圈的材质软，形成减振层，用于衰减路面传递至轮芯的振动。
在本实施例中，第一夹层为第一隔振橡胶层，第二夹层为第二隔振橡胶层。第一隔振橡胶层通过硫化方式与轮芯及轮辐内圈连接，第二隔振橡胶层通过硫化方式与轮辐外圈及轮圈连接。
第一隔振橡胶层的厚度与第二隔振橡胶层的厚度相同，均为10mm。
在本申请的其它实施例中，第一夹层的弹性系数大于第二夹层的弹性系数。第一隔振橡胶层的厚度大于第二隔振橡胶层的厚度。这样的结构即能够保证轮胎的强度，又能够通过弹性系数的不同及橡胶层的厚度不同，对振动的频率进行有效的减弱，提高降噪效果。
尽管已经示出和描述了本申请的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本申请的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由所附权利要求及其等同物限定。
Claims (8)
1.一种汽车低噪声轮胎，包括轮芯、轮辐、轮圈及胎皮；所述轮辐包括轮辐本体、轮辐内圈及轮辐外圈；
所述轮芯设置于轮辐内圈内，两个轮圈套于所述轮辐外圈上，所述胎皮套于由轮辐外圈及两个轮圈所组成的凹槽内；其特征在于，
在轮芯的外表面与轮辐内圈的内表面之间设置第一夹层，在轮辐外圈的外表面与轮圈的内表面之间设置第二夹层。
2.根据权利要求1所述的汽车低噪声轮胎，其特征在于，所述第一夹层的弹性系数大于轮芯及轮辐内圈的弹性系数；所述第二夹层的弹性系数大于轮辐外圈及轮圈的弹性系数。
3.根据权利要求2所述的汽车低噪声轮胎，其特征在于，第一夹层的弹性系数大于第二夹层的弹性系数。
4.根据权利要求1所述的汽车低噪声轮胎，其特征在于，所述第一夹层为第一隔振橡胶层，所述第二夹层为第二隔振橡胶层。
5.根据权利要求4所述的汽车低噪声轮胎，其特征在于，所述第一隔振橡胶层通过硫化方式与轮芯及轮辐内圈连接，所述第二隔振橡胶层通过硫化方式与轮辐外圈及轮圈连接。
6.根据权利要求4所述的汽车低噪声轮胎，其特征在于，所述第一隔振橡胶层的厚度与第二隔振橡胶层的厚度相同。
7.根据权利要求4所述的汽车低噪声轮胎，其特征在于，第一隔振橡胶层的厚度大于第二隔振橡胶层的厚度。
8.根据权利要求1所述的汽车低噪声轮胎，其特征在于，在轮芯的外表面、轮辐内圈的内表面、轮辐外圈的外表面及轮圈的内表面均设置有防滑动凸起或凹槽。
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