CN114026435A - 用于估计和调整车辆的速度和加速度的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于估计机动车辆的速度的方法，其中：A.定义与由车辆车轮角速度传感器提供的最小速度值相对应的第一速度阈值SV1；B.定义了大于SV1的第二速度阈值SV2；C.当该车辆在SV1以下行驶时，通过使用自适应滤波类型的估计方法来估计低速度值；D.当该车辆在SV2以上行驶时，通过使用由该车轮角速度传感器提供的车辆速度值来测量高速度值；E.在SV1与SV2之间的中间区域中，存在高速度与低速度的混合。

Description

用于估计和调整车辆的速度和加速度的方法
技术领域
本发明涉及机动车辆领域。本发明更具体地涉及一种用于在从高速度到极低速度的范围内估计速度和相关联的加速度的策略，消除了当前传感器的局限性。
背景技术
在控制律发展的背景下，知道精确的速度和相关联的加速度非常重要。例如，ADAS(高级驾驶员辅助系统)系统和无人驾驶车辆上使用的控制律仍然需要有速度和加速度信息。
在当前的车辆上，在某个阈值以上，已经能够准确地计算速度和加速度。如果实际速度低于此阈值，则无法获得速度和加速度信息。该速度范围通常称为“低速度”。
主要问题是，由于所使用的传感器的限制，在所述速度阈值以下无法很好地估计速度。
因此，所使用的控制律不能稳健地控制不同的低速度系统；如例如：
·驻车系统(简称HFPB，其指代非手动驻车制动，也称为自动驻车)
·用于“停止和启动(Stop&Start)”情况的ACC(距离调节器)系统
·在交通堵塞情况下的无人驾驶汽车或TJP(交通堵塞导航)系统。
第二个问题是使用来自加速度计的加速度值。由于以下原因，该值不太准确(可能会发生偏移)：
·工厂安装后加速度计的位置
·一些外部量，比如道路的坡度和拱度
·车体的滚动和俯仰。
图1表示展示遇到的问题的图表。当前估计的车辆速度由曲线1表示，加速度计的值由曲线2表示，曲线3表示编码器轮的“峰值”(即，它们在齿通过时发送的信号峰值，这种轮也称为“带齿轮(toothed wheel)”)，并且在线A与线B之间是低速度区，在该区中，车辆在低于1km/h阈值下运行。峰值指示车轮是否已转动，并通过其幅度给出速度图像。
在A线与B线之间的区域，速度未知。例如，在低速度区的右侧部分，可以看到车轮正在转动(存在编码器车轮的峰值)，但未检测到低于1km/h阈值的速度。
最后，加速度计的曲线图(曲线2)示出了低速度区(不存在峰值并且加速度计始终处于非零值的区域)的偏移。
因此，有必要制定一种策略来估计低速度区(A与B之间)的速度和加速度，以补充汽车上已经存在的速度值。
可以从W.Hernandez于2006年6月在Sensors[传感器]第64-79页上发表的文献“Improving the Response of a Wheel Speed Sensor by Using a RLS LatticeAlgorithm[通过使用RLS晶格算法改进车轮转速传感器的响应]”中获知这种策略的一个示例。该文献更具体地公开了使用自适应滤波器来解决低速度时的不准确问题，尤其是使用卡尔曼滤波器。
这种基于自适应滤波的软件解决方案的主要优点在于其成本较低。
然而，在速度估计之外还有一个更大的问题，即，在从高于阈值的高速度范围过渡到低于阈值的低速度范围时，估计的速度值和加速度值不连续。
本发明的目的主要是通过提出一种方法来解决该技术问题，该方法使得能够估计低速度下车辆的速度和/或加速度，同时适合于在中速度和高速度下准确测量车辆的速度，而这些值不会出现任何不连续。
发明内容
为此，本发明的主题是一种用于估计机动车辆的速度的方法，其中：
-定义第一速度阈值SV1，该第一速度阈值对应于由车辆车轮角速度传感器提供的最小速度值；
-定义大于SV1的第二速度阈值SV2；
-当该车辆在SV1以下行驶时，通过使用自适应滤波器类型的估计方法来估计低速度值；
-当该车辆在SV2以上行驶时，通过使用由这些车轮角速度传感器提供的车辆速度值来测量高速度值；
-在SV1与SV2之间的中间区域中，存在高速度与低速度的混合。
根据本发明，使用三个速度范围：低速度、高速度和中间混合区域。使用混合范围使得能够避免速度和加速度的不连续性(对于保证控制律的稳定性至关重要)。
有利地，自适应滤波器是卡尔曼滤波器。
有利地，在SV1与SV2之间的中间区域中，该混合是根据以下公式通过使用线性混合方法在连续时刻周期性地进行的：
Figure BDA0003317229180000031
该线性混合使得能够通过使用卡尔曼方法中的速度值
Figure BDA0003317229180000032
和车辆速度
Figure BDA0003317229180000033
来计算混合速度(速度)。
车辆速度
Figure BDA0003317229180000034
是使用车轮角速度测量的速度。
速度是当前时刻t的混合速度，速度t-1是前一混合时刻t-1的混合速度，
Figure BDA0003317229180000035
是在当前时刻t通过卡尔曼方法计算的速度值，并月
Figure BDA0003317229180000036
是在当前时刻t通过角度传感器测量的速度值。
根据本发明的特征，第一阈值SV1可以是1km/h。
根据本发明的另一特征，第二速度阈值SV2可以是1.5km/h。
有利地，在步骤C)中，还使用卡尔曼滤波器估计加速度值，并且在步骤E)中，在SV1与SV2之间还存在加速度值的混合。
本发明的一个优点是估计的速度没有不连续性，并且还可以考虑相关联的加速度值。
附图说明
在阅读作为说明性示例给出的示例性实施例的以下描述时，将更好地理解本发明，该描述参考了附图，在附图中：
-图1表示展示在低速度时遇到的问题的图表；
-图2示意性地展示了本发明的原理；
-图3和图4表示在车辆启动和停止阶段使用本发明的方法的结果的示例。
具体实施方式
图2示意性地表示了本发明的一般原理，其中定义了3个速度区：
-低于第一阈值SV1的低速度区，低于该阈值，无法获得速度值和加速度值。
通常为1km/h。
在该区域中，根据卡尔曼方法来测量速度。该方法本身对于本领域技术人员而言是已知的，但是为了更清楚地解释本发明，下文回顾该方法。
-高于第二阈值SV2的高速度区，该第二阈值(例如，1.5km/h)大于第一阈值SV1。在该区域内，速度值和加速度值由车辆传感器提供；以及
-位于这两个阈值SV1与SV2之间的混合区域。
I.用卡尔曼方法估计速度
I.1常规卡尔曼滤波器
卡尔曼滤波器考虑三个状态变量[x]：
·x(1)从第一时刻t开始的行驶距离；
·x(2)速度信息；
·x(3)最后的加速度。
用于估计状态变量的这两个传感器测量值[z]为：
·z(1)编码器轮峰值(WT)的平均值。车辆消息系统(CAN)中已存在这4个车轮的峰值信号。该信息使得能够通过在每个采样间隔计算编码器经过的齿数(通常为48齿)来了解每个车轮的位移。
·z(2)车轮的角速度(WS)。车辆消息系统(CAN)中已经存在这四个车轮的角速度信号。将在卡尔曼中使用后轮(非驱动轮的轴，即，启动阶段的滑移较小)的平均值。
卡尔曼滤波器方程组为：
1)预测
Figure BDA0003317229180000051
Figure BDA0003317229180000052
2)校正
Figure BDA0003317229180000053
Figure BDA0003317229180000054
Figure BDA0003317229180000055
Figure BDA0003317229180000056
Pk|k＝(I-KkHk)Pk|k-1
使用的符号如下：
·x：系统的状态(向量)
·z：传感器测量值(向量)
·P：估计的协方差矩阵
·Fk：状态过渡矩阵
·uk：命令输入
·Bk：命令过渡矩阵
·H：测量值过渡矩阵
·Q：模型噪声协方差矩阵(精度)
·R：测量噪声协方差矩阵(精度)
·I：单位矩阵
·
Figure BDA0003317229180000063
变量x的估计值
·
Figure BDA0003317229180000064
变量x的测量值
注意：在拟合的卡尔曼滤波器中，向量u为零，这简化了第一个方程。
I.2速度估计
在系统的输入端，有两个传感器数据，对应于车轮速度(WS)和编码器轮峰值(WT)。这些数据经过处理(DP：“数据处理”)，然后进入卡尔曼滤波器(“估计”块)，从该滤波器中产生速度和加速度。
第一步-“数据处理”：
·车轮脉冲：编码器发送所看到的最后一个齿的位置。我们将在系统的采样间隔[Te]期间使用齿数[WT]的增量(间隔必须与传感器的记录处于相同速率)。然后，这四个车轮之间的平均值将用作[WT]的测量值。等效于线性速度并且使用车轮峰值的值为
Figure BDA0003317229180000061
其中，假设车轮半径[R]是恒定且已知的(设置参数)，并且[nb_pic]为编码器的齿数。
·WS：将在卡尔曼滤波器中使用后轮(非驱动轮的轴，即，启动阶段的滑移较小)角速度的平均值。该角速度[WS]将基于下式转换为线性速度：
Figure BDA0003317229180000062
第二步：“估计”：
所使用的卡尔曼模型如下：
状态方程：
Figure BDA0003317229180000071
dk、vk和ak分别是滤波器第k次迭代上的行驶距离、速度和加速度。
输入数据向量
Figure BDA0003317229180000072
nb_pic＝96，编码器的增量。
Te＝0.01s，采样周期。
该状态方程表示前文示出的预测步骤的第一行。此处假设加速度恒定地变化。
输入向量(z)对应于将传感器数据插入卡尔曼滤波器。数据[WT]对应于编码器轮的峰值之和除以四(轮数)。变量[WS]本身等于车辆后轮速度之和除以2。
由于最后一个数据并非始终可用(低于SV1时下降至0)，因此在卡尔曼滤波器中对矩阵H进行了调整(参见卡尔曼方程组，校正阶段)。
II.速度混合
在位于第一阈值SV1与第二阈值SV2之间的速度区域中(在图2表示的示例中为介于1km/h至1.5km/h之间)，存在高速度与低速度的混合。
更具体地说，根据以下公式，使用线性混合方法进行混合：
Figure BDA0003317229180000073
该线性混合使得能够通过使用卡尔曼方法的速度值
Figure BDA0003317229180000074
和车辆速度
Figure BDA0003317229180000075
来计算混合速度(速度)的值。
车辆速度
Figure BDA0003317229180000081
是通过使用车轮角速度计算的速度。在低速度下，无法获得车辆的高速度值。
为了保证正确混合，所使用的参考速度值是最后的速度值。该值用于定义每个速度的权重(相对于阈值的相对距离之间定义的权重)。例如，卡尔曼方法的速度的权重定义为
Figure BDA0003317229180000082
Figure BDA0003317229180000083
参考速度的选择使得能够保证混合期间的连续性。
不能使用通过卡尔曼方法估计的速度，因为初始值可能大于SV2(由于滤波器的延迟)。也不能使用车辆速度，因为在角速度不再可用的低速度下，车辆速度显示出不连续性。
III.获得的结果示例
III.1-启动阶段
图3表示在车辆启动阶段获得的结果。绿色曲线对应于当前系统速度，曲线3示出了WT，曲线4和5分别示出了根据本发明的方法计算的速度和加速度。
关于速度，可以看出，卡尔曼滤波器给出增加的速度4，其符合当前使用的车辆速度1。通过本发明的方法计算的速度4在第一个检测到的车轮峰值(即，曲线3的第一个峰值)处开始上升。
关于加速度5，可以得到相同的观察结果。新的估计从检测到的第一个峰值开始，并相当好地向与速度4的预期值相对应的值收敛。
灰色区对应于低速度与高速度之间的过渡区。可以看出，不存在不连续性，并且估计的速度值显示出与车辆真实速度动力学的连贯过渡。
III.2制动阶段到停止
图4表示在停止阶段获得的结果。
观察速度，可以看出与曲线1相比，曲线4遵循的速度曲线与编码器轮峰值更为一致。使用本发明的方法，还可以更利落地检测车辆的停止。
加速度5似乎与给出的速度4相对应，并与速度4同时停止。
灰色区对应于高速度与低速度之间的过渡区。可以看出，不存在不连续性，并且通过混合估计的速度值4显示出与卡尔曼速度动力学的连贯过渡。

Claims (6)

1.一种用于估计机动车辆的速度的方法，其中：
A.定义第一速度阈值SV1，该第一速度阈值对应于由车辆车轮角速度传感器提供的最小速度值；
B.定义了大于SV1的第二速度阈值SV2；
C.当该车辆在SV1以下行驶时，通过使用自适应滤波类型的估计方法来估计低速度值；
D.当该车辆在SV2以上行驶时，通过使用由该车轮角速度传感器提供的车辆速度值来测量高速度值；
E.在SV1与SV2之间的中间区域中，存在高速度与低速度的混合。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，该自适应滤波器是卡尔曼滤波器。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，在SV1与SV2之间的中间区域中，该混合是根据以下公式通过使用线性混合方法在连续时刻周期性地进行的：
Figure FDA0003317229170000011
其中，速度是当前时刻t的混合速度，速度t-1是前一混合时刻t-1的时刻t-1的混合速度，
Figure FDA0003317229170000012
是在当前时刻t通过卡尔曼方法计算的速度值，并且
Figure FDA0003317229170000013
是在当前时刻t通过该角度传感器测量的速度值。
4.根据权利要求1至3之一所述的方法，其中，该第一阈值SV1为1km/h。
5.根据权利要求1至4之一所述的方法，其中，该第二速度阈值SV2为1.5km/h。
6.根据权利要求2至5之一所述的方法，其中，在步骤C)中，还使用该卡尔曼滤波器估计该加速度值，并且在步骤E)中，在SV1与SV2之间还存在这些加速度值的混合。
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