CN113748241A - 合成皮革及被覆物品 - Google Patents

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Abstract

课题为提供阻燃性优异的合成皮革及由合成皮革被覆的物品。解决手段为合成皮革及由该合成皮革被覆而成的被覆物品，其特征在于，包含至少1层防火层，所述合成皮革将下述无纺布片材作为纤维基材层，所述防火层由包含非熔融纤维A的网形成，所述非熔融纤维A的高温收缩率为3％以下、且基于ISO22007‑3(2008年)的热导率为0.060W/m·K以下，所述无纺布片材由所述防火层与包含碳化型耐热纤维B的稀洋纱层结合而成，碳化型耐热纤维B的基于JIS K‑7201‑2(2007年)的LOI值为25以上，合成皮革中，在该稀洋纱层面上层叠有树脂层。

Description

合成皮革及被覆物品
技术领域
本发明涉及合成皮革及由合成皮革被覆而成的被覆物品。
背景技术
近年来，作为天然皮革的替代品，在飞机、汽车、铁路用内装材料、建筑物、家具用等内部装饰材料等广领域中使用了合成皮革。飞机、汽车等车辆用内装材料、家具用等表皮材料中使用的合成皮革要求质地柔软，具有柔软性、以及要求机械强度、耐久性。由于上述材料具有易于燃烧这样的缺点，因此要求阻燃性能。
例如，汽车内装材料方面有FMVSS-302、JIS D-1201；铁路用内装材料方面有铁路车辆用非金属材料试验法、45度乙醇法；壁装材料方面有JIS A-1321等，为了符合这些标准，要求高阻燃性。
此外，如果是飞机片材，除了采用12秒或60秒垂直燃烧试验这样的就合成皮革单体而言的阻燃性以外，还要求在座椅缓冲材料上复合有合成皮革这样的表皮材料而成的、作为片材整体的基于汽油燃烧器试验的阻燃性，要求更高的阻燃性。
合成皮革是在机织物、针织物、无纺布等纤维基材层上层叠有聚氨酯、聚烯烃、聚氯乙烯等表皮树脂层而形成的。另外，也有在纤维基材层与表皮树脂层之间存在粘接层的情况。
对于合成皮革的阻燃化而言，报道了将纤维基材层、表皮树脂层及粘接层中的至少一种以上进行阻燃化的方法，大致上分为在构成纤维基材层的纤维中使用阻燃性高的纤维的方法、和通过后加工进行阻燃化的方法。在任意方法中，用各种方法赋予阻燃剂是主流，近年来，从环境保护、燃烧时所产生气体的有害性的观点考虑，强烈要求不使用卤素系阻燃剂的阻燃化，已知有磷酸铵、氨基磺酸铵、硫酸铵、硼砂、硼酸、氢氧化铝、氢氧化镁、磷酸酯等磷系、氢氧化物等非卤素系阻燃剂。
通常，当添加产生阻燃效果所需量的上述阻燃剂时，在水溶性阻燃剂的情况下，具有合成树脂乳剂、溶液中产生增粘、破坏(胶粘)，树脂的皮膜强度降低、耐热性降低、质地降低等问题。存在耐水性差的情况，还存在与水接触时产生褶皱，阻燃性能本身降低等问题。为了解决这样的问题，公开了具有特定结构的磷系阻燃剂(专利文献1)。
此外，还公开了通过将阻燃剂混入构成纤维基材层的纤维中，使纤维自身的LOI值为25以上，由此提高作为纤维基材层的阻燃性的方法(专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2013-187492号
专利文献2：日本特开2010-77554号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在以往的阻燃合成皮革中，虽然合成皮革单独面向汽车内装材料通过了FMVSS-302、JIS D-1201，铁路车辆用非金属材料试验法，45度乙醇法；面向壁装材料的JISA-1321；面向飞机片材的12秒或60秒垂直燃烧试验这样的阻燃试验，但是将其作为表皮材料与座椅缓冲材料复合而制成片材时，所得到的片材作为整体不具有可耐受汽油燃烧器试验程度的阻燃性能，需要在阻燃合成皮革与座椅缓冲材料之间配置芳族聚酰胺系、无机纤维的厚毡作为耐火层。对于像这样配置了耐火层的片材而言，作为片材不仅变硬，而且存在体积变大、质量也变重的问题。
在专利文献1记载的方法中，通过浸渍加工对纤维基材层赋予阻燃剂而与氨基甲酸酯系树脂层一体化后，进一步用包含阻燃剂的树脂实施背衬加工时，对于合成皮革单体，虽然通过了各种用途的阻燃标准试验，但在与座椅缓冲材料一体化时，通过一定时间的汽油燃烧器加热，内部的座椅缓冲材料起火，因此若不配置由芳族聚酰胺系的毡形成的耐火层，则不满足飞机座椅缓冲材料的标准。
另外，若基于专利文献2所述的方法而使用混入了阻燃剂的、LOI值为25以上的阻燃聚对苯二甲酸乙二醇酯来制作LOI值为25以上的无纺布毡、并制作合成皮革时，会因汽油燃烧器的加热而引起开孔，在与座椅缓冲一体化时，缓冲部件起火，因此不能说具有充分的阻燃性。
即，作为飞机片材的阻燃合成皮革，尚未提出与座椅缓冲材料一体化时即使在与座椅缓冲材料之间不设置耐火层、或者使耐火层更薄、轻质化，也仍具有充分的阻燃性程度的、阻燃性优异的合成皮革，有提高作为合成皮革的阻燃性的余地。由此，可实现飞机片材整体的轻质化、空间节省化，而且通过改善缓冲性还可以改善乘坐舒适度。
另外，在制造合成皮革的工序中，由于施加加工张力，因此若纤维基材层的形态稳定性不足，则在层叠合成皮革的树脂层的工序中，树脂层中产生裂纹、或合成皮革的表面品质降低。因此，合成皮革的纤维基材层要求形态稳定性。在将无纺布作为纤维基材层的情况下，形态稳定性差，因此将由被称为稀洋纱的针织编织物等构成的补强层与纤维基材层进行复合，但在提高作为纤维基材层的阻燃性的补强层构成方面也有改善的余地，根据本发明还能够改善合成皮革的表面品质。
因此，本发明的课题在于提供下述这样的合成皮革，该合成皮革可得到不仅机械强度、耐久性优异，而且具有高阻燃性、质地优异、且表面品质也良好的被覆物品。
用于解决课题的手段
本发明为了解决上述课题而采用了如下的手段。
(1)合成皮革，其包含至少1层防火层，所述合成皮革将下述无纺布片材作为纤维基材层，并在所述纤维基材层上形成有树脂层，其中，所述防火层由包含非熔融纤维A的网形成，所述非熔融纤维A的高温收缩率为3％以下、且基于ISO22007-3(2008年)的热导率为0.060W/m·K以下，所述无纺布片材由所述防火层与包含热塑性纤维B的稀洋纱层结合而成，所述热塑性纤维B的基于JIS K-7201-2(2007年)的LOI值为25以上。
(2)如(1)所述的合成皮革，其中，在所述纤维基材层与所述树脂层之间具有粘接层。
(3)如(1)或(2)所述的合成皮革，其中，在所述合成皮革中，表皮树脂层或粘接层在所述纤维基材层中的渗透深度为0.05～0.40mm。
(4)如(1)～(3)中任一项所述的合成皮革，其中，在所述纤维基材层中，非熔融纤维A的含有率为15～70质量％。
(5)如(1)～(4)中任一项所述的合成皮革，其中，在所述纤维基材层中，含有30～85质量％的热塑性纤维B。
(6)如(1)～(5)中任一项所述的合成皮革，其中，构成所述纤维基材层的稀洋纱层含有80质量％以上的热塑性纤维B。
(7)如(1)～(6)中任一项所述的合成皮革，其中，所述非熔融纤维A为耐燃化纤维或间位芳族聚酰胺系纤维。
(8)如(1)～(7)中任一项所述的合成皮革，其中，所述热塑性纤维B是由选自阻燃性液晶聚酯、阻燃性聚(对苯二甲酸亚烷基酯)、阻燃性聚(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)、阻燃性聚砜、聚(醚-醚-酮)、聚(醚-酮-酮)、聚醚砜、聚芳酯、聚芳硫醚、聚苯砜、聚醚酰亚胺、聚酰胺酰亚胺及它们的混合物的组中的树脂形成的纤维。
(9)如(1)～(8)所述的合成皮革，其中，所述热塑性纤维B为包含15质量％以上的硫原子的纤维。
(10)如(1)～(9)所述的合成皮革，其中，在所述纤维基材层的稀洋纱层的表面上层叠有树脂层。
(11)如(1)～(10)中任一项所述的合成皮革，其中，在所述合成皮革中，所述纤维基材层所占的质量比例为20～80质量％。
(12)被覆物品，其是由(1)～(11)中任一项所述的合成皮革被覆而成的。
(13)如(12)所述的被覆物品，其中，所述被覆物品是搭载于飞机、汽车或船舶的座椅缓冲材料。
发明效果
本发明的合成皮革及由合成皮革被覆的被覆物品由于具备上述构成，而质地柔软，不仅机械强度、耐久性优异，而且还具备高阻燃性。另外，由于纤维基材层的形态稳定性优异，因此合成皮革制造工序的工序通过性优异，结果，合成皮革的表面品质优异。
附图说明
[图1]为用于说明用于评价在飞机座椅缓冲材料的燃烧试验中使用的被覆物品的阻燃性的被覆物品的组装方法及该燃烧试验的说明图。
[图2]为用于测定树脂层或粘接层在纤维基材层中的渗透深度的、本发明的合成皮革的剖面图。
具体实施方式
本发明为合成皮革，其特征在于，包含至少1层防火层，所述合成皮革将下述无纺布片材作为纤维基材层，并在所述纤维基材层上层叠有树脂层，其中，所述防火层由包含非熔融纤维A的网形成，所述非熔融纤维A的高温收缩率为3％以下、且基于ISO22007-3(2008年)的热导率为0.060W/m·K以下，所述无纺布片材由所述防火层与包含热塑性纤维B的稀洋纱层结合而成，所述热塑性纤维B的基于JIS K-7201-2(2007年)的LOI值为25以上。
《高温收缩率》
本发明中，所谓高温收缩率，是指按照下述方法求出的数值：将成为无纺布片材的原料的纤维在标准状态(20℃、相对湿度65％)中放置12小时，然后施加0.1cN/dtex的张力，测定原长L0，不向该纤维施加负荷，在290℃的干热气氛中暴露30分钟，在标准状态(20℃、相对湿度65％)中充分冷却后，进而向纤维施加0.1cN/dtex的张力，测定长度L1，由L0和L1，利用以下的式子求出。
高温收缩率＝〔(L0-L1)/L0〕×100(％)
使火焰接近而施加热时，热塑性纤维熔融，熔融后的热塑性纤维沿着非熔融纤维(骨料)的表面扩展成薄膜状。进一步提高温度时，不久两个纤维发生碳化，但由于非熔融纤维的高温收缩率为3％以下，因而成为高温的接触火焰部分附近不易收缩，不易因未接触火焰的低温部与高温度部之间产生的热应力而发生无纺布片材的断裂，因此能够长时间遮断火焰。由此，实现作为合成皮革的优异的阻燃性。从该方面考虑，优选高温收缩率低，但是，尽管不收缩但在热的作用下大幅膨胀也会成为由热应力而发生无纺布片材断裂的原因，因此高温收缩率优选为-5％以上。其中，高温收缩率优选为0～2％。
《热导率》
所谓热导率，是热的传导容易度的数值化表示，热导率小是指从一侧的面对材料进行加热时的、未被加热部分的温度上升较小。对于将单位面积重量为200g/m2、基于JISL1913(2010)的方法测定的厚度为2mm(密度100kg/m3)的毡作为试验体，利用基于ISO22007-3(2008年)的方法测定的热导率为0.060W/m·K以下的原材料而言，不易传导热量，制成无纺布片材并从一侧的面进行加热时，能够抑制未加热的相反侧的温度上升，即使在相反侧配置可燃物，可燃物起火的可能性也会降低。因此，在用本发明的合成皮革被覆物品的情况下，能够维持被覆物品的阻燃性。优选热导率低，但易于获得的纤维材料中，0.020W/m·K左右为下限。
《LOI值》
LOI值是在氮和氧的混合气体中用于维持物质的燃烧所需要的最小氧气量的容积百分率，可以说LOI值越高，越难以燃烧。因此，基于JIS K7201-2(2007年)的LOI值为25以上的热塑性纤维不易燃烧，即使起火，若离开火源，则也会立即熄灭，在通常火势略微蔓延的部分形成碳化膜，该碳化部分能防止延烧。优选LOI值高，但现实中能获得的物质的LOI值的上限为65左右。
《起火温度》
起火温度是利用基于JIS K7193(2010年)的方法测定的自燃温度。
《熔点》
熔点是由基于JIS K7121(2012年)的方法测定的值。是指以10℃/分钟进行加热时的熔融峰温度的值。
《由防火层与稀洋纱层结合而成的无纺布片材形成的纤维基材层》
通过将由包含后述的非熔融纤维A的网形成的防火层与稀洋纱层结合制成无纺布片材。稀洋纱层通过与防火层结合而作为所谓的补强层发挥功能。
稀洋纱层优选由机织物或针织物构成。由此，相对于纤维无规取向而成的防火层，通过制成机织物、针织物等规则整齐且均匀的组织，从而能够形成接触火焰时的形态稳定、减少对防火层的损伤方面优异的无纺布片材。通过使形态稳定性优异，在本发明的合成皮革的制造工序时中即使作用有加工张力，无纺布片材也不会过度地伸长，还能够改善工序通过性。
另外，通过配置稀洋纱，可以在稀洋纱面上设置适度的凹凸，因此，除了提高层叠合成皮革的树脂层时与树脂的粘接性、提高作为合成皮革的剥离强度以外，还能提高无纺布片材的力学物性，由此也提高作为合成皮革的力学物性。
即，稀洋纱层除了如上所述的接触火焰时的形态稳定、减轻对防火层的损伤以外，还具有在没有接触火焰的通常的使用环境下及合成皮革制造时作为形态稳定层的功能，因此，在构成稀洋纱层的纤维中，除了LOI值的高度及熔点的范围以外，优选机械强度高。因此，在本发明中，在稀洋纱层中至少使用后述的热塑性纤维B，但在不损害本发明的效果的范围内，例如在稀洋纱层中可以混用10质量％以下左右的后述的非熔融纤维A、纤维C这样的其他纤维。
在本发明中，优选在纤维基材层的稀洋纱层的表面上层叠有树脂层，进一步优选纤维基材层的稀洋纱层与构成合成皮革的树脂层接触。即，在合成皮革燃烧时，树脂层熔融。此时，构成稀洋纱层的热塑性纤维B具有与熔融的树脂层一体化而使树脂层碳化的效果，可以进一步提高作为合成皮革的阻燃性。另外，优选在稀洋纱层中含有80质量％以上的热塑性纤维B。
《非熔融纤维A》
本发明中，所谓非熔融纤维A，是指在暴露于火焰时，保持纤维形状而不发生液化的纤维，优选在800℃的温度不发生液化和起火的纤维，进一步优选在1000℃以上的温度不发生液化和起火的纤维。作为上述高温收缩率在本发明中规定的范围内的非熔融纤维，例如可举出耐燃化纤维、间位芳族聚酰胺系纤维和玻璃纤维。耐燃化纤维是以选自丙烯腈系、沥青系、纤维素系、酚系纤维等中的纤维为原料进行耐燃化处理而得到的纤维。它们可以单独使用，也可以同时使用2种以上。其中，优选高温收缩率低、且因由后述的热塑性纤维B在接触火焰时形成的皮膜带来的氧遮断效果，使碳化进行并进一步提高在高温下的耐热性的耐燃化纤维，在各种耐燃化纤维中，作为比重小、柔软、且阻燃性优异的纤维，更优选使用丙烯腈系耐燃化纤维，所述耐燃化纤维可通过在高温的空气中对作为前体的丙烯酸系纤维进行加热、氧化而得到。作为市售品，可举出在后述的实施例及比较例中使用的、Zoltek公司制耐燃化纤维PYRON(美国注册商标)，还可举出Toho Tenax Co.,Ltd.パイロメックス(Pyromex)(注册商标)等。另外，通常，间位芳族聚酰胺系纤维的高温收缩率高，不满足本发明中规定的高温收缩率，但如果是通过对高温收缩率进行抑制处理从而使高温收缩率在本发明的范围内的间位芳族聚酰胺系纤维，则可优选使用。
另外，本发明中优选使用的非熔融纤维可单独使用非熔融纤维，或者以与不同原材料进行复合的方法使用，纤维长度优选在30～120mm的范围内，更优选在38～70mm的范围内。若纤维长度在38～70mm的范围内，则能够通过通常的针刺法、水流交织法制成无纺布片材，容易与不同原材料复合。
另外，对于非熔融纤维的单纤维的粗细没有特别限制，但从梳理工序的通过性的方面考虑，单纤维纤度优选在0.1～10dtex的范围内。
若包含防火层和稀洋纱层的纤维基材层中的非熔融纤维的含有率过低，则作为骨料的功能变得不充分，因此，纤维基材层中的非熔融纤维A的混合率优选为15质量％以上，更优选为20质量％以上。作为上限，从纤维基材层的生产率及纤维基材层的强度的观点考虑，优选为90质量％以下，更优选为80质量％以下，进一步优选为70质量％以下。
《热塑性纤维B》
作为在本发明中使用的热塑性纤维B，前述LOI值在本发明规定的范围内，并且就熔点而言具有比非熔融纤维A的起火温度低的熔点(在没有熔点的情况下为熔融的温度)，作为具体例，例如可举出由选自阻燃性液晶聚酯、阻燃性聚(对苯二甲酸亚烷基酯)、阻燃性聚(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)、阻燃性聚砜、聚(醚-醚-酮)、聚(醚-酮-酮)、聚醚砜、聚芳酯、聚芳硫醚、聚苯砜、聚醚酰亚胺、聚酰胺酰亚胺及它们的混合物的组中的热塑性树脂所构成的纤维。它们可单独使用，也可同时使用2种以上。通过使LOI值在本发明规定的范围内，易于对空气中的燃烧进行抑制，容易使聚合物碳化。另外，由于熔点(在没有熔点的情况下为熔融的温度)比非熔融纤维A的起火温度低，因此熔融的聚合物在非熔融纤维A的表面及纤维间形成皮膜，通过进一步使其碳化而使遮断氧的效果变高，能够抑制非熔融纤维A的氧化劣化，另外，由于该碳化膜显示出优异的阻隔火焰性，因此在用作合成皮革基材时，能够保持作为由本发明的合成皮革所被覆的被覆物品整体的阻燃性。另外，就熔融的聚合物而言，由于通过加热而软化后的合成皮革的表皮树脂与粘接材料同时进行膜化而被碳化，由此能够抑制合成皮革表面的延烧。
热塑性纤维B的熔点(没有熔点的情况下为熔融的温度)优选比非熔融纤维A的起火温度低200℃以上，进一步优选低300℃以上。其中，从LOI值的高度及熔点的范围以及获得的容易性的观点考虑，最优选的是聚苯硫醚纤维(以下，也称为PPS纤维)。另外，即使是LOI值不在本发明规定的范围的聚合物，如果利用阻燃剂进行处理从而使处理后的LOI值在本发明所规定的范围内，则可以优选使用。
最优选PPS，这是由于其能够显示下述机理：因在聚合物结构中或者阻燃剂中包含硫原子从而在聚合物或者阻燃剂的热分解时生成硫酸、使聚合物基材脱水碳化；另外，使用阻燃剂的情况下，优选硫系的阻燃剂。作为热塑性纤维B，优选使用包含15质量％以上的硫原子的纤维。具体而言，可举出PPS、赋予硫系阻燃剂的聚酯。作为上限，从纤维强度的观点考虑优选为50质量％以下。
需要说明的是，就这里所说的硫原子的比率而言，使用热重分析装置，在空气气流条件下在由室温至800℃以10℃/分钟的条件将样品(约10mg)升温而使热塑性纤维氧化分解，通过用气相色谱法对分解气体中的硫氧化物进行定量分析而求出。
另外，就本发明中使用的热塑性纤维B而言，上述热塑性树脂单独或者以与不同原料进行复合的方法而使用、纤维长度优选在30～120mm的范围内，更优选在38～70mm的范围内。如果纤维长度在38～70mm的范围内，则可以通过通常的针刺法、水流交织法制成无纺布，容易与不同原料复合。
另外，对热塑性纤维B的单纤维的粗细没有特别限定，但从梳理工序的通过性的观点考虑，单纤维纤度优选在0.1～10dtex的范围内。
本发明中优选使用的PPS纤维是由聚合物结构单元以-(C6H4-S)-为主结构单元的聚合物形成的合成纤维。作为这些PPS聚合物的代表例，可举出聚苯硫醚、聚苯硫醚砜、聚苯硫醚酮、它们的无规共聚物、嵌段共聚物及它们的混合物等。作为特别优选的PPS聚合物，优选为含有优选90摩尔％以上的由-(C6H4-S)-表示的对亚苯基单元作为聚合物的主结构单元的聚苯硫醚。从质量的观点考虑，优选含有80质量％、进一步含有90质量％以上对亚苯基单元的聚苯硫醚。
另外，就本发明中优选使用的PPS纤维而言，可单独使用PPS纤维，或者以与不同原料进行复合的方法而使用，也可以为长丝、短丝(staple)中的任意的形态。在将短丝纺织而使用的情况下，纤维长度优选在30～120mm的范围内，更优选在38～70mm的范围内。如果纤维长度在38～70mm的范围内，则能够通过通常的针刺法、水流交织法制成无纺布，容易与不同原料复合。
另外，对PPS的单纤维的粗细没有特别限定，从梳理工序的通过性的观点考虑，单纤维纤度优选在0.1～10dtex的范围内。
本发明中使用的PPS纤维的制造方法优选为下述方法：通过将上述的具有苯硫醚(Phenylene sulfide)结构单元的聚合物于其熔点以上熔融，从喷丝头纺出而形成纤维状的方法。纺成的纤维若保持原样即为未拉伸的PPS纤维。未拉伸的PPS纤维的大部分是非晶结构，其断裂伸长率高。另一方面，这样的纤维由于缺乏对热的尺寸稳定性，因而在纺出之后进行热拉伸而使其取向从而提高了纤维的强度和热尺寸稳定性的拉伸丝在市场上有售。作为PPS纤维，“Torcon”(注册商标)(东丽制)、“Procon”(注册商标)(东洋纺织制)等多种产品在市场上流通。
本发明中，可在满足本发明范围的范围内并用上述未拉伸的PPS纤维和拉伸丝。需要说明的是，代替PPS纤维而并用满足本发明的范围的纤维的拉伸丝和未拉伸丝当然也是可以的。
若成为合成皮革的纤维基材层的无纺布片材中的热塑性纤维B的混合率过低，则在骨料的非熔融纤维之间热塑性纤维不能扩展为充分的膜状，因此作为纤维基材层的无纺布片材中的热塑性纤维B的混合率优选为10质量％以上，更优选为20质量％以上，进一步优选为30质量％以上。若热塑性纤维B的混合率变得过高，则由于接触火焰时碳化部分易于变脆，在纤维基材层部分易于开孔、因此作为上限，优选为85质量％以下，更优选为80质量％以下。
《非熔融纤维A及热塑性纤维B以外的纤维C》
为了进一步对成为合成皮革的纤维基材层的无纺布片材赋予特定的性能，可以含有非熔融纤维A及热塑性纤维B以外的纤维C。例如，为了提高无纺布片材的润湿性，可以使用维尼纶纤维、改性聚酯纤维、尼龙纤维等。通过使润湿性变化，可以改变后述的合成皮革的制造工序中的纤维基材层在树脂层的渗透深度。纤维C的混合率在不损害本发明的效果的范围内没有特别限制，优选无纺布片材中的前述非熔融纤维A及热塑性纤维B以外的纤维C的混合率为20质量％以下，更优选为15质量％以下。作为使用纤维C时的下限，由于是任意成分而可为0质量％，在使用纤维C时，只要赋予其所期望的性能则没有特别限制，通常优选为10质量％左右。
《构成合成皮革的纤维基材层》
构成本发明的合成皮革的纤维基材层的无纺布片材的单位面积重量优选为50g/m2以上，更优选为100g/m2以上，进一步优选为150g/m2以上，且优选为450g/m2以下，更优选为400g/m2以下，进一步优选为350g/m2以下。纤维基材层的单位面积重量在上述范围内时，可得到机械特性优异、并且轻质的飞机片材表皮用合成皮革。
纤维基材层的无纺布片材的厚度是用基于JIS L-1913(2010年)的方法测定的，优选为0.4mm以上。若无纺布片材的厚度过薄，无法得到作为纤维基材层的充分的机械特性，另外，不能得到充分的阻燃性，而且在层叠合成皮革的树脂层时，树脂层或者粘接层会穿透至纤维基材层的背侧，而损害合成皮革的品质。纤维基材层的厚度的上限没有特别限制，优选根据合成皮革的质量、厚度来设定。
作为本发明中的纤维基材层的无纺布片材中使用的纤维的形态，为了充分得到纤维彼此的交织性，优选纤维的卷曲数为7个/2.54cm以上，进一步优选为12个/2.54cm以上。需要说明的是，本发明的卷曲数是基于JIS L 1015(2010)而测定的值。卷曲数优选在原棉的状态下进行测定，在难以为原棉的状态情况下，也可以用分解纤维基材层而得到的样品进行测定。
本发明中使用的稀洋纱层使用单独纤维或者与不同原料复合的方法，可以为短纤维也可以为长纤维。
在为短纤维的情况下，纤维长度优选在30～120mm的范围内，更优选在38～51mm的范围内。若纤维长度在38～51mm的范围内，则容易通过通常的纺织工序制成纺织丝，通过通常的方法对得到的纺织丝进行织造或者编织而制成机织物或者针织物，形成稀洋纱。
长纤维的情况下，可以直接使用原丝，也可以在进行通常公知的各种丝加工后，进行织造或编织，形成稀洋纱。
为了得到更均匀的无纺布片材，非熔融纤维A及热塑性纤维B的短纤维的长度优选为相同长度。需要说明的是，相同长度可以不必严格地相同，也可以存在相对于非熔融纤维A的长度而言具有±5％左右的差异。从上述观点考虑，无论是非熔融纤维的纤维长度、还是热塑性纤维B或者纤维C的纤维长度，纤维长度均优选在30～120mm的范围内，更优选在38～70mm的范围内。
本发明的合成皮革的纤维基材层的无纺布片材是将使用上述短纤维而制作成的网、即防火层与包含热塑性纤维B的稀洋纱通过针刺法、水流交织法等使其交织而制造的。
无纺布片材的结构只要在本发明规定的范围内就没有限制，无纺布片材的密度优选大于50kg/m3且小于200kg/m3，更优选为55～180kg/m3，进一步优选为70～160kg/m3。在密度过小的情况下，将表皮树脂层或者粘接层设置在纤维基材层上时过度渗入纤维基材层中，合成皮革的质地变得过硬、或撕裂强度降低。相反，密度过大时，纤维基材层本身也会变得过硬，合成皮革的质地变硬、或纤维基材层过于致密，因此与表层树脂层、粘接层的粘接力降低。密度通过将30cm见方的样品质量除以用基于JIS L1913(2010)的方法测定的厚度来算出。
稀洋纱层与防火层(毡部分)的质量比率没有特别限制，稀洋纱层与防火层(毡部分)的质量比率更优选为70比30～30比70。稀洋纱层的质量比率过小时，稀洋纱层的机械强度变弱，稀洋纱层的效果即形态稳定性、作为合成皮革的机械物性改善的效果变小。另一方面，在稀洋纱层的质量比率过大时，即防火层(毡部分)的质量比率过小时，防火层(毡部分)的机械强度变弱，在与稀洋纱层一体化的工序中，有可能产生防火层(毡部分)的破裂，而且由于不得不提高稀洋纱部分的丝密度，因此合成皮革的质地变硬。
另外，对于稀洋纱层与防火层(毡部分)中的相对于纤维基材层整体而言的非熔融纤维A存在比率而言，优选为稀洋纱层：防火层(毡部分)为0：100～50：50范围。另外，热塑性纤维B的存在比率优选为稀洋纱层：防火层(毡部分)为100：0～40：60的范围。此外，使用其他纤维C时的存在比率优选为稀洋纱层：防火层(毡部分)为100：0～50：50。热塑性纤维B在接触火焰时熔融，与合成皮革的树脂层混融而形成碳化膜，该碳化膜成为被非熔融纤维A的骨料负载的形态，因此从合成皮革整体的阻燃性能的观点考虑，优选热塑性纤维B偏在于合成皮革的树脂层所接触的稀洋纱层，并且高温下的形态稳定性优异的非熔融纤维A偏在于负载该碳化膜的防火层(毡部分)。另外，从接触火焰时与热塑性纤维A及合成皮革的树脂层一起混融而形成碳化膜的观点考虑，从合成皮革整体的阻燃性能的观点考虑，其他纤维C偏在于合成皮革的树脂层所接触的稀洋纱层是优选的。
得到的纤维基材层可以使用拉幅机进行热定型，也可以进行轧光加工。当然，也可以直接使用坯布。对于定型温度而言，为能够得到抑制高温收缩率的效果的温度即可，优选为160～240℃，更优选为190～230℃。轧光加工为调节纤维基材层的厚度、即密度的方法。因此，密度过小、在将表皮树脂层或者粘接层设置在纤维基材层上时过度渗入纤维基材层，存在使合成皮革的质地变得过硬、或撕裂强度降低的情况。此时，可在设置表皮树脂层或者粘接层之前进行轧光加工。若能得到具有本发明中规定范围内的物性的无纺布片材，则轧光机的速度、压力、温度没有限制。
《合成皮革的制造方法》
本发明的合成皮革通常通过在纤维基材层上形成树脂层而制造。形成树脂层的方法没有特别限定。例如可举出：在涂布利用溶剂而经液状化后的合成树脂后，使溶剂干燥而形成树脂层的方法；在涂布液状的树脂后使该树脂反应而形成的方法等干式法；粘附由合成树脂形成的树脂膜的层合法；在涂布液状的树脂后导入凝固浴使其凝固的湿式法；等等。另外，根据需要对合成皮革的表面实施压纹加工、纹理加工，可以得到所期望的外观。需要说明的是，表皮树脂层可以单独使用上述方法而为1层结构，也可以为2层以上的多层结构。需要说明的是，在制成2层以上的多层结构时，树脂层的形成中可以组合多种方法。
《树脂层》
作为形成树脂层的合成树脂，例如可举出聚氨酯树脂、聚酰胺树脂、聚丙烯酸酯树脂、乙酸乙烯酯树脂、聚丙烯腈树脂、聚乙酸乙烯酯、乙烯乙酸乙烯酯共聚合物、SBR(苯乙烯丁二烯橡胶)、氯乙烯、偏二氯乙烯等。上述合成树脂可以单独使用，也可以并用2种以上。这些之中、聚氨酯树脂是合适的。
作为具体的聚氨酯树脂的构成成分，其为下述成分：通常被称为聚氨酯树脂、聚氨酯脲树脂的成分；分子量400至4000的聚亚烷基醚二醇、或末端具有羟基的聚酯多元醇、聚ε-己内酯多元醇、或聚碳酸酯多元醇等单独或者其混合物与有机二异氰酸酯反应而得到的成分，且根据需要用具有2个活性氢的化合物进行扩链而得到的成分。
作为前述聚亚烷基醚二醇，例如可举出：聚四亚甲基醚二醇、聚丙二醇、聚乙二醇、甘油环氧丙烷加成物、在末端加成环氧乙烷而得到的聚醚多元醇、乙烯基单体接枝化聚醚多元醇。作为前述聚酯多元醇，例如包括使亚烷基二醇如乙二醇、丁二醇、己二醇、二乙二醇、二丙二醇、新戊二醇等与羧酸类如琥珀酸、戊二酸、己二酸、癸二酸、马来酸、富马酸、邻苯二甲酸、偏苯三酸等以末端成为羟基酸的方式反应而得的物质。作为聚碳酸酯多元醇，例如可举出聚碳酸亚乙酯二醇、聚碳酸四亚甲基酯二醇、聚碳酸六亚甲基酯二醇。
作为有机二异氰酸酯，例如可举出2,4-及2,6-甲苯二异氰酸酯、4,4’-二苯基甲烷二异氰酸酯、1,5-萘二异氰酸酯、苯二亚甲基二异氰酸酯等芳香族异氰酸酯；1,6-六亚甲基二异氰酸酯、二环己基甲烷-4,4’-二异氰酸酯、3-异氰酸酯甲基-3,5,5’-三甲基环己基异氰酸酯、2,6-二异氰酸酯甲基己酸酯等脂肪族异氰酸酯，这些可以单独使用，也可以并用2种以上。
作为前述扩链剂，可以单独或者混合而使用肼、乙二胺、四亚甲基二胺、水、哌嗪、异佛尔酮二胺、乙二醇、丁二醇、己二醇、二乙二醇、二丙二醇、新戊二醇等、或者二羟甲基丙酸、向氨基乙磺酸加成环氧乙烷的加成物等可提高亲水性的二醇类、二胺类。
作为前述聚氨酯树脂，从耐水解性优异的方面考虑，优选使用聚碳酸酯多元醇作为构成成分的聚碳酸酯系聚氨酯树脂。另外，特别地，在存在于合成皮革的最外表面的树脂层中，为了提高合成皮革的质地，优选使用有机硅改性而成的聚碳酸酯系聚氨酯树脂。
前述有机硅改性型聚碳酸酯系聚氨酯是分子链中具有有机聚硅氧烷骨架、或在分子链末端具有利用与异氰酸酯基为非反应性的官能团(例如三烷基甲硅烷基、三芳基甲硅烷基等)封端了的有机聚硅氧烷骨架的聚碳酸酯系聚氨酯。
《粘接层》
需要说明的是，在层合法中层叠树脂层的情况下，为了粘附树脂膜而使用粘接剂。作为该粘接剂，可使用乙烯-乙酸乙烯酯共聚物系乳剂、聚氯乙烯糊剂、聚氨酯粘接剂、环氧系粘接剂等。其中，考虑与树脂层的粘接力并防止由粘接剂引起的过度的质地硬化，优选使用聚氨酯系粘接剂。
作为构成粘接剂的聚氨酯树脂，可以为聚酯系、聚醚系、聚碳酸酯系等、它们的混合系等，例如为由平均分子量为500～2500左右的聚合物二醇(例如选自聚酯二醇、聚醚二醇、聚酯·醚二醇、聚己内酯二醇、聚碳酸酯二醇等中的至少1种二醇)与有机聚异氰酸酯(例如选自芳香族二异氰酸酯、芳香族三异氰酸酯、脂环族二异氰酸酯等中的至少1种以上的有机聚异氰酸酯)得到的平均分子量10000～40000左右的物质，并且，作为氨基甲酸酯树脂，可利用作为固态成分40～70质量％的溶液而市售的物质。特别优选聚酯系的氨基甲酸酯树脂。另外，根据JIS K-6251(2017)测定的粘接剂的固化物的100％模量为0.5～5MPa，若考虑耐弯曲性，则特别优选为0.5～3MPa。
该粘接剂可以涂布于纤维基材面，也可以涂布于树脂片材面。存在不使溶剂干燥而将纤维基材层与表皮树脂层贴合的湿式层合用粘接剂，和使溶剂干燥后而将纤维基材层与表皮树脂层贴合的干式层合用粘接剂，其中任意均可，为了减轻工序负荷、提高合成皮革的物性，可以使用氨基甲酸酯固化剂、氨基甲酸酯化催化剂。
《阻燃剂及其他的添加剂》
在本发明中，为了进一步提高阻燃性，树脂层或粘接层、或者这两者中也可以含有阻燃剂。作为使用的阻燃剂没有特别限定，作为具体例，可举出氢氧化铝、氧化钛、氧化锌、膨胀性石墨、氢氧化镁、碳酸钙、硼酸锌、聚磷酸铵、二乙基次膦酸铝、红磷等无机系阻燃剂；聚磷酸、三聚氰胺、三聚氰胺氰脲酸酯、磷酸酯系化合物、磷酸酯酰胺系化合物等有机系阻燃剂等，可以使用1种或将2种以上混合而使用。
作为前述磷酸酯系化合物的例子，可举出磷酸三辛酯、磷酸三苯酯、磷酸三甲苯酯、三(二甲苯)磷酸酯、甲苯二苯基磷酸酯、甲苯二2,6-二甲苯磷酸酯、异丙基苯基磷酸酯、叔丁基苯基磷酸酯、联苯基二苯基磷酸酯、萘基二苯基磷酸酯、间苯二酚双(二苯基磷酸酯)、间苯二酚双(二甲苯磷酸酯)、双酚A双(二苯基磷酸酯)、三(氯丙基)磷酸酯、三(二氯丙基)磷酸酯、三(三溴新戊基)磷酸酯等。
上述阻燃剂中，从与纤维基材层的碳化作用协同的观点考虑，优选磷酸酯系化合物、磷酸酯酰胺系化合物、二乙基次膦酸铝等促进碳化的物质。
在树脂层或粘接层、或者这两者中使用阻燃剂的情况下，相对于树脂层或者粘接层的固态成分100质量份而言，这些层中含有的阻燃剂的含量优选为1～300质量份，更优选为5～250质量份，进一步优选为10～200质量份。即使树脂层或粘接层、或者这两者中完全不含有阻燃剂，基于纤维基材层优异的阻燃性能，作为合成皮革整体的阻燃性能也优异，而通过在树脂层或粘接层、或者这两者中以上述范围含有阻燃剂，进一步提高合成皮革的阻燃性能。另一方面，在树脂层或粘接层、或者这两者中所含的阻燃剂的含量过多时，质地可能硬化、产生褶皱这样的外观变化、耐光性的降低、由粘接剂的粘接力降低引起的合成皮革的层间剥离产生等问题。这里所述的“产生褶皱”是指在将水、醇等液滴滴落并干燥时，看起来为斑状的外观缺陷，例如为在包含阻燃剂的合成皮革上附着水时，阻燃剂在所附着的水中有一定程度上溶解并干燥时所产生的斑状物。
此外，在本发明的合成皮革中，根据需要还可以包含防菌·防虫剂、抗静电剂、滑剂、耐光性提高剂、耐热性提高剂、紫外线吸收剂、抗氧化剂、防水剂、交联剂、增塑剂、着色剂、消泡剂、等各种添加剂；分散剂、渗透剂等表面活性剂、增粘剂等稳定剂；也可以添加粘土、滑石、云母、膨胀性石墨、硅灰石、高岭土、蒙脱石、膨润土、海泡石、硬硅钙石、二氧化硅等填充剂。
《合成皮革及树脂层的单位面积重量、厚度》
从阻燃性能、磨损耐久性、质地、片材等被覆物品的省空间化的观点考虑，合成皮革的厚度优选为0.5～4.0mm，更优选为0.7～3.5mm，进一步优选为0.9～3.0mm。在厚度比上述范围薄的情况下，磨损耐久性欠缺，另外，与座椅缓冲材料等物品一体化时的片材等被覆物品整体的阻燃性恶化。另一方面，在厚度比上述范围厚的情况下，质地变硬。
从阻燃性能、磨损耐久性、质地、片材等被覆物品的轻质化的观点考虑，合成皮革的单位面积重量优选为150～1000g/m2，更优选为170～800g/m2，进一步优选为200～600g/m2。在单位面积重量比上述范围轻时，磨损耐久性欠缺，另外，与座椅缓冲材料等物品一体化时的片材等被覆物品整体的阻燃性恶化。另一方面，在单位面积重量比上述范围单位面积重量重时，片材等被覆物品整体变得过重，无法得到轻质化的优点。
另外，在本发明的合成皮革中，相对于合成皮革整体的质量而言的纤维基材层的质量比例优选为20质量％以上，更优选为30质量％以上，进一步优选为40质量％以上。就构成本发明的合成皮革的纤维基材层而言，为了由单独纤维基材层来示出优异的阻燃性能，在纤维基材层的质量比例小于上述范围时，存在单独合成皮革、或者制成片材等被覆物品时的阻燃性可能降低。另一方面，纤维基材层的质量比例的上限没有特别限定，从实现作为合成皮革的表面感、功能性的观点考虑，优选为80质量％以下，更优选为75质量％以下，进一步优选为70质量％以下。
利用干式法及湿式法将树脂层层叠于纤维基材层时，由于将树脂层直接涂布或转印至纤维基材层，因此树脂层直接渗透至纤维基材层。另一方面，以层合法层叠树脂层时，将树脂层形成于脱模纸、脱模膜上并经由粘接剂而将其与纤维基材层进行层叠，因此粘接层渗透至纤维基材层。树脂层或粘接层在合成皮革的厚度方向上在纤维基材层中的渗透深度影响合成皮革的纤维基材层与树脂层的层间剥离强度、合成皮革的质地。从兼顾合成皮革的质地、和纤维基材层与树脂层的层间剥离强度的观点考虑，树脂层或粘接层朝向纤维基材层的渗透深度优选为0.05～0.40mm，更优选为0.07～0.38mm，进一步优选为0.10～0.35mm。通过将树脂层或粘接层在纤维基材层中的渗透深度设为上述范围的下限以上，合成皮革的磨损耐久性、纤维基材层与树脂层的层间剥离强度特别优异。另一方面，通过将树脂层或粘接层在纤维基材层中的渗透深度设为上述上限以下，质地特别优异。为了将树脂层或粘接层在纤维基材层中的渗透深度设在上述范围，可以适当调节《树脂层》或者《粘接层》中记载的物质的分子量、用溶剂稀释的浓度，在干式法的情况下，可以适当调节使溶剂干燥的温度、速度，在湿式法的情况下，可以适当调节凝固浴的温度、不良溶剂的浓度，在层合法的情况下，可以适当调节层合时的温度、压力。
另外，用于层叠树脂层的纤维基材层的面优选设为稀洋纱面，这是因为利用由基于稀洋纱的凹凸、和构成从稀洋纱的间隙凸出的毡的纤维绒毛而带来的锚固效果，树脂层与纤维基材层牢固地粘接，且作为合成皮革的剥离强度优异。稀洋纱的密度可以适当选择，在机织物的情况下，稀洋纱的覆盖系数优选为600～2000。另外，在针织物的情况下，优选为500～1700。在上述范围的下限以上可得到作为稀洋纱的充分的补强效果，剥离强度改善效果特别优异、作为合成皮革的整体机械物性也优异。另一方面，通过设为上述范围的上限以下，合成皮革的质地变得柔软。需要说明的是，这里，在机织物的情况下，当将稀洋纱的经纱及纬纱的纤度分别设为D1(dTex)、D2(dTex)，将经纱及纬纱的纱密度设为N1(根/25.4mm)、N2(根/25.4mm)时，覆盖系数由下式算出。
覆盖系数(机织物)＝(N1×√D1)+(N2×√D2)
另外，在针织物的情况下，当将构成针织物的纱的纤度设为D3(dtex)，将针织物的线圈横列方向(course direction)的线圈数设为C(个/25.4mm)、线圈纵行方向(waledirection)的线圈数设为W(个/25.4mm)时，覆盖系数由下式算出。需要说明的是，在线圈横列方向或者线圈纵行方向上分别使用纤度不同的纤维时，在线圈横列方向和线圈纵行方向上分别使用不同的纤度进行计算。
覆盖系数(针织物)＝(C×√D3)+(W×√D3)
《合成皮革的用途》
如此得到的本发明的合成皮革具有优异的阻燃性，并且质地、剥离强度等物性也优异，其阻燃性能在单独为合成皮革的情况下自不必说，在被覆在缓冲泡沫等物品等上时在被覆物品整体上也发挥出效果。因此，除了顶棚、壁面的装饰这样的直接使用以外，还能够作为被覆座椅缓冲材料等的表面装饰材料而使用。其中，特别是可以优选用于对要求有高阻燃性的搭载于飞机、汽车、铁路、船舶的座椅缓冲材料进行被覆的表面装饰材料；高层大楼、公共设施内的椅子、沙发等表面装饰材料。其中，特别优选将搭载于飞机、汽车、船舶的座椅缓冲材料作为以本发明的合成皮革作为表面装饰材料而被覆的被覆物品来使用。
实施例
接下来，基于实施例具体地说明本发明。但是，本发明并非仅限于这些实施例。可在不超出本发明的技术范围的范围内进行各种变形、修正。需要说明的是，本实施例中使用的各种特性的测定方法如下所述。
[纤维基材层的单位面积重量]
对30cm见方的样品的质量进行测定，以每1m2的质量(g/m2)表示。需要说明的是，在测定样品为合成皮革的状态下，在难以单独用纤维基材层进行测定时，也可以使用下述值：将纤维基材层的单位面积重量设为使用任意面积的合成皮革样品、将树脂层剥离除去并用纤维基材部分的质量除以样品面积而算出的值。
[合成皮革的单位面积重量]
对30cm见方的样品的质量进行测定，以每1m2的质量(g/m2)表示。在测定样品小于30cm见方时，可以使用将样品质量除以该样品的面积而算出的值。
[树脂层/粘接层的单位面积重量]
设为上述[合成皮革的单位面积重量]与[纤维基材层的单位面积重量]的质量差(g/m2)。
[相对于合成皮革整体的质量而言的纤维基材层的质量比例]
设为将上述[纤维基材层的单位面积重量]除以[合成皮革的单位面积重量]而得的比例。
[纤维基材层的厚度]
根据JIS L-1913(2010年)，测定纤维基材层的厚度。需要说明的是，在测定样品为合成皮革的状态下，在难以单独用纤维基材层进行测定时，也可以如下设定：在样品的截面上，以使合成皮革整体厚度方向的整体成为扫描型电子显微镜(SEM)的摄像范围的50～90％左右的倍率(具体而言，30～200倍左右)进行摄像，在截面照片中针对任意的5处以标度读取纤维基材层部分的厚度，将其平均值设为纤维基材层的厚度。
[合成皮革的厚度]
根据JIS L-1913(2010年)测定合成皮革的厚度。
[树脂层或粘接层在合成皮革的厚度方向上在纤维基材层中的渗透深度]
用扫描型电子显微镜(SEM)以能够明确观察30～200倍左右的截面的倍率对合成皮革的截面进行摄像，对截面照片中任意的5处，以标度读取树脂层或粘接层在纤维基材层中渗透的深度，将其平均值设为树脂层或粘接层在合成皮革的厚度方向上在纤维基材层中的渗透深度。图2为合成皮革的截面照片，图中的8表示在层叠了树脂层的状态下的纤维基材层的树脂层侧的界面，图中的9表示渗透的树脂层的界面，树脂层或粘接层在合成皮革的厚度方向上在纤维基材层中的渗透深度是指图中的8与9之间的距离。如本发明这样在稀洋纱面上层叠树脂的情况下，树脂层向纤维基材层的渗透主要发生在稀洋纱未露出于纤维基材层的涂布面的部分，因此在稀洋纱未露出于纤维基材层的涂布面的部分测定渗透深度。将构成露出于涂布面的稀洋纱的纱线与纱线的中央部分的渗透深度设为测定部位。
[合成皮革的拉伸强度]
基于ASTM D-751(2011)，将样品(将样品切成25.4mm(1英寸)宽度而得)以卡盘间距离为152mm、拉伸速度为152mm/分钟进行拉伸时的、至样品断裂为止的最大负荷除以样品宽度，将每25.4mm(1英寸)的断裂负荷设为拉伸强度(N/25.4mm)。测定以N＝3进行，示出其平均值。
[合成皮革的拉伸伸长率]
设为下述伸长率：基于ASTM D-751(2011)，将样品(将样品切成100mm宽度而得)以卡盘间距离为152mm、拉伸速度为152mm/分钟进行拉伸时的、样品断裂之时间点的样品的伸长率，将样品的伸长量除以样品的试验长度152mm所得的比例(％)设为合成皮革的拉伸伸长率。测定以N＝3进行，示出其平均值。
[合成皮革的撕裂强度]
基于ASTM D-5733(1999)，通过梯度(trapezoid)法测定撕裂强度(N)，以N＝3的平均值示出。
[合成皮革的剥离强度]
基于ASTM D-903(2017)，将25.4mm(1英寸)宽度的样品的一端的树脂层从纤维基材层剥离，设于卡盘。在该状态下，沿180度的方向以300mm/分钟的速度将树脂层与纤维基材层剥离。将从开始剥离起为25.4mm(1英寸)的位置至152.4mm(6英寸)为止这127mm(5英寸)间的剥离负荷的平均值除以样品宽度，将每25.4mm(1英寸)的剥离负荷(N/25.4mm)设为剥离强度。测定以N＝3进行，示出其平均值。
[合成皮革的磨损耐久性]
基于ASTM D-4157(2017)，以负荷为1361gf(3Lb)，张力1814gf(4Lb)的条件使用10号帆布作为摩擦布，以N＝3实施威士伯(Wyzenbeek)磨损试验。在3000次的磨损循环后，将合成皮革的表面上未观察到的损伤、树脂层的剥离的情况设为合格(A)。将观察到损伤、树脂层的剥离的情况设为不合格(设为F)。
[合成皮革的接缝强度]
基于ASTM D-751(2011)的接缝强度图示法，缝合2张合成皮革，将沿180度的方向拉伸接缝时的接缝部分的断裂强度除以样品宽度，以N/25.4mm表示。以N＝3实施试验，示出其平均值。
[合成皮革的面向汽车内装材料的阻燃试验]
基于JIS D 1201(1998年)中规定的、汽车内装材料用的水平燃烧试验FMVSSNo.302，将燃烧速度4英寸(102mm)/分钟以下设为合格，将4英寸(102mm)/分钟以下设为B，将3英寸(76mm)/分钟以下设为A，将不合格设为F。
[合成皮革的面向飞机内装材料的阻燃试验]
实施14CFR Part25 Section25.853(a)and Append x Fto Part25，PartI中规定的12秒垂直燃烧试验，将续燃时间15秒以内、且滴落燃烧时间5秒以内、并且燃烧长度203mm(8英寸)以内设为合格(A)、将其以外设为不合格(设为F)。
[飞机座椅缓冲材料的阻燃试验]
基于14CFR Part25 Section25.853(c)Appendix F Part25，PartII中规定的汽油燃烧器(gasoline burner)试验实施燃烧试验。图1为用于说明对飞机座椅缓冲材料的燃烧试验中使用的被覆物品的阻燃性进行评价的被覆物品的组装方法及该燃烧试验的说明图。将富士橡胶产业株式会社所市售的软质氨基甲酸酯发泡体切割成座面用450mm×500mm、背面用450mm×630mm，分别设为氨基甲酸酯发泡体(座面)1及氨基甲酸酯发泡体(靠背面)2。准备下述表皮材料(座面)4、表皮材料(靠背面)5：在本发明的合成皮革上，以间位芳族聚酰胺纱经缝制而安装有聚苯硫醚制的“Velcro(注册商标)”黏扣带3。表皮材料(座面)4、表皮材料(靠背面)5中分别被覆氨基甲酸酯发泡体(座面)1、氨基甲酸酯发泡体(靠背面)2，固定于L字型的框架(未图示)，组装被覆物品7。需要说明的是，预先测量试验前的样品质量。从所设置的样品的侧面用燃烧器6加热2分钟，其中，对于燃烧器的温度而言，设为在燃烧器口的根部将在宽度方向上测定5处而得的最低温度与最高温度设为1000±20℃的范围。加热后，将燃烧器从样品处移开，放置5分钟。放置5分钟后测量样品质量。将下述情况评价为合格，即，放置5分钟后样品起火的火焰完全熄灭、并且背面缓冲材料的前侧及后侧、座面缓冲材料的底部及上部的燃烧长度均为432mm(17英寸)以下，且试验后的样品质量的减少率为10.0％以下；其中，将质量减少率为5.0％以下设为A，将大于5.0％且为10.0％以下设为B。将下述情况评价为不合格，设为F，即，放置5分钟后样品起火的火焰未熄灭的情况，虽熄灭但燃烧长度超过432mm(17英寸)、或样品的质量减少率大于10.0％。
[用合成皮革被覆的缓冲材料的质地的感官评价]
与上述[飞机座椅缓冲材料的阻燃试验]的样品同样地，以本发明的合成皮革被覆氨基甲酸酯缓冲材料，准备经表面装饰的样品。请5人以5等级(1：硬，座椅舒适度差～5：软，座椅舒适度良好)，评价样品的手触感及座椅舒适度，示出其平均分数。
[构成纤维基材层的纤维]
＜非熔融纤维A＞
1.7dtex的Zoltek公司制耐燃化纤维“PYRON”(美国注册商标)、长度51mm、高温收缩率1.6％、热导率0.033W/m·K(制作200g/m2、厚度2mm的针刺毡并进行测定)。卷曲数12(个/25mm)、卷曲率12％。
这里，卷曲数、卷曲率是指根据JIS L 1015(2010)测定的值。
＜热塑性纤维B-1＞
作为单纤维纤度2.2dtex(直径14μm)、切割长度51mm的拉伸PPS纤维的、东丽株式会社制“Torcon”(注册商标)型号S371，LOI值34，熔点284℃，玻璃化转变温度90℃，卷曲数14(个/25mm)，卷曲率18％。纤维中的硫原子的比率为26.2质量％。
＜热塑性纤维B-2＞
作为单纤维纤度6.0dtex(直径23μm)、切割长度51mm的未拉伸PPS纤维的、东丽株式会社制“Torcon”(注册商标)型号S311，LOI值34，熔点280℃，玻璃化转变温度90℃，卷曲数16(个/25mm)，卷曲率22％。纤维中的硫原子的比率为26.1质量％。
＜其他纤维C-1＞
作为单纤维纤度2.2dtex(直径14μm)、切割长度51mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)纤维的、东丽株式会社制“Tetoron”(注册商标)型号T9615，LOI值22，熔点256℃，卷曲数16(个/25mm)，卷曲率17％。
＜其他纤维C-2＞
作为单纤维纤度1.7dtex(直径13μm)、切割长度51mm的间位芳族聚酰胺纤维的、Toray Chemical Korea Inc.制“Arauin(日文：アラウィン)”(注册商标)，LOI值26，熔点428℃，高温收缩率6.7％，卷曲数11(个/25mm)，卷曲率9％。
＜其他纤维C-3＞
单纤维纤度2.2dtex(直径14μm)、切割长度51mm的通常市售的人造丝(阻燃剂未混入)，LOI值17，无熔点，高温收缩率25.3％，卷曲数13(个/25mm)，卷曲率13％。
[构成树脂层的合成树脂]
＜聚氨酯树脂D-1＞
使用通常市售的100％模量为2～10MPa的无黄变聚碳酸酯型聚氨酯。
＜聚氨酯树脂D-2＞
使用通常市售的100％模量为5～10MPa的有机硅改性无黄变聚碳酸酯型聚氨酯。
[构成粘接层的粘接剂]
使用通常市售的聚碳酸酯型聚氨酯系粘接剂。
[阻燃剂]
使用Archroma Japan公司制ペコフレームSTC(主成分：二乙基次膦酸铝)。
[实施例1]
(纤维基材层的制造)
(纺织)
通过开纤机将拉伸PPS纤维混合，接下来通过混棉机进一步混合，然后从梳棉机通过以制成棉条。得到的棉条的质量为30.23g/5.46m。接下来，利用并条机并将总牵伸设定为8倍进行拉伸，制成28.03g/5.46m的棉条。接下来，利用粗纺机以0.55T/2.54cm进行加捻并拉伸至7.4倍，得到323.20g/5.46m的粗丝。接下来，然后利用精纺机以16.4T/2.54cm进行加捻并拉伸为总牵伸30倍而进行加捻，得到棉纱支数的20支的纺纱丝。将20支的纺织丝用作稀洋纱的纬丝。此外，将得到的纺织丝用倍捻机以64.7T/2.54cm进行上捻，制成20支双丝。将20支双丝用作稀洋纱的经丝。
(织造)
将得到的纺织丝用剑杆织机以经142根/10cm、纬49根/10cm的平纹组织进行织造，得到103g/m2的稀洋纱。
(纤维基材层的制造)
以拉伸PPS纤维与耐燃化纤维的质量混合率成为20:80的方式，通过开纤机将拉伸PPS纤维及耐燃化纤维进行混合，接下来通过混棉机进一步混合，然后从梳理机通过以制作成网。利用交叉铺网机将得到的网进行层叠后，利用针刺机制成毡，与由上述方法得到的稀洋纱层叠，并进一步通过针刺而将毡与稀洋纱进行结合，得到单位面积重量为195g/m2、厚度为1.5mm的纤维基材层。
(合成皮革的制造)
将由上述方法得到的纤维基材层浸渍于聚合度500、皂化度92％的聚乙烯醇水溶液中。相对于纤维基材层100质量份而言，聚乙烯醇固态成分为12质量份。接下来，制备相对于100质量份的聚氨酯树脂D-1而言包含15质量份阻燃剂的溶液，将其用刀式涂布机涂布于纤维基材层。将涂布后的纤维基材层用60℃的温水清洗，与先前涂布的聚乙烯醇进行置换后，在120℃的烘箱中干燥，由此得到湿式合成皮革。由干燥后的样品质量算出的聚氨酯树脂的附着量为230g/m2。此外，用逗号涂布机以成为30g/m2的方式在脱模纸上涂布溶解于溶剂的聚氨酯树脂D-2，使其干燥来制作膜。将粘接剂100质量份与阻燃剂15质量份的混合物约20g/m2涂布于膜上，与上述湿式合成皮革贴合，进行老化处理。与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量为425g/m2，厚度为1.54mm。由得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.28mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表5所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向60mm、横向58mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，并且质量减少率优异，为4.3％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[实施例2]
(纤维基材层的制造)
将与实施例1中制作的纤维基材层相同的物质作为纤维基材层而使用。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为180g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为375g/m2、将厚度变更为1.27mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。由得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.26mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表5所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向59mm、横向52mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，并且质量减少率优异，为4.0％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[实施例3]
(织造)
将稀洋纱的密度变更为经142根/10cm、纬82根/10cm，制成134g/m2的稀洋纱，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作稀洋纱。
(纤维基材层的制造)
使用通过上述得到的稀洋纱，以与实施例1同样的步骤得到单位面积重量226g/m2、厚度1.7mm的纤维基材层。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为182g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为408g/m2、将厚度改1.26mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.26mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表5所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向56mm、横向57mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，并且质量减少率优异，为4.4％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[实施例4]
(纤维基材层的制造)
稀洋纱使用与实施例1相同的物质。就毡部而言，将拉伸PPS纤维与耐燃化纤维的质量比率变更为25:75，以与实施例1相同的步骤制作毡，并与稀洋纱结合。将稀洋纱与毡结合后的纤维基材层的单位面积重量为204g/m2，厚度为1.6mm。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为235g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为439g/m2，将厚度变更为1.54mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.26mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表5所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向67mm、横向66mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为9.2％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[实施例5]
(纤维基材层的制造)
将构成稀洋纱的经纱及纬纱的各纤维的质量比率变更为拉伸PPS纤维30:耐燃化纤维70，以与实施例1同样的步骤得到20支纺织丝及20支双纱。稀洋纱的机织物组织与实施例1相同，得到了单位面积重量109g/m2的稀洋纱。
毡部以拉伸PPS纤维20:耐燃化纤维80的质量比率用与实施例1同样的步骤制作网，并与稀洋纱结合来制成纤维基材层。得到的纤维基材层的单位面积重量为201g/m2，厚度为1.6mm。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为220g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为421g/m2，将厚度变更为1.53mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.27mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表6所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向51mm、横向50mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为8.8％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[实施例6]
(纤维基材层的制造)
将构成稀洋纱的经纱及纬纱的各纤维的质量比率变更为拉伸PPS纤维70:耐燃化纤维30，以与实施例1同样的步骤得到20支纺织丝及20支双纱。稀洋纱的机织物组织与实施例1相同，得到单位面积重量109g/m2的稀洋纱。
毡部以拉伸PPS纤维50:耐燃化纤维50的质量比率用与实施例1同样的步骤制作网，并与稀洋纱结合来制成纤维基材层。得到的纤维基材层的单位面积重量为204g/m2，厚度为1.6mm。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为223g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为425g/m2，将厚度变更为1.54mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.25mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表6所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向69mm、横向70mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为8.9％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[实施例7]
(纤维基材层的制造)
纤维基材层使用与实施例1相同的物质。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为350g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为545g/m2，将厚度变更为1.63mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.26mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表6所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向63mm、横向69mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为9.7％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[实施例8]
(纤维基材层的制造)
将构成纤维基材层的稀洋纱中使用的PPS纤维由拉伸PPS纤维变更为未拉伸PPS纤维，以与实施例1同样的步骤制造稀洋纱，并与毡结合。将毡与稀洋纱结合后，使稀洋纱面沿180℃的2根S字辊将稀洋纱面平滑化。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为232g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为427g/m2，将厚度变更为1.53mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.03mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表6所示，满足作为合成皮革的充分的物性，但剥离强度与实施例1相比降低。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向69mm、横向64mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为5.6％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[实施例9]
(纤维基材层的制造)
纤维基材层使用与实施例1相同的物质。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为222g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为417g/m2，将厚度变更为1.52mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.51mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表7所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向62mm、横向65mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为5.8％。得到的缓冲材料的质地评价为平均3.4分，是稍硬的评价。
[实施例10]
(织造)
将稀洋纱的密度变更为经172根/10cm、纬85根/10cm，制成164g/m2的稀洋纱，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作稀洋纱。
(纤维基材层的制造)
使用通过上述得到的稀洋纱，以与实施例1同样的步骤得到单位面积重量224g/m2、厚度1.6mm的纤维基材层。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为225g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材用作纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为449g/m2，将厚度变更为1.49mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.27mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表7所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向62mm、横向54mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率优异，为4.2％。得到的缓冲材料的质地评价为平均3.6分，是稍硬的评价。
[实施例11]
(织造)
将稀洋纱的密度变更为经55根/10cm、纬35根/10cm，制成40g/m2的稀洋纱，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作稀洋纱。
(纤维基材层的制造)
使用通过上述得到的稀洋纱，以与实施例1同样的步骤得到单位面积重量205g/m2、厚度1.7mm的纤维基材层。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为224g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材设为纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为429g/m2，将厚度变更为1.55mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.27mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表7所示，满足作为合成皮革的充分的物性，但对应于稀洋纱的密度的降低的量，与实施例1相比机械物性变差。面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向59mm、横向58mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率优异，为4.9％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[实施例12]
(纤维基材层的制造)
将稀洋纱部的原料质量比变更为拉伸PPS纤维75：PET25，以与实施例1相同的纱密度得到105g/m2的稀洋纱。毡部中使用PET纤维代替拉伸PPS纤维，将原料质量比率设为耐燃化纤维80:PET纤维20。以与实施例1同样的步骤将稀洋纱与毡结合，得到单位面积重量205g/m2、厚度为1.5mm的纤维基材层。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为224g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材设为纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为429g/m2，将厚度变更为1.53mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.27mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表7所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，虽然面向汽车内装材料的阻燃试验超过38mm标线而燃烧，但燃烧速度为69mm/分钟，在合格的范围内。面向飞机内装材料的阻燃试验中，续燃为纵向1.3秒、横向1.0秒；滴落燃烧为纵向0.9秒、横向1.0秒；燃烧长度为纵向100mm、横向95mm，在合格的范围内。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，并对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率在合格的范围内，为9.8％。另外，得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[比较例1]
(纤维基材层的制造)
将所使用的纤维设为仅为间位芳族聚酰胺纤维，稀洋纱部的密度与实施例1相同，得到单位面积重量107g/m2的稀洋纱。毡部也同样地将所使用的纤维仅设为间位芳族聚酰胺纤维，以与实施例1同样的步骤将毡部与稀洋纱部结合，得到单位面积重量为197g/m2，厚度为1.6mm的纤维基材层。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为230g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材设为纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为427g/m2，将厚度变更为1.55mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.26mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表8所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向5mm、横向54mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，并实施座椅缓冲材料的阻燃试验，结果燃烧长度虽在合格的范围内，但质量减少率为不合格，为10.7％。得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[比较例2]
(纤维基材层的制造)
将使用的纤维设为PET纤维及人造丝纤维，PET纤维与人造丝纤维的质量比率为65:35，以与实施例1同样的步骤制作纺织丝，将稀洋纱部的密度设为实施例1相同而得到单位面积重量112g/m2的稀洋纱。对于毡部而言，也同样地将使用的纤维设为PET纤维及人造丝纤维，PET纤维与人造丝纤维的质量比率为65:35，以与实施例1同样的步骤将毡部与稀洋纱部结合，得到单位面积重量为207g/m2，厚度为1.6mm的纤维基材层。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量变更为236g/m2，将由上述方法得到的无纺布片材设为纤维基材层，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量变更为443g/m2，厚度变更为1.52mm，除此以外，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.28mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表8所示，满足作为合成皮革的充分的物性。另外，虽然面向汽车内装材料的阻燃试验超过38mm标线而燃烧，但燃烧速度为93mm/分钟，在合格的范围内。面向飞机内装材料的阻燃试验中，续燃为纵向3.2秒、横向3.2秒；滴落燃烧为纵向1.9秒、横向1.8秒；燃烧长度为纵向169mm、横向170mm，在合格的范围内。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料，并实施座椅缓冲材料的阻燃试验，结果燃烧长度为不合格，质量减少率为26.7％，也不合格。得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[参考例1]
(纤维基材层的制造)
纤维基材层使用与实施例1相同的物质。
(合成皮革的制造)
将涂布构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的面变更为纤维基材层的毡面，将聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量设为222g/m2，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量为417g/m2，厚度为1.52mm，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.33mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表8所示，满足作为合成皮革的充分的物性，但剥离强度比实施例1差，纵向为20.6N/25.4mm，横向为19.6N/25.4mm。面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向59mm、横向63mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率为6.6％，在合格的范围内。得到的缓冲材料的质地柔软、良好。
[参考例2]
(纤维基材层的制造)
将构成稀洋纱的经纱及纬纱的各纤维的质量比率变更为拉伸PPS纤维60:耐燃化纤维40，以与实施例1同样的步骤得到20支纺织丝及20支双纱。稀洋纱的机织物组织设为经20支纺织丝、纬20支双纱，用剑杆织机以经42根/2.54cm、纬45根/2.54cm的平纹组织进行织造。将得到的稀洋纱用已知的方法进行精练·热定型后，对单面进行起毛加工。起毛加工后的稀洋纱的密度为经54根/2.54cm、纬47根/2.54cm。另外，单位面积重量为200g/m2，厚度为1.0mm。
(合成皮革的制造)
将构成湿式合成皮革的聚氨酯树脂D-1及阻燃剂涂布于稀洋纱的起毛面。将聚氨酯树脂D-1及阻燃剂的干燥后的单位面积重量设为220g/m2，与膜贴合后的合成皮革的单位面积重量设为420g/m2，厚度设为1.49mm，以与实施例1同样的步骤制作合成皮革。利用得到的合成皮革的截面SEM照片算出的树脂层及粘接层在纤维基材层中的渗透深度为0.31mm。
(各种物性评价)
机械物性、磨损耐久性如表8所示，满足作为合成皮革的充分的物性，但剥离强度比实施例1差，为纵向21.6N/25.4mm，横向23.5N/25.4mm。面向汽车内装材料的阻燃试验中在38mm标线内自熄，并且面向飞机内装材料的阻燃试验中未见续燃也未见滴落燃烧，燃烧长度为纵向53mm、横向59mm的良好结果。将得到的合成皮革被覆于氨基甲酸酯缓冲材料、对座椅缓冲材料实施阻燃试验，结果燃烧长度也在合格的范围内，质量减少率为5.3％，在合格的范围内。得到的缓冲材料的质地评价为平均3.6分，是稍硬的评价。
[表1]
【表1】
Figure BDA0003303813470000391
[表2]
【表2】
Figure BDA0003303813470000401
[表3]
【表3】
Figure BDA0003303813470000411
[表4]
【表4】
Figure BDA0003303813470000421
[表5]
Figure BDA0003303813470000431
[表6]
Figure BDA0003303813470000441
[表7]
Figure BDA0003303813470000451
[表8]
Figure BDA0003303813470000461
产业上的可利用性
本发明具有优异的阻燃性，在被覆于可燃物时显示出优异的防延烧效果，并且质地、剥离强度等物性也优异，因此可以适合用于汽车、铁路、船舶等的内装(座椅、头枕、座舱盖、遮阳板、顶棚等)、高层大楼、公共设施的内装材料、家具(椅子、沙发等)的表皮材料等。其中，优选作为搭载于飞机、汽车或、船舶的座椅缓冲材料的表面装饰材料，更特别适合用于要求有高阻燃性的飞机的座椅内装。
附图标记说明
1 氨基甲酸酯发泡体(座面)
2 氨基甲酸酯发泡体(靠背面)
3 Velcro(注册商标)黏扣带
4 表皮材料(座面)
5 表皮材料(靠背面)
6 燃烧器
7 被覆物品
8 在层叠了树脂层的状态下的纤维基材层的树脂层侧的界面
9 渗透的树脂层的界面

Claims (13)

1.合成皮革，其包含至少1层防火层，所述合成皮革将下述无纺布片材作为纤维基材层，并在所述纤维基材层上形成有树脂层，其中，所述防火层由包含非熔融纤维A的网形成，所述非熔融纤维A的高温收缩率为3％以下、且基于ISO22007-3(2008年)的热导率为0.060W/m·K以下，所述无纺布片材由所述防火层与包含热塑性纤维B的稀洋纱层结合而成，所述热塑性纤维B的基于JIS K-7201-2(2007年)的LOI值为25以上。
2.如权利要求1所述的合成皮革，其中，在所述纤维基材层与所述树脂层之间具有粘接层。
3.如权利要求1或2所述的合成皮革，其中，在所述合成皮革中，表皮树脂层或粘接层在所述纤维基材层中的渗透深度为0.05～0.40mm。
4.如权利要求1～3中任一项所述的合成皮革，其中，在所述纤维基材层中，非熔融纤维A的含有率为15～70质量％。
5.如权利要求1～4中任一项所述的合成皮革，其中，在所述纤维基材层中，含有30～85质量％的热塑性纤维B。
6.如权利要求1～5中任一项所述的合成皮革，其中，构成所述纤维基材层的稀洋纱层含有80质量％以上的热塑性纤维B。
7.如权利要求1～6中任一项所述的合成皮革，其中，所述非熔融纤维A为耐燃化纤维或间位芳族聚酰胺系纤维。
8.如权利要求1～7中任一项所述的合成皮革，其中，所述热塑性纤维B是由选自阻燃性液晶聚酯、阻燃性聚(对苯二甲酸亚烷基酯)、阻燃性聚(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)、阻燃性聚砜、聚(醚-醚-酮)、聚(醚-酮-酮)、聚醚砜、聚芳酯、聚芳硫醚、聚苯砜、聚醚酰亚胺、聚酰胺酰亚胺及它们的混合物的组中的树脂形成的纤维。
9.如权利要求1～8所述的合成皮革，其中，所述热塑性纤维B为包含15质量％以上的硫原子的纤维。
10.如权利要求1～9所述的合成皮革，其中，在所述纤维基材层的稀洋纱层的表面上层叠有树脂层。
11.如权利要求1～10中任一项所述的合成皮革，其中，在所述合成皮革中，所述纤维基材层所占的质量比例为20～80质量％。
12.被覆物品，其是由权利要求1～11中任一项所述的合成皮革被覆而成的。
13.如权利要求12所述的被覆物品，其中，所述被覆物品是搭载于飞机、汽车或船舶的座椅缓冲材料。
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