CN113815365A - 减震塔、连接结构和汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种减震塔，其包括：塔顶，塔顶开设有通孔，通孔的边沿凸出形成凸环，塔顶设置有多个加强筋，加强筋的一端与凸环抵接，加强筋的另一端延伸至塔顶的边沿且与塔顶贴合，加强筋沿塔顶的周向间隔设置；塔身，塔身包括依次连接的第一侧板、第二侧板、第三侧板和第四侧板，第一侧板和第三侧板相对设置，第二侧板和第四侧板相对设置，第一侧板用于与汽车的轮罩前板连接，第二侧板用于与汽车的前大梁连接，第三侧板用于与汽车的前围板连接，第四侧板用于与汽车的轮罩外板连接，第一侧板、第二侧板、第三侧板以及第四侧板的顶部分别连接于塔顶的边沿。本发明的减震塔实现了车辆的轻量化，强度高。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种减震塔、连接结构和汽车。
背景技术
汽车轻量化技术越来越受到汽车用户的关注，汽车的轻量化就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。实验证明，汽车质量降低一半，燃料消耗也会降低将近一半。由于环保和节能的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。
相关技术中，车辆的减震塔和前轮罩板处的零部件较多，而且结构繁琐、装配复杂，导致车辆减震塔和前轮罩板处的重量较重，无法实现车辆的轻量化，并且，现有的减震塔强度低，性能差。
发明内容
本发明的主要目的是提供一种减震塔、连接结构和汽车，旨在解决现有的减震塔重量较重且强度底的问题。
为解决上述问题，本发明提供一种减震塔，所述减震塔包括：塔顶，所述塔顶开设有通孔，所述通孔的边沿凸出形成凸环，所述塔顶设置有多个加强筋，所述加强筋的一端与所述凸环抵接，所述加强筋的另一端延伸至所述塔顶的边沿且与所述塔顶贴合，所述加强筋沿所述塔顶的周向间隔设置；塔身，所述塔身包括依次连接的第一侧板、第二侧板、第三侧板和第四侧板，所述第一侧板和所述第三侧板相对设置，所述第二侧板和所述第四侧板相对设置，所述第一侧板用于与汽车的轮罩前板连接，所述第二侧板用于与汽车的前大梁连接，所述第三侧板用于与汽车的前围板连接，所述第四侧板用于与汽车的轮罩外板连接，所述第一侧板、第二侧板、第三侧板以及第四侧板的顶部分别连接于所述塔顶的边沿。
优选地，所述第一侧板包括第一本体和第一连接部，所述第一本体的顶部与所述塔顶的边沿连接，所述第一连接部与所述第一本体的底部连接，所述第一连接部用于与所述汽车的轮罩前板铆接。
优选地，所述第二侧板包括第二本体和第二连接部，所述第二本体的顶部与所述塔顶的边沿连接，所述第二本体的底部与所述第二连接部连接，所述第二连接部用于与所述前大梁铆接。
优选地，所述第三侧板包括第三本体、第三连接部和第四连接部，所述第三本体的顶部与所述塔顶的边沿连接，所述第三本体的底部与所述第三连接部连接，所述第四连接部分别与所述第三连接部和第三本体远离所述第二本体的一侧连接，所述第三连接部和所述第四连接部均用于与所述前围板铆接。
优选地，所述第四侧板用于与所述轮罩外板铆接。
此外，本发明还提供了一种连接结构，所述连接结构包括流水槽和上述的减震塔，所述流水槽设置于所述塔顶上方且与所述塔顶固定连接。
优选地，所述流水槽开设有过孔，所述凸环穿过所述过孔与所述流水槽连接。
优选地，所述流水槽沿所述过孔的外周向远离所述塔顶的方向隆起形成隆起部，所述隆起部盖压所述加强筋。
优选地，所述减震塔的材料为铝合金，所述流水槽的材料为钣金。
此外，本发明还提供了一种汽车，所述汽车包括上述的连接结构。
本发明技术方案中，塔顶开设有通孔，通孔用于供汽车的减震器插入，对减震器起安装、固定、支撑等作用，通孔的边沿凸出形成凸环，通过形成凸环能够加强减震塔的强度，塔顶设置有多个加强筋，加强筋的一端与凸环抵接，加强筋的另一端延伸至塔顶的边沿且与塔顶贴合，通过设置加强筋，进一步的加强了减震塔的强度，多个加强筋沿塔顶的周向间隔设置，使得减震塔的塔顶能够有效地起到缓冲减震的作用，且能够有着足够的强度，塔身与塔顶一体成型，减震塔一体成型的设置可以在保证结构强度的前提下，可以减少连接部件的设置，从而可以降低减震塔总成的重量，实现车辆的轻量化，而且可以节省将多个部件之间连接的过程，提高生产效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为本发明实施例中减震塔与流水槽搭接的爆炸视图；
图2为本发明实施例中减震塔另一角度的结构示意图；
图3为本发明实施例中减震塔安装于汽车内的结构示意图；
图4为图3中X方向的截面图；
图5为图3中Y方向的截面图。
附图标号说明：
| 标号 | 名称 | 标号 | 名称 |
| 1 | 塔顶 | 1a | 通孔 |
| 10 | 凸环 | 11 | 加强筋 |
| 2 | 塔身 | 21 | 第一侧板 |
| 22 | 第二侧板 | 23 | 第三侧板 |
| 24 | 第四侧板 | 210 | 第一本体 |
| 211 | 第一连接部 | 220 | 第二本体 |
| 221 | 第二连接部 | 230 | 第三本体 |
| 231 | 第三连接部 | 232 | 第四连接部 |
| 3 | 流水槽 | 3a | 过孔 |
| 31 | 隆起部 | 100 | 减震塔 |
| 4 | 轮罩前板 | 5 | 前大梁 |
| 6 | 前围板 | 7 | 轮罩外板 |
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
另外，本发明各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
本发明中对“X”、“Y”、“Z”等方位的描述以图3、图4和图5所示的方位为基准，仅用于解释在图3、图4和图5所示姿态下各部件之间的相对位置关系，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
如图所示1和图2所示，减震塔100包括：塔顶1，塔顶1开设有通孔1a，通孔1a的边沿凸出形成凸环10，塔顶1设置有多个加强筋11，加强筋11的一端与凸环10抵接，加强筋11的另一端延伸至塔顶1的边沿且与塔顶1贴合，加强筋11沿塔顶1的周向间隔设置；塔身2，塔身2包括依次连接的第一侧板21、第二侧板22、第三侧板23和第四侧板24，第一侧板21和第三侧板23相对设置，第二侧板22和第四侧板24相对设置，第一侧板21用于与汽车的轮罩前板4连接，第二侧板22用于与汽车的前大梁5连接，第三侧板23用于与汽车的前围板6连接，第四侧板24用于与汽车的轮罩外板7连接，第一侧板21、第二侧板22、第三侧板23以及第四侧板24的顶部分别连接于塔顶1的边沿。
本发明的技术方案中，塔顶1开设有通孔1a，通孔1a用于供汽车的减震器插入，对减震器起安装、固定、支撑等作用，通孔1a的边沿凸出形成凸环10，本发明中的凸环10向上凸出，通过形成凸环10能够加强减震塔100的强度，塔顶1设置有多个加强筋11，加强筋11的一端与凸环10抵接，加强筋11的另一端延伸至塔顶1的边沿且与塔顶1贴合，通过设置加强筋11，进一步的加强了减震塔100的强度，多个加强筋沿塔顶1的周向间隔设置，使得减震塔100的塔顶1能够有效地起到缓冲减震的作用，且能够有着足够的强度。减震塔100还包括塔身2，塔身2包括依次连接的第一侧板21、第二侧板22、第三侧板23和第四侧板24，，第一侧板21和第三侧板23相对设置，第二侧板22和第四侧板24相对设置，第一侧板21用于与汽车的轮罩前板4连接，第二侧板22用于与汽车的前大梁5连接，第三侧板23用于与汽车的前围板6连接，第四侧板24用于与汽车的轮罩外板7连接，减震塔100优选地采用铝合金材质制成，以利于车身轻量化。塔身2与塔顶1一体成型，减震塔100一体成型的设置可以在保证结构强度的前提下，可以减少连接部件的设置，从而可以降低减震塔100总成的重量，实现车辆的轻量化，而且可以节省将多个部件(如：轮罩前板4、前大梁5、前围板6、轮罩外板7等)之间连接的过程，提高生产效率。
进一步地，请参照图3至图5，第一侧板21包括第一本体210和第一连接部211，第一本体210的顶部与塔顶1的边沿连接，第一连接部211与第一本体210的底部连接，第一连接部211用于与汽车的轮罩前板4铆接。第一连接部211向远离第一本体210外侧的方向延伸，使得第一连接部211在与汽车的轮罩前板连接时有着较大的接触面积，确保连接稳固，第一连接部211与汽车的轮罩前板的连接方式为铆接，具体的，该铆接方式为SPR(SelfPiercing Riveting，自冲铆接)，通过SPR连接的方式将第一连接板与汽车的轮罩前板连接，减少了汽车的装配零件，有利于汽车的轻量化，需要说明的是，汽车的轮罩前板采用钣金材料制成，轮罩前板采用钣金材料制成，降低成本，显著提升经济性。
更具体地，第二侧板22包括第二本体220和第二连接部221，第二本体220的顶部与塔顶1的边沿连接，第二本体220的底部与第二连接部221连接，第二连接部221用于与前大梁5铆接。第二连接部221向远离塔顶1的方向延伸并与第二本体220连接，使得第二连接部221在与汽车的前大梁5连接时有着较大的接触面积，确保连接稳固，第二连接部221与汽车的前大梁5的连接方式为铆接，具体的，该铆接方式为SPR，通过SPR连接的方式将第二连接板与汽车的前大梁5连接，减少了汽车的装配零件，有利于汽车的轻量化，需要说明的是，汽车的前大梁5采用钣金材料制成，前大梁5采用钣金材料制成，降低成本，显著提升经济性。
进一步地，第三侧板23包括第三本体230、第三连接部231和第四连接部232，第三本体230的顶部与塔顶1的边沿连接，第三本体230的底部与第三连接部231连接，第四连接部232分别与第三连接部231和第三本体230远离第二本体220的一侧连接，第三连接部231和第四连接部232均用于与前围板6铆接。第三侧板23包括第三本体230、第三连接部231和第四连接部232与前围板6采用SPR连接，减少汽车装配零件，前围板6采用钣金材料制成，降低了成本，显著提升了经济性。
更进一步地，第四侧板24用于与轮罩外板7铆接，该连接方式为SPR，通过SPR连接的方式将第二连接板与汽车的轮罩外板7连接，减少了汽车的装配零件，有利于汽车的轻量化结构设置合理，需要说明的是，本发明中的第一本体210、第二本体220、第三本体230和第四本体均设置有多个竖向的加强筋，通过设置多个竖向加强筋能够增加第一本体210、第二本体220、第三本体230和第四本体的强度。
另外，本发明还提出了一种连接结构，连接结构包括流水槽3和上述的减震塔100，流水槽3设置于塔顶1上方且与塔顶1固定连接，通过设置流水槽3并将流水槽3设置于塔顶1上方且与塔顶1固定连接，能够提升减震塔100的刚度，流速槽与塔顶1的连接方式为SPR，减少了流水槽3与塔顶1连接的零件，有利于整车的轻量化。
具体地，流水槽3开设有过孔3a，凸环10穿过过孔3a与流水槽3连接。通过在流水槽3开设过孔3a，并将凸环10穿过该过孔3a与流水槽3连接，使得流水槽3与塔顶1的连接更加稳固。
进一步地，流水槽3沿通孔1a的外周向远离塔顶1的方向隆起形成隆起部31，隆起部31盖压加强筋11。通过流水槽3向远离塔顶1的方向形成隆起部31，并将隆起部31盖压加强筋11，使得流水槽3与塔顶1之间的连接更为紧凑，使得连接更加稳定。
更进一步地，减震塔100的材料为铝合金，流水槽3的材料为钣金。减震塔100的材料采用铝合金，有利于车身的轻量化；流水槽3的材料为钣金，提升了经济性。
此外，本发明还提供了一种汽车，汽车包括上述的连接结构，由于汽车包含了上述实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种减震塔，其特征在于，包括：
塔顶，所述塔顶开设有通孔，所述通孔的边沿凸出形成凸环，所述塔顶设置有多个加强筋，所述加强筋的一端与所述凸环抵接，所述加强筋的另一端延伸至所述塔顶的边沿且与所述塔顶贴合，所述加强筋沿所述塔顶的周向间隔设置；
塔身，所述塔身包括依次连接的第一侧板、第二侧板、第三侧板和第四侧板，所述第一侧板和所述第三侧板相对设置，所述第二侧板和所述第四侧板相对设置，所述第一侧板用于与汽车的轮罩前板连接，所述第二侧板用于与汽车的前大梁连接，所述第三侧板用于与汽车的前围板连接，所述第四侧板用于与汽车的轮罩外板连接，所述第一侧板、第二侧板、第三侧板以及第四侧板的顶部分别连接于所述塔顶的边沿。
2.如权利要求1所述的减震塔，其特征在于，所述第一侧板包括第一本体和第一连接部，所述第一本体的顶部与所述塔顶的边沿连接，所述第一连接部与所述第一本体的底部连接，所述第一连接部用于与所述汽车的轮罩前板铆接。
3.如权利要求1所述的减震塔，其特征在于，所述第二侧板包括第二本体和第二连接部，所述第二本体的顶部与所述塔顶的边沿连接，所述第二本体的底部与所述第二连接部连接，所述第二连接部用于与所述前大梁铆接。
4.如权利要求1所述的减震塔，其特征在于，所述第三侧板包括第三本体、第三连接部和第四连接部，所述第三本体的顶部与所述塔顶的边沿连接，所述第三本体的底部与所述第三连接部连接，所述第四连接部分别与所述第三连接部和第三本体远离所述第二本体的一侧连接，所述第三连接部和所述第四连接部均用于与所述前围板铆接。
5.如权利要求1所述的减震塔，其特征在于，所述第四侧板用于与所述轮罩外板铆接。
6.一种连接结构，其特征在于，所述连接结构包括流水槽和权利要求1～5中任一项所述的减震塔，所述流水槽设置于所述塔顶上方且与所述塔顶固定连接。
7.如权利要求6所述的连接结构，其特征在于，所述流水槽开设有过孔，所述凸环穿过所述过孔与所述流水槽连接。
8.如权利要求7所述的连接结构，其特征在于，所述流水槽沿所述过孔的外周向远离所述塔顶的方向隆起形成隆起部，所述隆起部盖压所述加强筋。
9.如权利要求8所述的连接结构，其特征在于，所述减震塔的材料为铝合金，所述流水槽的材料为钣金。
10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1～9中任一项所述的连接结构。
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