TW202100845A - 合成皮革及被覆物品 - Google Patents

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TW202100845A
TW202100845A TW109113271A TW109113271A TW202100845A TW 202100845 A TW202100845 A TW 202100845A TW 109113271 A TW109113271 A TW 109113271A TW 109113271 A TW109113271 A TW 109113271A TW 202100845 A TW202100845 A TW 202100845A
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synthetic leather
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flame
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TW109113271A
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原田大
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日商東麗股份有限公司
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Abstract

本發明提供阻燃性優異的合成皮革及經合成皮革所被覆之物品。 本發明關於合成皮革及經該合成皮革所被覆之被覆物品，其特徵為：該合成皮革係將不織布片當作纖維基材層，於下述紗布層面上積層有樹脂層，該不織布片包含至少1層的包含毛網(web)之防火層，該毛網包含高溫收縮率為3%以下且依據ISO22007-3(2008年)的熱傳導率為0.060W/m・K以下之非熔融纖維A，該防火層係與包含依據JIS K-7201-2(2007年)的LOI值為25以上之熱塑性纖維B的紗布層結合而成為不織布片。

Description

合成皮革及被覆物品
本發明關於合成皮革及經合成皮革所被覆之被覆物品。
近年來，作為天然皮革的替代物，在航空機、汽車、鐵路用內裝材或建築物、家具用等室內裝飾材料等廣泛領域中使用合成皮革。航空機、汽車等車輛用內裝材或家具用等表皮材所用之合成皮革，係手感柔軟，具有柔軟性，要求機械強度、耐久性。由於此等具有容易燃燒之缺點，因此要求阻燃性能。
例如，在汽車內裝材，有FMVSS-302或JIS D-1201，在鐵路用內裝材，有鐵路車輛用非金屬材料試驗法、45度乙醇法，在壁裝材，有JIS A-1321等，為了符合此等規格而要求高阻燃性。
再者，若為航空機座椅材，則要求如12秒或60秒垂直燃燒試驗中之合成皮革單質的阻燃性，而且要求在座墊材上複合有如合成皮革的表皮材之座椅全體的汽油燃燒器(gasoline burner)試驗之阻燃性，要求更高的阻燃性。
合成皮革係在梭織物、針織物、不織布等的纖維基材層上積層聚胺基甲酸酯、聚烯烴、聚氯乙烯等的表皮樹脂層而形成。又，亦有於纖維基材層與表皮樹脂層之間隔著接著層之情況。
合成皮革之阻燃化係有報告將纖維基材層、表皮樹脂層及接著層中的至少1個以上予以阻燃化之方法，若大致地分類，則有對於構成纖維基材層的纖維，使用阻燃性高的纖維之方法，與藉由後加工進行阻燃化之方法。於任一方法中，皆主流為以各式各樣的方法賦予阻燃劑，但近年來從環境保護、燃燒時的發生氣體之有害性之點來看，不使用鹵素系阻燃劑的阻燃化之期望係變強，已知有磷酸銨、胺磺酸銨、硫酸銨、硼砂、硼酸、氫氧化鋁、氫氧化鎂、磷酸酯等磷系或氫氧化物等之非鹵素系阻燃劑。
一般而言，上述阻燃劑若添加能展現阻燃效果的必須量，則在水溶性阻燃劑中，發生合成樹脂乳液或溶液之增黏、破壞(黏固(gum up))，有樹脂的皮膜強度降低、耐熱性的降低、手感的降低等之問題。亦有耐水性變差之情況，也有由於與水接觸而發生水痕，或阻燃性能本身降低等之問題。為了解決如此之問題，有揭示一種具有特定結構的磷系阻燃劑(專利文獻1)。
再者，亦有揭示一種將阻燃劑混入構成纖維基材層的纖維中，使纖維本身的LOI值成為25以上，而提高作為纖維基材層的阻燃性之方法(專利文獻2)。 [先前技術文獻] [專利文獻]
專利文獻1：國際公開第2013-187492號 專利文獻2：日本特開2010-77554號公報
[發明欲解決之課題]
然而，於習知的阻燃合成皮革中，合成皮革單獨者雖然在如以汽車內裝材為對象的FMVSS-302或JIS D-1201、鐵路車輛用非金屬材料試驗法、45度乙醇法、以壁裝材為對象的JIS A-1321、以航空機座椅材為對象的12秒或60秒垂直燃燒試驗之阻燃試驗為合格，但是將其當作表皮材，與座墊材複合而成為片材時，所得之片材係全體而言不具有能耐得住汽油燃燒器試驗之程度的阻燃性能，於阻燃合成皮革與座墊材之間必須配置芳香族聚醯胺系或無機纖維之厚毛氈作為耐火層。如此地配置有耐火層之片材，係有片材變硬，而且體積變大，質量亦變重之問題。
於專利文獻1記載之方法中，對於纖維基材層進行浸漬加工而賦予阻燃劑，使其與胺基甲酸酯系樹脂層一體化後，進一步以含有阻燃劑的樹脂實施背襯加工時，就合成皮革單質而言，雖然各式各樣的用途之阻燃規格試驗為合格，但是與座墊材一體化時，因一定時間的汽油燃燒器加熱，而引燃內部的座墊材，因此若不配置由芳香族聚醯胺系的毛氈所成之耐火層，則不滿足航空機座墊之規格。
又，根據專利文獻2記載之方法，若使用混有阻燃劑的LOI值25以上之阻燃聚對苯二甲酸乙二酯，製作LOI值25以上的不織布毛氈，而製作合成皮革時，則因汽油燃燒器之加熱而開孔，於與座墊一體化時引燃墊材，因此不能說是具有充分的阻燃性者。
即，作為航空機座椅之阻燃合成皮革，於與座墊材一體化時，在與座墊材之間不設置耐火層，或即使將耐火層更薄地輕量化，也具有充分的阻燃性之程度的阻燃性優異合成皮革係尚未有提案，有提高作為合成皮革的阻燃性之餘地。藉此，航空機座椅全體的輕量化、節省空間化變可能，而且藉由改善緩衝性，亦能改善乘坐舒適感。
又，於製造合成皮革之步驟中，由於施加加工張力，若纖維基材層的形態安定性不足，則在積層合成皮革的樹脂層之步驟中，在樹脂層中發生破裂，或合成皮革的表面品質降低。因此，合成皮革之纖維基材層係要求形態安定性。以不織布作為纖維基材層時，由於形態安定性較差，而將以被稱為紗布(scrim)的編織物等所構成的補強層與纖維基材層複合，但在提高作為纖維基材層的阻燃性之補強層的構成方面亦有改善之餘地，藉由本發明亦可改善合成皮革之表面品質。
因此，本發明之課題在於提供合成皮革，其係能夠獲得機械強度、耐久性優異，加上具有高阻燃性，手感優異，而且表面品質亦良好的被覆物品。 [用以解決課題之手段]
本發明係為了解決上述課題，採用如以下的手段。 (1)一種合成皮革，其係將不織布片當作纖維基材層，於該纖維基材層上形成有樹脂層，其中該不織布片包含至少1層的包含毛網(web)之防火層，該毛網包含高溫收縮率為3%以下且依據ISO22007-3(2008年)的熱傳導率為0.060W/m・K以下之非熔融纖維A，該防火層係與包含依據JIS K-7201-2(2007年)的LOI值為25以上之熱塑性纖維B的紗布層結合而成為不織布片。 (2)如(1)記載之合成皮革，其中於前述纖維基材層與前述樹脂層之間具有接著層。 (3)如(1)或(2)記載之合成皮革，其中於前述合成皮革中，表皮樹脂層或接著層向前述纖維基材層之滲透深度為0.05～0.40mm。 (4)如(1)～(3)中任一項記載之合成皮革，其中於前述纖維基材層中，非熔融纖維A之含有率為15～70質量%。 (5)如(1)～(4)中任一項記載之合成皮革，其中於前述纖維基材層中，含有30～85質量%的熱塑性纖維B。 (6)如(1)～(5)中任一項記載之合成皮革，其中構成前述纖維基材層的紗布層含有80質量%以上的熱塑性纖維B。 (7)如(1)～(6)中任一項記載之合成皮革，其中前述非熔融纖維A係耐燃化纖維或間位芳香族聚醯胺系纖維。 (8)如(1)～(7)中任一項記載之合成皮革，其中前述熱塑性纖維B係包含由阻燃性液晶聚酯、阻燃性聚(對苯二甲酸烷二酯)、阻燃性聚(丙烯腈丁二烯苯乙烯)、阻燃性聚碸、聚(醚-醚-酮)、聚(醚-酮-酮)、聚醚碸、聚芳酯、聚芳硫醚、聚苯基碸、聚醚醯亞胺、聚醯胺醯亞胺及此等之混合物之群組所選出的樹脂之纖維。 (9)如(1)～(8)記載之合成皮革，其中前述熱塑性纖維B係包含15質量%以上的硫原子之纖維。 (10)如(1)～(9)記載之合成皮革，其中於前述纖維基材層之紗布層的面上積層有樹脂層。 (11)如(1)～(10)中任一項記載之合成皮革，其中於前述合成皮革中，前述纖維基材層佔有的質量比例為20～80質量%。 (12)一種被覆物品，其係經如(1)～(11)中任一項記載之合成皮革所被覆。 (13)如(12)記載之被覆物品，其中前述被覆物品係在航空機、汽車、船舶所搭載之座墊材。 [發明之效果]
本發明之合成皮革及經合成皮革所被覆之被覆物品，係藉由具備上述之構成，而手感亦柔軟，機械強度和耐久性優異，而且具備高阻燃性。又，由於纖維基材層的形態安定性優異，因此合成皮革製造步驟之步驟通過性優異，結果合成皮革的表面品質優異。
[用以實施發明的形態]
本發明係一種合成皮革，其特徵為：將不織布片當作纖維基材層，於該纖維基材層上形成有樹脂層，其中該不織布片包含至少1層的包含毛網之防火層，該毛網包含高溫收縮率為3%以下且依據ISO22007-3(2008年)的熱傳導率為0.060W/m・K以下之非熔融纖維A，該防火層係與包含依據JIS K-7201-2(2007年)的LOI值為25以上之熱塑性纖維B的紗布層結合而成為不織布片。
《高溫收縮率》 本發明中所謂高溫收縮率，就是將成為不織布片的原料之纖維在標準狀態(20℃、相對濕度65%)下放置12小時後，給予0.1cN/dtex之張力，測定原長L0，對於該纖維在不附加荷重下，於290℃的乾熱環境中暴露30分鐘，在標準狀態(20℃、相對濕度65%)下充分冷卻後，再對於纖維給予0.1cN/dtex之張力，測定長度L1，由L0及L1，以下式所求出的數值。 高溫收縮率=[(L0-L1)/L0]×100(%) 若接近火焰而加熱，則熱塑性纖維熔融，經熔融的熱塑性纖維係沿著非熔融纖維(骨材)之表面擴展成薄膜狀。若溫度更上升，則不久後兩纖維係碳化，但因非熔融纖維的高溫收縮率為3%以下，故在成為高溫的接觸火焰部附近係不易收縮，由於在火焰未接觸的低溫部與高溫度部之間所發生的熱應力所造成的不織布片之斷裂係不易發生，故可長時間阻隔火焰。藉此，達成作為合成皮的優異阻燃性。於此點，雖然高溫收縮率低者較宜，但即使不收縮也因熱而大幅地膨脹，成為發生熱應力所造成的不織布片之斷裂的原因，因此高溫收縮率較佳為-5%以上。其中，高溫收縮率更佳為0～2%。
《熱傳導率》 所謂熱傳導率，就是將熱傳導的容易度予以數值化者，所謂熱傳導率小，就是意指從一面來加熱材料時，未被加熱的部分之溫度上升變小。將單位面積重量200g/m2 、依據JIS L1913(2010)之方法所測定的厚度為2mm(密度100kg/m3 )之毛氈當作試驗體，且以依據ISO22007-3(2008年)之方法所測定的熱傳導率為0.060W/m・K以下之材料，係不易傳熱，形成不織布片而從一面來加熱時，可抑制未被加熱的相反側之溫度上升，即使將可燃物配置於相反側，可燃物起火的可能性亦變低。因此，以本發明之合成皮革被覆物品時，可維持被覆物品的阻燃性。雖然熱傳導率低者較宜，但於取得容易的纖維材料中，0.020W/m・K左右為下限。
《LOI值》 LOI值係於氮與氧之混合氣體中，使物質持續燃燒所需要的最小氧量之容積百分率，LOI值愈高可說是愈不易燃燒。因此，依據JIS K7201-2(2007年)的LOI值為25以上的熱塑性纖維係不易燃燒，即使點火也在離開火源後馬上熄火，通常會於燃燒稍微蔓延的部分上形成碳化膜，此碳化部分係可防止延燒。雖然LOI值高者較宜，但現實上能取得的物質之LOI值的上限為65左右。
《起火溫度》 起火溫度係以依據JIS K7193(2010年)之方法所測定的自然起火溫度。
《熔點》 熔點係以依據JIS K7121(2012年)之方法所測定的值，指以10℃/分鐘加熱時的熔解峰溫度之值。
《由防火層與紗布層結合成的不織布片所成之纖維基材層》 由後述之包含非熔融纖維A的毛網所成之防火層，係藉由與紗布層結合而成為不織布片。紗布層係藉由與防火層結合，而具有所謂的補強層之功能。
紗布層較佳為以梭織物或針織物所構成。藉此，對於纖維任意地配向而成之防火層，藉由形成梭織物、針織物等之有規律的均勻組織，可成為觸碰火焰時的形態安定、對於防火層的傷害減輕性優異之不織布片。由於形態安定性優異，即使於本發明之合成皮革之製造步驟時施加加工張力，不織布片也不會過度地伸長，亦可改善步驟通過性。
又，藉由配置紗布，由於可在紗布面上設置適度的凹凸，因此積層合成皮革的樹脂層時之與樹脂的接著性係升高，除了作為合成皮革的剝離強度升高之外，還有不織布片的力學物性升高，故作為合成皮革的力學物性亦升高。
亦即，紗布層由於除了如上述之觸碰火焰時的形態安定、對於防火層的傷害減輕以外，還有作為不觸碰火焰的通常之使用環境下及合成皮革製造時的形態安定層之功能，因此於構成紗布層的纖維中，較佳為除了LOI值之高度及熔點之範圍以外，還有機械強度高。因此，於本發明中，在紗布層中使用至少後述的熱塑性纖維B，但於不損害本發明的效果之範圍內，例如在紗布層中亦能夠以10質量%以下左右，混用如後述非熔融纖維A、纖維C之其它纖維。
於本發明中，較佳為在纖維基材層之紗布層的面上積層樹脂層，更佳為纖維基材層的紗布層與構成合成皮革的樹脂層接觸。即，當合成皮革燃燒時，樹脂層係熔融。此時，構成紗布層的熱塑性纖維B係具有與已熔融的樹脂層一體化而使樹脂層碳化之效果，可進一步提高作為合成皮革的阻燃性。又，於紗布層中較佳含有80質量%以上的熱塑性纖維B。
《非熔融纖維A》 於本發明中，非熔融纖維A係指暴露於火焰中不液化，保持纖維形狀之纖維，較佳為在800℃之溫度下不液化及起火者，更佳為在1000℃以上之溫度下不液化及起火。作為上述高溫收縮率在本發明規定的範圍之非熔融纖維，例如可舉出耐燃化纖維、間位芳香族聚醯胺系纖維及玻璃纖維。耐燃化纖維係以由丙烯腈系、瀝青系、纖維素系、酚系纖維等所選出的纖維作為原料，進行耐燃化處理後之纖維。此等係可單獨使用，也可同時使用2種以上。其中，高溫收縮率低且藉由後述之熱塑性纖維B接觸火焰時形成的皮膜所造成的氧阻隔效果而碳化進行，高溫下的耐熱性進一步提升之耐燃化纖維為較宜，於各種的耐燃化纖維之中，作為比重小、柔軟且阻燃性優異的纖維，更宜使用丙烯腈系耐燃化纖維，該耐燃化纖維係藉由將作為前驅物的丙烯酸系纖維在高溫的空氣中加熱、氧化而得。作為市售品，可舉出後述之實施例及比較例所使用之Zoltek公司製耐燃化纖維PYRON(美國註冊商標)，還有Toho Tenax(股)派羅米克斯(Pyromex)(註冊商標)等。又，一般而言，間位芳香族聚醯胺系纖維係高溫收縮率高，不滿足本發明所規定的高溫收縮率，但若為藉由將高溫收縮率予以抑制處理，而成為本發明的高溫收縮率之範圍內的間位芳香族聚醯胺系纖維，則可適宜使用。
又，本發明所適宜使用的非熔融纖維較佳為以非熔融纖維單獨或與不同材料複合之方法所用，且纖維長度在30～120mm之範圍內者，更佳在38～70mm之範圍內。若纖維長度為38～70mm之範圍內，則可藉由一般的針扎法、水流交纏法形成不織布片，與不同材料複合係容易。
另外，關於非熔融纖維的單纖維之粗細度，並沒有特別的限定，但從梳理步驟的通過性之點來看，單纖維纖度較佳在0.1～10dtex之範圍內。
若包含防火層與紗布層之纖維基材層中的非熔融纖維之含有率過低，則作為骨材的功能變不充分，因此纖維基材層中的非熔融纖維A之混合率較佳為15質量%以上，更佳為20質量%以上。作為上限，從纖維基材層的生產性及纖維基材層的強度之點來看，較佳為90質量%以下，更佳為80質量%以下，尤佳為70質量%以下。
《熱塑性纖維B》 本發明所用之熱塑性纖維B，係前述LOI值在本發明所規定的範圍，且具有熔點比非熔融纖維A的起火溫度更低的熔點(無熔點時為熔融的溫度)者，作為具體例，例如可舉出：以包含由阻燃性液晶聚酯、阻燃性聚(對苯二甲酸烷二酯)、阻燃性聚(丙烯腈丁二烯苯乙烯)、阻燃性聚碸、聚(醚-醚-酮)、聚(醚-酮-酮)、聚醚碸、聚芳酯、聚芳硫醚、聚苯基碸、聚醚醯亞胺、聚醯胺醯亞胺及此等的混合物之群組所選出的熱塑性樹脂所構成之纖維。此等係可單獨使用，也可同時使用2種以上。由於LOI值在本發明所規定的範圍內，可抑制空氣中的燃燒，聚合物變得容易碳化。又，由於熔點(無熔點時為熔融的溫度)係比非熔融纖維A的起火溫度更低，故經熔融的聚合物係在非熔融纖維A的表面及纖維間形成皮膜，更因將其碳化，而阻隔氧之效果變高，可抑制非熔融纖維A之氧化降解，另外藉由其碳化膜展現優異的防火性，作為合成皮革基材使用時，可維持經本發明之合成皮革所被覆的被覆物品全體之阻燃性。又，經熔融的聚合物係與因加熱而軟化的合成皮革之表皮樹脂及接著劑一起膜化而碳化，可抑制合成皮革表面之延燒。
熱塑性纖維B之熔點(無熔點時為熔融的溫度)較佳為比非熔融纖維A的起火溫度還低200℃以上，更佳為低300℃以上。於此等之中，從LOI值的高度及熔點之範圍及取得的容易度之點來看，最佳為聚苯硫醚纖維(以下亦稱為PPS纖維)。又，即使為LOI值不在本發明所規定的範圍之聚合物，也只要藉由阻燃劑處理，處理後的LOI值在本發明所規定之範圍內，則可適宜使用。
由於在聚合物結構中或阻燃劑中含有硫原子，在聚合物或阻燃劑的熱分解時生成硫酸，展現使聚合物基材脫水碳化之機構，因此最佳為PPS，還有使用阻燃劑時，較佳為硫系的阻燃劑。作為熱塑性纖維B，較佳為使用含有15質量%以上的硫原子之纖維。具體而言，可舉出PPS、賦有硫系阻燃劑的聚酯。作為上限，從纖維強度之點來看，較佳為50質量%以下。
再者，此處所言的硫原子之比率係使用熱重量分析裝置，於空氣氣流條件下，在從室溫到800℃為止10℃/分鐘之條件下，將約10mg的樣品升溫而使熱塑性纖維氧化分解，以氣相層析法定量分析分解氣體中的硫氧化物而求出。
又，本發明所用之熱塑性纖維B較佳為以上述熱塑性樹脂單獨或與不同材料複合之方法所用，且纖維長度在30～120mm之範圍內者，更佳在38～70mm之範圍內。若纖維長度為38～70mm之範圍內，則可藉由一般的針扎法、水流交纏法形成不織布，與不同材料複合係容易。
另外，關於熱塑性纖維B的單纖維之粗細度，並沒有特別的限定，但從梳理步驟的通過性之點來看，單纖維纖度較佳在0.1～10dtex之範圍內。
本發明所適宜使用的PPS纖維是由聚合物構成單元以-(C6 H4 -S)-為主要結構單元之聚合物所成的合成纖維。作為此等PPS聚合物之代表例，可舉出聚苯硫醚、聚苯硫醚碸、聚苯硫醚酮、此等之隨機共聚物、嵌段共聚物及彼等之混合物等。作為特佳的PPS聚合物，宜為較佳含有90莫耳%以上以-(C6 H4 -S)-所示的對伸苯基單元作為聚合物的主要結構單元之聚苯硫醚。從質量之觀點來看，宜為含有80質量%、尤其90質量%以上的對伸苯基單元之聚苯硫醚。
又，本發明所適宜使用的PPS纖維係以PPS纖維單獨或與不同材料複合之方法所用，可為長絲、短纖維的任一形態。將短纖維予以紡織而使用時，纖維長度較佳在30～120mm之範圍內，更佳在38～70mm之範圍內。若纖維長度為38～70mm之範圍內，則可藉由一般的針扎法、水流交纏法形成不織布，與不同材料複合係容易。
另外，關於PPS的單纖維之粗細度，並沒有特別的限定，但從梳理步驟的通過性之點來看，單纖維纖度較佳在0.1～10dtex之範圍內。
本發明所用之PPS纖維之製造方法，較佳為藉由將上述具有苯硫結構單元的聚合物在其熔點以上進行熔融，從紡絲噴絲頭紡出而成為纖維狀之方法。所紡出的纖維係直接為未延伸的PPS纖維。未延伸的PPS纖維係其大部分為非晶結構，斷裂伸度高。另一方面，如此的纖維係因熱而尺寸安定性不足，而有市售一種在紡出後繼續進行熱延伸而使其配向，提高纖維的強力與熱尺寸安定性之延伸紗。作為PPS纖維，係流通有「Torcon」(註冊商標)(東麗製)、「Procon」(註冊商標)(東洋紡績製)等複數者。
於本發明中，在滿足本發明之範圍的範圍內，可併用上述未延伸的PPS纖維與延伸紗。再者，代替PPS纖維，當然亦可併用能滿足本發明之範圍的纖維之延伸紗與未延伸紗。
於成為合成皮革的纖維基材層之不織布片中，若熱塑性纖維B的混合率過低，則熱塑性纖維無法在骨材的非熔融纖維之間充分地擴展成膜狀，因此不織布片中之熱塑性纖維B的混合率較佳為10質量%以上，更佳為20質量%以上，尤佳為30質量%以上。若熱塑性纖維B的混合率過高，則在接觸火焰時碳化部分容易變脆弱，在纖維基材層部分中容易開孔，因此上限較佳為85質量%以下，更佳為80質量%以下。
《非熔融纖維A及熱塑性纖維B以外之纖維C》 在成為合成皮革的纖維基材層之不織布片中，為了進一步附加特定的性能，亦可含有非熔融纖維A及熱塑性纖維B以外之纖維C。例如，為了提高不織布片的潤濕性，可使用維尼綸纖維、改質聚酯纖維、尼龍纖維等。藉由使潤濕性變化，可改變後述的合成皮革之製造步驟中的樹脂層向纖維基材層之滲透深度。纖維C的混合率只要不損害本發明之效果，則沒有特別的限制，但不織布片中的前述非熔融纖維A及熱塑性纖維B以外之纖維C的混合率較佳為20質量%以下，更佳為15質量%以下。作為使用纖維C時的下限，因是任意成分而為0質量%，而使用纖維C時，只要附加其所欲的性能，則沒有特別的限制，但通常較佳為10質量%左右。
《構成合成皮革的纖維基材層》 構成本發明之合成皮革的纖維基材層之不織布片的單位面積重量較佳為50g/m2 以上，更佳為100g/m2 以上，尤佳為150g/m2 以上，且較佳為450g/m2 以下，更佳為400g/m2 以下，尤佳為350g/m2 以下。若纖維基材層的單位面積重量為上述範圍內，則可得到機械特性優異且輕量的航空機座椅表皮用合成皮革。
纖維基材層的不織布片之厚度係以依據JIS L-1913(2010年)之方法進行測定者，較佳為0.4mm以上。若不織布片之厚度過薄，則得不到作為纖維基材層的充分機械特性，還有無法得到充分的阻燃性，而且在積層合成皮革的樹脂層之際，樹脂層或接著層會穿透到纖維基材層的背側，損害合成皮革的品質。纖維基材層之厚度的上限係沒有特定，較佳為根據合成皮革的質量、厚度來設定。
作為本發明中之纖維基材層的不織布片所用的纖維之形態，為了充分得到纖維彼此的纏結性，纖維的捲曲(crimp)數較佳為7個/2.54cm以上，更佳為12個/2.54cm以上。再者，本發明之所謂捲曲數，就是依據JIS L 1015(2010)測定者。捲曲數較佳為以原棉之狀態測定，但困難時，可以用將纖維基材層分解而得之樣品進行測定。
本發明所用之紗布層係以纖維單獨或與不同材料複合之方法所用，可為短纖維也可為長纖維。
於短纖維之情況中，纖維長度較佳在30～120mm之範圍內，更佳在38～51mm之範圍內。若纖維長度為38～51mm之範圍內，則在一般的紡織步驟中容易形成紡織紗，將所得之紡織紗以一般的方法予以織造或針織而成為梭織物或針織物，形成紗布。
於長纖維之情況中，可直接使用生絲，於進行一般已知的各種紗加工後，進行織造或針織而形成紗布。
非熔融纖維A及熱塑性纖維B的短纖維之長度，為了得到更均勻的不織布片，較佳為相同長度。再者，相同長度可為嚴密上相同，也可相對於非熔融纖維A之長度，具有±5%左右的差異。從如此的觀點來看，非熔融纖維的纖維長度、熱塑性纖維B或纖維C的纖維長度，皆纖維長度較佳在30～120mm之範圍內，更佳在38～70mm之範圍內。
本發明之合成皮革的纖維基材層之不織布片，係將使用上述短纖維所製作的毛網即防火層與包含熱塑性纖維B的紗布，以針扎法、水流交纏法等使其交纏而製造。
不織布片的結構只要是本發明所規定的範圍內，則沒有限制，但不織布片的密度宜為比50kg/m3 更大，比200kg/m3 更小，且更佳為55～180kg/m3 ，尤佳為70～160kg/m3 。當密度過小時，在纖維基材層上設置表皮樹脂層或接著層之際，會過度滲入纖維基材層中，合成皮革的手感變得過硬，或撕裂強度降低。相反地，密度過大時，亦纖維基材層本身變得過硬，合成皮革的手感變硬，或纖維基材層過度緻密，因此與表皮樹脂層、接著層的接著力降低。密度係將30cm見方的樣品質量，除以依據JIS L1913(2010)之方法測定出的厚度而算出。
紗布層與防火層(毛氈部分)之質量比率係沒有特別的限制，但紗布層與防火層(毛氈部分)之質量比率較佳為70比30～30比70。紗布層之質量比率過小時，紗布層的機械強度變弱，為紗布層的效果之形態安定性、作為合成皮革的機械物性改善之效果會變小。另一方面，紗布層之質量比率過大時，亦即防火層(毛氈部分)之質量比率過小時，防火層(毛氈部分)的機械強度變弱，於與紗布層一體化的步驟中有發生防火層(毛氈部分)的破損之可能性，而且由於不得不提高紗布部分的紗密度，因此合成皮革的手感會變硬。
又，相對於紗布層與防火層(毛氈部分)中的纖維基材層全體，非熔融纖維A之存在比率較佳為紗布層：防火層(毛氈部分)是0：100～50：50之範圍。另外，熱塑性纖維B之存在比率較佳為紗布層：防火層(毛氈部分)是100：0～40：60之範圍。再者，使用其它纖維C時的存在比率，較佳為紗布層：防火層(毛氈部分)是100：0～50：50。熱塑性纖維B係在觸碰火焰時熔融，與合成皮革的樹脂層混溶而形成碳化膜，由於該碳化膜係成為被非熔融纖維A的骨材所擔持之形式，因此從合成皮革全體的阻燃性能之點來看，較佳為：在合成皮革之樹脂層所接觸的紗布層中，熱塑性纖維B係偏向存在，且在擔持該碳化膜的防火層(毛氈部分)中，高溫的形態安定性優異之非熔融纖維A係偏向存在。又，其他纖維C係在觸碰火焰時，與熱塑性纖維A及合成皮革的樹脂層一起混溶形成碳化膜之點而言，從合成皮革全體的阻燃性能之點來看，宜偏向存在於合成皮革的樹脂層所接觸的紗布層中。
所得之纖維基材層係可使用拉幅機進行熱定型，也可進行輥軋加工。當然，亦可直接以胚布狀態使用。定型溫度宜為得到能抑制高溫收縮率的效果之溫度，較佳為160～240℃，更佳為190～230℃。輥軋加工係調整纖維基材層之厚度，亦即調整密度者。因此，當密度過小，在纖維基材層上設置表皮樹脂層或接著層時，會過度滲入纖維基材層中，有合成皮革的手感變得過硬，或撕裂強度降低之情況。於該情況中，在設置表皮樹脂層或接著層之前，可進行輥軋加工。只要能得到具有本發明所規定的範圍內之物性的不織布片，則輥軋的速度、壓力、溫度係沒有限制。
《合成皮革之製造方法》 本發明之合成皮革通常係在纖維基材層上形成樹脂層而製造。形成樹脂層之方法係沒有特別的限定。例如，可舉出：於塗布藉由溶劑而液狀化的合成樹脂後，使溶劑乾燥而形成樹脂層之方法，於塗布液狀的樹脂後，使該樹脂反應而形成之方法等的乾式法；貼附由合成樹脂所成的樹脂薄膜之層壓法；於塗布液狀的樹脂後，導引至凝固浴而使其凝固之濕式法等。又，於合成皮革之表面，視需要施予壓花加工、表紋加工，可得到所欲的外觀。再者，表皮樹脂層係可單獨使用此等之方法而為1層結構，也可為2層以上的多層結構。成為2層以上的多層結構時，樹脂層之形成亦可組合複數種方法。
《樹脂層》 作為形成樹脂層之合成樹脂，例如可舉出聚胺基甲酸酯樹脂、聚醯胺樹脂、聚丙烯酸酯樹脂、乙酸乙烯酯樹脂、聚丙烯腈樹脂、聚乙酸乙烯酯、乙烯乙酸乙烯酯共聚合物、SBR(苯乙烯丁二烯橡膠)、氯乙烯、偏二氯乙烯等。此等之合成樹脂係可單獨使用，也可併用2種以上。於此等之中，宜為聚胺基甲酸酯樹脂。
作為具體的聚胺基甲酸酯樹脂之構成成分，一般而言是稱為聚胺基甲酸酯樹脂、聚胺基甲酸酯脲樹脂者，其係使分子量400至4000的聚伸烷基醚二醇、或在末端具有羥基的聚酯多元醇、聚ε-己內酯多元醇或聚碳酸酯多元醇等之單獨或混合物，與有機二異氰酸酯反應而得者，視需要為以具有2個活性氫的化合物使其鏈伸長而得者。
作為前述聚伸烷基醚二醇，例如可舉出聚四亞甲基醚二醇、聚丙二醇、聚乙二醇、甘油環氧丙烷加成物、在末端加成有環氧乙烷的聚醚多元醇、乙烯基單體接枝化聚醚多元醇。作為前述聚酯多元醇，例如可舉出使乙二醇、丁二醇、己二醇、二乙二醇、二丙二醇、新戊二醇等之烷二醇與琥珀酸、戊二酸、己二酸、癸二酸、馬來酸、富馬酸、鄰苯二甲酸、偏苯三酸等之羧酸類以末端成為羥酸之方式反應而得者。作為聚碳酸酯多元醇，例如可舉出聚碳酸伸乙酯二醇、聚碳酸四亞甲基酯二醇、聚碳酸六亞甲基酯二醇。
作為有機二異氰酸酯，例如可舉出：2,4-及2,6-甲苯二異氰酸酯、4,4’-二苯基甲烷二異氰酸酯、1,5-萘二異氰酸酯、苯二甲基二異氰酸酯等之芳香族異氰酸酯；1,6-六亞甲基二異氰酸酯、二環己基甲烷-4,4’-二異氰酸酯、3-異氰酸基甲基-3,5,5’-三甲基環己基異氰酸酯、2,6-二異氰酸基甲基己酸酯等之脂肪族異氰酸酯；此等係可單獨使用，也可併用2種以上。
作為前述鏈伸長劑，可單獨或混合使用：聯胺、乙二胺、四亞甲基二胺、水、哌
Figure 109113271-A0304-12-0000-4
、異佛爾酮二胺、乙二醇、丁二醇、己二醇、二乙二醇、二丙二醇、新戊二醇等、或對於二羥甲基丙酸、胺基乙磺酸的環氧乙烷加成物等之可提高親水性的二醇類、二胺類。
作為前述聚胺基甲酸酯樹脂，從耐水解性優異來看，較佳為使用聚碳酸酯多元醇作為構成成分之聚碳酸酯系聚胺基甲酸酯樹脂。又，特別地於存在於合成皮革的最表面之樹脂層中，為了提高合成皮革的手感，較佳為使用經聚矽氧改質的聚碳酸酯系聚胺基甲酸酯樹脂。
前述聚矽氧改質型聚碳酸酯系聚胺基甲酸酯是在分子鏈中具有有機聚矽氧烷骨架，或是在分子鏈末端具有異氰酸酯基與經由非反應性的官能基例如三烷基矽基、三芳基矽基等所封閉之有機聚矽氧烷骨架的聚碳酸酯系聚胺基甲酸酯。
《接著層》 再者，以層壓法來積層樹脂層時，為了貼附樹脂薄膜而使用接著劑。作為該接著劑，可使用乙烯-乙酸乙烯酯共聚物系乳液、聚氯乙烯糊、聚胺基甲酸酯接著劑、環氧系接著劑等。其中，考慮與樹脂層的接著力及防止因接著劑所造成的手感之過度硬化，較佳為使用聚胺基甲酸酯系接著劑。
作為構成接著劑的聚胺基甲酸酯樹脂，可為聚酯系、聚醚系、聚碳酸酯系等或彼等之混合系統等，例如：由平均分子量500～2500左右的聚合物二醇，例如從聚酯二醇、聚醚二醇、聚酯-醚二醇、聚己內酯二醇、聚碳酸酯二醇等所選出的至少1種之二醇，與有機多異氰酸酯，例如從芳香族二異氰酸酯、芳香族三異氰酸酯、脂環族二異氰酸酯等所選出的至少1種以上之有機多異氰酸酯所得之平均分子量10000～40000左右者，且作為胺基甲酸酯樹脂，可利用以固體成分40～70質量%的溶液所市售者。特別地，較佳為聚酯系的胺基甲酸酯樹脂。又，依據JIS K-6251(2017年)所測定的接著劑之硬化物的100%模數較佳為0.5～5MPa，若考慮耐彎曲性，則特佳為0.5～3MPa。
此接著劑係可塗布於纖維基材面，也可塗布於樹脂片面。有在不使溶劑乾燥下貼合纖維基材層與表皮樹脂層之濕層壓用者，與在使溶劑乾燥後，貼合纖維基材層與表皮樹脂層之乾層壓用者，而可為其任一者，為了減輕製程負荷、提高合成皮革的物性，可使用胺基甲酸酯硬化劑、胺基甲酸酯化觸媒。
《阻燃劑及其它添加劑》 於本發明中，為了進一步提高阻燃性，可在樹脂層或接著層或是其兩者中包含阻燃劑。作為所使用的阻燃劑，並沒有特別的限定，但作為具體例，可舉出：氫氧化鋁、氧化鈦、氧化鋅、膨脹性石墨、氫氧化鎂、碳酸鈣、硼酸鋅、聚磷酸銨、二乙基次膦酸鋁、紅磷等之無機系阻燃劑；聚磷酸、三聚氰胺、三聚氰胺三聚氰酸酯、磷酸酯系化合物、磷酸酯醯胺系化合物等之有機系阻燃劑等，可為1種或混合2種以上使用。
作為前述磷酸酯系化合物之例，可舉出：磷酸三辛酯、磷酸三苯酯、磷酸三甲酚酯、磷酸三(二甲苯)酯、磷酸甲酚基二苯酯、磷酸甲酚基二2,6-二甲苯酯、磷酸異丙基苯酯、磷酸第三丁基苯酯、磷酸聯苯基二苯酯、磷酸萘基二苯酯、間苯二酚雙(磷酸二苯酯)、間苯二酚雙(磷酸二(二甲苯)酯)、雙酚A雙(磷酸二苯酯)、磷酸參(氯丙基)酯、磷酸參(二氯丙基)酯、磷酸參(三溴新戊基)酯等。
於上述阻燃劑之中，磷酸酯系化合物、磷酸酯醯胺系化合物、二乙基次膦酸鋁等之促進碳化者，從與纖維基材層的碳化作用相輔相成之點來看較宜。
於樹脂層或接著層或是其兩者中使用阻燃劑時，此等之層中所含有的阻燃劑之含量，相對於樹脂層或接著層的固體成分100質量份，較佳為1～300質量份，更佳為5～250質量份，尤佳為10～200質量份。即使於樹脂層或接著層或是其兩者中完全不含阻燃劑，也由於纖維基材層的優異阻燃性能，而作為合成皮革全體亦阻燃性能優異，但藉由在樹脂層或接著層或是其兩者中以上述範圍含有阻燃劑，可進一步提高合成皮革的阻燃性能。另一方面，於樹脂層或接著層或是其兩者中所含有的阻燃劑之含量過多時，擔心會有手感的硬化或水痕等外觀的變化、耐光性的降低、接著劑的接著力降低所致的合成皮革之層間剝離發生等之問題。此處所言的「水痕」，就是使水、醇等之液滴落下而乾燥時，看起來為污點狀的外觀缺點，例如：在水附著於包含阻燃劑的合成皮革時，阻燃劑若干地溶解於所附著的水中而同時在乾燥時產生之污點狀物。
再者，於本發明之合成皮革中，視需要可添加防菌・防蟲劑、抗靜電劑、滑劑、耐光性提升劑、耐熱性提升劑、紫外線吸收劑、抗氧化劑、撥水劑、交聯劑、塑化劑、著色劑、消泡劑等之各種添加劑；分散劑、滲透劑等之界面活性劑、增黏劑等之安定化劑；黏土、滑石、雲母、膨脹性石墨、矽灰石、高嶺土、蒙脫石、膨土、海泡石、硬矽鈣石、矽石等之填充劑。
《合成皮革及樹脂層的單位面積重量、厚度》 從阻燃性能、磨耗耐久性、手感、片等被覆物品的節省空間化之點來看，合成皮革之厚度較佳為0.5～4.0mm，更佳為0.7～3.5mm，尤佳為0.9～3.0mm。厚度比上述範圍更薄時，缺乏磨耗耐久性，而且與座墊材等物品一體化時的片等被覆物品全體之阻燃性變差。另一方面，厚度比上述範圍更厚時，手感變硬。
從阻燃性能、磨耗耐久性、手感、片等被覆物品的輕量化之點來看，合成皮革的單位面積重量較佳為150～1000g/m2 ，更佳為170～800g/m2 ，尤佳為200～600g/m2 。單位面積重量比上述範圍更輕時，缺乏磨耗耐久性，而且與座墊材等物品一體化時的片等被覆物品全體之阻燃性變差。另一方面，單位面積重量比上述範圍更重時，片等被覆物品全體亦會變得過重，得不到輕量化的優點。
又，於本發明之合成皮革中，相對於合成皮革全體之質量，纖維基材層之質量比例較佳為20質量%以上，更佳為30質量%以上，尤佳為40質量%以上。構成本發明之合成皮革的纖維基材層，為了以纖維基材層單質顯示優異阻燃性能，當纖維基材層之質量比例比上述範圍更小時，擔心合成皮革單質或作為片等被覆物品時的阻燃性降低。另一方面，纖維基材層之質量比例的上限係沒有特定，但從達成作為合成皮革的表面感、功能性之點來看，較佳為80質量%以下，更佳為75質量%以下，尤佳為70質量%以下。
以乾式法及濕式法將樹脂層積層於纖維基材層時，因為將樹脂層直接塗布或轉印至纖維基材層，故樹脂層係直接滲透至纖維基材層。另一方面，以層壓法將樹脂層積層時，因為在離型紙、離型薄膜上形成樹脂層，透過接著劑將其與纖維基材層積層，故接著層係滲透至纖維基材層。樹脂層或接著層向纖維基材層的在合成皮革的厚度方向中之滲透深度，係影響合成皮革的纖維基材層與樹脂層的層間剝離強度、或合成皮革之手感。從合成皮革的手感及纖維基材層與樹脂層之層間剝離強度的兼備之點來看，樹脂層或接著層向纖維基材層之滲透深度較佳為0.05～0.40mm，更佳為0.07～0.38mm，尤佳為0.10～0.35mm。由於將樹脂層或接著層向纖維基材層之滲透深度設為上述範圍之下限以上，合成皮革的磨耗耐久性、纖維基材層與樹脂層之層間剝離強度係特別優異。另一方面，由於將樹脂層或接著層向纖維基材層之滲透深度設為上述範圍之上限以下，手感特別優異。為了使樹脂層或接著層向纖維基材層之滲透深度成為上述範圍，可適宜調整《樹脂層》或《接著層》中記載的物質之分子量、以溶劑稀釋的濃度，於乾式法之情況中，可適宜調整使溶劑乾燥的溫度、速度，於濕式法之情況中，可適宜調整凝固浴的溫度、弱溶劑的濃度，於層壓法之情況中，可適宜調整層壓時的溫度、壓力。
又，積層樹脂層的纖維基材層之面係成為紗布面，藉由紗布的凹凸與從紗布的間隙突出的構成毛氈的纖維之細毛的錨固效果，而樹脂層與纖維基材層強固地接著，在作為合成皮革的剝離強度優異之點上較宜。紗布的密度係可適宜選擇，但於梭織物之情況，紗布的覆蓋係數較佳為600～2000。又，於針織物之情況，較佳為500～1700。在上述範圍之下限以上，得到作為紗布的充分補強效果，作為剝離強度改善效果特別優異的合成皮革全體之機械物性亦優異。另一方面，由於設為上述範圍之上限以下，合成皮革的手感變柔軟。再者，此處之覆蓋係數，於梭織物之情況，係在將紗布的經紗及緯紗之纖度分別當作D1(dTex)、D2(dTex)，將經紗及緯紗的紗密度當作N1(條/25.4mm)、N2(條/25.4mm)時，由下式而得。 覆蓋係數(梭織物)　=　(N1×√D1)　+　(N2×√D2) 又，於針織物之情況，係在將構成針織物的紗之纖度當作D3(dtex)，將針織物之橫列方向的線圈數當作C(個/25.4mm)，將縱行方向的線圈數當作W(個/25.4mm)時，由下式而得。再者，於橫列方向或縱行方向中各自使用纖度不同的纖維時，在橫列方向與縱行方向中各自使用不同的纖度進行計算。 覆蓋係數(針織物)　=　(C×√D3)　+　(W×√D3) 《合成皮革之用途》 如此所得的本發明之合成皮革係具有優異的阻燃性，而且手感、剝離強度等物性亦優異，其阻燃性能係在合成皮革單獨之情況自不待言，當被覆於軟墊發泡體等之物品等時，在被覆物品全體中亦發揮效果。因此，除了直接使用於如頂棚、壁面的裝飾以外，還可作為被覆座墊材等之表面裝飾材使用。其中，尤其可適用於要求高阻燃性之被覆航空機、汽車、鐵路、船舶所搭載的座墊材之表面裝飾材、高層大樓或公共施設內的椅子或沙發等之表面裝飾材。其中，特佳為將本發明之合成皮革當作表面裝飾材，被覆航空機、汽車、船舶所搭載的座墊材，作為被覆物品使用。 [實施例]
接著，以實施例為基礎，具體地說明本發明。惟，本發明不被限定於僅此等之實施例。在不脫離本發明的技術範圍之範圍內，各式各樣的變形或修正為可能。再者，本實施例所用的各種特性之測定方法係如以下。
[纖維基材層的單位面積重量] 測定30cm見方的樣品之質量，以每1m2 的質量(g/m2 )表示。再者，測定樣品為合成皮革之狀態，當以纖維基材層單質難以測定時，可為使用任意面積的合成皮革樣品，剝離去除樹脂層，將纖維基材部分之質量除以樣品面積而算出的值。
[合成皮革的單位面積重量] 測定30cm見方的樣品之質量，以每1m2 的質量(g/m2 )表示。測定樣品比30cm見方更小時，可使用將樣品質量除以樣品面積而算出的值。
[樹脂層/接著層的單位面積重量] 設為上述[合成皮革的單位面積重量]與[纖維基材層的單位面積重量]之質量差異(g/m2 )。
[相對於合成皮革全體的質量，纖維基材層的質量比例] 設為將上述[纖維基材層的單位面積重量]除以[合成皮革的單位面積重量]而得之比例。
[纖維基材層之厚度] 依據JIS L-1913(2010年)，測定纖維基材層之厚度。再者，測定樣品為合成皮革之狀態，當以纖維基材層單質難以測定時，可於樣品之剖面中，以合成皮革全體之厚度方向的全體成為掃描型電子顯微鏡(SEM)的攝影範圍之50～90%左右的倍率(具體而言30～200倍左右)進行拍攝，對於剖面照片之中任意的5處，以量尺讀取纖維基材層部分之厚度，將其平均值當作纖維基材層之厚度。
[合成皮革之厚度] 依據JIS L-1913(2010年)，測定合成皮革之厚度。
[樹脂層或接著層向纖維基材層的在合成皮革的厚度方向中之滲透深度] 以掃描型電子顯微鏡(SEM)，以30～200倍左右的能清楚地觀察剖面之倍率拍攝合成皮革之剖面，對於剖面照片之中任意的5處，以量尺讀取樹脂層或接著層滲透到纖維基材層之深度，將其平均值當作樹脂層或接著層向纖維基材層的在合成皮革的厚度方向中之滲透深度。圖2係合成皮革之剖面照片，圖中的8表示積層有樹脂層之狀態下的纖維基材層之樹脂層側之界面，圖中的9表示已滲透的樹脂層之界面，樹脂層或接著層向纖維基材層的在合成皮革的厚度方向中之滲透深度係指圖中的8與9之距離。如本發明，在紗布面上積層有樹脂之時，樹脂層向纖維基材層之滲透，由於主要發生在紗布未露出纖維基材層的塗布面之部分，因此滲透深度係在紗布未露出纖維基材層的塗布面之部分進行測定。將構成露出塗布面的紗布之紗與紗之中央部分的滲透深度當作測定處。
[合成皮革之拉伸強度] 依據ASTM D-751(2011)，將樣品切割成25.4mm(1吋)寬，以夾頭間距離152mm、拉伸速度152mm/分鐘拉伸它時，將樣品到斷裂為止的最大荷重除以樣品寬，將每25.4mm(1吋)的斷裂荷重當作拉伸強度(N/25.4mm)。測定係以N=3進行，顯示其平均值。
[合成皮革之拉伸伸度] 依據ASTM D-751(2011)，將樣品切割成100mm寬，以夾頭間距離152mm、拉伸速度152mm/分鐘拉伸它時，為在樣品斷裂時間點的樣品延伸度，定為將樣品的伸長量除以樣品的試驗長152mm而得到之比例(%)。測定係以N=3進行，顯示其平均值。
[合成皮革之撕裂強力] 依據ASTM D-5733(1999)，以梯形(trapezoid)法測定撕裂強力(N)，以N=3之平均值表示。
[合成皮革之剝離強度] 依據ASTM D-903(2017)，將25.4mm(1吋)寬的樣品之一端的樹脂層，從纖維基材層剝離，裝設於夾頭。於該狀態下，在180度之方向中，以300mm/分鐘之速度剝離樹脂層與纖維基材層。將從開始剝離起25.4mm(1吋)之位置到152.4mm(6吋)為止之127mm(5吋)間的剝離荷重之平均值除以樣品寬，將每25.4mm(1吋)的剝離荷重(N/25.4mm)當作剝離強度。測定係以N=3進行，顯示其平均值。
[合成皮革之磨耗耐久性] 依據ASTM D-4157(2017)，荷重1361gf(3Lb)、張力1814gf(4Lb)，摩擦布係使用10號帆布，以N=3實施威士伯(Wyzenbeek)磨耗試驗。於3000次的磨耗循環後，將在合成皮革之表面上看不到損傷或樹脂層的剝離之情況當作合格A。將看到損傷或樹脂層的剝離之情況當作不合格F。
[合成皮革之縫合線強度] 依據ASTM D-751(2011)的縫合線強度圖示法，縫合2張的合成皮革，將在180度之方向中拉扯縫合線時的縫合線部分之斷裂強度除以樣品寬，以N/25.4mm表示。以N=3實施試驗，顯示其平均值。
[合成皮革以汽車內裝材為對象的阻燃試驗] 依據JIS D 1201(1998年)中規定的汽車內裝材用之水平燃燒試驗FMVSSNo.302，將燃燒速度4吋(102mm)/分鐘以下當作合格，將4吋(102mm)/分鐘以下當作B，將3吋(76mm)/分鐘以下當作A，將不合格當作F。
[合成皮革以航空機內裝材為對象的阻燃試驗] 實施14CFR Part 25 Section 25.853(a) and Appendix F to Part 25, Part I中規定的12秒垂直燃燒試驗，將餘焰時間15秒以內、滴下(drip)燃燒時間5秒以內且燃燒長度203mm(8吋)以內當作合格A，將其以外當作不合格F。
[航空機座墊之阻燃試驗] 依據14CFR Part 25 Section 25.853(c) Appendix F Part 25, Part II中規定的汽油燃燒器試驗，實施燃燒試驗。圖1係用於說明評價航空機座墊之燃燒試驗中所用的被覆物品之阻燃性用的被覆物品之組裝方法及該燃燒試驗之說明圖。將由富士橡膠產業股份有限公司所市售的軟質胺基甲酸酯發泡體，在座面用切割成450mm×500mm，在背面用切割成450mm×630mm，分別成為胺基甲酸酯發泡體(座面)1及胺基甲酸酯發泡體(背面)2。於本發明之合成皮革，準備藉由以間位芳香族聚醯胺紗縫製而安裝有聚苯硫醚製的「Velcro(註冊商標)」黏扣帶3之表皮材(座面)4、表皮材(背面)5。以表皮材(座面)4、表皮材(背面)5分別被覆胺基甲酸酯發泡體(座面)1、胺基甲酸酯發泡體(背面)2，固定於L字型的框架(未圖示)，組裝被覆物品7。再者，事先計測試驗前的樣品質量。從經裝設的樣品之側面，以燃燒器6加熱2分鐘，但燃燒器之溫度係在燃燒器口的根部，將在寬度方向中測定5處的最低溫度與最高溫度設為1000±20℃之範圍。加熱後，從樣品移開燃燒器，放置5分鐘。於5分鐘放置後，計測樣品質量。將5分鐘放置後，在樣品所點火的火焰係完全地熄滅，而且背面軟墊的前側及後側、座面軟墊的底部及上部之燃燒長度皆432mm(17吋)以下，而且試驗後的樣品質量之減少率為10.0%以下之情況，當作合格，其中，將質量減少率為5.0%以下當作A，將大於5.0%且為10.0%以下當作B。將5分鐘放置後，在樣品所點火的火焰不熄滅之情況，即使熄滅也燃燒長度超過432mm(17吋)或樣品之質量減少率大於10.0%之情況，當作不合格F。
[經合成皮革所被覆的軟墊之手感的感官評價] 與上述[航空機座墊之阻燃試驗]之樣品同樣地，以本發明之合成皮革被覆胺基甲酸酯軟墊，準備經表面裝飾者。請5人以5等級(1：硬、座椅舒適度差　～　5：柔軟、座椅舒適度良好)，評價樣品的手觸感及座椅舒適度，顯示其平均分數。
[構成纖維基材層的纖維] ＜非熔融纖維A＞ 1.7dtex的Zoltek公司製耐燃化纖維「PYRON」(美國註冊商標)、長度51mm、高溫收縮率1.6%、熱傳導率0.033W/m・K(製作200g/m2 、厚度2mm的針扎毛氈而測定)。捲曲數12(個/25mm)、捲曲率12%。
此處，捲曲數、捲曲率係依據JIS L 1015(2010)進行測定者。
＜熱塑性纖維B-1＞ 單纖維纖度2.2dtex(直徑14μm)、切斷長度51mm的延伸PPS纖維之東麗(股)製「Torcon」(註冊商標)型號S371、LOI值34、熔點284℃、玻璃轉移溫度90℃、捲曲數14(個/25mm)、捲曲率18%。纖維中的硫原子之比率為26.2質量%。
＜熱塑性纖維B-2＞ 單纖維纖度6.0dtex(直徑23μm)、切斷長度51mm的未延伸PPS纖維之東麗(股)製「Torcon」(註冊商標)型號S311、LOI值34、熔點280℃、玻璃轉移溫度90℃、捲曲數16(個/25mm)、捲曲率22%。纖維中的硫原子之比率為26.1質量%。
＜其它纖維C-1＞ 單纖維纖度2.2dtex(直徑14μm)、切斷長度51mm的聚對苯二甲酸乙二酯(PET)纖維之東麗(股)製「Tetoron」(註冊商標)型號T9615、LOI值22、熔點256℃、捲曲數16(個/25mm)、捲曲率17%。
＜其它纖維C-2＞ 單纖維纖度1.7dtex(直徑13μm)、切斷長度51mm的間位芳香族聚醯胺纖維之Toray Chemical Korea公司製「Arauin」(註冊商標)、LOI值26、熔點428℃、高溫收縮率6.7%、捲曲數11(個/25mm)、捲曲率9%。
＜其它纖維C-3＞ 單纖維纖度2.2dtex(直徑14μm)、切斷長度51mm之一般市售的嫘縈(阻燃劑未混入)、LOI值17、無熔點、高溫收縮率25.3%、捲曲數13(個/25mm)、捲曲率13%。
[構成樹脂層的合成樹脂] ＜聚胺基甲酸酯樹脂D-1＞ 使用一般市售的100%模數為2～10MPa之無黃變聚碳酸酯型聚胺基甲酸酯。
＜聚胺基甲酸酯樹脂D-2＞ 使用一般市售的100%模數為5～10MPa之聚矽氧改質無黃變聚碳酸酯型聚胺基甲酸酯。
[構成接著層的接著劑] 使用一般市售的聚碳酸酯型聚胺基甲酸酯系接著劑。
[阻燃劑] 使用ARCOMA日本公司製Pecoframe STC(主成分：二乙基次膦酸鋁)。
[實施例1] (纖維基材層之製造) (紡織) 藉由開纖機將延伸PPS纖維予以混合，接著藉由開清棉機進一步混合，隨後通過梳棉機而形成紗條(sliver)。所得之紗條的質量為30.23g/5.46m。接著，以併條機，將總牽伸設定在8倍而進行延伸，成為28.03g/5.46m的紗條。接著，以粗紡機加撚至0.55T/2.54cm，延伸至7.4倍，得到323.20g/5.46m的粗紗。接著，以精紡機加撚至16.4T/2.54cm，延伸至總牽伸30倍，進行加撚，得到棉支數20支的紡織紗。將20支的紡織紗當作紗布的橫紗。再者，對於所得之紡織紗，用倍撚機以64.7T/2.54cm施予上撚，成為20支數雙股線。將20支數雙股線當作紗布的縱紗。
(織造) 將所得之紡織紗，用劍桿織機以經142條/10cm、緯49條/10cm之平織進行織造，得到103g/m2 的紗布。
(纖維基材層之製造) 以延伸PPS纖維與耐燃化纖維之質量混合率成為20比80之方式，藉由開纖機將延伸PPS纖維及耐燃化纖維予以混合，接著藉由開清棉機進一步混合，隨後通過梳理機製作毛網(web)。以交叉鋪疊機將所得之毛網積層後，以針扎機進行毛氈化，與上述方法所得之紗布積層，進一步藉由針扎而結合毛氈與紗布，得到單位面積重量為195g/m2 、厚度為1.5mm之纖維基材層。
(合成皮革之製造) 將上述方法所得之纖維基材層浸漬於聚合度500、皂化度92%的聚乙烯醇水溶液中。相對於100質量份的纖維基材層，聚乙烯醇固體成分為12質量份。接著，相對於100質量份的聚胺基甲酸酯樹脂D-1，調整含有15質量份的阻燃劑之溶液，以刀塗機將其塗布於纖維基材層上。以60℃的溫水洗淨塗布後的纖維基材層，與先前塗布的聚乙烯醇置換後，在120℃的烘箱中乾燥，而得到濕式合成皮革。從乾燥後的樣品質量所算出之聚胺基甲酸酯樹脂之附著量為230g/m2 。再者，於離型紙上，以成為30g/m2 之方式，以缺角輪塗布機塗布已溶於溶劑中的聚胺基甲酸酯樹脂D-2，使其乾燥而製作薄膜。將100質量份的接著劑與15質量份的阻燃劑之混合物約20g/m2 塗布於薄膜上，與上述濕式合成皮革貼合，進行熟成處理。與薄膜貼合後的合成皮革之單位面積重量為425g/m2 ，厚度為1.54mm。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.28mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表5，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱60mm、橫58mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，而且質量減少率為4.3%之優異者。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[實施例2] (纖維基材層之製造) 使用與實施例1所製作的纖維基材層相同者作為纖維基材層。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為180g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為375g/m2 、厚度1.27mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.26mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表5，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱59mm、橫52mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，而且質量減少率為4.0%之優異者。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[實施例3] (織造) 除了將紗布的密度變更為經142條/10cm、緯82條/10cm，成為134g/m2 的紗布以外，以與實施例1同樣之程序製作紗布。
(纖維基材層之製造) 使用上述所得之紗布，以與實施例1同樣之程序，得到單位面積重量226g/m2 、厚度1.7mm之纖維基材層。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為182g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為408g/m2 、厚度1.26mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.26mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表5，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱56mm、橫57mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為4.4%之優異者。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[實施例4] (纖維基材層之製造) 紗布係使用與實施例1相同者。毛氈部係將延伸PPS纖維與耐燃化纖維之質量比率變更為25比75，以與實施例1相同之程序製作毛氈，與紗布結合。結合紗布與毛氈後的纖維基材層之單位面積重量為204g/m2 ，厚度為1.6mm。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為235g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為439g/m2 、厚度1.54mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.26mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表5，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱67mm、橫66mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為9.2%之合格範圍內。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[實施例5] (纖維基材層之製造) 將構成紗布的經紗及緯紗之各纖維的質量比率變更為延伸PPS纖維30比耐燃化纖維70，以與實施例1同樣之程序得到20支數紡織紗及20支雙股線。紗布之織物組織係與實施例1同樣，得到單位面積重量109g/m2 之紗布。
毛氈部係以延伸PPS纖維20比耐燃化纖維80之質量比率，以與實施例1同樣之程序製作毛網，與紗布結合而成為纖維基材層。所得之纖維基材層之單位面積重量為201g/m2 ，厚度為1.6mm。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為220g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為421g/m2 、厚度1.53mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.27mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表6，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱51mm、橫50mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為8.8%之合格範圍內。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[實施例6] (纖維基材層之製造) 將構成紗布的經紗及緯紗之各纖維之質量比率變更為延伸PPS纖維70比耐燃化纖維30，以與實施例1同樣之程序得到20支數紡織紗及20支雙股線。紗布之織物組織係與實施例1同樣，得到單位面積重量109g/m2 之紗布。
毛氈部係以延伸PPS纖維50比耐燃化纖維50之質量比率，以與實施例1同樣之程序製作毛網，與紗布結合而成為纖維基材層。所得之纖維基材層之單位面積重量為204g/m2 ，厚度為1.6mm。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為223g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為425g/m2 、厚度1.54mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.25mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表6，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱69mm、橫70mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為8.9%之合格範圍內。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[實施例7] (纖維基材層之製造) 纖維基材層係使用與實施例1相同者。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為350g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為545g/m2 、厚度1.63mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.26mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表6，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱63mm、橫69mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為9.7%之合格範圍內。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[實施例8] (纖維基材層之製造) 將構成纖維基材層的紗布中所用之PPS纖維從延伸PPS纖維變更為未延伸PPS纖維，以與實施例1同樣之程序製造紗布，與毛氈結合。結合毛氈與紗布後，使紗布面順著180℃的2根S字輥，而將紗布面平滑化。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為232g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為427g/m2 、厚度1.53mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.03mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表6，滿足作為合成皮革的充分物性，但剝離強度係比實施例1降低。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱69mm、橫64mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為5.6%之合格範圍內。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[實施例9] (纖維基材層之製造) 纖維基材層係使用與實施例1相同者。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為222g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為417g/m2 、厚度1.52mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.51mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表7，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱62mm、橫65mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為5.8%之合格範圍內。所得之軟墊的手感之評價係平均3.4分之若干硬的評價。
[實施例10] (織造) 除了將紗布的密度變更為經172條/10cm、緯85條/10cm，成為164g/m2 之紗布以外，以與實施例1同樣之程序製作紗布。
(纖維基材層之製造) 使用上述所得之紗布，以與實施例1同樣之程序，得到單位面積重量224g/m2 、厚度1.6mm之纖維基材層。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為225g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為449g/m2 、厚度1.49mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.27mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表7，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱62mm、橫54mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為4.2%之優異者。所得之軟墊的手感之評價係平均3.6分之若干硬的評價。
[實施例11] (織造) 除了將紗布的密度變更為經55條/10cm、緯35條/10cm，成為40g/m2 之紗布以外，以與實施例1同樣之程序製作紗布。
(纖維基材層之製造) 使用上述所得之紗布，以與實施例1同樣之程序，得到單位面積重量205g/m2 、厚度1.7mm之纖維基材層。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為224g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為429g/m2 、厚度1.55mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.27mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表7，滿足作為合成皮革的充分物性，但紗布的密度低，導致機械物性比實施例1差。以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱59mm、橫58mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為4.9%之優異者。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[實施例12] (纖維基材層之製造) 將紗布部的材料質量比變更為延伸PPS纖維75比PET25，以與實施例1相同之紗密度得到105g/m2 之紗布。於毛氈部中使用PET纖維代替延伸PPS纖維，將材料質量比率設為耐燃化纖維80比PET纖維20。以與實施例1同樣之程序結合紗布與毛氈，得到單位面積重量205g/m2 、厚度為1.5mm之纖維基材層。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為224g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為429g/m2 、厚度1.53mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.27mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表7，滿足作為合成皮革的充分物性。又，雖然以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係超過38mm標線而燃燒，但燃燒速度為69mm/分鐘之合格範圍內。以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係餘焰縱1.3秒、橫1.0秒、滴下燃燒縱0.9秒、橫1.0秒，燃燒長度係縱100mm、橫95mm之合格範圍內。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為9.8%之合格範圍內。又，所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[比較例1] (纖維基材層之製造) 將所用的纖維僅設為間位芳香族聚醯胺纖維，將紗布部的密度設為與實施例1相同，得到單位面積重量107g/m2 之紗布。毛氈部亦同樣地將所用的纖維僅設為間位芳香族聚醯胺纖維，以與實施例1同樣之程序結合毛氈部與紗布部，得到單位面積重量197g/m2 、厚度為1.6mm之纖維基材層。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為230g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為427g/m2 、厚度1.55mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.26mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表8，滿足作為合成皮革的充分物性。又，以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱5mm、橫54mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度係合格之範圍內，但質量減少率為10.7%之不合格者。所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[比較例2] (纖維基材層之製造) 將所用的纖維設為PET纖維及嫘縈纖維，PET纖維與嫘縈纖維之質量比率為65比35，以與實施例1同樣之程序製作紡織紗，將紗布部的密度設為與實施例1相同，得到單位面積重量112g/m2 之紗布。毛氈部亦同樣地將所用的纖維設為PET纖維及嫘縈纖維，以PET纖維與嫘縈纖維之質量比率65比35，以與實施例1同樣之程序結合毛氈部與紗布部，得到單位面積重量207g/m2 、厚度為1.6mm之纖維基材層。
(合成皮革之製造) 除了將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量變更為236g/m2 ，將上述方法所得之不織布當作纖維基材層，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量變更為443g/m2 、厚度1.52mm以外，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.28mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表8，滿足作為合成皮革的充分物性。又，雖然以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係超過38mm標線而燃燒，但燃燒速度為93mm/分鐘之合格範圍內。以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係餘焰縱3.2秒、橫3.2秒、滴下燃燒縱1.9秒、橫1.8秒，燃燒長度係縱169mm、橫170mm之合格範圍內。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度係不合格，質量減少率亦為26.7%之不合格者。所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[參考例1] (纖維基材層之製造) 纖維基材層係使用與實施例1相同者。
(合成皮革之製造) 將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及塗布阻燃劑的面變更為纖維基材層之毛氈面，將聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量設為222g/m2 ，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量設為417g/m2 、厚度1.52mm，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.33mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表8，滿足作為合成皮革的充分物性，但剝離強度係比實施例1差之縱20.6N/25.4mm、橫19.6N/25.4mm。以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱59mm、橫63mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為6.6%之合格範圍內。所得之軟墊的手感係柔軟、良好。
[參考例2] (纖維基材層之製造) 將構成紗布的經紗及緯紗之各纖維之質量比率變更為延伸PPS纖維60比耐燃化纖維40，以與實施例1同樣之程序得到20支數紡織紗及20支雙股線。紗布的織物組織係經20支數紡織紗、緯20支雙股線，用劍桿織機以經42條/2.54cm、緯45條/2.54cm之平織進行織造。對於所得之紗布，以已知之方法進行精練・熱定型，起絨加工單面。起絨加工後之紗布的密度為經54條/2.54cm、緯47條/2.54cm。又，單位面積重量為200g/m2 ，厚度為1.0mm。
(合成皮革之製造) 將構成濕式合成皮革的聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑塗布於紗布之起絨面。將聚胺基甲酸酯樹脂D-1及阻燃劑之乾燥後的單位面積重量設為220g/m2 ，將與薄膜貼合後之合成皮革的單位面積重量設為420g/m2 、厚度1.49mm，以與實施例1同樣之程序製作合成皮革。從所得之合成皮革的剖面之SEM照片所算出的樹脂層及接著層向纖維基材層之滲透深度為0.31mm。
(各種物性評價) 機械物性、磨耗耐久性係如表8，滿足作為合成皮革的充分物性，但剝離強度係比實施例1差之縱21.6N/25.4mm、橫23.5N/25.4mm。以汽車內裝材為對象的阻燃試驗係在38mm標線內自熄，以航空機內裝材為對象的阻燃試驗係皆看不到餘焰、滴下燃燒，燃燒長度係縱53mm、橫59mm之良好結果。以胺基甲酸酯軟墊被覆所得之合成皮革，實施座墊之阻燃試驗，結果燃燒長度亦為合格之範圍內，質量減少率為5.3%之合格範圍內。所得之軟墊的手感之評價係平均3.6分之若干硬的評價。
[表1]
實施例1 實施例2 實施例3 實施例4
纖維 基材層 防火層 (毛氈部) 非熔融纖維A 耐燃化纖維 80質量% 耐燃化纖維 80質量% 耐燃化纖維 80質量% 耐燃化纖維 25質量%
熱塑性纖維B 延伸PPS纖維 20質量% 延伸PPS纖維 20質量% 延伸PPS纖維 20質量% 延伸PPS纖維 75質量%
其它纖維C - - - -
單位面積重量　(g/m2 ) 92 92 92 101
紗布層 非熔融纖維A - - - -
熱塑性纖維B 延伸PPS纖維 100質量% 延伸PPS纖維 100質量% 延伸PPS纖維 100質量% 延伸PPS纖維 100質量%
其它纖維C - - - -
單位面積重量　(g/m2 ) 103 103 134 103
纖維的混合率 非熔融纖維A 37.7質量% 熱塑性纖維B 62.3質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 37.7質量% 熱塑性纖維B 62.3質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 32.5質量% 熱塑性纖維B 77.5質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 12.3質量% 熱塑性纖維B 87.7質量% 其它纖維C 0.0質量%
樹脂層積層前之厚度　(mm) 1.5 1.5 1.7 1.6
單位面積重量　(g/m2 ) 195 195 226 204
樹脂層/接著層 塗布面 紗布面 紗布面 紗布面 紗布面
第1 樹脂層 樹脂 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份
阻燃劑 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份
接著層 接著劑 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份
阻燃劑 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份
第2 樹脂層 樹脂 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2
樹脂層/接著層向纖維基材層之含浸深度　(mm) 0.28 0.26 0.26 0.26
樹脂層/接著層的單位面積重量　(g/m2 ) 230 180 182 235
[表2]
實施例5 實施例6 實施例7 實施例8
纖維 基材層 防火層 (毛氈部) 非熔融纖維A 耐燃化纖維 80質量% 耐燃化纖維 50質量% 耐燃化纖維 80質量% 耐燃化纖維 80質量%
熱塑性纖維B 延伸PPS纖維 20質量% 延伸PPS纖維 50質量% 延伸PPS纖維 20質量% 延伸PPS纖維 20質量%
其它纖維C - - - -
單位面積重量　(g/m2 ) 92 95 92 92
紗布層 非熔融纖維A 耐燃化纖維 70質量% 耐燃化纖維 30質量% - -
熱塑性纖維B 延伸PPS纖維 30質量% 延伸PPS纖維 70質量% 延伸PPS纖維 100質量% 未延伸PPS纖維 100質量%
其它纖維C - - - -
單位面積重量　(g/m2 ) 109 109 103 103
纖維的混合率 非熔融纖維A 74.5質量% 熱塑性纖維B 25.5質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 39.3質量% 熱塑性纖維B 60.7質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 37.7質量% 熱塑性纖維B 62.3質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 37.7質量% 熱塑性纖維B 62.3質量% 其它纖維C 0.0質量%
樹脂層積層前之厚度　(mm) 1.6 1.6 1.6 1.6
單位面積重量　(g/m2 ) 201 204 195 195
樹脂層/接著層 塗布面 紗布面 紗布面 紗布面 紗布面
第1 樹脂層 樹脂 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份
阻燃劑 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份
接著層 接著劑 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份
阻燃劑 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份
第2 樹脂層 樹脂 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2
樹脂層/接著層向纖維基材層之含浸深度(mm) 0.27 0.25 0.26 0.03
樹脂層/接著層的單位面積重量　(g/m2 ) 220 223 350 232
[表3]
實施例9 實施例10 實施例11 實施例12
纖維 基材層 防火層 (毛氈部) 非熔融纖維A 耐燃化纖維 80質量% 耐燃化纖維 80質量% 耐燃化纖維 80質量% 耐燃化纖維 80質量%
熱塑性纖維B 延伸PPS纖維 20質量% 延伸PPS纖維 20質量% 延伸PPS纖維 20質量% -
其它纖維C - - - PET纖維 20質量%
單位面積重量　(g/m2 ) 92 60 165 100
紗布層 非熔融纖維A - - - -
熱塑性纖維B 延伸PPS纖維 100質量% 延伸PPS纖維 100質量% 延伸PPS纖維 100質量% 延伸PPS纖維 75質量%
其它纖維C - - - PET纖維 25質量%
單位面積重量　(g/m2 ) 103 164 40 105
纖維的混合率 非熔融纖維A 37.7質量% 熱塑性纖維B 62.3質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 21.1質量% 熱塑性纖維B 78.9質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 64.3質量% 熱塑性纖維B 35.7質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 39.0質量% 熱塑性纖維B 38.4質量% 其它纖維C 22.6質量%
樹脂層積層前之厚度　(mm) 1.6 1.6 1.7 1.5
單位面積重量　(g/m2 ) 195 224 205 205
樹脂層/接著層 塗布面 紗布面 紗布面 紗布面 紗布面
第1 樹脂層 樹脂 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份
阻燃劑 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份
接著層 接著劑 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份
阻燃劑 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份
第2 樹脂層 樹脂 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2
樹脂層/接著層向纖維基材層之含浸深度　(mm) 0.51 0.27 0.27 0.27
樹脂層/接著層的單位面積重量　(g/m2 ) 222 225 224 224
[表4]
比較例1 比較例2 參考例1 參考例2
纖維 基材層 防火層 (毛氈部) 非熔融纖維A - - 耐燃化纖維 80質量% -
熱塑性纖維B - - 延伸PPS纖維 20質量% -
其它纖維C 間位芳香族 聚醯胺纖維 100質量% PET纖維65質量%/嫘縈35質量% - -
單位面積重量　(g/m2 ) 90 95 92 -
紗布層 非熔融纖維A - - - 耐燃化纖維 40質量%
熱塑性纖維B - - 延伸PPS纖維 100質量% 延伸PPS纖維 60質量%
其它纖維C 間位芳香族 聚醯胺纖維 100質量% PET纖維65質量%/嫘縈35質量% - -
單位面積重量　(g/m2 ) 107 112 103 200
纖維的混合率 非熔融纖維A 0.0質量% 熱塑性纖維B 0.0質量% 其它纖維C 100.0質量% 非熔融纖維A 0.0質量% 熱塑性纖維B 0.0質量% 其它纖維C 100.0質量% 非熔融纖維A 37.7質量% 熱塑性纖維B 62.3質量% 其它纖維C 0.0質量% 非熔融纖維A 40.0質量% 熱塑性纖維B 60.0質量% 其它纖維C 0.0質量%
樹脂層積層前之厚度　(mm) 1.6 1.6 1.5 1.0
單位面積重量　(g/m2 ) 197 207 195 200
樹脂層/接著層 塗布面 紗布面 紗布面 毛氈面 織物起絨面
第1 樹脂層 樹脂 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份 聚胺基甲酸酯 樹脂D-1 100質量份
阻燃劑 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份 二乙基次膦酸鋁 15質量份
接著層 接著劑 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份 聚碳酸酯型 聚胺基甲酸酯 100質量份
阻燃劑 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份 二乙基次膦酸鋁 10質量份
第2 樹脂層 樹脂 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2 聚胺基甲酸酯 樹脂D-2
樹脂層/接著層向纖維基材層之含浸深度　(mm) 0.26 0.28 0.33 0.31
樹脂層/接著層的單位面積重量　(g/m2 ) 230 236 222 220
[表5]
實施例1 實施例2 實施例3 實施例4
合成皮革 厚度　(mm) 1.54 1.27 1.26 1.54
單位面積重量　(g/m2 ) 425 375 408 439
相對於全體的纖維基材層之質量比例(%) 45.9 52.0 55.4 46.5
拉伸強度 (N/25.4mm) 縱：937 橫：279 縱：749 橫：230 縱：749 橫：319 縱：931 橫：280
拉伸伸度　(%) 縱：30 橫：62 縱：32 橫：59 縱：30 橫：55 縱：32 橫：59
撕裂強力　(N) 縱：181 橫：81 縱：177 橫：78 縱：172 橫：80 縱：179 橫：77
剝離強度 (N/25.4mm) 縱：29.4 橫：30.4 縱：26.5 橫：30.4 縱：29.4 橫：30.4 縱：28.4 橫：29.4
磨耗耐久性 A 無損傷 A 無損傷 A 無損傷 A 無損傷
縫合線強度　(N) 縱：535 橫：246 縱：433 橫：208 縱：488 橫：246 縱：501 橫：234
以汽車內裝材為對象的阻燃試驗 A 38mm標線內自熄 A 38mm標線內自熄 A 38mm標線內自熄 A 38mm標線內自熄
以航空機內裝材為對象的阻燃試驗 (縱/橫) A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：60mm/58mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：59mm/52mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：56mm/57mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：67mm/66mm
座墊之阻燃試驗 燃燒長度：(mm) (背面前)/(背面後) /(座面底)/(座面上) 質量減少率：(%) A 燃燒長度： 260/0/390/200 質量減少率： 4.3 A 燃燒長度： 230/0/290/190 質量減少率： 4.0 A 燃燒長度： 233/0/324/203 質量減少率： 4.4 B 燃燒長度： 290/31/400/303 質量減少率： 9.2
軟墊之手感的感官評價 4.2 4.4 4.0 4.2
[表6]
實施例5 實施例6 實施例7 實施例8
合成皮革 厚度　(mm) 1.53 1.54 1.63 1.53
單位面積重量　(g/m2 ) 421 427 545 427
相對於全體的纖維基材層之質量比例(%) 47.7 47.8 35.8 45.7
拉伸強度 (N/25.4mm) 縱：797 橫：216 縱：906 橫：248 縱：960 橫：283 縱：807 橫：197
拉伸伸度　(%) 縱：34 橫：61 縱：35 橫：60 縱：39 橫：62 縱：34 橫：56
撕裂強力　(N) 縱：181 橫：78 縱：182 橫：77 縱：180 橫：81 縱：122 橫：74
剝離強度 (N/25.4mm) 縱：29.4 橫：31.4 縱：29.4 橫：32.3 縱：28.4 橫：30.4 縱：20.6 橫：21.6
磨耗耐久性 A 無損傷 A 無損傷 A 無損傷 A 無損傷
縫合線強度　(N) 縱：521 橫：236 縱：513 橫：234 縱：522 橫：229 縱：489 橫：197
以汽車內裝材為對象的阻燃試驗 A 38mm標線內自熄 A 38mm標線內自熄 A 20mm/分鐘 A 38mm標線內自熄
以航空機內裝材為對象的阻燃試驗 (縱/橫) A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：51mm/50mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：69mm/70mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：63mm/69mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：69mm/64mm
座墊之阻燃試驗 燃燒長度：(mm) (背面前)/(背面後) /(座面底)/(座面上) 質量減少率：(%) B 燃燒長度： 240/0/370/399 質量減少率： 8.8 B 燃燒長度： 331/97/390/305 質量減少率： 8.9 B 燃燒長度： 300/55/400/240 質量減少率： 9.7 B 燃燒長度： 254/0/334/339 質量減少率： 5.6
軟墊之手感的感官評價 4.2 4.2 4.4 4.0
[表7]
實施例9 實施例10 實施例11 實施例12
合成皮革 厚度　(mm) 1.52 1.49 1.55 1.53
單位面積重量　(g/m2 ) 417 449 429 429
相對於全體的纖維基材層之質量比例(%) 46.8 49.9 47.8 47.8
拉伸強度 (N/25.4mm) 縱：923 橫：227 縱：1001 橫：327 縱：423 橫：142 縱：943 橫：281
拉伸伸度　(%) 縱：34 橫：59 縱：36 橫：58 縱：39 橫：58 縱：40 橫：60
撕裂強力　(N) 縱：177 橫：77 縱：166 橫：78 縱：185 橫：86 縱：178 橫：78
剝離強度 (N/25.4mm) 縱：32.3 橫：33.3 縱：28.4 橫：29.4 縱：25.5 橫：27.4 縱：28.4 橫：30.4
磨耗耐久性 A 無損傷 A 無損傷 A 無損傷 A 無損傷
縫合線強度　(N) 縱：53.4 橫：25.0 縱：54.9 橫：25.2 縱：43.6 橫：19.1 縱：54.3 橫：24.4
以汽車內裝材為對象的阻燃試驗 A 38mm標線內自熄 A 38mm標線內自熄 A 38mm標線內自熄 B 69mm/分鐘
以航空機內裝材為對象的阻燃試驗 (縱/橫) A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：62mm/65mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：62mm/54mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：59mm/58mm A 餘焰：1.3秒/1.0秒 滴下：0.9秒/1.0秒 燃燒長度：100mm/95mm
座墊之阻燃試驗 燃燒長度：(mm) (背面前)/(背面後) /(座面底)/(座面上) 質量減少率：(%) B 燃燒長度： 387/0/332/303 質量減少率： 5.8 A 燃燒長度： 265/0/324/256 質量減少率： 4.2 A 燃燒長度： 278/6/338/394 質量減少率： 4.9 B 燃燒長度： 355/78/405/398 質量減少率： 9.8
軟墊之手感的感官評價 3.4 3.6 4.2 4.0
[表8]
比較例1 比較例2 參考例1 參考例2
合成皮革 厚度　(mm) 1.55 1.52 1.52 1.49
單位面積重量　(g/m2 ) 427 443 417 420
相對於全體的纖維基材層之質量比例(%) 46.1 46.7 46.8 47.6
拉伸強度 (N/25.4mm) 縱：993 橫：306 縱：949 橫：275 縱：902 橫：258 縱：842 橫：639
拉伸伸度　(%) 縱：32 橫：57 縱：36 橫：60 縱：32 橫：65 縱：18 橫：22
撕裂強力　(N) 縱：191 橫：86 縱：172 橫：74 縱：166 橫：78 縱：119 橫：100
剝離強度 (N/25.4mm) 縱：29.4 橫：31.4 縱：29.4 橫：29.4 縱：20.6 橫：19.6 縱：21.6 橫：23.5
磨耗耐久性 A 無損傷 A 無損傷 A 無損傷 A 無損傷
縫合線強度　(N) 縱：544 橫：247 縱：513 橫：229 縱：415 橫：196 縱：434 橫：315
以汽車內裝材為對象的阻燃試驗 A 38mm標線內自熄 B 93mm/分鐘 A 38mm標線內自熄 A 38mm標線內自熄
以航空機內裝材為對象的阻燃試驗 (縱/橫) A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：59mm/54mm A 餘焰：3.2秒/3.2秒 滴下：1.9秒/1.8秒 燃燒長度：169mm/170mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：59mm/63mm A 餘焰：0.0秒/0.0秒 滴下：0.0秒/0.0秒 燃燒長度：53mm/59mm
座墊之阻燃試驗 燃燒長度：(mm) (背面前)/(背面後) /(座面底)/(座面上) 質量減少率：(%) F 燃燒長度： 250/0/320/223 質量減少率： 10.7 F 燃燒長度： ＞432/389/＞432/390 質量減少率： 26.7 B 燃燒長度： 321/38/320/267 質量減少率： 6.6 B 燃燒長度： 254/32/330/245 質量減少率： 5.3
軟墊之手感的感官評價 4.0 4.2 4.4 3.6
[產業上利用之可能性]
本發明由於具有優異的阻燃性，被覆於可燃物時展現優異的防延燒效果，且手感、剝離強度等物性亦優異，因此適用於汽車、鐵路、船舶等之內裝(座椅、頭枕、座艙蓋、遮陽板、頂棚等)、高層大樓或公共施設之內裝材、家具(椅子、沙發等)之表皮材等。其中，較佳作為航空機、汽車或、船舶所搭載的座墊材之表面裝飾材，更特別適用要求高阻燃性之航空機的座椅內裝。
1:胺基甲酸酯發泡體(座面) 2:胺基甲酸酯發泡體(背面) 3:Velcro(註冊商標)黏扣帶 4:表皮材(座面) 5:表皮材(背面) 6:燃燒器 7:被覆物品 8:積層有樹脂層之狀態下的纖維基材層之樹脂層側之界面 9:已滲透的樹脂層之界面
圖1係用於說明評價航空機座墊之燃燒試驗中所用的被覆物品之阻燃性用的被覆物品之組裝方法及該燃燒試驗之說明圖。 圖2係用於測定樹脂層或接著層向纖維基材層之滲透深度的本發明之合成皮革之剖面圖。
無。

Claims (13)

  1. 一種合成皮革，其係將不織布片當作纖維基材層，於該纖維基材層上形成有樹脂層，其中該不織布片包含至少1層的包含毛網(web)之防火層，該毛網包含高溫收縮率為3%以下且依據ISO22007-3(2008年)的熱傳導率為0.060W/m・K以下之非熔融纖維A，該防火層係與包含依據JIS K-7201-2(2007年)的LOI值為25以上之熱塑性纖維B的紗布(scrim)層結合而成為不織布片。
  2. 如請求項1之合成皮革，其中於該纖維基材層與該樹脂層之間具有接著層。
  3. 如請求項1或2之合成皮革，其中於該合成皮革中，表皮樹脂層或接著層向該纖維基材層之滲透深度為0.05～0.40mm。
  4. 如請求項1至3中任一項之合成皮革，其中於該纖維基材層中，非熔融纖維A之含有率為15～70質量%。
  5. 如請求項1至4中任一項之合成皮革，其中於該纖維基材層中，含有30～85質量%的熱塑性纖維B。
  6. 如請求項1至5中任一項之合成皮革，其中構成該纖維基材層的紗布層含有80質量%以上的熱塑性纖維B。
  7. 如請求項1至6中任一項之合成皮革，其中該非熔融纖維A係耐燃化纖維或間位芳香族聚醯胺系纖維。
  8. 如請求項1至7中任一項之合成皮革，其中該熱塑性纖維B係包含由阻燃性液晶聚酯、阻燃性聚(對苯二甲酸烷二酯)、阻燃性聚(丙烯腈丁二烯苯乙烯)、阻燃性聚碸、聚(醚-醚-酮)、聚(醚-酮-酮)、聚醚碸、聚芳酯、聚芳硫醚、聚苯基碸、聚醚醯亞胺、聚醯胺醯亞胺及此等之混合物之群組所選出的樹脂之纖維。
  9. 如請求項1至8中任一項之合成皮革，其中該熱塑性纖維B係包含15質量%以上的硫原子之纖維。
  10. 如請求項1至9中任一項之合成皮革，其中於該纖維基材層之紗布層的面上積層有樹脂層。
  11. 如請求項1至10中任一項之合成皮革，其中於該合成皮革中，該纖維基材層佔有的質量比例為20～80質量%。
  12. 一種被覆物品，其係經如請求項1至11中任一項之合成皮革所被覆。
  13. 如請求項12之被覆物品，其中該被覆物品係在航空機、汽車、船舶所搭載之座墊材。
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