CN113942373A - 汽车车窗风振噪声调节装置、方法及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车风噪技术领域，本发明公开了一种汽车车窗风振噪声调节装置、方法及汽车，所述方法包括：若汽车处于行驶状态且车内风振噪声超过预设阈值，则根据汽车车窗的风噪信号，令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至与风噪信号对应的最佳打开角度，通过旋转至最佳打开角度的立柱外饰板引导汽车车窗前方的来流气流远离，以将汽车的车内风振噪声调整至所述预设阈值内。本发明通过风噪信号精准确定立柱外饰板的最佳打开角度，进而有效降低汽车车窗的风振噪声，提高乘员舱乘坐舒适性；同时无需额外增加导流板，降低了成本，保证了汽车外形总体美观。

Description

汽车车窗风振噪声调节装置、方法及汽车

技术领域

本发明涉及汽车风噪技术领域，具体涉及一种汽车车窗风振噪声调节装置、方法及汽车。

背景技术

汽车风振噪声是一种典型的汽车风噪声，其主要产生机理为：当气流流经打开的汽车车窗开口时，在车窗开口前缘位置存在不稳定的流体剪切层，该剪切层在前缘卷起生成涡旋并发生脱落，脱落后的涡旋随来流空气沿打开的车窗开口继续向下游迁移，当到达车窗开口后缘时，涡旋撞击后缘发生涡破碎，破碎的涡向车内运动，并且还产生一个向四周辐射的声波，破碎的涡与声波在乘员舱空腔内相互耦合形成非常强的脉动压力波，当该压力波反馈达到车窗开口前缘时，加剧前缘气流边界层卷起，再次诱发涡旋的脱落，该脱落的涡旋周期性的持续撞击开口后缘。这种由脉动压力波引发的周期性涡旋脱落产生了风振噪声，当开口处剪切层内涡旋的脱落频率与乘员舱空腔内空腔固有频率接近或相等时，即发生赫姆霍兹共振现象，此时车内风振噪声强度达到最大值，设计较差的车型往往会伴有严重的“砰砰声”。

现有技术中，针对汽车车窗产生的风振噪声，存在将汽车车窗通过一个小的分立柱一分为二来抑制其风振噪声的方案，但该方案仅针对部分车型适用，且其对风振噪声的改善效果并不明显，常常引发用户抱怨；且该方案需要额外在汽车车窗上增加分立柱，破坏了汽车的整体外观。

发明内容

本发明实施例提供一种汽车车窗风振噪声调节装置、方法及汽车，解决了现有技术中对风振噪声的改善效果不明显的问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种汽车车窗风振噪声调节装置，包括立柱外饰板以及安装在汽车立柱钣金上的旋转连接件、密封衬套和驱动机构，所述立柱外饰板连接在所述密封衬套上端并与所述密封衬套、所述立柱钣金之间围成一个密封空间，所述旋转连接件和所述驱动机构位于所述密封空间内，所述立柱外饰板的前端与所述旋转连接件转动连接；所述驱动机构上设有传动伸缩机构，所述传动伸缩机构远离所述驱动机构的一端连接所述立柱外饰板；

所述传动伸缩机构在所述驱动机构的驱动下，带动所述立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至最佳打开角度，以通过旋转至最佳打开角度的所述立柱外饰板引导汽车车窗前方的来流气流远离，进而调整汽车的车内风振噪声。

本发明还提供了一种汽车车窗风振噪声调节方法，所述汽车车窗风振噪声调节方法基于上述汽车车窗风振噪声调节装置进行风振噪声调节；

所述汽车车窗风振噪声调节方法包括：

在汽车处于行驶状态时，判断所述汽车的车内风振噪声是否超过预设阈值；

在车内风振噪声超过预设阈值时，获取处于预设位置的汽车车窗的风噪信号；

令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至与所述风噪信号对应的最佳打开角度，通过旋转至最佳打开角度的所述立柱外饰板引导汽车车窗前方的来流气流远离，以将所述汽车的车内风振噪声调整至所述预设阈值内。

本发明还提供了一种汽车，包括控制器以及上述汽车车窗风振噪声调节装置，所述控制器与所述驱动机构通信连接，所述控制器用于执行上述汽车车窗风振噪声调节方法。

本发明提供的汽车车窗风振噪声调节装置、方法及汽车，本发明在汽车处于行驶状态且车内风振噪声超过预设阈值时，根据汽车车窗的风噪信号，令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至与风噪信号对应的最佳打开角度，通过旋转至最佳打开角度的立柱外饰板引导汽车车窗前方的来流气流远离，以将汽车的车内风振噪声调整至所述预设阈值内。本发明针对汽车车窗部分或全部开启时产生的汽车车窗风振噪声问题，使汽车上原有的立柱外饰板兼当导流板的作用，引导前方来流气流远离汽车车窗，以破坏汽车车窗的开口处涡脱落频率与乘员舱空腔固有频率的耦合共振，继而达到降低风振噪声强度的目的。本发明可以通过风噪信号精准确定立柱外饰板的最佳打开角度，进而有效降低汽车车窗的风振噪声，提高乘员舱乘坐舒适性；同时无需额外增加导流板，降低了成本；其本发明无需在立柱外饰板上开孔或缝，保证了立柱以及汽车的总体美观。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中安装在汽车车身上的汽车车窗风振噪声调节装置的结构示意图；

图2是本发明一实施例中汽车车窗风振噪声调节装置的立柱外饰板打开时的结构示意图；

图3是本发明一实施例中汽车车窗风振噪声调节装置的立柱外饰板处于全闭合状态时的结构示意图；

图4是本发明一实施例中汽车车窗风振噪声调节方法的流程图；

图5是本发明一实施例中汽车车窗风振噪声调节方法的步骤S30的流程图。

说明书中的附图标记如下：

1、旋转连接件；2、密封衬套；3、传动伸缩机构；31、传动件；32、伸缩杆；4、驱动机构；5、立柱外饰板；6、立柱钣金；7、密封空间；8、车身；9、汽车车窗。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“中部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为本发明的限制。

在本发明中，为了更好地展示汽车车窗风振噪声调节装置及其连接关系，本发明中所指的“前”即为实际指向汽车的车头的方向(也即图1中所示的左方)；本发明所指的“后”即实际指向汽车车尾的方向(也即图1中所示的右方)；本发明所指的“外”即实际指向汽车外部的方向；本发明所指的“内”即实际指向汽车内部的方向。

在一实施例中，如图1至图3所示，提供了一种汽车车窗风振噪声调节装置，包括立柱外饰板5以及安装在汽车立柱钣金6上的旋转连接件1、密封衬套2和驱动机构4，所述立柱外饰板5连接在所述密封衬套2上端并与所述密封衬套2、所述立柱钣金6之间围成一个密封空间7，所述旋转连接件1和所述驱动机构4位于所述密封空间7内，所述立柱外饰板5的前端与所述旋转连接件1转动连接；所述驱动机构4上设有传动伸缩机构3，所述传动伸缩机构3远离所述驱动机构4的一端连接所述立柱外饰板5。

如图1所示，立柱外饰板5和立柱钣金6均属于汽车车身8上的一部分，且每一个汽车车窗9的前侧均具有一个立柱外饰板5；如图3中所示，在立柱外饰板5处于全闭合状态时，立柱外饰板5通过压缩密封衬套2紧贴立柱钣金6，此时，立柱外饰板5的外表面与立柱钣金6未安装有立柱外饰板5部分的外表面齐平，汽车的外观不受影响。其中，立柱外饰板5前端通过旋转连接件1旋转连接在立柱钣金6，可理解地，一个立柱外饰板5上对应设置的旋转连接件1的数量可以根据需求设定，比如可以设置为一个、两个或两个以上均可，只要满足将立柱外饰板5的前端转动连接在汽车车窗9前侧的立柱钣金6上即可。如图2以及图3所示，密封衬套2为一个伸缩套筒状结构，密封衬套2的两端分别与立柱外饰板5和立柱钣金6密封连接而形成密封空间7；旋转连接件1和传动伸缩机构3均位于密封衬套2内的密封空间7内，一方面可以对其进行保护，避免异物进入或被损坏腐蚀等，另一方面，在立柱外饰板5打开时，也使得汽车整体外观更为美观。进一步地，所述驱动机构4可以为电机、液压驱动机构4、电磁驱动机构4等，只要其能驱动传动伸缩机构3根据需求打开或关闭立柱外饰板5即可。

可选地，密封衬套2包括形成密封空间7的顶壁和侧壁，顶壁的形状与立柱外饰板5相一致，侧壁的形状为弹簧形。密封衬套2的顶壁和侧壁可以形成良好的密封，防止导流时出现漏风的情况影响降噪效果，同时可防止异物进入立柱外饰板5里，造成压合时压不紧，从而出现段差，影响美观。同时，侧壁的形状为弹簧形，有助于在压合时能够折叠起来，避免与周边立柱钣金6未安装有立柱外饰板5的部分的外表面形成段差。

所述传动伸缩机构3在所述驱动机构4的驱动下，带动所述立柱外饰板5绕所述旋转连接件1旋转至最佳打开角度，以通过旋转至最佳打开角度的所述立柱外饰板5引导汽车车窗9前方的来流气流远离，进而调整汽车的车内风振噪声。当接收车窗调节指令并激活汽车车窗9开关时，控制车窗电机驱动汽车车窗9的玻璃沿导轨升降至预设位置；此时，判断汽车是否处于行驶状态，若并未处于行驶状态(也即汽车的行驶速度为零)，则令立柱外饰板5维持在全闭合状态；若行驶速度不是零(也即处于行驶状态)，判断车内风振噪声是否超过预设阈值，若未超过预设阈值(在车内风振噪声未超过预设阈值时，当前车内风振噪声维持在一个舒适基准值内)，则令立柱外饰板5维持在全闭合状态；若超过预设阈值，根据风噪信号综合判断立柱外饰板5需要进行导流的最佳打开角度，进而，所述传动伸缩机构3在所述驱动机构4的驱动下，带动所述立柱外饰板5的后端旋转至最佳打开角度，以通过旋转至最佳打开角度的所述立柱外饰板5引导汽车车窗9前方的来流气流远离，进而调整汽车的车内风振噪声。

可选地，所述风噪信号包括但不限定于为以下信号：

通过噪声传感器测得的所述车内风振噪声；在该实施例中，汽车车窗风振噪声调节装置中包含噪声传感器，噪声传感器用以检测车内风振噪声大小,所述车内风振噪声是指噪声传感器检测到的风振噪声的声音强度信号；噪声传感器的数量可以根据汽车车窗9的个数进行设置，比如，汽车车窗9为左右2个，此时，噪声传感器设置为两个，其中左右后排座椅头部靠枕外侧各设置1个噪声传感器。

通过风速风向传感器测得的风速与风向信号；在该实施例中，汽车车窗风振噪声调节装置中包含风速风向传感器，风速风向传感器用以检测包含来流气流的风速大小和风的方向的风速与风向信号,风速风向传感器一般布置在汽车发动机盖或者汽车顶棚上,其数量可以根据需求设置，比如设置为1个。

通过车速传感器测得的车速信号；车速传感器用以检测包含汽车当前车速的车速信号,该车速传感器可以为汽车中原有的已成为标配运用的车速传感器,比如安装在驱动桥壳或变速器壳内的车速传感器，如此，可以降低该汽车车窗风振噪声调节装置的成本。

通过车窗开度传感器测得的车窗信号，其中，所述车窗信号包括已开启的汽车车窗9的个数、方位以及车窗开度。车窗开度传感器用以检测已开启的汽车车窗9的个数、方位以及车窗开度等车窗信号,可以选用现有汽车中已成为标配运用的车窗玻璃移位传感器,比如，集成安装在车窗玻璃升降装置的电机上的车窗玻璃移位传感器；车窗玻璃移位传感器的数量可以根据需求设置，比如，在左右汽车车窗9各设置1个。

可理解地，上述车速传感器、风速风向传感器、噪声传感器、车窗开度传感器均与汽车的控制器相连，上述各传感器采集的不同信号均作为控制器的输入信号，同时，所述控制器还与驱动机构4相连，以便于控制器通过输出信号控制驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至与所述风噪信号对应的最佳打开角度。

本发明针对汽车车窗9部分或全部开启时产生的汽车车窗9风振噪声问题，使汽车上原有的立柱外饰板5兼当导流板的作用，引导前方来流气流远离汽车车窗9，以破坏汽车车窗9的开口处涡脱落频率与乘员舱空腔固有频率的耦合共振，继而达到降低风振噪声强度的目的。本发明可以通过风噪信号精准确定立柱外饰板5的最佳打开角度，进而有效降低汽车车窗9的风振噪声，提高乘员舱乘坐舒适性；同时立柱外饰板5通过旋转连接件1连接在立柱钣金6上兼当导流板，无需额外增加导流板，降低了成本；其本发明无需在立柱外饰板5上开孔或缝，保证了立柱的总体美观。

在一实施例中，如图2和图3所示，所述旋转连接件1为连接在所述立柱钣金6以及所述立柱外饰板5的前端之间的铰链，所述铰链位于所述密封空间7内。所述铰链的形状和数量可以根据需求进行设定，比如可以设置为一个、两个或两个以上均可，只要满足将立柱外饰板5的前端转动连接在汽车车窗9前侧的立柱钣金6上即可。铰链位于密封衬套2内的密封空间7内，一方面可以对铰链进行保护，避免异物进入或被损坏腐蚀等，另一方面，在在立柱外饰板5打开时避免了外露的铰链对汽车整体外观美观造成不良影响。

在一实施例中，所述驱动机构4为电机，所述传动伸缩机构3包括安装在电机的输出轴上的传动件31以及连接所述传动件31的伸缩杆32；所述伸缩杆32远离所述传动件31的一端连接所述立柱外饰板5。也即，传动件31的作用主要用于将电机输出轴旋转输出的扭矩的传递给伸缩杆32(传递扭矩时还改变力的传递方向)，使得伸缩杆32沿其轴向上下移动，进而使得伸缩杆32带动立柱外饰板5打开或者闭合。所述伸缩杆32的数量可以根据需求设定，比如，一个立柱外饰板5可以对应设置两根伸缩杆32。在本实施例中，电机驱动传动件31带动伸缩杆32运动，运动的伸缩杆32带动立柱外饰板5绕旋转连接件1(比如铰链)旋转至最佳打开角度或者闭合，此时，密封衬套2随伸缩杆32同步拉伸或收缩。在本实施例中，若驱动机构4为点击，此时，在确定需要通过电机驱动所述传动伸缩机构3带动所述立柱外饰板5的后端旋转至最佳打开角度之前(比如，电机上电时)，需要首先令电机完成一次初始化学习动作，以确保当前上电周期中电机可以正常工作。

如图4所示，本发明还提供一种汽车车窗风振噪声调节方法，所述汽车车窗风振噪声调节方法基于上述汽车车窗风振噪声调节装置进行风振噪声调节；所述汽车车窗风振噪声调节方法包括以下步骤S10-S30：

S10，在汽车处于行驶状态时，判断所述汽车的车内风振噪声是否超过预设阈值；也即，若行驶速度不是零(也即处于行驶状态)，此时，需要考虑风振噪声对于车内乘客的舒适性的影响，而在汽车并未处于行驶状态(也即汽车的行驶速度为零)时，无需关注风振噪声，仅令立柱外饰板5维持在全闭合状态即可。可理解地，在上述步骤S10之前，还包括：接收车窗调节指令，并根据汽车车窗9调节指令控制汽车车窗9移动至预设位置；也即，当汽车控制器接收车窗调节指令并激活汽车车窗9开关时，控制车窗电机驱动汽车车窗9的玻璃沿导轨升降至预设位置。此时，由于汽车车窗9的原有位置发生变化，因此，需要开启对汽车车窗9进行风振噪声调节。

S20，在车内风振噪声超过预设阈值时，获取处于预设位置的汽车车窗9的风噪信号；其中，所述预设阈值可以根据需求设定，在车内风振噪声未超过预设阈值时，当前车内风振噪声维持在一个舒适基准值内。可选地，所述风噪信号包括但不限定于为以下信号：

通过噪声传感器测得的所述车内风振噪声；在该实施例中，汽车车窗风振噪声调节装置中包含噪声传感器，噪声传感器用以检测车内风振噪声大小,所述车内风振噪声是指噪声传感器检测到的风振噪声的声音强度信号；噪声传感器的数量可以根据汽车车窗9的个数进行设置，比如，汽车车窗9为左右2个，此时，噪声传感器设置为两个，其中左右后排座椅头部靠枕外侧各设置1个噪声传感器。

通过风速风向传感器测得的风速与风向信号；在该实施例中，汽车车窗风振噪声调节装置中包含风速风向传感器，风速风向传感器用以检测包含来流气流的风速大小和风的方向的风速与风向信号,风速风向传感器一般布置在汽车发动机盖或者汽车顶棚上,其数量可以根据需求设置，比如设置为1个。

通过车速传感器测得的车速信号；车速传感器用以检测包含汽车当前车速的车速信号,该车速传感器可以为汽车中原有的已成为标配运用的车速传感器,比如安装在驱动桥壳或变速器壳内的车速传感器，如此，可以降低该汽车车窗风振噪声调节装置的成本。

通过车窗开度传感器测得的车窗信号，其中，所述车窗信号包括已开启的汽车车窗9的个数、方位以及车窗开度。车窗开度传感器用以检测已开启的汽车车窗9的个数、方位以及车窗开度等车窗信号,可以选用现有汽车中已成为标配运用的车窗玻璃移位传感器,比如，集成安装在车窗玻璃升降装置的电机上的车窗玻璃移位传感器；车窗玻璃移位传感器的数量可以根据需求设置，比如，在左右汽车车窗9各设置1个。

可理解地，上述车速传感器、风速风向传感器、噪声传感器、车窗开度传感器均与汽车的控制器相连，上述各传感器采集的不同信号均作为控制器的输入信号，同时，所述控制器还与驱动机构4相连，以便于控制器通过输出信号控制驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至与所述风噪信号对应的最佳打开角度。

S30，令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至与所述风噪信号对应的最佳打开角度，通过旋转至最佳打开角度的所述立柱外饰板5引导汽车车窗9前方的来流气流远离，以将所述汽车的车内风振噪声调整至所述预设阈值内。也即，根据风噪信号综合判断立柱外饰板5需要进行导流的最佳打开角度，进而，所述传动伸缩机构3在所述驱动机构4的驱动下，带动所述立柱外饰板5的后端旋转至最佳打开角度，以通过旋转至最佳打开角度的所述立柱外饰板5引导汽车车窗9前方的来流气流远离，进而调整汽车的车内风振噪声，直至车内风振噪声调整至所述预设阈值内(也即未超过所述预设阈值)，以保证车内风振噪声处于在舒适基准值内。

在一实施例中，所述汽车车窗风振噪声调节方法还包括：

在汽车并未处于行驶状态时，检测所述立柱外饰板5是否处于全闭合状态；可理解地，该步骤可以发生在上述步骤S10中说明的根据汽车车窗9调节指令控制汽车车窗9移动至预设位置之后，或者定时启动，比如，定时检测汽车是否处于行驶状态，进而在汽车并未处于行驶状态时，检测所述立柱外饰板5是否处于全闭合状态。

在所述立柱外饰板5并未处于全闭合状态时，令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至全闭合状态。

也即，若汽车并未处于行驶状态(也即汽车的行驶速度为零)，则需要令立柱外饰板5维持在全闭合状态；此时，在检测到所述立柱外饰板5并未处于全闭合状态时，需要将立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至全闭合状态，若检测到所述立柱外饰板5已经处于全闭合状态时，维持当前状态即可。

在一实施例中，所述步骤S10之后，也即在汽车处于行驶状态时，判断所述汽车的车内风振噪声是否超过预设阈值之后，还包括：

在车内风振噪声并未超过预设阈值时，检测所述立柱外饰板5是否处于全闭合状态；

在所述立柱外饰板5并未处于全闭合状态时，令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至全闭合状态。

也即，若车内风振噪声并未超过预设阈值，此时无需通过打开立柱外饰板5来调整汽车的车内风振噪声，因此，令立柱外饰板5维持在全闭合状态即可；此时，在检测到所述立柱外饰板5并未处于全闭合状态时，需要将立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至全闭合状态，若检测到所述立柱外饰板5已经处于全闭合状态时，维持当前状态即可。

在一实施例中，如图5所示，所述步骤S30中，所述令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至与所述风噪信号对应的最佳打开角度，包括：

S301，根据所述车速信号确定所述汽车是否处于怠速状态或预设的低速行驶状态，同时根据所述车窗信号确定所述汽车上的所有汽车车窗9的车窗开度是否均小于预设开度；具体地，根据所述车速信号确定所述汽车是否处于怠速状态，同时根据所述车速信号判断根据所述车速信号确定当前汽车车速是否大于预设车速；同时根据所述车窗信号确定所述汽车上所有汽车车窗9的车窗开度均小于预设开度；其中，所述预设开度根据需求设定，且预设开度大于零；已开启的汽车车窗9的个数为零时，所有汽车车窗9的车窗开度均小于预设开度。

S302，在所述汽车并未处于怠速状态或预设的低速行驶状态，且存在至少一个汽车车窗9的车窗开度大于或等于预设开度时，将车窗开度大于或等于预设开度所有汽车车窗9分别对应的所述立柱外饰板5记录为待打开外饰板；也即，在该步骤中，将需要通过车窗开度大于或等于预设开度所有汽车车窗9分别对应的所述立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至最佳打开角度，来对引导汽车车窗9前方的来流气流远离，以将所述汽车的车内风振噪声调整至所述预设阈值内，因此，需要将车窗开度大于或等于预设开度所有汽车车窗9分别对应的所述立柱外饰板5记录为待打开外饰板，以便于后续对待打开外饰板进行旋转。

同时，在该实施例中，车窗开度小于预设开度的汽车车窗9对应的立柱外饰板5将被认为无需打开，保持全闭合状态即可；此时，可以检测与车窗开度小于预设开度的汽车车窗9对应的立柱外饰板5是否处于全闭合状态；在所述立柱外饰板5并未处于全闭合状态时，令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至全闭合状态；在其处于全闭合状态时，保持当前全闭合状态。

S303，根据所述车速信号、所述车窗信号、所述车内风振噪声以及所述风速与风向信号，确定与各个所述待打开外饰板对应的最佳打开角度，并令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动各个所述待打开外饰板的后端旋转至与其对应的最佳打开角度。

在本实施例中，考虑了车速信号、所述车窗信号以及所述风速与风向信号对于车内风振噪声的影响，进而在该基础上确定待打开外饰板对应的最佳打开角度，如此，对于风振噪声的调节控制更精准全面。参照以下表1，表1仅列出了车窗信号(表1中的车窗开度)以及车速信号(表1中的车速)对于立柱外饰板5的旋转角度的影响，在当前的风速与风向信号对于车内风振噪声不存在影响的情况下，该旋转角度即为最佳打开角度；但在本发明的另一些实施例中，还会根据风速与风向信号对该旋转角度进行补偿调整(当前的风速与风向信号对于车内风振噪声存在影响的情况下，需要结合风速与风向信号以及车内风振噪声对旋转角度进行正向或负向补偿)，进而获取最佳打开角度。

表1立柱外饰板的旋转角度对照表

在一实施例中，如图5所示，所述步骤S301之后，还包括：

S304，在所述汽车处于怠速状态、所述汽车处于预设的低速行驶状态，或所有汽车车窗9的车窗开度均小于预设开度时，检测所述立柱外饰板5是否处于全闭合状态；

S305，在所述立柱外饰板5并未处于全闭合状态时，令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至全闭合状态。

具体地，在本实施例中，只要满足所述汽车处于怠速状态、所述汽车处于预设的低速行驶状态，或所有汽车车窗9的车窗开度均小于预设开度中的任意一个条件，即使其他两个条件并未满足，此时，若检测到存在汽车后车窗所述立柱外饰板5并未处于全闭合状态，令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动打开的该立柱外饰板5旋转至全闭合状态；若检测到所述立柱外饰板5已经处于全闭合状态时，维持当前状态即可。

在一实施例中，所述步骤S30之后，也即令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至与所述风噪信号对应的最佳打开角度之后，还包括：

通过噪声传感器实时获取所述汽车调整之后的车内风振噪声，在调整之后的车内风振噪声超过预设阈值时，再次实时获取新的风噪信号，并令驱动机构4驱动传动伸缩机构3带动立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至与所述新的风噪信号对应的新的最佳打开角度。

也即，在该实施例中，在立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至最佳打开角度之后，需要继续对调整之后的车内风振噪声进行监测，也即，实时判断调整之后的车内风振噪声是否超过预设阈值，若未超过预设阈值，则继续进行监测并实时获取车内风振噪声即可；若调整之后的车内风振噪声超过预设阈值，此时，需要实时获取对应于当前时刻的新的风噪信号(此时，在一实施例中，如果步骤S10需要在接收到车窗调节指令之后执行，此时，由于并未接收到新的车窗调节指令，因此车窗信号并未发生变化，因此，新的风噪信号包括但不限定于为：车内风振噪声、风速与风向信号、车速信号等，但车窗信号依旧为原有的车窗信号，无需再次获取；若步骤S10之前定时执行，也即定时检测车辆是否处于行驶状态，此时，车窗信号也可能发生变化，因此，新的风噪信号包括但不限定于为：车内风振噪声、风速与风向信号、车速信号、车窗信号等)，随后，参照上述实施例中的步骤S301-S305，根据新的风噪信号确定新的最佳打开角度，进而根据所述新的最佳打开角度，旋转立柱外饰板5，进而实现通过旋转至所述新的最佳打开角度的所述立柱外饰板5引导汽车车窗9前方的来流气流远离，以将所述汽车的车内风振噪声调整至所述预设阈值内，保持现状，直至再次检测到车内风振噪声超过预设阈值或再次接收到车窗调节指令时，执行本发明中的上述实施例中所述的汽车车窗风振噪声调节方法即可。

可理解地，若立柱外饰板5绕所述旋转连接件旋转至所述新的最佳打开角度之后，汽车的车内风振噪声还未属于所述预设阈值内，此时，继续调整立柱外饰板5的最佳打开角度，直至将所述汽车的车内风振噪声调整至所述预设阈值内。也即，本实施例在将立柱外饰板5旋转到最佳打开角度之后，还继续通过实时获取的新的风噪信号对车内风振噪声进行实时监控，对车内风振噪声形成了闭环控制，控制更精准全面。

在一实施例中，提供一种汽车，包括控制器以及上述汽车车窗风振噪声调节装置，所述控制器与所述驱动机构4通信连接，所述控制器用于执行上述汽车车窗风振噪声调节方法。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种汽车车窗风振噪声调节装置，其特征在于，包括立柱外饰板以及安装在汽车立柱钣金上的旋转连接件、密封衬套和驱动机构，所述立柱外饰板连接在所述密封衬套上端并与所述密封衬套、所述立柱钣金之间围成一个密封空间，所述旋转连接件和所述驱动机构位于所述密封空间内，所述立柱外饰板的前端与所述旋转连接件转动连接；所述驱动机构上设有传动伸缩机构，所述传动伸缩机构远离所述驱动机构的一端连接所述立柱外饰板；

所述传动伸缩机构在所述驱动机构的驱动下，带动所述立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至最佳打开角度，以通过旋转至最佳打开角度的所述立柱外饰板引导汽车车窗前方的来流气流远离，进而调整汽车的车内风振噪声。

2.如权利要求1所述的汽车车窗风振噪声调节装置，其特征在于，所述密封衬套包括形成所述密封空间的顶壁和侧壁，所述顶壁的形状与所述立柱外饰板相一致，所述侧壁的形状为弹簧形。

3.如权利要求1所述的汽车车窗风振噪声调节装置，其特征在于，所述旋转连接件为连接在所述立柱钣金以及所述立柱外饰板的前端之间的铰链，所述铰链位于所述密封空间内。

4.如权利要求1所述的汽车车窗风振噪声调节装置，其特征在于，所述驱动机构为电机，所述传动伸缩机构包括安装在电机的输出轴上的传动件以及连接所述传动件的伸缩杆；所述伸缩杆远离所述传动件的一端连接所述立柱外饰板。

5.一种汽车车窗风振噪声调节方法，其特征在于，所述汽车车窗风振噪声调节方法基于权利要求1至4任一项所述的汽车车窗风振噪声调节装置进行风振噪声调节；

所述汽车车窗风振噪声调节方法包括：

在汽车处于行驶状态时，判断所述汽车的车内风振噪声是否超过预设阈值；

在车内风振噪声超过预设阈值时，获取处于预设位置的汽车车窗的风噪信号；

令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至与所述风噪信号对应的最佳打开角度，通过旋转至最佳打开角度的所述立柱外饰板引导汽车车窗前方的来流气流远离，以将所述汽车的车内风振噪声调整至所述预设阈值内。

6.如权利要求5所述的汽车车窗风振噪声调节方法，其特征在于，所述汽车车窗风振噪声调节方法还包括：

在汽车并未处于行驶状态时，检测所述立柱外饰板是否处于全闭合状态；

在所述立柱外饰板并未处于全闭合状态时，令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至全闭合状态。

7.如权利要求5所述的汽车车窗风振噪声调节方法，其特征在于，所述在汽车处于行驶状态时，判断所述汽车的车内风振噪声是否超过预设阈值之后，还包括：

在车内风振噪声并未超过预设阈值时，检测所述立柱外饰板是否处于全闭合状态；

在所述立柱外饰板并未处于全闭合状态时，令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至全闭合状态。

8.如权利要求5所述的汽车车窗风振噪声调节方法，其特征在于，所述风噪信号包括：

通过噪声传感器测得的所述车内风振噪声；

通过风速风向传感器测得的风速与风向信号；

通过车速传感器测得的车速信号；

通过车窗开度传感器测得的车窗信号，其中，所述车窗信号包括已开启的汽车车窗的个数、方位以及车窗开度。

9.如权利要求8所述的汽车车窗风振噪声调节方法，其特征在于，所述令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至与所述风噪信号对应的最佳打开角度，包括：

根据所述车速信号确定所述汽车是否处于怠速状态或预设的低速行驶状态，同时根据所述车窗信号确定所述汽车上的所有汽车车窗的车窗开度是否均小于预设开度；

在所述汽车并未处于怠速状态或预设的低速行驶状态，且存在至少一个汽车车窗的车窗开度大于或等于预设开度时，将车窗开度大于或等于预设开度所有汽车车窗分别对应的所述立柱外饰板记录为待打开外饰板；

根据所述车速信号、所述车窗信号、所述车内风振噪声以及所述风速与风向信号，确定与各个所述待打开外饰板对应的最佳打开角度，并令驱动机构驱动传动伸缩机构带动各个所述待打开外饰板绕所述旋转连接件旋转至与其对应的最佳打开角度。

10.如权利要求9所述的汽车车窗风振噪声调节方法，其特征在于，所述根据所述车速信号确定所述汽车是否处于怠速状态或预设的低速行驶状态，同时根据所述车窗信号确定所述汽车上的所有汽车车窗的车窗开度是否均小于预设开度之后，还包括：

在所述汽车处于怠速状态、所述汽车处于预设的低速行驶状态，或所有汽车车窗的车窗开度均小于预设开度时，检测所述立柱外饰板是否处于全闭合状态；

在所述立柱外饰板并未处于全闭合状态时，令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至全闭合状态。

11.如权利要求5所述的汽车车窗风振噪声调节方法，其特征在于，所述令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至与所述风噪信号对应的最佳打开角度之后，还包括：

通过噪声传感器实时获取所述汽车调整之后的车内风振噪声，在调整之后的车内风振噪声超过预设阈值时，再次实时获取新的风噪信号，并令驱动机构驱动传动伸缩机构带动立柱外饰板绕所述旋转连接件旋转至与所述新的风噪信号对应的新的最佳打开角度。

12.一种汽车，其特征在于，包括控制器以及如权利要求1至4任一项所述的汽车车窗风振噪声调节装置，所述控制器与所述驱动机构通信连接，所述控制器用于执行如权利要求5至11任一项所述的汽车车窗风振噪声调节方法。

Images