CN218616890U - 车身前部结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身前部结构及汽车，本实用新型的车身前部结构包括前机舱纵梁；且该前机舱纵梁包括扣合的纵梁内板和纵梁外板，且在内、外板之间形成有纵梁腔体；纵梁内板具有内板前段及内板后段，内板前段和内板后段沿车身前后方向的长度的比值为2:1。本实用新型的车身前部结构，通过于机舱纵梁上形成有纵梁腔体，利于提升该机舱纵梁整体的结构强度，且通过使内板后段的宽度大于前段，并对前、后段的长度比值进行设置，能够提高前机舱纵梁后部的结构强度以及与周边件的连接强度，从而有助于降低振动响应灵敏度，提升整车操控稳定性。

Description

车身前部结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种车身前部结构。同时，本实用新型还涉及一种设有该车身前部结构的汽车。

背景技术

车身前部结构主要包括前机舱等结构，且前机舱结构是车辆下车体框架的重要组成部分，承载前机舱内各领域零部件的同时，还起到在碰撞中吸收能量、传递能量、为车身框架提供足够的刚度等作用。前机舱结构一般由前机舱纵梁、减震塔、前围板横梁等数十个零件焊接而成。

前机舱纵梁主要承载前电机减速器载荷及工作激励，其结构强弱将直接影响电机减速器系统激励传递至车身，而引起的整车振动噪声水平，以及车辆前部可靠耐久性能。同时车辆操稳性能需要机舱具有较强刚度，以便在进行操稳操作时有较好强度基础。

然而，现有的前机舱纵梁受限于其自身的结构，导致其结构强度以及与其与周边件之间的连接强度较弱，从而导致各构件之间振动传递的灵敏度较高，容易引起车内噪声振动问题，且不利于整车操控稳定性的提升。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身前部结构，以利于减轻车内噪声问题，并有利于整车操控稳定性的提升。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身前部结构，包括前机舱纵梁；

所述前机舱纵梁包括沿车身左右方向扣合在一起的纵梁内板和纵梁外板，并在所述纵梁内板和所述纵梁外板之间围构形成纵梁腔体；

所述纵梁内板具有内板前段，以及沿车身上下方向的宽度大于所述内板前段的内板后段；且所述内板前段和所述内板后段沿车身前后方向的长度的比值为2:1。

进一步的，所述纵梁外板具有外板前段，以及沿车身上下方向的宽度大于所述外板前段的外板后段，所述内板前段与所述外板前段相连，所述内板后段与所述外板后段相连，所述外板前段和所述外板后段沿车身前后方向的长度的比值为2:1。

进一步的，所述纵梁外板的横截面呈拱形，且面向所述纵梁内板的一侧敞口设置，所述纵梁内板将所述纵梁外板敞口的一侧封闭，而在所述纵梁内板和所述纵梁外板之间围构形成所述纵梁腔体；

所述纵梁内板的横截面呈倒置的“L”型，并具有主体部分，以及向所述纵梁外板一侧翻折的翻边部分，所述翻边部分与所述纵梁外板的顶部连接，所述主体部分与所述纵梁外板的底部连接。

进一步的，所述内板前段上设有内板前段加强筋结构，所述内板前段加强筋结构包括向所述纵梁腔体内凹陷的三角形凹坑，向所述纵梁腔体内凹陷的椭圆形凹坑，向所述纵梁腔体外鼓出的长方形凸起，以及向所述纵梁腔体外鼓出的圆形凸起中的至少一种；和/或，

所述内板后段上设有内板后段加强筋结构，所述内板后段加强筋结构包括向所述纵梁腔体外鼓出的鼓包，向所述纵梁腔体内凹陷的椭圆形凹坑，以及向所述纵梁腔体内凹陷的圆形凹坑中的至少一种，且所述鼓包的外轮廓呈拱形。

进一步的，所述外板前段上设有外板前段加强筋结构，所述外板前段加强筋结构包括向所述纵梁腔体内凹陷的拱形凹坑，向所述纵梁腔体外鼓出的拱形凸起，向所述纵梁腔体外鼓出的椭圆形凸起，以及向所述纵梁腔体外鼓出且弯曲成拱形的椭圆形凸起中的至少一种；和/或，

所述外板后段上设有外板后段加强筋结构，所述外板后段加强筋结构包括向所述纵梁腔体内凹陷的拱形凹坑，向所述纵梁腔体外鼓出的长方形凸起，向所述纵梁腔体外鼓出的椭圆形凸起，以及向所述纵梁腔体外鼓出的圆形凸起中的至少一种。

进一步的，所述车身前部结构还包括连接在所述纵梁外板顶部的前减震塔，与所述前减震塔的顶部相连的前轮罩边梁，连接在所述前轮罩边梁内侧的外翼子板，以及通过前围下横梁与所述前机舱后端相连的前围板；

所述纵梁外板上连接有加强板，所述加强板与所述前减震塔、所述外翼子板和所述前围下横梁分别相连，且所述纵梁外板和所述纵梁内板的后端均设有供所述前围下横梁嵌入的连接槽。

进一步的，所述纵梁外板的顶部设有沿车身上下方向向上延伸的搭接板，所述前减震塔连接在所述搭接板上；

所述前减震塔的前后两侧均设有沿车身上下方向向下延伸的连接臂，两侧的所述连接臂分别连接在所述纵梁外板的侧部，且两侧所述连接臂沿车身前后方向的宽度不同。

进一步的，所述纵梁外板的前端和所述前轮罩边梁的前端之间连接有加强支架，且所述加强支架和所述前轮罩边梁连接且共同形成三角形结构。

进一步的，所述加强支架包括连接在所述纵梁外板和所述前轮罩边梁之间的第一加强梁，以及相对于所述第一加强梁倾斜设置的第二加强梁；所述第二加强梁的底端连接在所述第一加强梁上，所述第二加强梁的顶端连接在所述前轮罩边梁上。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车身前部结构，通过使前机舱纵梁由扣合相连的内外板构成，并于机舱纵梁上形成有纵梁腔体，利于提升该机舱纵梁整体的结构强度，且通过使内板后段的宽度大于前段，并对前、后段的长度比值进行设置，能够提高前机舱纵梁后部的结构强度以及与周边件的连接强度，从而有助于降低振动响应灵敏度，提升整车操控稳定性。

此外，通过于纵梁外板上设置有加强板，并使加强板与前减震塔、外翼子板以及前围下横梁分别相连，能够使得纵梁外板、前减震塔、外翼子板以及前围下横梁之间的连接为闭合结构，以便于其相互提升彼此强度，降低各构件与加强板的连接位置的振动响应灵敏度。

另外，通过于纵梁外板的前端和前轮罩边梁的前端之间连接有加强支架，有利于提升纵梁外板的强度，且通过使加强支架和前轮罩边梁之间连接形成三角形结构，有利于提升纵梁外板与前轮罩边梁之间的连接强度，并降低该位置的振动响应灵敏度。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车的车身中具有如上所述的车身前部结构。

本实用新型所述的汽车，通过设置有如上所述的车身前部结构，有利于减轻车内噪声问题，且有利于整车操控稳定性的提升。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车身前部结构的局部结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的车身前部结构局部的另一视角下的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁另一视角下的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁与前减震塔的连接结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述前机舱纵梁与前减震塔另一视角下的连接结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁与前围下横梁的连接结构示意图；

图8为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁与前围下横梁另一视角下的连接结构示意图；

图9为图2中E部分的放大图。

附图标记说明：

1、前机舱纵梁；101、纵梁内板；101A、主体部分；101B、翻边部分；102、纵梁外板；103、纵梁腔体；

1011、内板前段；1011A、第一内板前段加强筋；1011B、第二内板前段加强筋；1011C、第三内板前段加强筋；1011D、第四内板前段加强筋；

1012、内板后段；1012A、第一内板后段加强筋；1012B、第二内板后段加强筋；1012C、第三内板后段加强筋；

1021、外板前段；1021A、第一外板前段加强筋；1021B、第二外板前段加强筋；1021C、第三外板前段加强筋；1021D、第四外板前段加强筋；

1022、外板后段；1022A、第一外板后段加强筋；1022B、第二外板后段加强筋；1022C、第三外板后段加强筋；1022D、第四外板后段加强筋；

2、前减震塔；3、前轮罩边梁；4、外翼子板；5、前围下横梁；6、前围板；7、搭接板；8、第一连接臂；9、第二连接臂；10、加强板；11、加强支架；1101、第一加强梁；1102、第二加强梁；12、第一连接槽；13、第二连接槽。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种车身前部结构，该车身前部结构包括前机舱纵梁1。且该前机舱纵梁1包括沿车身左右方向扣合在一起的纵梁内板101和纵梁外板102，并在纵梁内板101和纵梁外板102之间围构形成纵梁腔体103。

其中，纵梁内板101具有内板前段1011，以及沿车身上下方向的宽度大于内板前段1011的内板后段1012，内板前段1011和内板后段1012沿车身前后方向的长度的比值为2:1。且通过上述设置，有利于降低前机舱纵梁1后部与周边之间的连接位置的振动响应灵敏度，并有利于整车操控稳定性的提升。

基于上述的整体介绍，如图1至图9所示，作为一种较优的实施方式，在本实施例中，纵梁外板102具有外板前段1021，以及沿车身上下方向的宽度大于外板前段1021的外板后段1022。内板前段1011与外板前段1021相连，内板后段1012与外板后段1022相连，外板前段1021和外板后段1022沿车身前后方向的长度的比值为2:1。

上述的内板前段1011与内板后段1012沿车身前后方向的长度比值，即为图3中所示出K1与K2的比值，也即K1与K2的比值为2:1。外板前段1021与外板后段1022沿车身前后方向的长度的比值，即为图4中所示出的H1与H2的比值，也即H1与H2的比值为2:1。通过使纵梁内板101及纵梁外板102均分段设置，并使内板前段1011与内板后段1012长度不同，外板前段1021与外板后段1022的长度不同，从而使得内板前段1011与内板后段1012的固有频率不同，外板前段1021与外板后段1022的固有频率不同，以避免内板前段1011和内板后段1012之间，以及外板前段1021与外板后段1022之间发生共振。

本实施例中，纵梁外板102的横截面呈拱形，且面向纵梁内板101的一侧敞口设置，纵梁内板101将纵梁外板102敞口的一侧封闭，而在纵梁内板101和纵梁外板102之间围构形成纵梁腔体103。且通过使纵梁内板101和纵梁外板102围构形成有纵梁腔体103，可利用腔体的结构强度大的特点，提升该前机舱纵梁1整体的结构强度。

作为优选的，如图3及图4中所示，在本实施例中，纵梁内板101的横截面呈倒置的“L”型，并具有主体部分101A，以及向纵梁外板102一侧翻折的翻边部分101B，翻边部分101B与纵梁外板102的顶部连接，主体部分101A与纵梁外板102的底部连接。且纵梁内板101与纵梁外板102的顶部的连接位置处，二者均向上翻折之后再进行连接，而在纵梁外板102与纵梁内板101的底部的连接位置，使纵梁外板102先向下翻折后，再与纵梁内板101连接，如此，有利于增大纵梁内板101与纵梁外板102的连接面积，进而增大纵梁外板102与纵梁内板101的连接强度。

如图3中所示，作为一种较优的布置方式，在本实施例中，于内板前段1011上设有内板前段加强筋结构，且该内板前段加强筋结构包括第一内板前段加强筋1011A、第二内板前段加强筋1011B、第三内板前段加强筋1011C以及第四内板前段加强筋1011D。

其中，第一内板前段加强筋1011A为向纵梁腔体103内凹陷的三角形凹坑，第二内板前段加强筋1011B为向纵梁腔体103内凹陷的椭圆形凹坑，第三内板前段加强筋1011C为向纵梁腔体103外鼓出的长方形凸起，第四内板前段加强筋1011D为向纵梁腔体103外鼓出的圆形凸起。且三角形凹坑的深度优选为12mm，椭圆形凹坑的深度优选为8mm，圆形凸起的高度优选为10mm。此外，在内板前段1011上共设有两个长方形凸起，且图3中所示的靠近右侧的长方形凸起的高度优选为20mm，另一个长方形凸起的高度优选为9mm。通过设置有内板前段加强筋结构，有利于提升内板前段1011的结构强度，并有助于降低纵梁内板101的振动响应灵敏度。

仍如图3中所示，在内板后段1012上设有内板后段加强筋结构，作为优选的，在本实施例中，内板后段加强筋结构包括第一内板后段加强筋1012A、第二内板后段加强筋1012B以及第三内板后段加强筋1012C。

其中，第一内板后段加强筋1012A为向纵梁腔体103外鼓出的鼓包，且鼓包的外轮廓呈拱形，第二内板后段加强筋1012B为向纵梁腔体103内凹陷的椭圆形凹坑，第三内板后段加强筋1012C为向纵梁腔体103内凹陷的圆形凹坑。通过设置有内板后段加强筋结构，有利于提升内板后段1012的结构强度，而且也有助于降低纵梁内板101的振动响应灵敏度。

此外，在本实施例中，于外板前段1021上设有外板前段加强筋结构，外板前段加强筋结构包括第一外板前段加强筋1021A、第二外板前段加强筋1021B、第三外板前段加强筋1021C以及第四外板前段加强筋1021D。

如图4中所示，作为一种较优的布置方式，第一外板前段加强筋1021A为向纵梁腔体103内凹陷的拱形凹坑，第二外板前段加强筋1021B为向纵梁腔体103外鼓出的拱形凸起，第三外板前段加强筋1021C为向纵梁腔体103外鼓出的椭圆形凸起，第四外板前段加强筋1021D为向纵梁腔体103外鼓出且弯曲成拱形的椭圆形凸起。其中，拱形凹坑的深度优选为12mm，拱形凸起的高度优选为15mm，两个椭圆形凸起的高度均优选为10mm。通过设置有外板前段加强筋结构有利于提升外板前段1021的强度，并降低其振动响应灵敏度。

仍如图4中所示，作为优选的，在外板后段1022上设有外板后段加强筋结构，外板后段加强筋结构包括第一外板后段加强筋1022A、第二外板后段加强筋1022B、第三外板后段加强筋1022C以及第四外板后段加强筋1022D。其中，第一外板后段加强筋1022A为向纵梁腔体103内凹陷的拱形凹坑，第二外板后段加强筋1022B为向纵梁腔体103外鼓出的长方形凸起，第三外板后段加强筋1022C为向纵梁腔体103外鼓出的椭圆形凸起，第四外板后段加强筋1022D为向纵梁腔体103外鼓出的圆形凸起。其中，拱形凹坑的深度优选为26mm，长方形凸起、椭圆形凸起及圆形凸起的高度均优选为10mm。通过设置有外板后段加强筋结构，有利于提升外板后段1022的强度，并降低其振动响应灵敏度。

此外，本实施例的车身前部结构还包括连接在纵梁外板102顶部的前减震塔2，与前减震塔2的顶部相连的前轮罩边梁3，连接在前轮罩边梁3内侧的外翼子板4，以及通过前围下横梁5与前机舱后端相连的前围板6。且作为一种较优的实施方式，如图1及图2中所示，纵梁外板102上连接有加强板10，加强板10与前减震塔2、外翼子板4和前围下横梁5分别相连，如此，能够实现纵梁外板102、前减震塔2、外翼子板4以及前围下横梁5之间连接的闭合，以便于其相互提升彼此强度，降低各构件与加强板10的连接位置的振动响应灵敏度。

且如图7和图8中所示，纵梁外板102和纵梁内板101的后端均设有供前围下横梁5嵌入的连接槽。且通过使前围下横梁5嵌入连接槽内，可使纵梁外板102及纵梁内板101的顶部、底部以及侧部分别和前围下横梁5连接，以便于增大纵梁外板102及纵梁内板101与前围下横梁5之间的连接面积，进而增大其连接强度。为便于区分，将形成在纵梁外板102上的连接槽称为第一连接槽12，将形成在纵梁内板101上的连接槽称为第二连接槽13。

为方便纵梁外板102与前减震塔2的连接，如图5及图6中所示，在纵梁外板102的顶部设有沿车身上下方向向上延伸的搭接板7，前减震塔2连接在搭接板7上。并在前减震塔2的前后两侧均设有沿车身上下方向向下延伸的连接臂，两侧的连接臂分别连接在纵梁外板102的侧部，且两侧连接臂沿车身前后方向的宽度不同。为便于理解，在这里对两个连接臂加以区分，其中，如图6中所示，与外板前段1021连接的连接臂为第一连接臂8，与外板后段1022连接的连接臂为第二连接臂9。

其中，搭接板7沿车身上下方向的尺寸优选为37mm，且通过设置有搭接板7，有利于增加纵梁外板102及前减震塔2之间的连接面积及连接强度。另外，两个连接臂沿车身上下方向向下延伸的尺寸优选为50mm，并且第一连接臂8及第二连接臂9沿车身前后方向的宽度分别优选为59mm及107mm。通过设置有两个连接臂，便于在增加搭接板7与前减震塔2的连接面积加及连接强度的同时，且通过使两个连接臂的宽度不同，从而使得两个连接臂的固有频率不同，有利于实现两个连接臂的避频设计，防止两连接臂发生共振。

此外，结合图5及图6中所示，在将前减震塔2与纵梁外板102通过搭接板7及两个连接臂连接后，则前减震塔2与纵梁外板102之间整体的连接结构呈拱形，两个连接臂的位置为拱形的边部，而搭接板7的位置为拱形的拱起部分，如此，能够利用拱形强度较大的特点，进一步提升前减震塔2与纵梁外板102之间的连接强度。

如图2及图9中所示，作为一种较优的实施方式，在本实施例中，于纵梁外板102的前端和前轮罩边梁3的前端之间连接有加强支架11，且加强支架11和前轮罩边梁3之间连接形成三角形结构。通过使纵梁外板102与前轮罩边梁3通过加强支架11连接，并使加强支架11与前轮罩之间连接形成三角形结构，有利于提升纵梁外板102与前轮罩边梁3的连接强度，并降低其连接位置的振动响应灵敏度。

如图9中所示，加强支架11包括连接在纵梁外板102和前轮罩边梁3之间的第一加强梁1101，以及相对于第一加强梁1101倾斜设置的第二加强梁1102，第二加强梁1102的底端连接在第一加强梁1101上，第二加强梁1102的顶端连接在前轮罩边梁3上。且第一加强梁1101和第二加强梁1102均采用方形管梁，以便于进一步提升纵梁外板102与前轮罩边梁3的连接强度。

本实施例的车身前端结构，通过使前机舱纵梁1由扣合相连的内外板构成，并于机舱纵梁上形成有纵梁腔体103，利于提升该机舱纵梁整体的结构强度，且通过使内板后段1012的宽度大于内板前段1011，并对前、后段的长度比值进行设置，能够提高前机舱纵梁1后部的结构强度以及与周边件的连接强度，从而有助于降低振动响应灵敏度，提升整车操控稳定性。

实施例二

本实施例涉及一种汽车，该汽车的车身中具有实施例一中的车身前部结构。

本实施例的汽车，通过设置有实施例一的车身前部结构，有利于减轻车内噪声问题，且有利于整车操控稳定性的提升。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身前部结构，其特征在于：

包括前机舱纵梁(1)；

所述前机舱纵梁(1)包括沿车身左右方向扣合在一起的纵梁内板(101)和纵梁外板(102)，并在所述纵梁内板(101)和所述纵梁外板(102)之间围构形成纵梁腔体(103)；

所述纵梁内板(101)具有内板前段(1011)，以及沿车身上下方向的宽度大于所述内板前段(1011)的内板后段(1012)；

所述内板前段(1011)和所述内板后段(1012)沿车身前后方向的长度的比值为2:1。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵梁外板(102)具有外板前段(1021)，以及沿车身上下方向的宽度大于所述外板前段(1021)的外板后段(1022)；

所述内板前段(1011)与所述外板前段(1021)相连，所述内板后段(1012)与所述外板后段(1022)相连，所述外板前段(1021)和所述外板后段(1022)沿车身前后方向的长度的比值为2:1。

3.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵梁外板(102)的横截面呈拱形，且面向所述纵梁内板(101)的一侧敞口设置，所述纵梁内板(101)将所述纵梁外板(102)敞口的一侧封闭，而在所述纵梁内板(101)和所述纵梁外板(102)之间围构形成所述纵梁腔体(103)；

所述纵梁内板(101)的横截面呈倒置的“L”型，并具有主体部分(101A)，以及向所述纵梁外板(102)一侧翻折的翻边部分(101B)，所述翻边部分(101B)与所述纵梁外板(102)的顶部连接，所述主体部分(101A)与所述纵梁外板(102)的底部连接。

4.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于：

所述内板前段(1011)上设有内板前段加强筋结构，所述内板前段加强筋结构包括向所述纵梁腔体(103)内凹陷的三角形凹坑，向所述纵梁腔体(103)内凹陷的椭圆形凹坑，向所述纵梁腔体(103)外鼓出的长方形凸起，以及向所述纵梁腔体(103)外鼓出的圆形凸起中的至少一种；和/或，

所述内板后段(1012)上设有内板后段加强筋结构，所述内板后段加强筋结构包括向所述纵梁腔体(103)外鼓出的鼓包，向所述纵梁腔体(103)内凹陷的椭圆形凹坑，以及向所述纵梁腔体(103)内凹陷的圆形凹坑中的至少一种，且所述鼓包的外轮廓呈拱形。

5.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于：

所述外板前段(1021)上设有外板前段加强筋结构，所述外板前段加强筋结构包括向所述纵梁腔体(103)内凹陷的拱形凹坑，向所述纵梁腔体(103)外鼓出的拱形凸起，向所述纵梁腔体(103)外鼓出的椭圆形凸起，以及向所述纵梁腔体(103)外鼓出且弯曲成拱形的椭圆形凸起中的至少一种；和/或，

所述外板后段(1022)上设有外板后段加强筋结构，所述外板后段加强筋结构包括向所述纵梁腔体(103)内凹陷的拱形凹坑，向所述纵梁腔体(103)外鼓出的长方形凸起，向所述纵梁腔体(103)外鼓出的椭圆形凸起，以及向所述纵梁腔体(103)外鼓出的圆形凸起中的至少一种。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车身前部结构，其特征在于：

所述车身前部结构还包括连接在所述纵梁外板(102)顶部的前减震塔(2)，与所述前减震塔(2)的顶部相连的前轮罩边梁(3)，连接在所述前轮罩边梁(3)内侧的外翼子板(4)，以及通过前围下横梁(5)与所述前机舱后端相连的前围板(6)；

所述纵梁外板(102)上连接有加强板(10)，所述加强板(10)与所述前减震塔(2)、所述外翼子板(4)和所述前围下横梁(5)分别相连，且所述纵梁外板(102)和所述纵梁内板(101)的后端均设有供所述前围下横梁(5)嵌入的连接槽。

7.根据权利要求6所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵梁外板(102)的顶部设有沿车身上下方向向上延伸的搭接板(7)，所述前减震塔(2)连接在所述搭接板(7)上；

所述前减震塔(2)的前后两侧均设有沿车身上下方向向下延伸的连接臂，两侧的所述连接臂分别连接在所述纵梁外板(102)的侧部，且两侧所述连接臂沿车身前后方向的宽度不同。

8.根据权利要求6所述的车身前部结构，其特征在于：

所述纵梁外板(102)的前端和所述前轮罩边梁(3)的前端之间连接有加强支架(11)，且所述加强支架(11)和所述前轮罩边梁(3)连接且共同形成三角形结构。

9.根据权利要求8所述的车身前部结构，其特征在于：

所述加强支架(11)包括连接在所述纵梁外板(102)和所述前轮罩边梁(3)之间的第一加强梁(1101)，以及相对于所述第一加强梁(1101)倾斜设置的第二加强梁(1102)；

所述第二加强梁(1102)的底端连接在所述第一加强梁(1101)上，所述第二加强梁(1102)的顶端连接在所述前轮罩边梁(3)上。

10.一种汽车，其特征在于：

所述汽车的车身中具有权利要求1至9中任一项所述的车身前部结构。

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