CN1139051C - 机场的陆地车辆的实时跟踪和管理方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及用卫星定位技术的机场陆地车辆管理。形成的机场范围地理信息系统(AS)，用卫星定位装置实时确定车辆坐标，控制各LBV速度和/或路线和管理交通。另外，控制各LBV的状态和或每台车辆的工作执行时间，并控制在航班日计划基础上，根据飞机的飞行后的维修的技术时间表的各LBV的移动和工作执行。机场范围的地理信息系统形成在两维坐标中，车辆坐标在相对地理坐标中确定。
Description
本发明涉及使用卫星定位技术在机场范围内的运输车辆的管理。
现在有视听警告飞机(AC)和陆地车辆(LBV)碰撞危险的技术，它能够紧急停止未经许可试图向到跑道运动的AC和LBV。这个技术是基于，通过触发一个停止障碍，由自动传感器控制一个AC和LBV的位置，用无线电话警告驾驶员和打开跟踪照明。在未经允许横穿停止障碍时，传感器自动打开脉冲探照灯，这些探照灯安装得能覆盖驾驶员的视场，并且自动打开在控制中心的视听报警系统(见俄罗斯专利申请No.94005903，C1.G08G5/06，公报，1995)-模拟系统。
这个技术的缺点是，在任何具体的瞬间不能取得以下信息：各LBV的位置、路线、速度、状态、工作任务完成时间和这些工作符合技术时间进度表的情况，这降低对LBV管理的效率，不能提供各LBV状态的客观信息，因此降低机场航班维修服务工作的可靠性。
也存在机场飞机(AC)和地面车辆(各LBV)的实时跟踪和管理技术，它包括机场范围(AT)的三维地理信息系统，各AC和各LBV的地理位置的地心坐标的实时确定，控制各LBV的速度和/或路线和交通管理(见美国专利No.5867804，C1.G06F163/00，公报1999年2月2日)。
这些技术的缺点如下：各LBV的跟踪和管理的坐标算法过分复杂(由于重复计算)和大量的费用消耗，因为是AC机载设备和空中任务解决方法向各LBV的陆地设备的直接转移，和由于使用空中交通控制终端(ATC)调度的信息负担过重。而且，在接收各LBV进行的工作性质和状态中存在主观性，可靠性低。没有根据航班日计划和AC服役的技术时间表的各LBV状态和进行的不同工作的期限的实时信息，并且增加确定当前各LBV坐标的时间，这影响为了作出管理决定，降低了安全性。
本发明的目的是增加各LBV的跟踪和管理效率和安全，降低运行消耗，以及增加各LBV的信息的可靠性，排除接受信息的主观性，改善由各LBV进行的AC的维修的质量。而另外，本发明的目的是提供各LBV进行的AC维修工作的信息的接收、转移、存储、分析和处理。
这个特定目的的达到是由于，包括形成机场范围地理信息系统，用卫星定位装置实时确定各LBV坐标，控制各LBV的速度和/或路线和进行各LBV的交通管理的这项机场的陆地车辆的实时跟踪和管理技术，在与原形技术对比时，根据航班的日计划为基础的飞机(AC)飞行后维修的技术时间表，提供各LBV的状态和/或每台LBV进行工作的时间和LBV交通和执行工作管理的永久性控制。此时，AT的地理信息形成在两维的坐标中，并且各LBV的坐标在相对的地理坐标中确定。
并且，通过周期询问使用卫星定位装置，控制各LBV的状态和/或确定各LBV的坐标，并且获得的数据转移到调度中心的中央数据库，以便随后存储、分析和处理。
并且，各LBV的状态控制包括控制点火器的打开和关闭，门的开闭，升降机的提升和下降到预定高度，货物重量，AC的登机接触，进入/撤出工作进行的区域，在加油时燃料和水的体积，专用的各LBV(拖拉机)的与AC起落架的前腿的接触，各LBV设备的故障，与一个目标和/或货堆的距离。
并且，也控制偶然事故和驾驶员和/或各LBV的自动装置对它们的反应。
并且，在控制偶然事故时考虑故障、火警和/或恐怖分子的攻击。
并且，通过以交互模式和/或严格的形式模从和/或向各LBV传递信息，式进行各LBV交通和执行工作的管理。
并且，在一个专用数字信道上实现从和/或向各LBV的信息传递和各LBV的状态和/或坐标的接收。
并且，在多水平结构中形成机场范围的地理信息系统。
并且，机场范围的地理信息系统的多水平结构包括：机场表面，地下的通道，地上的目标，和一个各LBV、专用的运输和搬运装置的分布和交通排列图，
并且，将机场范围的地理信息系统作为一个带比例参数变化的数字化的地图显示。
并且，在控制各LBV时，使用带进一步优化的或然率的试探法预计各LBV的交通路线。
并且，通过一个图象将在机场范围的地理信息系统上的各LBV的位置可视形象化。
并且，使用全球定位系统GPS和/或GLONASS系统作为卫星定位装置。
图1是本发明的机场陆地车辆(LBV)实时跟踪和管理系统；
图2是系统的硬软件总成的结构图；
图3是各LBV的飞行后维修的技术时间表；
图4是DS调度的工作的算法图示；
图5-17是在操作员工作时的DS显示器上的图象。
机场的各LBV实时跟踪和管理系统由一个车载综合装置1、一个通信和信道控制子系统2和一个应用子系统3构成。在应用子系统3和通信和信道控制子系统2之间的连接在以太网(Ethernet)上进行，在车载综合装置1和通信和信道控制子系统2之间的连接在专用数字无线电信道(USW)频带上进行。
在每个LBV上安装车载综合装置1，后者由车载控制器4构成，控制器是一个带有输入装置6和输出缓冲器和非易失存储器8(FLASH)的微处理器5(MP)。可以使用MICROCHIP TECHNOLOGY公司的Pic16C77X系列作为MP5。MP5通过一个调制解调器9连接到带有一个USW天线11的无线电台10，如GM350，和一个带有导航天线13的多信道导航全球定位系统GPS接收器12。一个LBV状态控制模块14和8-32伏的电源模块15通过一个LBV点火器锁16连接到MP5的输入缓冲器6。LBV状态控制模块是一组传感器，例如包括点火器开关传感器，和/或门打开/关闭传感器，和/或提升机上升/下降到预定高度的传感器和/或各LBV与AC机舱接触的传感器，和/或进入/撤出工作区域传感器，和/或车载设备故障传感器，与一个目标距离的传感器，和/或货物包装完整传感器。
输出缓冲器7能够连接到一个信标17和/或一个扬声器，信标17能够发出通信呼叫和/或穿过一个危险区域(禁区)的信号。
车载控制器4可有两种方式：或带有一个正文终端(text terminal)，或带有一个遥控键盘18。
正文终端18设计成，向驾驶员提供与调度进行翻页通信，并显示车载综合装置1的工作信息。如果驾驶员具有这样的终端，他能够以连机方式向调度发送(或从他接收)与不同的情况对应的一组标准信息。将正文终端做成为一个带有4个全密封发光键的液晶指示器(LCI)，并通过一个LCI控制器它连接MP5。
代替LCI，MP5可以具有一个遥控键盘，设计进行正文终端功能的一组有限(制表)功能，固定在那些未提供使用正文终端的各LBV上，在点到点的工作中能够发送信息。
车载控制器4的MP5控制无线电台10和导航接受器12，而且，它能够使在各LBV点火器锁打开时的整个车载综合装置1自动启动。并在发动机关闭后的预定时间过后停机，防止例如由LBV电池构成的车载电源模块15放电。
一个全球定位系统GPS接收器可用作一个多信道导航接收器13，它解码和处理卫星信号并因此确定各LBV坐标、速度和路线，并且特别设计成可移动应用。
导航接收器是基于包括大多数必须的GPS功能的ROCKWELL公司的两个芯片。“Gemini-Pisces”MonoPacTM包含所有射频信号的转换和倍增电路。它向Scorpio电路转移一个信号。Scorpio电路包括一个GPS信号特殊处理所需的集成芯片和所有硬件。向这些芯片附加存储器和辅助组件而做成导航系统。
通信和信道控制子系统2包括一个串行通信控制器19，一个调制解调器20，一个带有组合USW天线22的无线电台21以及一个带有导航GPS天线24的差动调节单元(DAU)23，一个象UPS几乎不间断的电源25。
DAU23是一个带有信号相处理的高频多信道导航接收器。
一个差动GPS(DGPS)Jupiter(例如见美国专利No.56003329C1.342/357.03，1997年2月4日公报)可用作DAU23，它能够确定不是绝对而是相对的地理坐标，例如相对于地面上的一个固定的参考点的，从而提高定位精度(系统误差校正)。
IBM PC为基的通信控制器19具有无线电信道传递的数据流的接收和解码功能。
在通信控制器19中实现由专利No.2070315和2095757保护的原始算法。
应用子系统3或称为“控制中心”(CC)由一个锁26构成，它是保证从外部格式转换成一个服务器27可接受的格式的数据转换的一个装置，服务器27连接到数据库存储器28，存储器28接收和存储各LBV的维修、交通路线和状态以及其他信息的数据。至少一个调度台(DS)28连接到锁26。可以有任何数目的DS，但最好是3-5个台。将调度台(51)设计成，以报表形式显示各LBV的位置和状态信息(LBV标识，LBV的类型，速度，LBV的数据生成，递增换能传感器状态等)，其中插入辅助信息(LBV类型，机组人数和路线)；接收从控制中心(CC)的遥控数据库来的关于车辆的位置和状态的在线需要的信息；显示停机坪环境示意图；在一个示意图上显示各LBV的位置；处理图形数据(缩放，滚动等)；自动控制与各LBV交通参数和AC技术维修表有关的事件；进行调度的声音报警；和在收到报警信息时改变各LBV图象(显示出一个目标的颜色)。在以太网上进行应用子系统3与通信控制器1 9的交互作用，以及将锁26与DS28相连接。使用例如带有数据库管理系统Oracle8的Sun ULTRA10服务器。
本发明的工作情况如下。
车载控制器4的MP5从导航接收器12和车载传感器13的LBV状态控制单元收集并预处理导航信息，接收并转移遥测信息，显示正文信息，并控制无线电台10的操作。
车载设备通过LBV的点火器锁16连接到电源模块15，例如是一个LBV上的电池。在打开LBV的点火器锁16时，向车载控制器4的MP5的输入缓冲器6的输入之一发出一个信号。在接收这个给定的信号时，车载控制器4的MP5产生指令把导航接收器(NR)12从备用模式转到工作模式和打开无线电台10和点亮LCI或键盘18。
保持6分钟后，点火器锁16关闭，车载控制器4的MP5产生将NR12转到备用模式和关闭无线电台10的指令。为防止LBV的电池放电，需要这样的给定程序。
NR12从导航天线13接收卫星信号，并在例如是1秒的时间内产生各LBV的位置地理坐标。导航信息附加有辅助数据(测量模式，可观测的卫星数目等)并通过一个双向异步端口传递到车载控制器4MP5。车载控制器的MP5向LCI18传递NR的模式的信息而达到可视化。
车载控制器4的MP5使得LBV的驾驶员向CC3发出一个预定表中的正文信息(形式化)。信息数据存储在非易失存储器8中，并在LCI18上能够见到。信息分成紧急的和通报类型的。后者分成块，使得能够发现和选择一个发送到CC3所需要的信息。使用一个键盘选择和发送信息。此时，为减低传递的信息量和增加无线电信道的宽度，不是在无线电信道上传递一个信息本身，它可以相当长，而是它的数目，从而减小了传输的信息量并增加了无线电频道的宽度。
车载控制器4的MP5，它没有设正文终端而是具有遥程键盘，仅能够发送形式化的信息：“报警ALARM”，“开始COMMENCEMENT”，“完成COMPLETION”和“延迟DELAY”等。
MP5形成一个根据数字信息交换内部协议的在无线电信道上向CC3传递的一个数据包。这个数据包包括以下数据：
-导航参数(坐标，速度，路线，时间)；
-传感器状态；
-选择发送的最新的形式化信息数目。
一个数据包能够自动或受CC3询问时发送，它在USW传递-接收天线11和22之间的专用数据无线电信道上移交。在MP5和车载无线电台10之间的信息交换通过模拟接口进行。在收到询问时，MP5直接或通过调制解调器9向无线电台10发出一个数据包。这个传递过程伴随有车载无线电台10成功收到的和向基地无线电台21的成功移交数据包的确认，
在从CC3收到正文信息包时，MP5将它置于非易失存储器8中并在LCI18上可视显示。
通信和信道控制子系统2设计成，组织在无线电信道上与各LBV通信，从各LBV接收遥测信息，和为了在调度台(DS)28的屏幕(终端)的一个上进一步显示对这些信息而对其进行预处理和向服务器27传递。
在带有已知(预定)数据坐标的点上安装不同的调节单元(DAU)23。将从GPS卫星来的测量数值的当前结果与数据坐标比较，以测量值的偶然误差的统计分析方法为基础，产生校正误差。这个误差以1秒的间隔递交到通信控制器19，并用于LBV当前位置的调节。
通信控制器19处理各LBV位置的导航信息和DAU23产生的校正误差，并对相关的各LBV调节各LBV的当前地理坐标，以提高定位测量精确度。各LBV位置测量精确度能够达到1-3米(或小于1米)。
应用系统3(控制中心)在局域以太网上与通信控制器19交互作用，并且是信息的最终用户。服务器27的数据库存储器28存储各LBV和各调度工作及它们的交互作用的所有信息，以及AC的维修时间表的信息。为了进行例如校正交通管理的工作分析，可能需要在任何瞬间上的这些信息。
一个DS 28包括一个特殊的地理信息系统，它提供在电子地图上的当前情况的2维多结构的实时显示，控制各LBV车组的工作维修能力，和需要调度干涉的情况的探测措施等。
在航班日计划的基础上，根据AC技术维修时间表，调度掌握LBV的交通和各LBV进行的工作。图3示出这样的时间表的例子。它包括在一个具体AC维修上工作的表，在IL-96的情况下，一项具体工作的开始和完成的时间，工作的延续时间，执行者，以及工作进行的网络调度时间图表。
为了将LBV锁定在技术时间表上，在DS上的调度采取以下动作：
1.从到达和起飞的表中选择一个必须航班，在它之后，一个给定类型的AC的技术维修表变成可以访问的，在此，固定了根据日程表的当前数据的每项工作的时间。
2.从技术时间表中选择一项必须的工作。
3.启动分配(Assignment)模式，其后，出现一个能够进行给定工作的各LBV表，并且对于它们，在同时没有分配另外的维修工作任务。
4.选择一个适当的LBV，此后，选出的LBV的正文信息自动形成，在此固定了工作的开始和完成时间和工作进行的位置。
5.(如果要求)向一项信息中插入附加的信息。
6.确认向LBV传递了控制信息。
确保各LBV的以下工作的控制(分配意味着由一个调度分配的技术时间表的一项工作，以便由允许进行这项工作的给定LBV进行)：
1.确认受到分配-LBV的驾驶员已收到一个分配，并准备好在分配的时间和位置到达。
2.一个分配任务进行的开始-LBV驾驶员已到达一个分配位置并开始进行这项任务工作。
3.由于其它人的过失延期的一个信号-因为技术时间表的前面一项工作未完成，驾驶员不能专心做一项分配工作。这个情况产生在一个特殊表中一个延期标记。
4.一个紧急信号-因为紧急情况驾驶员不能够专心执行工作任务，或不能够继续进行分配的工作。这种情况在一个特殊表中产生一个报警标记，用红灯强调的由给定LBV来的一个信息，一个声信号和分配工作的终止。
5.一项分配工作的完成-驾驶员成功完成一项任务。
仅在驾驶员确认收到这样的分配后才认为一台LBV被分配任务工作了。
能够在无线电信道上从LBV向一个调度传递一项上述工作的完成的通告，或者如果在不由系统自动控制的方式中接收通告的话，能够从DS由一个调度键入。
这个系统将工作完成的分配时间与实时(当前)时间相匹配。在工作进行开始的延迟时，这个系统以红色标记任务工作开始的规定时间，并计算延迟持续时间。在分配工作完成的延迟时，系统以红色标记分配的完成规定时间，计算延迟的持续时间。
下面说明本发明的一个实施例。
各LBV的状态的控制包括，例如控制在AC的维修中LBV的控制，分配任务的等待(熄火)；向停机位移动；进行AC维修外的分配工作(加油，检查)；通信状态，GPS状态；移动速度；点火开和关；与一个AC(对于悬梯)距离；门的打开和关闭(对于巴士)；升降机的升降；路线；设备仓的打开；从各LBV接收最近的数据包的时间；各LBV的状态。
在管理LBV的交通和工作时，能够键入任何随机指令，如巴士#_移动停止#_;巴士#_帮助#_；巴士#_在#_入口接某工作人员等。
从各LBV来的30项形式化指令装入车载控制器4的MP5的存储器：
-要求医疗救护(Medical air required)
-要求SC管理人员(SC officer required)
-AC损坏(AC damage)
-事故(Accident)
-故障(Breakdown)
-接收到停机地任务(Parking assignment accepted)
-巴士带人员上去(Bus for agent brought up)
-带人员移动到停机地(Moved to parking with agent)
-未带人员移动到停机地(Moved to parking without agent)
-到达停机地(Arrived at parking)
-旅客上巴士开始(Commencement of boarding of passengers to bus)
-到达候机厅(Arrived at air terminal)
-下车开始(Commencement of debussing)
-下车结束(Debussing finished)
-将巴士带到出口(Bus brought up to exit)
-在停机地装悬梯(Ramp set up at parking)
-将悬梯拖走(Ramp driven away)
-在停机地留下悬梯(Ramp left at parking)
-到达候机厅(Arrived at terminal)
-开始向基地移动(Assignment accepted，performing)
-接收分配任务并执行(Assignment accepted，performing)
-达到停机地，开始装货(Arrived at parking，started loading)
-装货毕(Loading finished)
-到达停机地，开始加油(Arrived at parking，get down to fueling)
-加油毕(Fueling finished)
-到达停机地，开始执行任务(Arrived at parking，get down toassignment)
-完成任务(Assignment completed)
-工作开始(Commencement of operation)
-工作完成(Completion of operation)
-除掉障碍(Obstacle removed)
工作人员在DS28上的作用
1.进入系统
在工作班开始时进入系统时，为了访问系统，DS28的操作员进行登记。为此，他在文件菜单中选择LOGIN命令。屏幕上出现在主框上重叠的一个操作员登记的对话框(图5)。
在这个框的字段中应键入一个操作员自己的(密码)名字(使用者名)和口令。密码名(用英文字)与系统使用前的维护程序员的一致。
在键入口令时，口令显示为每进入一个字符是一个星号*。
既然使用者的姓名和口令已键入，便点击OK或按回车Enter键。如果每件事正确，数据库LOGIN框消失，调度能够开始工作。
注：在系统中操作员的登记和访问信息的授权及指令的实现由系统管理进行。系统管理员向操作员给出一个必须由他使用登记的口令。
在下列情况操作员对系统的访问会被拒绝：
-操作员的姓名与系统中的不符；
-其他操作员在给定名下存入系统；
-操作员姓名和口令键入的不正确；
2.退出
在一个班结束，操作员必须通过取消他在系统中的登记完成该段程序。为此，他应选择文件菜单中的LOGOFF的指令。在屏幕上的应用主框上选加用于键入口令的对话框(图6)。
操作员应键入在对话开始时用的口令。每键入一个字符出现一个*。
既然口令已键入，他应点击OK或按回车键。如果每件事正确，框消失，调度便可离开它的工作台。另一个换班的调度应从登记开始他的工作。
3.各LBV移动和状态跟踪
3.1.停机坪区域监视
AC交通、专用运输装置和其他车辆和停机位的按排和组织-MS图(电子地图)，是用于停机坪区域的监视。它占有应用主框的顶部位置，能够以整个和分开的片段有不同的比例。通过点击(选择)在根据工具栏上表示的工具键(图7)显示。
用鼠标选择一个工具。键-箭头在″固定的″地图上适当方向移动可视范围。键增加地图比例-扩大显示同时保持中心位置。键进行颠倒动作，扩大停机坪可视部分的尺寸，降低显示的比例。键使得在屏幕上能够见到整个地图。
3.2车辆位置监视
为了监视车辆的位置，使用在应用主框中的地图和车辆Vehicle书签。在地图上车辆表示成图形-每个图形与一种车辆对应。
-拖车
-巴士
-加油车
-舷梯
-卫生车 -自动升降梯 -加水和清洗车
书签的底部上的右电子数据表中的一个线与每台车相应。在书签左侧的电子数据表能够限制在右电子数据表中能够见到的属于一个具体类型车的数量。
如果检索的车辆在图的可见区域未示出，则可在车辆Vehicle书签上的电子数据表中选择。通过指令Show On Map，在电子数据表中选择的目标置于图占有的区域中心。图的比例不改变，可见区域向要求的方向移动。
为了在电子数据表中搜索一台车，能够在电子数据表框中用FindVehicle。通过将车的名键入这个框中或在弹出的表中选择名字给出对一台车的分配。在点击Find键时，一台检索的车辆作为有标记的线出现。如果点击Show On Map，将在图的中心出现该辆车。
3.3监控车辆的状态
根据在电子地图上的它们的图象和在车辆Vehicle书签上的状态电子数据表来控制车辆的状态(见图8中的″车辆位置监视″).
在电子数据表中示出以下车辆信息：
速度-指出汽车的当前速度(千米/时)。如果一个车辆的速度没有超过允许的速度时，用绿色示出。在车辆违反速度模式时(例如超过20千米/时)，用红色示出速度大小，并定期发出声音信号。
车辆状态控制传感器14-指示出车辆根据以下电子数据表装有传感器的状态：
| 传感器号 | 受控装置 | 配有传感器的车辆类型 |
| 1 | 1号门 | 巴士 |
| 2 | 2号门 | 巴士 |
| 3 | 3号门 | 巴士 |
| 4 | 4号门 | 巴士 |
| 5 | 设备区 | 机场巴士，机场滑梯 |
| 6 | 到AC的距离 | 所有滑梯 |
在门传感器反应时情况，“Doors 123456”(所有的门打开)，“Doors1.3”(1号门和3号门打开)。如果所有门关闭是“Doors…”
在设备区传感器反应时出现“Bay open”。
在距离传感器反应时-“Over 1 meter to AC”或“Less than 1 meter toAC”
点火(Ignition)-表示状态-开或关。
时间(Time)-表示从车辆来的最后的数据包的形成时间(时，分)
GPS状态-坐标数据的年龄信息。
车辆(Vehicle)状态-车辆的一般状态-正常(normal)，延迟(Delay)和报警(Alarm)。
为了控制车辆状态，车辆的图象的颜色表示的意义是：
-黑-从车辆来的数据过时(在超过15分钟以前接收的)
-灰-车辆点火关闭
-红-从车辆发出一个报警信号
-蓝-车辆工作正常
-绿-车辆点火打开
在紧急情况中涉及的或因在MS上的冲突空载车辆的名字在图的左方(紧急事故表)电子数据表中表示出。为了找出车辆在该表中的原因，应点击位于表下的Show Message键。结果，在框的底部出现MessageFrom Vehicle书签，并且在紧急事故表中包括这车辆的原因信息在这个书签上的电子数据表中标出。对于没有设正文终端的车辆，通过与驾驶员声音通信确定紧急情况发生的原因。
为了从紧急事故清单中取消一台车辆，操作员可使用位于表下的Obstacle Removed键。系统收到从它发出了恢复能够服役信息的车辆，便自动从表消除。
在车辆的驾驶员超过一个禁区时，给定车辆的名字被置于电子数据表这DS的主框的左底部，并且带有车辆号码的线标成红色。此时，发出一个声音信号。为了从框中消除给定的车辆，必须向电子数据表中的线点鼠标，并按鼠标的左键。
在接收驾驶员的报警信号时，操作员必须根据情况采取行动：
1.需要医疗救护-呼叫机场医疗服务；
2.需要安全服务-呼叫安全服务和国民自卫队；
3.AC损坏-呼叫适当的维修部门；
4.事故-呼叫与事故有关的服务部门；
5.故障-呼叫技术支持部门。
通过使用交互作用的形式化图能够自动实现系统的这些反应。
4.与车辆驾驶员的信息交换
4.1向驾驶员发送一个一般信息
为了向车辆驾驶员发送一般信息(达120字符)，必须履行以下程序：
1)选择车辆Vehicle书签(见图9)
2)从车辆表选择一台需要的车辆
3)向在底部的输入框键入一个信息
4)通过点击Send Message键向发送序列附加信息
5)在Outgoing Messages书签上能够控制结果(附加到序列，发送，不发送)
4.2.观察从一台车辆接收的信息
为了观察从一台车辆接收的信息，操作员选择Message FromVehicle书签。它显示从车辆接收的信息表(见图10)。
操作员读出的信息必须标记成“Read Messages”。通过点击在相应信息的表中的线中的Read列能够做到，或在操作员点击ReadMessage时自动放置这样的标记。在点击它时，整个的信息(在电子数据表中仅能够见到它的一部分)在书签的右框中示出。这个信息是从什么车辆接收的信息在它上面示出(兰色)。
下面的表1示出从车辆接收的标准信息及它们的状态和编码。
表1
| 信息 | 信息状态 | LBV类型的信息编码)* | |||||||
| 巴士 | 自动升降梯 | 卫生车辆 | 供给车 | 加水车 | 加油车 | 滑梯(ABS 580) | 拖车 | ||
| 需要医疗救助 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| 需要安全和海关官员 | 报警 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| AC损坏 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
| 事故 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | |
| 故障 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | |
| 接受停机任务 | 确收 | 6 | 6 | ||||||
| 带人员上去的巴士 | 7 | ||||||||
| 带人员到停机位 | 8 | ||||||||
| 不带人员到停机位 | 9 | ||||||||
| 到达停机位 | 10 | 10 | |||||||
| 乘客开始下机上巴士 | 通知 | 11 | |||||||
| 到达候机厅 | 12 | ||||||||
| 乘客下车 | 13 | ||||||||
| 下车完了 | 14 | ||||||||
| 巴士带到出口 | 15 | ||||||||
表1续
| 其他人的错误造成的延迟(交叉情况) | 延迟 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| 在停机位架起滑梯 | 17 | ||||||||
| 开走滑梯 | 通知 | 18 | |||||||
| 滑梯离开停机位 | 19 | ||||||||
| 到达候机厅 | 20 | ||||||||
| 开始从停机位走向基地 | 21 | ||||||||
| 接受并执行任务 | 确收 | 22 | 22 | 22 | 22 | 22 | 22 | ||
| 到达停机位，开始装货 | 开始 | 23 | 23 | ||||||
| 完成装货 | 完成 | 24 | 24 | ||||||
| 到达停机位，开始加油 | 开始 | 25 | 25 | ||||||
| 完成加油 | 完成 | 26 | 26 | ||||||
| 到达停机位，开始作业 | 开始 | 27 | 27 | ||||||
| 完成作业 | 完成 | 28 | 28 | ||||||
| 开始操作 | 开始 | 30 | 30 | ||||||
| 完成操作 | 完成 | 31 | 31 | ||||||
| 清除障碍 | 清除障碍 | 32 | 32 | 32 | 32 | 32 | 32 | 32 | 32 |
*)空格意味着给定类型的车辆未发明相应信息
5.监视停车位
5.1用电子数据表监视停机位的占用情况
为了观察停车位的信息，选择Vehicle Parking Spaces书签(见图9)。
书签示出两个表：空的停车位和具体航班的AC占有(预定的)的位置。
如果必须获得在停车位上的数据，操作员在适当的表中选择它并点击Show On Map，这个停车的区域占据地图框的中心。
5.2用地图监视停车位的占用情况
为了在地图上示出停车位，操作员在适当的电子数据表中划出带LBV的线，并按Show On Map键。
在地图上停车位是以八角形示出。
在正进行飞机维修工作的停车位中显示飞机的图象轮廓。
6.技术时间表执行的控制
6.1观察日航班时间表
为了观察一个航班表，操作员选择Daily Schedule书签(见图10)。
在电子数据表中列明的航班参数是：
—航班号码；
—预定达到时间；
—考虑延迟的到达时间；
—登机口号码；
—机型；
—停机位(如果分配)；
—航班类型(地区，国际，未定)；
—到达和离开；
7.分配一台车辆维修一架AC和向它发出控制指令
在地图的右面的应用框中的Oncoming Flights电子数据表中显示分配到达/起飞的航班(图11)。
在这个表中航班的出现是向操作员发出一个必须为维修这个航班分配一台车辆的信号。
为了分配一台车辆，操作员选择上Technological Schedule书签(见图14)。
它示出一个航班表和航班维修分配的停车位。在选择一个航班和停车位时，一个工作表、被选的航班的开始和完成的时间显示在电子数据表的右部。通过双击在Oncoming Flights电子数据表中航班线，能够选择一个航班并打开Technological Schedule书签本身。
对于每项工作，操作员必须从允许的车辆的表中分配一台。为了对于在右电子数据表的标记线中规定的一项工作选择一台车辆，应点击Assign Vehicle键。将出现Assignment of Vehicle框。在此示出进行不同工作的各种这样的框(见图15，16和17)。
在左表中选择在分配框中的一台车辆。通过点击Select键确认选择。在Attributes of Messages区域中的附加框允许通过选择一个具体方案或键入附加的信息(属性的成分取决于要进行的工作类型)详细说明技术工作的进行。选择了一台车辆，在屏幕上将显示一条信息。在一些情况中，不能够访问的系统的信息应插入其中。点击Assign键将一项信息发送到驾驶员。
为了能够替换进行一项工作的车辆，在技术时间表TechnologicalSchedule书签上使用分配取消Assignment Canceled键。在点击下这键后，在技术工作电子数据表的选择线中清除车辆名字段和工作开始/完成的标记/时间。此后，能够分配一台另外车辆。
如果车组确认收到分配指令，这台车辆标记为(在电子数据表Technological Schedule书签)分配了这项工作的车辆。
操作员已安排了维修工作的所有必要分配的航班从即将来临的航班Oncoming Flights电子数据表中消除。在车辆分配Assignment ofVehicle的表(图的右侧，从上数第二)中出现作出部分分配或车辆分配取消(时间表不完全)的那些航班。当然，操作员也必须对这些航班分配车辆。
8.由不同的各LBV进行AC维修的技术时间表
在技术时间表Technological Schedule书签上显示工作的进行。车组已经确认收到一项分配，在电子数据表中便出现已分配Assigned标记。
从一台车辆收到工作开始的信息，工作状态将变成“正在进行being performed”。
在从一台车辆收到工作完成的信息时，在相应于这项工作的电子数据表的线中出现完成Completed标记。操作员在技术时间表Technological Schedule书签下使用接收分配Assignment Accepted、开始工作Operation Commenced、完成工作Operation Completed和车辆延迟Demurrage of Vehicle键，限定系统在交替的方式中执行技术工作的状态。
这种方法也使用在，因为某原因没有以正常方式，即，在到服务器的无线电信道上收到车辆信息的情况，和操作员在其他信(声)道上收到车辆状态的可靠信息的情况。
系统控制从车辆来的或操作员模拟的信息达到的即时性。在预定的瞬间它们不存在时，在航班维修Flight Servicing栏上的维修延迟Servicing Delays电子数据表中将出现一个航班号。出现时伴随有声音信号。
正在进行工作的技术时间表示出与预计时间相比的工作开始/完成的延迟。系统控制不遵守技术时间表的情况，并在地图右侧的维修延迟Servicing Delays电子数据表中示出发生这样的不遵守情况的航班号(图16)。
在这个电子数据表的一个线上双击左鼠标键打开技术时间表Technological Schedule书签，在它右面的电子数据表中示出适当航班的各项工作。
9.系统工作失效时的程序
在调度台程序不能工作时，操作员应访问系统管理员或进行由他分配的一系列行动。
Claims (12)
1.一种机场陆地车辆实时跟踪和管理的方法，它包括：形成反应当前情况的机场范围地理信息系统，用卫星定位装置实时确定地面车辆(LBV)坐标，控制各LBV速度和/或路线和交通安排，其特征在于，在航班日计划基础上，根据飞机的飞行后维修的技术时间表，通过以交互模式和/或严格的形式模式从和/或向各LBV传递信息，对各LBV的状态和/或每台车辆的工作执行时间进行附加控制并对各LBV的移动和工作执行进行控制，此时，机场范围的地理信息系统形成在两维坐标中，车辆坐标在相对地理坐标中确定。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过周期性询问，使用卫星定位装置来控制各LBV的状态和/或确定各LBV的坐标，并且获得的数据转移到调度中心的中央数据库以便随后存储、分析和处理。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，各LBV的状态控制包括：控制点火的打开和关闭，门的打开和关闭，升降机的提升和下降到预定高度，货物重量，AC的登机接触，进入/撤出工作进行的区域，在AC加油时燃料和水的体积，LBV与AC起落架的前腿的接触，各LBV车载设备的破损，与一个目标和/或货堆整体的距离。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，附加控制异常情况和驾驶员和/或各LBV的装置对它们的反应。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在控制异常情况时考虑故障、火警和/或恐怖分子的攻击。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，一个专用数字信道上实现从和/或向各LBV的信息传递和各LBV的状态和/或坐标的数据接收。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在多水平结构中形成机场范围的地理信息系统。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，机场范围的地理信息系统的多水平结构包括：机场表面；地下的通道；地上的目标；和各LBV、专用的运输和搬运装置分布和交通组织的图。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，机场范围的地理信息系统是作为一个带比例参数变化的数字化的地图来显示。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制各LBV时，使用带进一步优化的或然率的试探法限定LBV移动的路线。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过一个图象将在机场范围的地理信息系统上的各LBV的位置形象化。
12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，使用GPS和/或GLONASS系统作为卫星定位装置。
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