CN113950438A - 用于控制车辆的方法和控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆控制用驾驶员模型的操作方法。在此规定，由驾驶员模型通过将车辆当前状态与针对各自车辆状态所预先规定的至少一个选择条件相比较而从多个车辆状态(301,303,305,307,309)中选择并激活车辆的一个车辆状态，其中，所述多个车辆状态(301,303,305,307,309)包括至少一个第一车辆状态(301,303,305,307,309)和第二车辆状态(301,303,305,307,309)。还规定，当激活各自车辆状态(301,303,305,307,309)时，驾驶员模型发出至少一个分配给车辆状态(301,303,305,307,309)的用于改变车辆设定条件的控制命令，其中，由驾驶员模型完成在当前激活车辆状态(301,303,305,307,309)与至少另一车辆状态(301,303,305,307,309)之间的多次切换，并且在多次切换中的至少一次切换中在相应的另一个车辆状态(301,303,305,307,309)激活之前通过驾驶员模型激活使车辆滑行的滑行状态(303)。

Description

用于控制车辆的方法和控制装置
技术领域
本发明涉及一种操作车辆控制用驾驶员模型的方法、一种用于控制车辆的控制装置、将控制装置用于执行车辆试运行的用途和一种计算机程序产品。
背景技术
在现有技术中采用了驾驶员模型来控制车辆例如执行试运行，驾驶员模型如此借助控制命令调设各自车辆踏板，即，当前车速和所要求的车速之差是最小的。在此，当前车速仅在使用被轮流操作的车辆踏板下改变。在这样调节车速时，尤其关于油耗和有害物排放得到欠佳的车辆行为。
发明内容
所提出的发明的任务是至少部分考虑前述的问题。本发明的任务尤其是提供一种在使用自动的车辆控制用驾驶员模型情况下就油耗和有害物排放而言最佳的车辆运行的可能方式。
以上任务通过权利要求书来完成。尤其是，以上任务通过独立权利要求的各自主题来完成。本发明的其它优点来自从属权利要求、说明书和图。在此，关于本发明方法所描述的特征和细节显然也与本发明的控制装置相关地是适用的，反之亦然，关于对各个发明方面的公开内容总是相互参照或可相互参照。
根据本发明的第一方面，提出一种用于操作车辆控制用驾驶员模型的方法。在此规定，由该驾驶员模型通过将车辆当前状态与至少一个针对各自车辆状态设定的选择条件相比较而从许多车辆状态中选择并激活该车辆的一个车辆状态，其中，这些车辆状态包括至少一个第一车辆状态和第二车辆状态。还规定了，该驾驶员模型在激活各自车辆状态时发放分配给该车辆状态的至少一个用于改变车辆设定条件的控制命令，其中，通过该驾驶员模型完成在当前激活车辆状态和至少另一车辆状态之间的多次切换，并且在多次切换中的至少一次切换中在相应激活另一车辆状态之前通过该驾驶员模型激活一个使车辆滑行的滑行状态。
当在测试台和/或车辆中使用本发明意义上的驾驶员模型时，尤其是考虑车速。视要启动的测试周期的不同，为此进行目标速度的设定，该目标速度可以随时间而变且因此也可被描述为目标速度曲线。为了结束测试周期，借助其加速踏板和制动踏板进行车速控制。如在试运行中那样，踩下加速踏板在此用于定量提高实际速度，而踩下制动踏板用于相应定量降低实际速度。在执行这种速度控制时，实际速度的曲线应该尽量准确地追随目标速度曲线。尤其是设定例如呈下限线和上限线形式的极限偏差，它们表示不应超过的与目标速度相比的最大偏差。目标速度曲线和实际速度曲线因此不覆盖等同，而是彼此不同。视控制功能和/或驾驶员模型的质量的不同，两条曲线之间的差异是大小不同的。
术语“车辆的滑行”在本文范围内是指如下行驶状态，此时驾驶员或辅助系统既未请求驱动功率，也未请求制动功率。驾驶员因此既未踩下加速踏板，也未踩下制动踏板。尤其是，通过运行状态“滑行”或通过使车辆滑行的驾驶员无法确定是否断开分离件以减小驱动系中的牵引力矩。
在本文范围内，“车辆状态”是指预先规定的车辆设定条件。
“发出控制命令”在本文范围内是指如下过程，此时产生一个控制命令或提供一个控制实例，从而该控制实例执行由控制命令设定的控制过程。
“在不同车辆状态之间的切换”在本文范围内是指如下过程，此时当前车辆状态被停用且另一车辆状态被激活。
所提出的方法尤其用于在例如测试台上以最佳的燃油效率和/或最少的有害物排放自动执行车辆试运行。为此本发明规定，车辆在使用许多车辆状态下运行。
通过本发明所规定的滑行状态(此时各自车辆滑行且相应以燃油高效和/或有害物排放最佳的方式运行)，除了常用的调节件、即加速踏板和制动器外，还提供另一个能调整该车辆的车速的调节件。相应地尤其规定，在采用本发明方法的车辆运行中，车辆频繁地和/或长时间地在滑行状态中运行，就像在将规定目标功率设定值例如像规定目标速度纳入考量时可能的那样。
本发明所规定的滑行状态允许车辆在不使用加速踏板或制动踏板的情况下且相应地也在未采用驱动能或制动能情况下根据预先规定的目标功率需求来运行。为此，在车速超过规定公差值而偏离规定目标速度或者将在规定时间窗内偏离之前，车辆例如可以在滑行状态中运行。
本发明规定，通过驾驶员模型完成在各自激活的车辆状态与至少另一车辆状态之间的多次切换并且在这些切换中的至少一次切换中在分别激活另一车辆状态之前通过驾驶员模型激活滑行状态。
为了在各自车辆状态之间切换，可以采用状态自动机，其查明各自车辆的当前状态并将其与各自预先规定的目标功率设定值相比较，并且依据车辆状态与目标功率设定值之差来选择并激活或调设各自车辆状态。
可被用于在各不同车辆状态之间切换的状态自动机例如可以被设计成控制器、尤其是中央控制器，或者与车辆的中央控制器通信相连，以便给中央控制器传输配属于待激活的车辆状态的各自控制命令。尤其是，可以将有限状态自动机用于执行本发明的方法。
可以规定，在车辆的各自行驶的多次切换的每次切换中或者基本上在多次切换的每次切换中，尤其不算第一次切换和最后一次切换，在分别激活另一车辆状态之前由驾驶员模型激活该滑行状态。
对于燃油高效和/或有害物排放优化的车辆运行来说已被证明有利的是，尽量频繁和/或尽量长时间地激活本发明所规定的滑行状态。相应地，可以在从第一车辆状态至另一车辆状态的切换之间总是规定“暂时切换”到滑行状态，从而首先停用第一车辆状态，接着激活滑行状态，在例如规定持续时间之后或者在车辆达到规定行驶状态时，停用滑行状态，随后激活另一车辆状态。
尤其规定，在各自车辆的各自行驶的第一次切换和最后一次切换中不进行暂时切换到滑行状态。因为一般在初始车辆状态“停止”或“起动”之后是车辆状态“起步”，此时需要直接或马上提供驱动能，故在此行驶状况下，直接激活车辆状态“起步”而没有在先激活滑行状态(一般是燃油最高效的和/或有害物排放最少的)。
一般还有利的是，在转入结束行驶的停车时，减速车辆以到达规定的道路位点，从而可能有利的是直接激活车辆状态“刹停”而没有提前激活滑行状态。
还可以规定，本发明所规定的多种车辆状态包括以下车辆状态中的至少两个：“停止”，“起步”，“加速”，“制动”和“刹停”，“滑行”，其中，在激活车辆状态“起步”时，车辆的至少一个制动器被松开，车辆以加速踏板的规定最小位置和/或规定最大位置运动。
在激活车辆状态“制动”时可以规定，车辆制动器被启用并且车辆的加速踏板只能运动到预先规定的最大位置。
在激活车辆状态“刹停”时可以规定，车辆根据例如决定燃油最佳和/或有害物最少的减速的规定程序被停止。
在激活车辆状态“加速”时可以规定，车辆根据例如决定燃油最佳和/或有害物最少的加速度的规定程序被置于规定目标速度。
通过设定用于车辆状态“起步”的加速踏板最小位置，可以快速地使车辆运动起来，这或许与缓慢加速相比可能是燃油更高效的。
通过设定用于车辆状态“起步”的加速踏板最大位置，可以避免或许必须借助制动动作来修正的不必要的加速抖动。
还可以规定，在通过驾驶员模型激活滑行状态时执行以下步骤：
a)查明用于车辆的规定目标功率变化曲线，
b)确定用于目标功率变化曲线的公差带，其中，该公差带由上限线和下限线限制，其中，该上限线依据目标功率变化曲线加上预先规定的上公差值的曲线来确定，并且其中，该下限线依据目标功率变化曲线减去预先规定的下公差值的曲线来确定，
c)通过在当前车辆设定条件中针对具有规定时长的预测窗外推车辆功率演变来确定用于未来预期的车辆功率的期望特性曲线，其中，用于激活另一车辆状态的条件包括：该期望特性曲线在预测时间窗内与公差带的上限线和下限线中的至少一个相交。
通过使用公差带和期望特性曲线可预测或估算各自车辆的未来行为并与预先规定的目标功率需求相关联，从而例如只要各自期望特性曲线不与各自公差带相交，车辆就能在各自车辆状态例如像滑行状态中运行。相应地，公差带和期望特性曲线的使用允许动态确定能够保持各自车辆状态激活的持续时间。
还可以规定，对于期望特性曲线与上限线相交的情况，允许此时车辆制动器被启用的车辆状态，而对于期望特性曲线与下限线相交的情况，允许此时车辆驱动装置为了加速而被启用的车辆状态。
还可以规定，为了激活车辆状态“停止”应该满足以下条件：规定速度对应于0并且当前速度小于规定停止阈值，和/或为了激活车辆状态“制动”应该满足以下条件：当前加速度值对应于0，允许车辆制动器的启用并且制动器被断开，和/或为了激活车辆状态“加速”应该满足以下条件：允许启用车辆驱动装置以加速，规定速度大于预先规定的慢行速度，和/或为了激活车辆状态“起步”应该满足以下条件：规定速度大于0或者制动器被断开。
还可以规定，为了激活车辆状态“加速”应该满足以下条件：当前目标速度大于规定慢行速度。
还可以规定，为了激活车辆状态“制动”应该满足：当前目标速度小于规定慢行速度。
还可以规定，初始化模块查明各自车辆的当前状态并基于以下条件将所查明的状态分配给各自车辆状态：
条件1：规定速度等于0，当前速度大于规定停止阈值，即，被评定为停止的速度的阈值；
条件2：当前加速度值大于0，且规定速度大于规定停止阈值，
条件3：制动活动大于0，且规定速度大于规定停止阈值。
在此，条件1-3例如被分配给初始化模块，其用于在如下状态中控制该车辆，在此状态中该驾驶员模型被启用。因为车辆能在驾驶员模型启用下在任何状态中工作，故规定在驾驶员模型激活时通过初始化模块来查明首先要激活哪个状态。在此，条件1-3描绘以下行驶状态：
条件1：车辆应该停车且近似停止
条件2：车辆应行驶并且很缓慢
条件3：车辆应行驶或保持不动和过于快速
还可以规定，分配给各自车辆状态的控制命令启用各自车辆的至少一个踏板的踏板控制器。
为了达成各自车辆的对应于各自待激活的车辆状态的设定条件的改变，可使用踏板控制器，其控制该车辆的至少一个踏板。相应地，抵制待激活的车辆状态的踏板控制器的控制可以被如此避免，即，踏板控制器通过由待激活的车辆状态设定的控制命令被启用并且在其它方面在踏板控制时被排除。
还可以规定，至少一个配属于各自车辆状态的控制命令启用各自车辆的仅一个踏板的踏板控制器。
通过将控制器许用限制到仅一个踏板控制器，可以避免此时例如很频繁地轮流启用加速踏板和制动踏板的过度调整，并且避免相应车辆的由此决定的燃料低效和/或富含有害物的运行。
还可以规定，车辆运行可以通过使用车辆状态在车辆连续运行中来启用或停用。
所提出的方法可以在车辆的连续运行中、即在行驶中被动态启用或停用。相应地例如可以规定，车辆由驾驶员人工置于一个行驶状态并且随后自动借助本发明的驾驶员模型在使用本发明所规定的车辆状态下运行。
还可以规定，在从滑行状态切换到另一车辆状态时将加速踏板和/或制动踏板的规定位置评估为初始值。
通过动态初始值、即在从滑行状态切换到另一车辆状态时调整踏板零位，可以很柔和过渡到加速阶段或减速阶段，因为避免了从各自踏板的绝对零位起“瞬入”当前行驶状态。
还可以规定，在采用控制节拍情况下执行该方法，该控制节拍规定了用于执行从一个车辆状态到另一车辆状态的切换的最小时间间隔，并且其中，至少一个控制节拍位于从一个车辆状态到滑行状态的切换与从滑行状态到另一车辆状态的切换之间。
控制节拍例如可以是两个控制过程之间的时间间隔并且持续时间在几秒到几毫秒之间、优选在2秒到10毫秒之间、特别优选在1秒到50毫秒之间，尤其是100毫秒。相应地，通过在从滑行状态到另一车辆状态的切换之间设置控制节拍，设定了使滑行状态保持激活的最短持续时间，从而滑行状态的每次激活决定了至少燃料节省和/或有害物减少。
还可以规定，对于车辆处于车辆状态“停止”的情况，车辆制动踏板以规定最小值被移动以便激活起/停功能。
由于起/停功能对车辆燃料效率和/或有害物排放有显著影响，故在使用所提出的方法控制车辆时激活这种功能是特别有利的。
在第二方面，本发明涉及一种用于控制车辆的控制装置，其中，该控制装置包括至少一个计算单元。所述至少一个计算单元包括：用于从许多车辆状态中激活车辆的一个车辆状态的驾驶员模块，其配置成将车辆当前状态与至少一个针对各自车辆状态所预先规定的选择条件相比较，根据比较结果来选择和激活各自车辆状态，其中，这些车辆状态包括至少一个第一车辆状态和第二车辆状态，其中，该驾驶员模块还配置成完成在当前激活车辆状态与另一车辆状态之间的多次切换，并且在多次切换中的至少一次切换中在激活相应的另一车辆状态之前通过驾驶员模块激活使车辆滑行的滑行状态；发布模块，其配置成在激活各自车辆状态时通过驾驶员模块发出分配给车辆状态的至少一个用于改变车辆设定条件的控制命令。
因此，根据本发明的控制装置带来与参照本发明方法所详细描述的相同的优点。
在第三方面，本发明涉及将所提出的控制装置用于执行车辆试运行的用途。
在第四方面，本发明涉及一种包括程序代码机构的计算机程序产品，该程序代码机构将计算机配置成当在计算机上执行程序代码机构时执行根据所提出的方法的所有步骤。
计算机程序产品能以按照任何合适的编程语言例如JAVA或C++的计算机可读指令代码形式来实现。计算机程序产品可以被存储在计算机可读存储介质例如数据盘、可移动式驱动器、易失性或非易失性存储器或内置存储器/处理器上。指令代码能如此编程计算机或其它可编程设备例如控制器，即，执行期望功能。此外，计算机程序产品可以在网络如互联网中来提供，根据需要可以由用户从网络下载。计算机程序产品不仅可以借助计算机程序即软件、也可以借助一个或多个专用电子电路、即硬件或以任何混合形式、即借助软件组成部分和硬件组成部分来实现。
附图说明
改进本发明的其它措施来自以下对如图示意性所示的本发明各不同实施例的描述。来自权利要求书、说明书或附图的所有特征和/或优点包括结构细节和空间布置在内不仅可以单独地、也能在各种不同组合中对本发明是重要的，附图分别示意性示出：
图1示出本发明方法的一个可能设计，
图2示出根据本发明方法的一个可能设计的车辆控制过程的可视化图表，
图3示出本发明控制装置的一个可能设计，
图4示出用于执行本发明方法的状态自动机的一个可能设计。
具体实施方式
图1示意性示出所提出的方法的一个可能设计的过程100。
在比较步骤101中，由驾驶员模型、即例如用于控制车辆的计算机程序确定车辆当前状态，做法是例如从车辆控制装置加载和评估由各自传感器确定的车辆行驶数据。然后，由驾驶员模型将车辆当前状态与针对各自车辆状态预先设定的至少一个选择条件进行比较。在此，选择条件例如可以是针对车辆传感器测量值的规定值和/或规定目标功率需求例如待调设的车速。
对于车辆当前状态与被分配给各自车辆状态的所有选择条件相符的情况，该车辆状态从大量车辆状态中被选中并且在激活步骤103中被激活。
规定了，如果第一车辆状态例如车辆状态“加速”结束且要激活另一车辆状态如车辆状态“制动”，则在车辆状态“加速”被停用之后且在车辆状态“制动”被启用之前激活滑行状态。滑行状态相应地被“中间接入”。当滑行状态被激活时，车辆被设定为车辆滑行，即，在无驱动且无制动或无减速下惯性运动。
在发布步骤105中，分配给各自激活车辆状态的控制命令被发出并且或许借助控制命令来控制相应的调节器例如用于移动车辆各自踏板的致动器。
图2示出曲线图200，其由关于以秒为单位的时间的横坐标201和关于以公里/小时为单位的要求车速和关于以公里/小时为单位的测量车速的第一纵坐标203、关于以％为单位的加速踏板位置的第二纵坐标205、关于以％为单位的制动踏板位置的第三纵坐标207来限定。在此，该曲线图尤其具有两条彼此不同的速度曲线。一方面，它在此是用实线表示的目标功率设定曲线211，其也可被称为车辆的速度设定值和/或目标速度。另一方面，在该曲线图中以虚线示出车速曲线217，其不同于目标功率设定曲线211并且例如可被称为当前车速或车辆实际速度。通过控制该车辆，尝试使车速曲线217尽可能接近目标功率设定曲线211。在此，上限线213和下限线215作为控制界限以点线被示出。目标功率需求的作为实线所示出的目标功率设定曲线211可以例如通过用于测定有害物排放的测试来预先限定。
制动踏板曲线221以短划虚线示出车辆制动踏板位置变化过程。
加速踏板曲线223以长划虚线形式示出车辆加速踏板位置变化过程。
此外，在图2中分别由点画虚线分开地绘制出行车状态I至X，其中，适用以下内容：
I＝停止
II＝起步
III＝加速
IV＝制动
V＝滑行
VI＝加速
VII＝制动
VIII＝停止
在状态I中，车辆制动踏板如在状态I中由制动踏板曲线221所示被如此作动，即，车辆未运动。该状态对应于车辆停止，其通过踩下制动踏板被防止溜车。在此状态I中，加速踏板未被踩下。
在状态II中，车辆制动踏板被松开，如在状态II中由制动踏板曲线221所示。车辆开始慢行。加速踏板此时仍未被踩下。这种状态II可被称为慢行状态并且例如在自动车辆中是已知的。车速曲线217通过升高来指明车辆运动开始。为了追随目标功率设定曲线211的升高，对于第一次起步过程来说，仅松开制动踏板就够了。
在状态III中，制动踏板被完全松开并且车辆加速踏板被踩下以加速车辆，如在状态III中由加速踏板曲线223所示。制动踏板未被踩下并且处于静止位置，如在状态III中由制动踏板曲线221所示。因此为了使速度按照目标功率设定曲线进一步升高，加速踏板根据加速踏板曲线223被进一步踩下。车辆继续加速，使得车速曲线217跟随在极限线213、215之内的目标功率设定曲线211。
在状态IV中应根据目标功率设定曲线211的设定来降低车速。为此，车辆制动踏板被踩下，如在状态IV中由制动踏板曲线221所示，而加速踏板被在先松开，如在状态IV之前由加速踏板曲线223所示。结果，车速曲线217跟随在状态IV中的下降的目标功率设定曲线211。
在状态V中，车辆制动踏板和加速踏板都未被踩下，如在状态V中由关于横坐标201延伸的加速踏板曲线223和关于横坐标201延伸的制动踏板曲线221所示。相应地，车辆在状态V中滑行。在滑行状态中车辆实际速度根据车速曲线217降低，该车速曲线跟随也下降的目标功率设定曲线211。因此，在状态V中无需踩下踏板就获得速度变化，并且模拟真正驾驶员的真实手动控制情况。高效的驾驶员不需要主动制动来获得适度减速。在这里，通过车辆行车阻力例如车轮滚动摩擦或车辆风阻来获得适度减速效果的滑行状态足以用于追随目标功率设定曲线211。
在状态VI中，车辆加速踏板又被踩下以加速车辆，如在状态VI中由加速踏板曲线223所示，而制动踏板未被作动或处于静止位置，如在状态VI中由制动踏板曲线221所示。在状态VI中，加速踏板踩下强度的不同导致了加速，或者由于行车阻力而导致了根据车速曲线217的车辆实际速度降低。因此，作为加速状态的状态VI基本对应于状态III。
在状态VII中，车辆制动踏板被踩下，如在状态VII中由制动踏板曲线221所示，而加速踏板保持放开，如在状态VII中由加速踏板曲线223所示。因此在此产生如在状态IV中的制动状态。
在状态VIII中，车辆制动踏板被更强烈踩下，如在状态VIII中由制动踏板曲线221所示，而车辆加速踏板未被踩下或处于静止位置，如在状态VIII中由关于横坐标201延伸的加速踏板曲线223所示。车辆被刹停并且现在通过踩下的制动踏板被固定在停止状态。在这里，车速曲线217不再改变。在状态V开始时的当前时刻t1，从在时刻t1当前的车速起形成虚线所示的期望特性曲线219。期望特性曲线219例如依据在时刻t1的速度值和或许从时刻t1开始的历史速度、例如在时刻t1之前0.2秒到时刻t1的范围内的历史速度或其斜率函数并在假定车辆行为保持不变的条件下针对例如4秒的时间窗被外推。如果期望特性线219就像在这里那样既不与上限线213相交、也不与下限线215相交，则在车辆内当前激活的车辆状态特别是滑行状态可保持激活。与此对应，在状态V期间，所出现的车速曲线217对应于在先形成的期望特性曲线219。
如果期望特性曲线219与上限线213相交，则预期有关于未来目标功率需求的车辆速度冗余，故要激活将车辆减速的车辆状态。
如果期望特性曲线219与下限线215相交，则预期有关于未来目标功率需求的车辆速度不足，故要激活将车辆加速的车辆状态。
状态自动机300在图3中被示出。
状态自动机300包括所提出的方法的可能设计的所有车辆状态“加速”301、“滑行”303、“制动”305、“起步”307和“停止”309。
状态自动机300还包括初始化模块311，其在所提出的方法被激活时评估各自车辆当前状态并将其分配给车辆状态“加速”301、“滑行”303、“制动”305、“起步”307和“停止”309中的相应车辆状态，就像通过第一连线313、第二连线315和第三连线317所示的那样。
从由初始化模块311激活的车辆状态开始，依据车辆状态和各自目标功率需求来激活车辆状态“加速”301、“滑行”303、“制动”305、“起步”307和“停止”309，如通过第一箭头319、第二箭头321、第三箭头323、第四箭头325、第五箭头327、第六箭头329、第七箭头331和第八箭头333所示。在此，优选总是经由车辆状态“滑行”303进行从车辆状态“加速”301到车辆状态“制动”305的切换和反向切换。
图4示出控制装置400。控制装置400包括计算单元401。
该计算单元包括用于从许多车辆状态中激活车辆的一个车辆状态的驾驶员模块403，驾驶员模块被配置成将车辆当前状态与针对各自车辆状态所设定的至少一个选择条件进行比较，根据比较结果来选择和激活各自车辆状态，其中，这些车辆状态包括至少一个第一车辆状态和第二车辆状态。
驾驶员模块403还配置用于完成在当前激活车辆状态和另一车辆状态之间的多次切换，并且在多次切换中的至少一次切换中在相应的另一车辆状态被激活之前由驾驶员模块403激活使车辆滑行的滑行状态。
计算单元401还包括发布模块405，其配置成在由驾驶员模块激活各自车辆状态时发出分配给车辆状态的至少一个用于改变车辆设定条件的控制命令。
控制装置400还包括接口407，其可被设计为连线接口或无线接口并且与各自待控制车辆通信相连以便向车辆传输控制命令。
除了所示实施方式外，本发明还允许其它设计原理。即，本发明不应被视为受限于参照附图所解释的实施例。
附图标记列表
100 过程
101 比较步骤
103 激活步骤
105 发布步骤
200 曲线图
201 横坐标
203 第一纵坐标
205 第二纵坐标
207 第三纵坐标
211 目标功率设定曲线
213 上限线
215 下限线
217 车速曲线
219 期望特性曲线
221 制动踏板曲线
223 加速踏板曲线
300 状态自动机
301 车辆状态“加速”
303 车辆状态“滑行”
305 车辆状态“制动”
307 车辆状态“起步”
309 车辆状态“停止”
311 初始化模块
313 第一连线
315 第二连线
317 第三连线
319 第一箭头
321 第二箭头
323 第三箭头
325 第四箭头
327 第五箭头
329 第六箭头
331 第七箭头
333 第八箭头
400 控制装置
401 计算单元
403 驾驶员模块
405 发布模块
407 接口

Claims (15)

1.一种车辆控制用驾驶员模型的操作方法，
其中，由该驾驶员模型通过将该车辆当前状态与至少一个针对各自车辆状态(301,303,305,307,309)设定的选择条件相比较而从多个车辆状态(301,303,305,307,309)中选择并激活该车辆的一个车辆状态(301,303,305,307,309)，
其中，所述多个车辆状态(301,303,305,307,309)包括至少一个第一车辆状态(301,303,305,307,309)和第二车辆状态(301,303,305,307,309)，并且
其中，该驾驶员模型在激活各自车辆状态(301,303,305,307,309)时发放分配给该车辆状态(301,303,305,307,309)的至少一个用于改变所述车辆设定条件的控制命令，其中，通过该驾驶员模型完成在当前激活车辆状态(301,303,305,307,309)和至少另一车辆状态(301,303,305,307,309)之间的多次切换，并且在所述多次切换的至少一次切换中在相应激活该另一车辆状态(301,303,305,307,309)之前通过该驾驶员模型激活使该车辆滑行的滑行状态(303)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述多次切换的每次切换中或基本上在所述多次切换的每次切换中，尤其除了各自车辆行驶的第一次切换和最后一次切换，在相应激活该另一车辆状态(301,303,305,307,309)之前通过该驾驶员模型激活该滑行状态(303)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述多个车辆状态(301,303,305,307,309)包括以下车辆状态(301,303,305,307,309)中的至少两种：“停止”(309)、“起步”(307)、“加速”(301)和“制动”(305)，其中，当该车辆状态“起步”(307)被激活时，该车辆的至少一个制动器被松开并且该车辆以加速踏板的规定最小位置和/或规定最大位置来运动。
4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，在通过该驾驶员模型激活该滑行状态(303)时执行以下步骤：
a)确定针对该车辆预先规定的目标功率变化曲线(211)，
b)确定该目标功率变化曲线(211)的公差带，其中，该公差带由上限线(213)和下限线(215)限制，其中，该上限线(213)依据由该目标功率变化曲线(211)加上规定上公差值所得的曲线来确定，并且其中，该下限线(215)依据由该目标功率变化曲线(211)减去规定下公差值所得的曲线来确定，
c)通过针对具有规定时长的预测时间窗在当前车辆设定条件情况下外推该车辆功率演变来确定用于未来所预期的车辆功率的期望特性曲线(219)，
其中，用于激活该另一车辆状态(301,303,305,307,309)的条件包括：该期望特性曲线(219)在该预测时间窗内与该公差带的上限线(213)和该下限线(215)中的至少一个相交。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，对于该期望特性曲线(219)与该上限线(213)相交的情况，启用使该车辆的制动器被激活的车辆状态(301,303,305,307,309)，并且对于该期望特性曲线(219)与该下限线(213)相交的情况，启用使该车辆驱动装置为了加速而被激活的车辆状态(301,303,305,307,309)。
6.根据权利要求4至5任一项所述的方法，其特征在于，应该满足以下的条件用于激活该车辆状态“停止”(309)：规定速度对应于0并且当前速度小于预先规定的停止阈值，和/或
应该满足以下的条件用于激活该车辆状态“制动”(305)：当前加速度值对应于0，该车辆制动器被允许接通且制动器被断开，和/或
应该满足以下的条件用于激活该车辆状态“加速”(301)：允许启动该车辆驱动装置以便加速，规定速度大于规定慢行速度，和/或
应该满足以下的条件用于激活该车辆状态“起步”(307)：规定速度大于0或该制动器被断开。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，分配给各自车辆状态的至少一个控制命令启动该车辆的至少一个踏板的踏板控制器。
8.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，分配给各自车辆状态的至少一个控制命令启动仅一个车辆踏板的踏板控制器。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其特征在于，在该车辆连续运行中能通过使用所述车辆状态(301,303,305,307,309)来激活或停用该车辆运行。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在从该滑行状态(303)切换至另一车辆状态时，该加速踏板和/或制动踏板的规定位置被评估为起始值。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其特征在于，该方法使用控制节拍来执行，该控制节拍设定用于从一个车辆状态(301,303,305,307,309)切换到另一车辆状态(301,303,305,307,309)的最小时间间隔，并且其中，至少一个控制节拍位于从一个车辆状态(301,303,305,307,309)到该滑行状态(303)的切换与从该滑行状态(303)到另一车辆状态(301,303,305,307,309)的切换之间。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的方法，其特征在于，对于车辆处于该车辆状态“停止”(309)的情况，该车辆的制动踏板以预先规定的最小值被移动以激活起/停功能。
13.一种用于控制车辆的控制装置(400)，其中，该控制装置包括至少一个计算单元(401)，其中，所述至少一个计算单元包括：
用于从多个车辆状态(301,303,305,307,309)激活车辆的一个车辆状态(301,303,305,307,309)的驾驶员模块(403)，其配置成将该车辆当前状态与至少一个针对各自车辆状态(301,303,305,307,309)设定的选择条件相比较，根据所述比较结果来选择和激活各自车辆状态(301,303,305,307,309)，其中，所述多个车辆状态(301,303,305,307,309)包括至少一个第一车辆状态(301,303,305,307,309)和第二车辆状态(301,303,305,307,309)，其中，该驾驶员模块(403)还配置成完成在当前激活车辆状态(301,303,305,307,309)与另一车辆状态(301,303,305,307,309)之间的多次切换，在所述多次切换的至少一次切换中在激活相应的另一车辆状态(301,303,305,307,309)之前通过该驾驶员模块(403)激活使该车辆滑行的滑行状态(303)，
发布模块(405)，其配置成在激活各自车辆状态(301,303,305,307,309)时通过该驾驶员模块发出分配给该车辆状态(301,303,305,307,309)的至少一个控制命令以改变所述车辆设定条件。
14.将根据权利要求13所述的控制装置用于执行车辆试运行的用途。
15.一种计算机程序产品，包括程序代码机构，所述程序代码机构将计算机配置成当在该计算机上运行所述程序代码机构时执行根据权利要求1至12的至少一种方法的所有步骤。
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