CN113879239B - 车辆的前部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能在小重叠碰撞时抑制保险杠梁屈曲，并向吸能盒及前车架切实地传递碰撞荷载的车辆的前部车身结构。保险杠梁（5）的车宽方向上的各位置的抗弯刚度设定为，朝向车辆后方的碰撞荷载输入至向相较于吸能盒固定部（11）而言的车宽方向外侧延伸的延长部（12）时在保险杠梁（5）产生的弯矩在碰撞荷载输入一侧的吸能盒固定部（11）的车宽方向内侧端部（13）最高，且该弯矩随着从车宽方向内侧端部（13）向车宽方向远离而连续降低。

Description

车辆的前部车身结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的前部车身结构。

背景技术

一直以来，有一种如下的车辆的前部车身结构：在该结构中，为吸收来自车辆前方的碰撞荷载，在保险杠的车辆后方侧设有比保险杠更易变形的碰撞吸能盒（本说明书中下称吸能盒）。

例如，专利文献1所记载的前部车身结构具备在车辆前后方向上延伸的成对的侧梁（本说明书中下称前车架）、固定在前车架的前端的成对的吸能盒以及固定在吸能盒的前端并在车宽方向上延伸的保险杠。另外，在中空的保险杠的两端部的内部收纳有用于加强保险杠的加强构件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-130972号。

发明内容

发明要解决的技术问题

近年来，在小重叠碰撞，即物体（相向车或路上设置物等）从车辆前方与保险杠中相较于前车架而言的车宽方向外侧的端部部分地碰撞的情况下，基于确保座舱内的安全性等观点，要求保险杠不屈曲并在一定程度上维持形状，并向吸能盒以及前车架传递碰撞荷载，从而通过该吸能盒以及前车架的变形吸收碰撞时的能量。

在此，考虑保险杠中的固定于吸能盒的固定部分时，使保险杠的固定部分的车宽方向内侧端部距保险杠的车宽方向端部中的碰撞荷载输入点的距离比车宽方向外侧端部长。因此，朝向车辆后方的碰撞荷载部分输入至保险杠的车宽方向任一端部时，保险杠的固定部分的车宽方向内侧端部最易屈曲。

另外，在如上所述将加强构件收纳在中空的保险杠的两端部的内部的结构中，碰撞荷载输入至保险杠的车宽方向端部时，因向加强构件的端部输入碰撞荷载，加强构件在保险杠的内部在车辆前后方向上旋绕，由此，上述的保险杠的固定部分的车宽方向内侧端部从加强构件的内侧端部局部地承受屈曲方向的荷载，并进一步易于屈曲。

如此一来，小重叠碰撞时，在保险杠的固定部分的车宽方向内侧端部屈曲的情况下，难以向保险杠的车辆后方侧的吸能盒以及前车架传递碰撞荷载。

本发明鉴于上述情形，目的在于提供一种能在小重叠碰撞时抑制保险杠梁屈曲并切实地向吸能盒以及前车架传递碰撞荷载的车辆的前部车身结构。

解决技术问题的技术手段

为解决上述技术问题，本发明的车辆的前部车身结构是一种车辆的前部车身结构，其特征在于具备：在车宽方向上相互分离开配置并在车辆前后方向上延伸的成对的前车架、固定在所述成对的前车架的前端并在车辆前后方向上延伸的成对的吸能盒、以及固定在所述成对的吸能盒的前端并在车宽方向上延伸的保险杠梁，其中，所述保险杠梁在车宽方向两侧具备固定于所述吸能盒的吸能盒固定部，以及向与所述吸能盒固定部相比向车宽方向外侧延伸的延长部，设定所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的抗弯刚度，使得当朝向车辆后方的碰撞荷载输入至所述延长部时，在所述保险杠梁产生的弯矩在碰撞荷载输入一侧的所述吸能盒固定部的车宽方向内侧端部最高，且该弯矩随着从所述车宽方向内侧端部向车宽方向远离而连续降低。

保险杠梁中的吸能盒固定部的车宽方向内侧端部距碰撞荷载输入点的距离比车宽方向外侧端部长，因此在朝向车辆后方的碰撞荷载输入至延长部时（即，小重叠碰撞时）最易屈曲。在此，通过如上所述设定保险杠梁的车宽方向上的各位置的抗弯刚度，从而使得在保险杠梁产生的弯矩在碰撞荷载输入一侧的吸能盒固定部的车宽方向内侧端部最高（即，保险杠梁的抗弯刚度最大），且该弯矩随着从车宽方向内侧端部向车宽方向远离而连续降低（即，保险杠梁的抗弯刚度连续降低）。由此，保险杠梁具有能在包括车宽方向内侧端部在内的保险杠梁的全部宽幅范围内抑制应力集中的弯矩特性，由此能抑制保险杠梁的屈曲。

即，上述技术方案中，在小重叠碰撞时，抑制在保险杠梁的吸能盒固定部的车宽方向内侧端部的屈曲，并缩小保险杠梁的车宽方向上相邻的位置之间的刚性差，由此，能抑制保险杠梁的应力集中并抑制保险杠梁的屈曲，并切实地向吸能盒及前车架传递保险杠梁承受的碰撞荷载。

上述的车辆的前部车身结构中，优选地，在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的截面积之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的截面积最大。

通过所述技术方案，吸能盒固定部的车宽方向内侧端部的截面积最大，由此，能提高车宽方向内侧端部的抗弯刚度，并能抑制保险杠梁的屈曲。

上述的车辆的前部车身结构中，优选地，在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的车辆前后方向的宽幅之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的宽幅最大。

通过所述技术方案，吸能盒固定部的车宽方向内侧端部的车辆前后方向的宽幅最大，由此，能提高车宽方向内侧端部的抗弯刚度，并能抑制保险杠梁的屈曲。

上述的车辆的前部车身结构中，优选地，在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的高度之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的高度最大。

通过所述技术方案，吸能盒固定部的车宽方向内侧端部的高度为最大，由此，能提高车宽方向内侧端部的抗弯刚度，并能抑制保险杠梁的屈曲。

上述的车辆的前部车身结构中，优选为，所述保险杠梁在该保险杠梁的内部具有在车宽方向上延伸并具有コ字状截面的加强构件，所述コ字状截面形成为，该コ字状截面所划分出的面积在与所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部相同的车宽方向位置处最大。

通过所述技术方案，在保险杠梁在其内部具有加强构件的结构中，加强构件的コ字状截面所划分出的面积在与吸能盒固定部的车宽方向内侧端部相同的车宽方向位置最大。由此，通过加强构件加强保险杠梁的车宽方向内侧端部的效果最好，能最大地提高该车宽方向内侧端部的抗弯刚度。由此能进一步抑制保险杠梁的屈曲。

上述的车辆的前部车身结构中，优选为，所述保险杠梁具有在车宽方向上延伸的上侧面部及下侧面部，所述上侧面部及所述下侧面部之中的至少一者在车宽方向两侧的所述车宽方向内侧端部之间形成有在上下方向上弯折且在车宽方向上延伸的阶梯差部。

通过所述技术方案，保险杠梁的上侧面部及下侧面部之中的至少一者在车宽方向两侧的车宽方向内侧端部之间形成有在上下方向上弯折且在车宽方向上延伸的阶梯差部。通过该阶梯差部，能在车宽方向上连续地加强保险杠梁的抗弯刚度，并缩小保险杠梁的车宽方向上的相邻位置之间的刚性差。由此，能进一步抑制保险杠梁的应力集中并进一步抑制保险杠梁的屈曲。

发明效果

通过本发明的车辆的前部车身结构，能在小重叠碰撞时抑制保险杠梁屈曲并切实地向吸能盒及前车架传递碰撞荷载。

附图说明

图1表示发明的实施方式所涉及的车辆的前部车身结构的整体结构的从斜前方且上方观察到的立体图；

图2为图1的前部车身结构的俯视图；

图3为图1的前部车身结构之中，保险杠的前板已被卸下的状态的立体图；

图4为从斜后方且上方观察图1的前部车身结构的立体图；

图5为图1的前部车身结构之中，从前方且上方观察保险杠的前板已被卸下的状态的放大立体图；

图6为图1的前部车身结构之中，从后方且上方观察保险杠的保险杠梁及其周边部的放大立体图；

图7为从后方观察图6的保险杠梁的图；

图8为表示小重叠碰撞的碰撞荷载作用于图7的保险杠梁的右侧的延长部的情况下，在保险杠梁的车宽方向上的各位置产生的弯矩的分布的柱状图，其中，柱状图I表示本实施方式的保险杠梁产生的弯矩的分布，柱状图II作为比较例，表示在车宽方向上的各位置的抗弯刚度几乎一样的以往的保险杠梁产生的弯矩的分布；

图9的（a）～（g）为图7的保险杠梁分别在位置A～G被截断时的截面图；

图10为图2的保险杠梁的端部及吸能盒的放大俯视图；

图11为放大收纳在图10的保险杠的加强构件的端部得到的放大俯视图；

图12为图3的加强构件的立体图；

图13为图1的吸能盒的放大立体图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明优选的一实施方式进行详细说明。

图1～6所示的本实施方式的车辆的前部车身结构1由在与来自车辆前方X1的物体（相向车或路上设置物等）碰撞时承受碰撞荷载的部件的总成构成，具体而言，该车辆的前部车身结构1具备成对的前车架2、成对的吸能盒3以及包括保险杠梁5在内的保险杠4。

此外，图1～2所示的符号8表示用于安装散热器的防护罩的托架。该托架8并非有助于承受碰撞荷载的部件，因此可省去。

成对的前车架2在车宽方向Y上相互分离地配置，并在车辆前后方向X上延伸。在前车架2的前端2a设有用于固定吸能盒3的安装法兰9。此外，前车架2的后端固定在未图示出的铰链柱等车身结构部件。

成对的吸能盒3分别固定于成对的前车架2的各自的前端2a，并在车辆前后方向X上延伸。

本实施方式的吸能盒3的前端3a通过焊接等固定在保险杠梁5，在其后端3b设有安装法兰10。使吸能盒3的后端3b的安装法兰10与前车架2的前端2a的安装法兰9重合，使用螺栓等紧固件将该安装法兰9、10相互连结，由此，吸能盒3被固定在前车架2的前端2a。

此外，本发明中不对吸能盒3的形状做特别限定，例如，如图13所示，也可设计为，吸能盒3的形状为中空的筒状体，并具有十字形的截面形状。进一步地，可在吸能盒3的前端3a形成能与保险杠梁5相配合的凹部3c。

保险杠4具备保险杠4的主体部即保险杠梁5，以及安装在该保险杠梁5的车辆前方侧X1的前板6。通过钢等金属板材制造保险杠梁及前板6。

保险杠梁5在车宽方向Y上延伸，并通过焊接等固定在成对的吸能盒3的前端3a。

如图3～7所示，保险杠梁5为在车宽方向Y上延伸的长条构件，其在上下方向Z上的中间区域向车辆后方X2突出，如图9（a）～（g）所示具有大致为山形的截面形状。

进一步详细来说，如图9（a）～（g）所示，保险杠梁5具有上侧面部5a、从该上侧面部5a的后端向下方延伸的后侧面部5b、从后侧面部5b的下端向前方延伸并位于上侧面部5a的下方的下侧面部5c，以及从上侧面部5a及下侧面部5c的前端在上下方向Z上突出的成对的凸缘部5d。通过上述的上侧面部5a、后侧面部5b、下侧面部5c以及成对的凸缘部5d构成具有帽截面形状的保险杠梁5。

另外，如图6～7及图9（a）～（b）所示，本实施方式的保险杠梁5中，上侧面部5a及下侧面部5c之中的至少一者（本实施方式中为上侧面部5a及下侧面部5c这两者）在车宽方向Y的两侧的车宽方向内侧端部13之间形成有在上下方向上弯折（换言之，阶梯状弯折）且在车宽方向Y上延伸的阶梯差部5e、5f。具体而言，在上侧面部5a形成有用于加强该上侧面部5a的朝下弯折的阶梯差部5e。在下侧面部5c形成有用于加强该下侧面部5c的朝上弯折的阶梯差部5f。

如图2、图4、图6～7、图10所示，保险杠梁5在车宽方向Y的两侧具备用于固定吸能盒3的吸能盒固定部11，以及向相较于吸能盒固定部11而言的车宽方向Y的外侧延伸的延长部12。

另外，如图3、图5、图9、图11～12所示，保险杠梁5在该保险杠梁5的内部具有在车宽方向Y上延伸并具有コ字状截面的加强构件7。通过钢等金属板材制造加强构件7，该加强构件7具有向车辆前方X1开放的コ字状截面。如图9（a）～（g）所示，加强构件7被收纳在由保险杠梁5以及前板6形成的封闭空间15。加强构件7通过焊接等固定在保险杠梁5的上侧面部5a及后侧面部5b。例如，加强构件7在向车宽方向Y上分离开的数个位置被点焊在保险杠梁5的上侧面部5a及后侧面部5b即可。

接下来，使用图7～8进一步详细说明本实施方式的保险杠梁5的用于抑制屈曲的特征。

图8为表示在小重叠碰撞的碰撞荷载CF作用于图7的保险杠梁5的右侧的延长部12时，在保险杠梁的车宽方向Y上的各位置产生的弯矩的分布的柱状图，其中，柱状图I表示本实施方式的保险杠梁产生的弯矩的分布，柱状图II作为比较例，表示在车宽方向上的各位置的抗弯刚度几乎都一样的以往的保险杠梁产生的弯矩的分布。

图8所示的柱状图I、II所表示的“弯矩”具体而言用各位置距小重叠碰撞时的碰撞荷载CF的输入点（图7～8中位置G附近的位置）的距离乘以在各位置产生的实际荷载而得到的力矩值表示，换言之，其表示各位置在碰撞时能容许的力矩值。

该图8中，在图7的保险杠梁5的在车宽方向Y上相互分离开的数个位置（－BL650～BL650的19处）分别测定弯矩。

图7～8所示的位置A～G表示从保险杠梁5的车宽方向Y的中间位置（位置A）至右侧的吸能盒固定部11及延长部12附近的数个位置。尤其是，位置D为吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的位置，位置F为吸能盒固定部11的车宽方向外侧端部14的位置，位置G为位于吸能盒固定部11的外侧的延长部12的范围内的位置。

如图7～8所示，本实施方式的保险杠梁5具有下述抗弯刚度：在小重叠碰撞时朝向车辆后方X2的碰撞荷载CF输入至车宽方向Y的一侧的延长部12（具体而言为图7～8的位置G附近的位置）之际，保险杠梁5作为不会在碰撞荷载输入一侧的吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13（具体而言为图7～8的位置D）屈曲的结构，在保险杠梁5产生的弯矩如图8的柱状图I所示，具有以车宽方向内侧端部13（图7～8的位置D）为顶点的平缓地连续的山形的力矩特性。

即，本实施方式的保险杠梁5车宽方向Y上的各位置的抗弯刚度设定为，朝向车辆后方X2的碰撞荷载输入至延长部12时，在保险杠梁5产生的弯矩在碰撞荷载输入一侧的吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13（图7～8的位置D）最高，且随着从车宽方向内侧端部13（图7～8的位置D）向车宽方向Y的内侧及外侧远离，该弯矩会连续降低（尤其参照连接图8的柱状图I群中的各柱状图I的顶点而形成的平缓的山形形状）。由此，保险杠梁5能具有在包括车宽方向内侧端部13在内的保险杠梁5的全部宽幅范围内抑制应力集中的弯矩特性，由此，能抑制保险杠梁5的屈曲。

另一方面，图8的柱状图II在作为比较例表示在车宽方向Y上的各位置的抗弯刚度几乎一样的以往的保险杠梁产生的弯矩的分布，其中，在离小重叠碰撞时的输入点（图7～8的位置G附近的位置）近的位置F、G处，与邻近的位置E相比，弯矩不连续地急速降低。

该图8中柱状图II的位置F、G的弯矩急速降低的原因如下：在上述的吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13（图7～8的位置D）处，超过抗弯刚度的大的弯矩局部地作用于此并产生了屈曲。

因此，比较讨论图8的柱状图I、II，得出的结论如下：只要设定保险杠梁5车宽方向Y上的各位置的抗弯刚度，使得该保险杠梁5具有如下弯矩特性，则能抑制保险杠梁5的车宽方向内侧端部13的屈曲，所述弯矩特性为：如表示作用于本实施方式的保险杠梁5的弯矩的柱状图I所示，在吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13（图7～8的位置D）最高，随着从车宽方向内侧端部13（图7～8的位置D）向车宽方向Y远离，该弯矩会连续降低。

在此，为如上述所示提高保险杠梁5的车宽方向内侧端部13的抗弯刚度，本实施方式具有以下的具体特征。

如图9（d）所示，在保险杠梁5车宽方向Y上的各位置的截面积之中，吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的截面积S1最大。由此能使车宽方向内侧端部13的截面惯性矩大，提高车宽方向内侧端部13的抗弯刚度。

另外，如图10所示，在保险杠梁5车宽方向Y上的各位置的车辆前后方向X的宽幅之中，吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的宽幅t1最大。由此也能使车宽方向内侧端部13的截面惯性矩大，提高车宽方向内侧端部13的抗弯刚度。

并且，如图7所示，保险杠梁5车宽方向Y上的各位置的高度之中，吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的高度（即，上下方向Z的宽幅）最大。由此也能使车宽方向内侧端部13的截面惯性矩大，提高车宽方向内侧端部13的抗弯刚度。

进一步地，如图9（d）所示，加强构件7的コ字状截面形成为，该コ字状截面所划分出的面积S2在与吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13相同的车宽方向Y的位置（参照图11～12的位置16）最大。该技术方案中，在图11所示的加强构件7的位置16处，车辆前后方向X的宽幅t2最大。该特征中，在与车宽方向内侧端部13所相对应的位置处加强构件7的截面惯性矩大，加强构件7对车宽方向内侧端部13的加强效果增强，因此，能提高车宽方向内侧端部13的抗弯刚度。

（本实施方式的特征）

（1）

本实施方式的车辆的前部车身结构1具备：成对的前车架2，在车宽方向Y上相互分离开配置，并在车辆前后方向X上延伸；成对的吸能盒3，固定在成对的前车架2的前端2a，并在车辆前后方向X上延伸；保险杠梁5，固定在成对的吸能盒3的前端3a，并在车宽方向Y上延伸。保险杠梁5在车宽方向Y的两侧具备固定在吸能盒3的吸能盒固定部11，以及向比吸能盒固定部11的车宽方向Y的外侧延伸的延长部12。

保险杠梁5的车宽方向Y上的各位置的抗弯刚度设定为，朝向车辆后方X2的碰撞荷载输入至延长部12时在保险杠梁5上产生的弯矩在碰撞荷载输入一侧的吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13处最高（参照图8的柱状图I的位置D），且该弯矩随着从车宽方向内侧端部13向车宽方向Y的内侧及外侧远离而连续降低。

保险杠梁5中吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13距碰撞荷载输入点的距离比车宽方向Y的外侧端部长，因此，朝向车辆后方X2的碰撞荷载输入至延长部12时（即，小重叠碰撞时），该车宽方向内侧端部13最易屈曲。在此，通过如上述所示设定保险杠梁5的车宽方向Y的各位置的抗弯刚度，使得在保险杠梁5产生的弯矩在碰撞荷载输入一侧的吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13最高（即，保险杠梁5的抗弯刚度最大），且该弯矩随着从车宽方向内侧端部13向车宽方向Y远离而连续降低（即，保险杠梁5的抗弯刚度连续降低）。由此，保险杠梁5能具有在包括车宽方向内侧端部13在内的保险杠梁5的全部宽幅范围内抑制应力集中的弯矩特性，由此，能抑制保险杠梁5的屈曲。

即，上述技术方案中，在小重叠碰撞时，通过抑制在保险杠梁5的吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的屈曲，并缩小保险杠梁5的车宽方向Y上相邻的位置之间的刚性差，能抑制保险杠梁5的应力集中并抑制保险杠梁5的屈曲，切实地向吸能盒3及前车架2传递保险杠梁5承受的碰撞荷载。

（2）

本实施方式的车辆的前部车身结构1中，如图9（d）所示，在保险杠梁5的车宽方向Y上的各位置的截面积之中，吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的截面积S1最大。

通过所述技术方案，吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的截面积S1最大，由此能提高车宽方向内侧端部13的抗弯刚度，并能抑制保险杠梁5的屈曲。另外，该技术方案中，仅增大车宽方向内侧端部13的截面积S1，就能部分地提高抗弯刚度，并能抑制制造成本。

（3）

本实施方式的车辆的前部车身结构1中，如图10所示，在保险杠梁5的车宽方向Y上的各位置的车辆前后方向X上的宽幅之中，吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的宽幅t1最大。

通过所述技术方案，吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13在车辆前后方向X上的宽幅t1最大，由此能提高车宽方向内侧端部13的抗弯刚度，并能抑制保险杠梁5的屈曲。另外，在该技术方案中，仅加厚车宽方向内侧端部13的车辆前后方向X上的宽幅t1，就能部分地切实提高针对来自于车辆前方X1的碰撞荷载的抗弯刚度，并能抑制制造成本。

（4）

本实施方式的车辆的前部车身结构1中，如图7所示，在保险杠梁5的车宽方向Y上的各位置的高度（即，上下方向Z的宽幅）之中，吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的高度最大。

通过所述技术方案，吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13的高度为最大，由此能提高车宽方向内侧端部13的抗弯刚度，并能抑制保险杠梁5的屈曲。另外，在该技术方案中，仅增高车宽方向内侧端部13的高度，就能部分地提高抗弯刚度，并能抑制制造成本。

（5）

本实施方式的车辆的前部车身结构1中，如图3、图5、图9、图11～12所示，保险杠梁5在该保险杠梁5的内部具有在车宽方向Y上延伸并具有コ字状截面的加强构件7。コ字状截面形成为，该コ字状截面所划分出的面积S2（参照图9（d））在与吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13相同的车宽方向Y处的位置（参照图11～12的位置16）最大。

通过所述技术方案，在保险杠梁5在其内部具有加强构件7的结构中，加强构件7的コ字状截面所划分出的面积S2在与吸能盒固定部11的车宽方向内侧端部13相同的车宽方向Y处的位置最大。由此，通过加强构件7加强保险杠梁5的车宽方向内侧端部13的效果最好，最能提高该车宽方向内侧端部13的抗弯刚度。由此能进一步抑制保险杠梁5的屈曲。

（6）

本实施方式的车辆的前部车身结构1中，如图9（a）、（b）所示，保险杠梁5具有在车宽方向Y上延伸的上侧面部5a及下侧面部5c。上侧面部5a及下侧面部5c之中的至少一者（本实施方式中为上侧面部5a及下侧面部5c这两者）在车宽方向Y的两侧的车宽方向内侧端部13之间形成有在上下方向上弯折（换言之，阶梯状弯折）且在车宽方向Y上延伸的阶梯差部5e、5f。

通过所述技术方案，保险杠梁5的上侧面部5a及下侧面部5c之中的至少一者在车宽方向Y的两侧的车宽方向内侧端部13之间形成有在上下方向上弯折且在车宽方向Y上延伸的阶梯差部5e、5f。通过上述的阶梯差部5e、5f，能在车宽方向Y上连续加强保险杠梁5的抗弯刚度，并缩小保险杠梁5在车宽方向Y上的相邻的位置之间的刚性差。由此能进一步抑制保险杠梁5的应力集中并能进一步抑制保险杠梁5的屈曲。

此外，也能仅设置阶梯差部5e、5f之中的任一者，但在上侧面部5a以及下侧面部5c这两者设有阶梯差部5e、5f的技术方案在车宽方向Y上连续加强保险杠梁5的抗弯刚度的效果好，因而优选。

符号说明

1 前部车身结构

2 前车架

3 吸能盒

4 保险杠

5 保险杠梁

7 加强构件

11 吸能盒固定部

12 延长部

13 车宽方向内侧端部

14 车宽方向外侧端部

Claims (9)

1.一种车辆的前部车身结构，其特征在于具备：

成对的前车架，在车宽方向上相互分离开配置并在车辆前后方向上延伸；

成对的吸能盒，固定在所述成对的前车架的前端，并在车辆前后方向上延伸；

保险杠梁，固定在所述成对的吸能盒的前端，并在车宽方向上延伸；

其中，

所述保险杠梁在车宽方向两侧具备固定于所述吸能盒的吸能盒固定部，以及与所述吸能盒固定部相比向车宽方向外侧延伸的延长部；

所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的抗弯刚度设定为，当朝向车辆后方的碰撞荷载输入至所述延长部时，在所述保险杠梁产生的弯矩在碰撞荷载输入一侧的所述吸能盒固定部的车宽方向内侧端部最高，且该弯矩随着从所述车宽方向内侧端部向车宽方向远离而连续降低；

所述保险杠梁在该保险杠梁的内部具有在车宽方向上延伸且具有コ字状截面的加强构件；

所述コ字状截面形成为，该コ字状截面所划分出的面积在与所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部相同的车宽方向位置处最大。

2.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的截面积之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的截面积最大。

3.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的车辆前后方向的宽幅之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的宽幅最大。

4.根据权利要求2所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的车辆前后方向的宽幅之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的宽幅最大。

5.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的高度之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的高度最大。

6.根据权利要求2所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的高度之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的高度最大。

7.根据权利要求3所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的高度之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的高度最大。

8.根据权利要求4所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

在所述保险杠梁的车宽方向上的各位置的高度之中，所述吸能盒固定部的所述车宽方向内侧端部的高度最大。

9.根据权利要求1至8其中任意一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于：

所述保险杠梁具有在车宽方向上延伸的上侧面部及下侧面部；

所述上侧面部及所述下侧面部之中的至少一者在车宽方向两侧的所述车宽方向内侧端部之间形成有在上下方向上弯折且在车宽方向上延伸的阶梯差部。