CN113738202A

CN113738202A - 闩锁

Info

Publication number: CN113738202A
Application number: CN202110593071.7A
Authority: CN
Inventors: 乌佐丘库·奥凯克; 萨巴·森特
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2020-05-28
Filing date: 2021-05-28
Publication date: 2021-12-03
Anticipated expiration: 2041-05-28
Also published as: US20210372173A1; CN113738202B; DE102021111208A1

Abstract

本发明涉及一种闩锁，该闩锁包括：壳体；棘齿，该棘齿安装至壳体，以用于将撞销以可释放的方式固定在槽中；捕获部，该捕获部安装至壳体，以用于将副撞销以可释放的方式固定；以及联动件，该联动件将捕获部连接至棘齿；其中，棘齿和捕获部经由联动件而彼此串联地运动。

Description

闩锁

技术领域

本公开总体上涉及用于机动车辆的门系统。更具体地，本公开涉及用以操作车辆门的打开系统。

背景技术

该部分提供了与用于机动车辆的门系统有关的背景信息，这些背景信息不一定是与本公开相关联的发明构思的现有技术。

许多皮卡车包括乘客驾驶室，该乘客驾驶室具有定位在前排座椅后面以容纳额外乘客的后座椅。这些皮卡车通常包括直接位于前门后方的第三后门或第四后门，前门用以在乘客进出后座椅时辅助乘客。后门在装载和卸载物品期间还为进入前排座椅后面的空间提供了方便。在某些皮卡车中，前门和后门沿彼此相反的方向摆动打开，这在历史上称作为“翻盖式设计”。

车辆设计的趋势是提高可达性，并且可达性可以通过消除B柱和/或在车身的适当支承部分最小化(例如，对于滑动货门)的情况下来提供。遗憾的是，在没有B柱的车辆上，在正面碰撞期间，车辆的车顶往往向上移位(即，向上弯曲)。这种弯曲会对闩锁施加过大的载荷，从而导致在碰撞期间闩锁不期望地被解除闩锁，尤其是在缺少B柱或车身的适当支承部分最小化的情况下。

考虑弯曲的典型解决方案是添加捕获部销，但是，一些闩锁包装不允许为这些销留出足够的空间。此外，门摆动的运动学可能不允许在碰撞期间根据需要使用捕获部销进行工作。

尽管当前的门系统足以满足所有的监管要求，并且提供所需水平的舒适性和便利性，但仍存在继续开发先进技术并提供为用户提供增强的安全性、舒适性和便利性的替代性装置和特征的需要。特别地，由此可以提供额外的装备来增强并因此解决常规装备的操作所涉及的安全问题。

发明内容

该部分提供了与本公开相关联的发明构思的总体概述。因此，该部分不意在被解释为与发明构思相关联的所有特征、方面、目的和/或优点的全面和详尽的列举，在以下详细描述和附图中进一步描述和图示了这些发明构思。

本公开的目的是提供一种用于车辆的闭合面板的闩锁系统。

一方面，所提供的是一种用于车辆的闭合面板的闩锁，该闩锁包括：壳体；棘齿，该棘齿安装至壳体，以用于将撞销以可释放的方式固定在槽中；捕获部，该捕获部安装至壳体，以用于将副撞销以可释放的方式固定；以及联动件，该联动件将捕获部连接至棘齿；其中，棘齿和捕获部经由联动件而彼此串联地运动。

第二方面，所提供的是一种将用于车辆的闭合面板的闩锁打开的方法，该方法包括以下步骤：将安装至闩锁的壳体的棘齿释放，以便使棘齿不受撞销约束；使棘齿与捕获部串联地运动，以便使捕获部不受副撞销约束，捕获部安装至壳体，使得捕获部的运动通过联动件耦合至棘齿的运动；以及通过使撞销从棘齿移位且同时还使副撞销从捕获部移位而将闩锁解除闩锁。

第三方面，所提供的是一种将用于车辆的闭合面板的闩锁闭合的方法，该方法包括以下步骤：使撞销进入棘齿的槽中，棘齿安装至闩锁的壳体，以便在闩锁时对撞销进行约束；使棘齿与捕获部串联地运动，以便使副撞销受捕获部约束，捕获部安装至壳体，使得捕获部的运动通过联动件耦合至棘齿的运动；以及通过抑制棘齿的进一步运动结合通过联动件抑制捕获部的进一步运动从而使撞销受棘齿约束且同时也使副撞销受捕获部约束而将闩锁以可释放的方式闩锁。

在其他方面，所提供的是：系拉机构，该系拉机构具有系拉臂，该系拉臂构造成将棘齿从部分关闭位置操作至完全关闭位置；系拉臂经由系拉杆臂联接至棘齿；系拉臂经由系拉杆臂联接至撞销；系拉臂经由系拉杆臂联接至捕获部；多个捕获部，使得捕获部中的每个捕获部构造成约束多个副撞销中的相应的一个副撞销；棘齿是主棘齿，并且捕获部是从棘齿；并且闩锁还包括控制器，该控制器用于操作对应的致动器以辅助主棘齿的运动。

附图说明

提供本文中所描述的附图以图示与本公开相关联的所选的至少一个非限制性实施方式，并且这些附图并不意在限制本公开的范围。

图1a是机动车辆的侧视图；

图1b是图1a的车辆的替代性实施方式；

图2a、图2b、图2c、图2d示出了图1的车辆的门的替代操作视图；

图3a、图3b是包括系拉机构的图1的机动车辆的闩锁的示例实施方式的侧视图，；

图4是用于图1的机动车辆的闩锁系统的立体图；

图5、图6、图7、图8、图9、图10a、图10b是图4的闩锁的替代视图和操作状态；

图11是图10b的闩锁在闩锁状态下的立体图；

图12是图4的闩锁的另一实施方式；以及

图13a、图13b是图4的闩锁的示例操作。

贯穿附图中的若干视图，对应的附图标记用以表示对应的部件。

具体实施方式

现在将参照附图来更全面地描述示例实施方式。为此，提供示例实施方式使得本公开将是透彻的，并且将本公开的预期范围完全传达给本领域技术人员。因此，阐述了许多具体细节，比如具体部件、装置和方法的示例，以提供对本公开的实施方式的透彻理解。然而，对于本领域技术人员将明显的是，不需要采用具体细节，示例实施方式可以以许多不同的形式来实施，并且这些都不应被理解为限制本公开的范围。在一些示例实施方式中，未详细地描述公知的过程、公知的装置结构以及公知的技术。

在下面的详细描述中，作为说明性示例，表述“闩锁组件”将通常用于表示适合于与车辆闭合面板一起使用以至少提供动力释放和/或系拉特征的任何动力操作式闩锁装置。另外，表述“门”将用于表示下述任何元件：所述元件能够在打开位置与至少一个关闭位置之间移动，从而分别将通向机动车辆的内隔室的入口打开和关闭，并且因此包括但不限于除机动车辆的滑动侧部乘客门或枢转侧部乘客门之外的甲板盖、尾门、提升式门、发动机盖以及天窗，下面的描述将仅通过示例的方式对这些元件进行明确的参照。

参照图1，车辆10包括两个主门12(示出了一个)和直接位于这两个主门12后面的一个或更多个副(例如后或第三)门14，从而提供通向乘客室16的入口。如图1a中示意性所示的，车辆10构造成具有没有B 柱定位在前门12与后门14之间的无B柱门构型。在所示的实施方式中，车辆10根据需要可以是汽车或者多用途车俩比如货车，使得副门14铰接至车辆车身9。参照图1b，所示为作为多用途车辆、例如小型货车的车辆 10，车辆10具有经由滑动轨道11’安装在车身9上的滑动式副门14。再次参照图1a，前/主门12沿着A柱17安装(例如铰链11)，并且后门14 沿着C柱18安装(例如铰链11)，从而在A柱17与C柱18之间不需要 B柱。主门12和副门14可以沿相反或交替的方向(例如，就图3a和图 3b而言为铰接与滑动)打开，以允许人舒适地进入和离开乘客室16的后部部分。另外，当主门12和副门14都打开时，可以容易地将物品装载到乘客室16的后部部分中以及从乘客室16的后部部分将物品卸载出。

总体上以22指示的把手组件固定地紧固至门12、14，并且与门的前竖向边缘24相邻地布置。把手组件22可以各自通过连结件33a(例如，波顿拉线(Bowden cables))操作性地联接至把手组件22的对应的(例如，上部)门闩锁26、28，其中，门闩锁26、28在下文被称为多个闩锁25 (例如，两个或更多个闩锁)中的第一闩锁26和第二闩锁28，连结件33a 在下文被统称为连结件33。此外，闩锁26、28可以被称为一对闩锁25。把手22可以用于经由各个连结件33的同时操作来操作它们的各个闩锁 25。如下文进一步描述的，闩锁26、28可以与闩锁26、28的安装在门 12、14上的相应的撞销26’、28’结合地安装在车辆10的车身9上。替代性地，根据需要，闩锁26、28可以安装在门12、14上并且撞销26’、28’可以安装在车身9上。

例如，在闩锁25的致动中(参见图3a、图3b，例如闩锁组件23’的构型)，把手22可以具有设置在把手22上以检测把手22的致动的微型开关，把手22可以经由控制器(例如，联接至致动器36例如电动马达的闩锁控制器36)被直接或间接地电联接(如图1a、图1b中的虚线连结件33 所示的)，以控制闩锁25的操作，从而进行动力释放操作以致动释放杆，从而使掣爪25’从棘齿24’保持位置移动至棘齿24’释放位置(参见图3a、图3b)。

参照图2a、图2b、图2c、图2d，示出了门12、14独立地处于各种打开和关闭状态，这是由门12、14的各个闩锁26、28的操作实现的。

参照图4，示出了闩锁25的另一实施方式，通过示例使用门12的闩锁26的附图标记(例如26、26’等)来描述该另一实施方式。然而，认识到的是，图4中所示的闩锁25也可以用于描述门14的闩锁28的对应的类似的闩锁部件23’。通常，闩锁25(一般指闩锁26、28中的任一者) 具有壳体37，壳体37具有连接至壳体37的壳体部分37a。壳体部分37a 具有枢轴62，枢轴62用于与具有钩部部分68的捕获部24a连接，钩部部分68用于与副撞销26a相互作用。换句话说，捕获部24a绕枢轴62枢转，以便将钩部68朝向副撞销26a或远离副撞销26a(参见图9)定位。基于捕获部24a围绕枢轴62的位置，捕获部24a将起到使用钩部68约束副撞销26a的作用(参见图4)，或者捕获部24a将起使得副撞销26a不受钩部 68约束的作用(参见图9)。作为示意性示例，如图1a中的虚线轮廓中所示的，闩锁25可以设置在车辆10的底部门槛面板上和/或车辆10的顶部门槛面板上、设置在门12、14的顶部部分和/或底部部分上、或者可以设置在门12、14中的一者上以用于与设置在门12、14中的另一者上的主撞销26’和副撞销26a接合。

再次参照图9，示出了联动件60，联动件60在一个端部70处(例如绕枢轴62)连接至捕获部24a并且在另一端部72(参见图4)处连接至棘齿24’。端部72可以在连接部66处经由销64联接至棘齿24’。在操作期间，棘齿24’绕轴50(轴50连接至壳体37)旋转，从而使联动件60的端部72随棘齿24’的运动而共同地运动。当端部72运动时，联动件60的端部70绕枢轴62旋转。由于捕获部24a连接至端部70时，因此当联动件绕枢轴62旋转时，捕获部24a也绕枢轴62旋转。因此，棘齿24’和捕获部24a共同地旋转，从而使得撞销26’变得不受棘齿24’的槽3’约束，并且副撞销26a变得不受捕获部24a的钩部68约束。当不受约束时，撞销26’和副撞销26a在门12打开时被从闩锁25的附近移除(参见图2b、图2d)。相反地，当受到约束时，撞销26’和副撞销26a在门12关闭时与闩锁25 的附近相邻(参见图2a、图2c)。如图2a、图2b、图2c、图2d中所示，门12、14及其对应的闩锁26、28可以彼此独立地操作。此外，认识到的是，闩锁26、28可以各自具有其相应的捕获部24a、联动件60以及至闩锁26、28的棘齿24’的连接部66。

参照图5、图8，示出了处于锁定状态使得门12、14处于关闭位置(参见图2a的示例)的通用闩锁25(例如，代表闩锁26、28)。捕获部24a 的钩部68可以可选地保持与副撞销26a断开接合(例如，相邻但不直接接触)，使得副撞销26a的路径(例如，当试图打开门时)被钩部68约束。此外，棘齿24’可以将撞销26’接合在槽3’中，以便将闩锁25保持在锁定状态。此外，认识到的是，捕获部24a的枢轴62可以与棘齿24’的轴50 (参见图7的中心线轴线CL)对准。

图6以前视立体图示出了闩锁25，闩锁25处于锁定状态，使得副撞销26a(例如副撞销26a的路径)被捕获部24a的钩部68约束，而同时副撞销26a与捕获部24a断开接合(例如，不与钩部68接触或者以其他方式与钩部68间隔开)。图7示出了处于锁定状态的闩锁25的后视立体图。参照图11，示出了被约束但与捕获部24a的钩部68断开接合(即，间隔开距离d)的副撞销26a的示例。换句话说，副撞销26a的外表面72保持与钩部68的相邻表面74间隔开(距离d)并且不与钩部68的相邻表面 74接触。

图10a、图10b示出了处于解除闩锁/解锁状态、使得撞销26’不受棘齿24’约束且副撞销26’不受捕获部24a约束的闩锁25。

当主门12关闭(参见图2a、图4)使得撞销26’被棘齿24’约束并与棘齿24’接合并且副撞销26a被捕获部24a约束(例如，但断开接合——未接触)时，把手组件22一被致动(或由致动器36协调的其他解除闩锁机构一旦例如经由FOB等的激活而被控制)，棘齿24’和捕获部24a就共同地运动例如旋转，以使撞销26’和副撞销26a不受约束，从而导致将闩锁25解除闩锁(参见图2d、图9)，以促使打开门12。因此，门12的撞销26’和副撞销26a(安装在车辆车身9上)以可释放的方式受对应的棘齿24’、捕获部24a约束，以将门12以可释放的方式保持在关闭位置中。

如以下进一步论述的，闩锁25可以包括如作为示例参照图3a和图3b 所描述的系拉特征。认识到的是，可以经由下述各者来操作致动器36(例如，电动马达)以实现系拉功能：经由门把手22的操作、经由遥控钥匙的操作、经由位于车辆10的内部的一个或更多个控制件(例如按钮)的操作和/或经由用于感测门12何时定位在系拉位置中(例如基于位置传感器比如霍尔效应传感器感测到棘齿24’已经到达副棘齿位置)的一个或更多个位置传感器。

参照图3a和图3b，示出了包含闩锁部件23’(例如，棘齿24’、掣爪 25’、可选的系拉机构2)的闩锁25的示例。指出的是，仅出于示例性描述的目的而将捕获部24a和副撞销26a移除。以此方式，闩锁25的系拉机构2可以用于在门12、14的打开/关闭期间于部署期间强制性地提供辅助门12、14的打开操作(例如，完全打开、部分打开等)的某种形式的力和/或辅助门12、14的关闭操作(例如，完全打开、部分打开等)的某种形式的力。例如，致动器(未示出)可以经由连结件33联接至系拉臂 20’，并且还联接至一个或更多个闩锁部件23’(例如，棘齿24’和/或掣爪 25’)。这样，系拉臂20’可以被致动以将闩锁25从部分关闭位置(例如，副闩锁位置)操作至完全关闭位置(例如，主闩锁位置)，因为系拉臂20’可以经由系拉杆臂21’联接至棘齿24’。还认识到的是，连结件33可以设置为刚性联动件，而不是设置为涉及线缆的挠性联动件。例如，连结件 33可以实施为在连结件33的一个端部处连接至系拉臂20’和/或系拉杆21’的扇形齿轮(或其他系列的刚性构件)。还认识到的是，系拉臂20’可以构造成根据需要直接作用在撞销26’或副撞销26a上，以便在闩锁25上执行系拉操作。

再次参照图3a、图3b，闩锁25包括多个闩锁元件23’(例如，棘齿 24’、系拉杆21’和掣爪25’)，闩锁元件23’构造成与撞销26’相配合，以便在门12、14处于关闭位置(例如，锁定)时将撞销26’保持在槽3’内，或者在门12、14处于打开位置(例如，作为门开启或破冰功能的一部分) 时驱动撞销26’离开槽3’。鱼嘴状部或槽3’定尺寸成将撞销26’接纳在鱼嘴状部或槽3’中，换句话说，闩锁25的槽3’构造成用于接纳保持器(例如撞销26’)。如所示的，槽3’具有敞开的顶部端部和封闭的底部端部。关于棘齿24’和掣爪25’的闩锁元件23’经由相应的轴50、52枢转地固定至壳体37的框架板14’。系拉臂20’绕枢轴54枢转。棘齿24’包括臂30’和臂32’，臂30’和臂32’间隔开以在臂30’与臂32’之间(例如，臂30’的钩部与臂32’的侧向地延伸超过钩部的唇缘之间)限定出大致U形形状的槽。指出的是，在图3b中，具有相关联的棘齿24’的闩锁25被示出为处于完全或主关闭位置(例如，便于将撞销26’保持在槽3’内)。

参照图3a和图3b，闩锁部件23’可以包括多个偏置元件(例如弹簧)、比如下述各者：棘齿偏置元件(未示出)，该棘齿偏置元件将棘齿24’偏置成绕轴50旋转，以驱动撞销26’离开槽3’(从而使门12、14朝向打开位置移动)；掣爪偏置元件(未示出)，该掣爪偏置元件将掣爪25’偏置成绕轴52旋转，以将棘齿24’保持在关闭位置(即，限制棘齿24’在棘齿偏置元件的影响下绕轴52旋转)；系拉偏置元件(未示出)，该系拉偏置元件可以将系拉杆21’偏置成绕轴50朝向棘齿24’的未系拉位置旋转；以及联动件偏置元件(未示出)，该联动件偏置元件将连结件33偏置成朝向棘齿 24’的未系拉位置返回。在系拉机构2的操作期间，连结件33的致动使附接的系拉杆21’和附接的系拉臂20’移动，从而使棘齿24’绕轴50朝向系拉位置C旋转并旋转到系拉位置C中，从而将撞销26’定位在闩锁25(参见图3b)的槽3’中的完全关闭位置中。

鉴于上述内容，认识到的是，车辆10可以实施为具有无B柱的门12、 14，无B柱的门12、14具有定位在门12、14的顶部处的闩锁25。在碰撞期间，车顶9a(参见图1a)可以弯曲，从而引起与具有B柱的门12、 14(认识到B柱的存在可以抵抗车顶9a弯曲)相比高于常规载荷的载荷。这样，包括副撞销26a和捕获部24a的闩锁25在门12、14与车辆车身9 之间提供增加的联接(即，能够释放的)。

如以上所论述的，棘齿24’和串联式(例如，从动于主棘齿24’)捕获部24a的设置是有利的。捕获部24a还能够与棘齿24’一起移动，并且可以通过由副撞销26a限制门12、14的打开而用作副捕获部24a。认识到的是，副撞销26a可以与撞销26’(参见图4)分开(例如，分开的撞销环)，或者副撞销26a可以构造为一个一体式撞销26a’(例如，单个撞销环)，参见图12。

此外，捕获部24a可以与现有的闩锁壳体37一起安装至与车辆车身9 分开的单独的壳体部分37a。棘齿24’借助于连接部66(例如，销64)经由联动件60连接至捕获部24a，以使得捕获部24a和棘齿24’两者相对于撞销26’/副撞销26a串联地旋转/运动。此外，轴50和枢轴62可以对准(或以其他方式彼此紧密地对准)以有助于使轴50/枢轴62处的空转最小化。

在操作中，当门12、14关闭时，撞销26’接触棘齿24’，棘齿24’旋转并使捕获部24a(例如辅助棘齿24a)串联地运动(经由联动件60)。同时，副撞销26a也进入捕获部24a，并且捕获部24a绕副撞销26a旋转以便对副撞销26a进行约束(例如，在相邻表面72、74之间没有接触，参见图11)。

类似地，如果主棘齿24’被释放(例如，通过掣爪25’的运动，参见图 3a、图3b)，并且撞销26’离开棘齿24’的槽3’，则副撞销26a将离开捕获部24a(例如，不与捕获部24a接触)。换句话说，主棘齿24’和副棘齿24a 被连接成例如响应于掣爪25’、比如单个掣爪25’与主棘齿24’断开接合而串联地旋转。换句话说，主棘齿24’和副棘齿24a被连接成例如响应于单个掣爪25’与主棘齿24保持接合而抑制另一棘齿旋转。因此，单个掣爪25’设置成保持主棘齿24’与副棘齿24a，并且需要单次致动掣爪25’来促使主棘齿24’和副棘齿24a两者同时从锁定位置(例如，参见图6)运动至释放位置(例如，参见图10b)。提供了具有单个框架板14’的闩锁25，框架板14’用于安装至车门12、14和车辆车身10中的一者，并且框架板14’用于安装联接至彼此以用于同步旋转的主棘齿24’和副棘齿24a，其中，主棘齿24’和副棘齿24a用于各自与安装至车辆门和车辆车身10中的另一者或安装至另一车门的撞销26’、26a接合，使得主棘齿24’和副棘齿24a 从锁定状态至解锁状态的释放促使车门移动远离车辆车身和/或另一车门。因此，可以在门12、14与车辆车身10之间或者在两个门之间、例如在作为示例的门12与门14之间设置有能够以可释放的方式与闩锁25接合的两个撞销。通常，副撞销26a在捕获部24a中的对准(例如，被钩部 68约束)在门12、14关闭时偏移(提供约束)，使得在发生碰撞的情况下，由副撞销26a在捕获部24a上产生的力会产生关闭力矩，以将捕获部 24a保持就位(即，通过钩部68约束副撞销26a)。认识到的是，捕获部 24a和棘齿24’可以在碰撞期间都相配合以抑制门12、14打开。

例如，闩锁25可以构造为具有主棘齿24’和一个或更多个(例如，多个)从捕获部24a。例如，闩锁25可以具有多个捕获部24a，使得捕获部 24a中的每个捕获部24a构造成约束多个副撞销26a中的相应一者。例如，捕获部24a可以彼此相邻地安装在壳体37a上。还认识到的是，多个捕获部24a可以彼此不对准，即所述多个捕获部24a均不定位在同一枢轴62上。认识到的是，撞销26’和一个或更多个副撞销26a可以分开(参见图 9)，或者也可以作为单件而彼此成一体(参见图12)。认识到的是，多个副撞销26a根据需要可以是分开的或者可以彼此成一体。

认识到的是，棘齿24’可以被称作为主棘齿24’，使得锁闩25的操作使得：在主棘齿24’的运动中(例如，作为电子锁闩通过控制器36电子地控制、在掣爪25’释放时在偏置元件的影响下等)，从棘齿24a的运动是基于主棘齿24’的运动，例如通过将主棘齿24’连接至一个或更多个从棘齿 24a的联动件进行协调。

参照图4和图13a，示出了将用于车辆10的闭合面板12、14的闩锁 25打开的示例操作100，该方法包括以下步骤：将安装至闩锁25的壳体 37的棘齿24’释放102，以便使棘齿24’不受撞销26’约束；使棘齿24’与捕获部24a串联地运动104，以便使捕获部24a不受副撞销26a约束，捕获部24a安装至壳体37(例如，壳体部分37a)，使得捕获部24a的运动通过联动件60耦合至棘齿24’的运动；以及通过使撞销26’从棘齿24’移位且同时还使副撞销26a从捕获部24a移位而将闩锁25解除闩锁106。

参照图4和图13b，示出了将用于车辆10的闭合面板12、14的闩锁 25关闭的示例操作200，该方法包括以下步骤：使撞销26’进入202棘齿 24’的槽3’中，棘齿24’安装至闩锁25的壳体37，以便在闩锁时对撞销26’进行约束；使棘齿24’与捕获部24a串联地运动204，以便使副撞销26a 受捕获部24a约束，捕获部24a安装至壳体37使得捕获部24a的运动通过联动件60耦合至棘齿24’的运动；以及通过抑制棘齿24’的进一步运动 (例如，通过与掣爪25’接合)结合通过联动件60抑制捕获部24a的进一步运动从而使撞销26’受棘齿24’约束且同时也使副撞销26a受捕获部24a 约束而将闩锁25以可释放的方式闩锁206。

本发明的实施方式可以参照以下编号的段落来理解：

1.一种用于车辆(10)的闭合面板(12)的闩锁(25)，所述闩锁包括：

壳体(37)；

棘齿(24’)，所述棘齿(24’)安装至所述壳体，以用于将撞销以可释放的方式固定在槽(3’)中；

捕获部(24a)，所述捕获部(24a)安装至所述壳体，以用于将副撞销(26a)以可释放的方式固定；以及

联动件(60)，所述联动件(60)将所述捕获部连接至所述棘齿；

其中，所述棘齿和所述捕获部经由所述联动件而彼此串联地运动。

2.根据段落1所述的闩锁，其中，所述壳体安装至所述闭合面板，并且所述撞销和所述副撞销安装至所述车辆的车身(9)。

3.根据段落1所述的闩锁，其中，所述撞销与所述副撞销是分开的。

4.根据段落1所述的闩锁，其中，所述撞销与所述副撞销是一体的。

5.根据段落1所述的闩锁，其中，所述捕获部的枢轴(62)与所述棘齿的轴(50)对准。

6.根据段落1所述的闩锁，还包括这样的所述联动件，所述联动件具有第一端部(70)和第二端部(72)，使得所述第一端部在所述枢轴处连接至所述捕获部，并且所述第二端部连接至所述棘齿上的连接部(66)。

7.根据段落6/5所述的闩锁，其中，所述连接部通过销(64)联接至所述第二端部。

8.根据段落1所述的闩锁，其中，当所述副撞销被所述捕获部约束时，所述副撞销的表面(76)与所述捕获部(24a)的相邻表面(74)断开接合。

9.根据段落8/7所述的闩锁，其中，当主撞销被所述棘齿约束时，所述捕获部的钩部(68)约束所述副撞销。

10.根据段落1所述的闩锁，还包括系拉机构(2)，所述系拉机构(2) 用于提供在门运动期间对所述闭合面板的关闭操作进行辅助的力。

11.根据段落10所述的闩锁，所述系拉机构具有系拉臂20’，所述系拉臂20’构造成将所述棘齿从部分关闭位置操作至完全关闭位置。

12.根据段落11所述的闩锁，其中，所述系拉臂经由系拉杆臂21’联接至所述棘齿。

13.根据段落11所述的闩锁，其中，所述系拉臂经由系拉杆臂联接至所述撞销。

14.根据段落11所述的闩锁，其中，所述系拉臂经由系拉杆臂联接至所述捕获部。

15.根据段落1所述的闩锁，还包括多个捕获部，使得所述捕获部中的每个捕获部构造成约束多个副撞销中的相应的一个副撞销。

16.根据段落1所述的闩锁，其中，所述棘齿是主棘齿，并且所述捕获部是从棘齿。

17.根据段落16所述的闩锁，其中，所述闩锁还包括控制器(36)，所述控制器(36)用于操作对应的致动器以辅助所述主棘齿的运动。

18.一种将用于车辆的闭合面板的闩锁打开的方法，所述方法包括以下步骤：

将安装至所述闩锁的壳体的棘齿释放，以便使所述棘齿不受撞销约束；

使所述棘齿与捕获部串联地运动，以便使所述捕获部不受副撞销约束，所述捕获部安装至所述壳体，使得所述捕获部的运动通过联动件耦合至所述棘齿的运动；以及

通过使所述撞销从所述棘齿移位且同时还使所述副撞销从所述捕获部移位而将所述闩锁解除闩锁。

19.一种将用于车辆的闭合面板的闩锁关闭的方法，所述方法包括以下步骤：

使撞销进入棘齿的槽中，所述棘齿安装至所述闩锁的壳体，以便在闩锁时对所述撞销进行约束；

使所述棘齿与捕获部进行串联地运动，以便使副撞销受所述捕获部约束，所述捕获部安装至所述壳体，使得所述捕获部的运动通过联动件耦合至所述棘齿的运动；以及

通过抑制所述棘齿的进一步运动结合通过所述联动件抑制所述捕获部的进一步运动从而使所述撞销受所述棘齿约束且同时也使所述副撞销受所述捕获部约束而将所述闩锁以可释放的方式闩锁。

20.根据段落19所述的方法，其中，当受约束时，所述撞销与所述棘齿的所述槽接合，而所述副撞销由于不与所述捕获部接触而与所述捕获部断开接合。

Claims

1.一种闩锁(25)，所述闩锁(25)用于车辆(10)的闭合面板(12)，所述闩锁包括：

壳体(37)；

棘齿(24’)，所述棘齿(24’)安装至所述壳体，以用于将撞销以可释放地方式固定在槽(3’)中；

联动件(60)，所述联动件(60)将所述捕获部连接至所述棘齿；

2.根据权利要求1所述的闩锁，其中，所述壳体安装至所述闭合面板，并且所述撞销和所述副撞销安装至所述车辆的车身(9)。

3.根据权利要求1和2中的任一项所述的闩锁，其中，所述撞销与所述副撞销是分开的。

4.根据权利要求1和2中的任一项所述的闩锁，其中，所述撞销与所述副撞销是一体的。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的闩锁，其中，所述捕获部的枢轴(62)与所述棘齿的轴(50)对准。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的闩锁，还包括这样的所述联动件，所述联动件具有第一端部(70)和第二端部(72)，使得所述第一端部在所述枢轴处连接至所述捕获部，并且所述第二端部连接至所述棘齿上的连接部(66)。

7.根据权利要求6所述的闩锁，其中，所述连接部通过销(64)联接至所述第二端部。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的闩锁，其中，当所述副撞销被所述捕获部约束时，所述副撞销的表面(76)与所述捕获部(24a)的相邻表面(74)断开接合。

9.根据权利要求8所述的闩锁，其中，当主撞销被所述棘齿约束时，所述捕获部的钩部(68)约束所述副撞销。

10.根据权利要求1至9中的任一项所述的闩锁，还包括系拉机构(2)，所述系拉机构(2)用于提供在门的运动期间对所述闭合面板的关闭操作进行辅助的力。