CN113613977A - 车辆的行驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆的行驶辅助装置。行驶辅助装置(30)具备：创建部(31)，根据总行驶距离来创建行驶曲线；以及输出部(35)，将与目标状态量对应的操作量输出至驱动装置(10)以及制动装置(20)中的至少一个装置，该目标状态量是由行驶曲线指示的状态量的目标值。在车辆通过基于操作量的上述至少一个装置的驱动而行驶的状态下，在状态量的实际值与目标状态量的差值为判定差值以上时，创建部(31)重新创建行驶曲线，以使得车辆的加速度不超过规定的限制值。

Description

车辆的行驶辅助装置
技术领域
本发明涉及辅助到目标位置的车辆行驶的车辆的行驶辅助装置。
背景技术
在专利文献1中记载有按照从停车行驶开始位置到目标停车位置的行驶路径来使车辆行驶的行驶辅助装置的一个例子。在该行驶辅助装置中，在按照行驶路径使车辆行驶时，生成车辆的车体速度的目标值不同的多个速度模式。而且，基于存在于本车辆的周边的物体的信息，从各速度模式中选择一个速度模式作为目标速度模式，并基于该目标选择模式来控制车辆行驶。
专利文献1：日本特开2016－2957号公报
在选择所生成的各速度模式中的第一速度模式作为目标速度模式来控制车辆行驶时，若上述信息变化，则将目标速度模式变更为第二行驶模式。当像这样变更目标速度模式时，车辆的车体速度的目标值改变。此时，若第二速度模式的车体速度的目标值大于第一速度模式的车体速度的目标值且该各目标值的偏离较大，车辆伴随目标速度模式的变更而急加速，有可能给车辆的乘客带来不适感。
发明内容
用于解决上述课题的车辆的行驶辅助装置是辅助从开始位置到目标位置的车辆行驶的装置。该行驶辅助装置具备：创建部，根据从上述开始位置到上述目标位置的车辆的行驶距离来创建行驶曲线，上述行驶曲线是与上述车辆的车体速度有关的状态量相对于时间经过的变化的指标；以及输出部，将与目标状态量对应的操作量输出至车辆的驱动装置以及制动装置中的至少一个装置，上述目标状态量是由上述行驶曲线指示的状态量的目标值。而且，在上述车辆通过基于上述操作量的上述至少一个装置的驱动而行驶的状态下，在上述状态量的实际值与上述目标状态量的差值为判定差值以上时，上述创建部重新创建上述行驶曲线，以使得上述车辆的加速度不超过规定的限制值。
根据上述结构，若创建行驶曲线，则将与目标状态量对应的操作量输出至驱动装置以及制动装置中的至少一个装置，其中，该目标状态量是由该行驶曲线指示的状态量的目标。由此，通过基于操作量驱动上述至少一个装置，从而车辆自动行驶。即，车辆按照行驶曲线自动行驶。在车辆按照行驶曲线自动行驶的情况下，在状态量的实际值与目标状态量的差值为判定差值以上时，重新创建行驶曲线，以使得车辆的加速度不超过规定的限制值。在重新创建行驶曲线后，车辆按照重新创建出的行驶曲线自动行驶。在行驶曲线这样改变时，车辆的加速度不超过限制值。因此，根据上述结构，能够抑制由重新创建行驶曲线引起的车辆的加速度的增大。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆的行驶辅助装置和车辆的驱动装置及制动装置的框图。
图2是表示使车辆从初始位置自动行驶到最终目标位置时的行驶路径的示意图。
图3的(a)表示从初始位置到最终目标位置的行驶曲线的图表，图3的(b)是表示车辆按照行驶曲线行驶时的移动距离的推移的图表，图3的(c)是表示车辆按照行驶曲线行驶时的车体加速度的推移的图表，图3的(d)是表示车辆按照行驶曲线行驶时的加加速度的推移的图表。
图4是对上述行驶辅助装置执行的处理例程进行说明的流程图的前半部分。
图5是对上述处理例程进行说明的流程图的后半部分。
图6是在第一实施方式中重新创建行驶曲线的情况下的图表。
图7是表示第三实施方式的车辆的行驶辅助装置的功能结构的框图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，按照图1～图6，对车辆的行驶辅助装置的第一实施方式进行说明。
在图1中图示出本实施方式的行驶辅助装置30、车辆的驱动装置10以及车辆的制动装置20。驱动装置10具有动力单元11和驱动控制部12。动力单元11具有发动机、电动马达等车辆的动力源。驱动控制部12通过控制动力单元11来调整车辆的驱动力。制动装置20具有制动致动器21、和控制制动致动器21的制动控制部22。通过使制动致动器21工作来调整车辆的制动力。
行驶辅助装置30具有创建部31、限制值设定部32、信息获取部33、操作量导出部34以及输出部35，作为实施辅助到最终目标位置PSf的车辆的自动行驶的辅助控制的功能部。
创建部31根据最终目标位置PSf、以及从初始位置Psi到最终目标位置PSf的车辆的行驶距离亦即总行驶距离STtl来创建行驶曲线PRVTtl。所谓初始位置PSi是按照行驶曲线PRVTtl的车辆的自动行驶的开始时刻的车辆的位置。所谓行驶曲线PRVTtl是与车辆的车体速度有关的状态量相对于从车辆通过初始位置Psi的时刻起的时间经过的变化的指标。在本实施方式中，作为行驶曲线PRVTtl，创建车体速度V相对于时间经过的变化的指标。即，车体速度V是“状态量”的一个例子。对于行驶曲线PRVTtl的创建处理，后述。
另外，当在车辆按照行驶曲线PRVTtl自动行驶的状况下规定的重新创建条件成立时，创建部31重新创建行驶曲线PRVTtl。关于行驶曲线PRVTtl的重新创建处理，后述。
在重新创建行驶曲线PRVTtl时，限制值设定部32设定车辆的加速度亦即车体加速度G的限制值Gave。对于限制值Gave的设定处理，后述。
信息获取部33获取与车辆的周边环境有关的信息。作为周边环境，例如能够列举车辆的周边中的障碍物的有无、从本车辆到障碍物的距离、本车辆所行驶的道路的宽度。例如，能够对由信息获取部33获取到的信息中的最新的信息与上次的信息进行比较，并在最新的信息与上次的信息的变化为规定以上时检测为周边环境发生变化。
操作量导出部34根据状态量偏差来导出驱动装置10的操作量DRPu以及制动装置20的操作量DRBa中的至少一方，其中，状态量偏差是作为状态量的目标的目标状态量与实际的状态量的偏差。从行驶曲线PRVTtl获取目标状态量。在本实施方式中，由于行驶曲线PRVTtl是车体速度V相对于时间经过的变化的指标，因此从行驶曲线PRVTtl获取目标车体速度VTr作为目标状态量。而且，计算目标车体速度VTr与实际的车体速度V的偏差作为状态量偏差ΔSQ。实际的车体速度V例如能够根据来自设置于车辆的车轮速度传感器101的检测信号导出。
输出部35将由操作量导出部34导出的驱动装置10的操作量DRPu输出至驱动控制部12。输出部35将由操作量导出部34导出的制动装置20的操作量DRBa输出至制动控制部22。
当驱动装置10的操作量DRPu被输入至驱动控制部12时，驱动控制部12根据所输入的操作量DRPu来控制动力单元11。当制动装置20的操作量DRBa被输入至制动控制部22时，制动控制部22根据所输入的操作量DRBa来控制制动致动器21。通过像这样使动力单元11以及制动致动器21工作，能够按照行驶曲线PRVTtl使车辆自动行驶。
接下来，参照图2以及图3，对行驶曲线PRVTtl的创建处理进行说明。此处，作为创建处理的一个例子，对使车辆100从图2中实线所示的位置起步，并使车辆100在图2中双点划线所示的位置停止的情况下的创建处理进行说明。
该情况下，图2中的实线箭头是车辆的行驶路径TR，行驶路径TR的起点是初始位置PSi，行驶路径TR的终点是最终目标位置PSf。另外，初始位置PSi与加速结束位置PSa之间的区间是使车辆100加速的加速区间SEC1。加速结束位置PSa设定在初始位置Psi与最终目标位置PSf之间。另外，减速开始位置PSd与最终目标位置PSf之间的区间是使车辆100减速的减速区间SEC3。减速开始位置PSd设定在加速结束位置PSa与最终目标位置PSf之间。而且，加速结束位置PSa与减速开始位置PSd之间的区间是使车辆100恒速行驶的恒速区间SEC2。
在图3的(a)中图示出在使车辆100加速直至成为某车体速度V，并使车辆100以某车体速度V恒速行驶后，使车辆100减速而停止时的行驶曲线PRVTtl的一个例子。在图3的(a)中，定时T11相当于车辆100到达加速结束位置PSa的时刻。另外，定时T12相当于车辆100到达减速开始位置PSd的时刻。另外，定时T13相当于车辆100到达最终目标位置PSf的时刻。
此外，图3的(b)示出按照图3的(a)所示的行驶曲线PRVTtl使车辆100行驶时的车辆100的移动距离X的推移。另外，图3的(c)示出按照图3的(a)所示的行驶曲线PRVTtl使车辆100行驶时的车辆100的车体加速度G的推移。图3的(d)示出按照图3的(a)所示的行驶曲线PRVTtl使车辆100行驶时的车辆100的加加速度(jerk)J的推移。
在图3的(a)所示的行驶曲线PRVTtl中，加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1用于使车体速度V增大到目标恒速时车体速度VCTr的行驶曲线。所谓目标恒速时车体速度VCTr是恒速区间SEC2中的目标车体速度VTr。如图3的(c)所示，行驶曲线PRV1是随着时间经过而增大车体加速度G，在车体加速度G达到最大值以后随着时间经过而使车体加速度G减小到“0(零)”的行驶曲线。例如，创建行驶曲线PRV1，以使得在加速区间SEC1中的中间时刻车体加速度G为最大。
在图3的(a)所示的行驶曲线PRVTtl中，恒速区间SEC2中的行驶曲线PRV2是用于将车体速度V维持在目标恒速时车体速度VCTr的行驶曲线。
在图3的(a)所示的行驶曲线PRVTtl中，减速区间SEC3中的行驶曲线PRV3是用于使车体速度V从目标恒速时车体速度VCTr减少到“0”的行驶曲线。具体而言，如图3的(c)所示，行驶曲线PRV3是随着时间经过而减小车体加速度G，在车体加速度G达到最小值以后随着时间经过而使车体加速度G增大到“0(零)”的行驶曲线。例如，创建行驶曲线PRV3，以使得在减速区间SEC3中的中间时刻车体加速度G为最小。
对加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1的创建进行说明。在创建行驶曲线PRV1的情况下，例如，上述的初始位置Psi相当于“开始位置PSs”，加速结束位置PSa相当于“目标位置PSt”。自初始位置Psi起的车辆100的移动距离X、车辆的车体速度V、车体加速度G以及加加速度J是与车辆的车体速度有关的状态量的一个例子，能够使用以下的关系式(式1)～(式4)导出。此外，在关系式(式1)～(式4)中，“t”是从开始自初始位置Psi起的车辆100的自动行驶起的时间。
[算式1]
X＝X(t)＝c0+C1·t+C2·t2+C3·t3+C4·t4
+C5·t5+C6·t6+C7·t7···(式1)
V＝V(t)＝C1+2·C2·t+3·C3·t2+4·C4·t3
+5·C5.t4+6.C6.t5+7·C7·t6···(式2)
G＝G(t)＝2·C2+6·C3·t+12·C4·t2+20·C5·t3
+30·C6·t4+42·C7·t5···(式3)
J＝JG(t)＝6·C3+24·C4·t+60·C5·t2+120·C6·t3
+210·C7·t4···(式4)
各关系式(式1)～(式4)是与上述时间t有关的七次以下的多项式的函数。通过赋予基于各关系式(式1)～(式4)的八个不同的制约条件而导出八个系数C0～C7。作为制约条件，使用不同的两个位置的移动距离X、车体速度V、车体加速度G以及加加速度J。作为不同的两个位置，例如能够列举初始位置PSi以及加速结束位置PSa。当以行列式表示初始位置PSi的移动距离X(ts)、车辆的车体速度V(ts)、车体加速度G(ts)以及加加速度J(ts)、和加速结束位置PSa的移动距离X(te)、车辆的车体速度V(te)、车体加速度G(te)以及加加速度J(te)时，如以下的关系式(式5)那样。
[算式2]
Figure BDA0003277035660000061
对移动距离X(ts)、X(te)、车体速度V(ts)、V(te)、车体加速度G(ts)、G(te)、加加速度J(ts)、J(te)以及时间ts、te分别代入已知的值或者设定的值。此处所谓的“设定的值”，例如是根据车辆模型决定的值。因此，上述的各系数C0～C7能够分别通过使用逆矩阵的运算来导出。此外，时间t为“t1”时的车辆100的移动距离X(t1)能够如以下的关系式(式6)那样表示。可以理解通过比较关系式(式6)与关系式(式1)，能够通过已知的值或者设定的值表示各系数C0～C7。
[算式3]
Figure BDA0003277035660000071
根据从初始位置Psi到加速结束位置PSa的行驶距离来设定从车辆100在初始位置PSi起步至到达加速结束位置PSa为止所需要的时间te。即，行驶距离越长则时间te越长。另外，在加速区间SEC1中针对车体加速度G设定有上限值GLm的情况下，时间te也根据上限值GLm而可变。即，上限值GLm越小则时间te越长。并且，时间te也根据目标恒速时车体速度VCTr而可变。即，目标恒速时车体速度VCTr越高则时间te越长。
而且，在本实施方式中，通过使用上述关系式(式2)来创建加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1。具体而言，在关系式(式2)中，在使时间t从“ts”可变到“te”时的车体速度V(t)的推移成为行驶曲线PRV1。
接下来，对恒速区间SEC2中的行驶曲线PRV2的创建进行说明。在创建行驶曲线PRV2的情况下，例如，加速结束位置PSa相当于“开始位置PSs”，减速开始位置PSd相当于“目标位置PSt”。恒速区间SEC2是将车体速度V保持在目标恒速时车体速度VCTr的区间。因此，作为车体速度V(t)而设定目标恒速时车体速度VCTr。因此，作为车体加速度G(t)以及加加速度J(t)而分别设定“0(零)”。另外，移动距离X(t)随着时间经过而以与目标恒速时车体速度VCTr对应的速度变长。
接下来，对减速区间SEC3中的行驶曲线PRV3的创建进行说明。在创建行驶曲线PRV3的情况下，例如，减速开始位置PSd相当于“开始位置PSs”，最终目标位置PSf相当于“目标位置PSt”。减速区间SEC3中的行驶曲线PRV3能够以与加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1相同的方法创建。即，通过使用上述关系式(式1)～(式4)来计算减速开始位置PSd的移动距离X(ta)、车体速度V(ta)、车体加速度G(ta)、加加速度J(ta)。时间ta是从车辆100在初始位置PSi起步至车辆100到达减速开始位置PSd所需要的时间。另外，计算最终目标位置PSf的移动距离X(tb)、车体速度V(tb)、车体加速度G(tb)、加加速度J(tb)。时间tb是从车辆100在初始位置PSi起步至车辆100到达最终目标位置PSf所需要的时间。在本实施方式中，车体速度V(ta)等于目标恒速时车体速度VCTr，车体速度V(tb)等于“0(零)”。
于是，按照与使用上述关系式(式6)导出各系数C0～C7的情况相同的要领，导出创建减速区间SEC3中的行驶曲线PRV3的情况下的各系数C0～C7。通过将这样导出的各系数C0～C7代入上述关系式(式2)来创建行驶曲线PRV3。具体而言，在关系式(式2)中，使时间t从“ta”可变到“tb”时的车体速度V(t)的推移成为行驶曲线PRV3。
接下来，参照图4以及图5，对行驶辅助装置30实施辅助控制时的处理例程进行说明。以行驶辅助装置30接收到与最终目标位置PSf和总行驶距离STtl有关的信息为条件执行本处理例程。
在本处理例程中，在步骤S11中，获取总行驶距离STtl。接着，在步骤S12中，设定加速区间SEC1中的车体加速度G的最大GTr值。即、通过使用表示总行驶距离STtl与车体加速度G的关系的映射或者表格来导出车体加速度的最大值GTr。因此，最大值GTr成为与总行驶距离STtl对应的值。例如，最大值GTr被设定为总行驶距离STtl越长则成为越大的值。
然后，在下一个步骤S13中，由限制值设定部32设定限制值Gave。在本实施方式中，根据在步骤S12中设定的最大值GTr来设定限制值Gave。例如，通过使用以下所示的关系式(式7)来导出限制值Gave。该情况下，最大值GTr越大则限制值Gave越大。详细后述，但创建行驶曲线PRVTtl，以使得在按照该行驶曲线PRVTtl使车辆100自动行驶时车体加速度G为最大值GTr以下。因此，在本实施方式中，可以说与行驶曲线PRVTtl对应的值被设定为限制值Gave。
[算式4]
Gave＝GTr/2···(式7)
接着，在步骤S14中，设定目标恒速时车体速度VCTr。通过使用表示总行驶距离STtl与目标恒速时车体速度VCTr的关系的映射或者表格来导出目标恒速时车体速度VCTr。因此，目标恒速时车体速度VCTr成为与总行驶距离STtl对应的值。例如，目标恒速时车体速度VCTr被设定为总行驶距离STtl越长则越高。
然后，在步骤S141中，由创建部31创建加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1。创建行驶曲线PRV1，以使得在加速区间SEC1中车体加速度G不超过最大值GTr。具体而言，创建行驶曲线PRV1，以使得在加速区间SEC1的中间位置处，车体加速度G等于最大值GTr。通过分别设定适当的值作为在上述的关系式(式2)等中使用的各系数C0～C7，能够创建在加速区间SEC1的中间位置处车体加速度G等于最大值GTr的行驶曲线PRV1。
接着，在步骤S142中，由创建部31创建减速区间SEC3中的行驶曲线PRV3。创建行驶曲线PRV3，以使得在减速区间SEC3中车体加速度G不低于最大值GTr与“-1”的积。具体而言，创建行驶曲线PRV3，以使得在减速区间SEC3的中间位置处车体加速度G等于最大值GTr与“-1”的积。通过分别设定适当的值作为在上述的关系式(式2)等中使用的各系数C0～C7，能够创建在减速区间SEC3的中间位置处车体加速度G等于最大值GTr与“-1”的积的行驶曲线PRV3。
然后，在步骤S143中，由创建部31分别导出加速行驶距离S1、恒速行驶距离S2以及减速行驶距离S3。所谓加速行驶距离S1是总行驶距离STtl中从初始位置Psi到加速结束位置PSa的行驶距离。恒速行驶距离S2是总行驶距离STtl中的从加速结束位置PSa到减速开始位置PSd的行驶距离。减速行驶距离S3是总行驶距离STtl中的从减速开始位置PSd到最终目标位置PSf的行驶距离。根据在步骤S141中创建的加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1导出加速行驶距离S1。另外，根据在步骤S142中创建的减速区间SEC3中的行驶曲线PRV3导出减速行驶距离S3。另外，根据总行驶距离STtl、加速行驶距离S1以及减速行驶距离S3导出恒速行驶距离S2。具体而言，通过使用以下的关系式(式8)，能够导出恒速行驶距离S2。
[算式5]
S2＝STtl-(S1+S3)···(式8)
接着，在步骤S15中，由创建部31导出恒速区间SEC2的时间长度亦即恒速行驶时间T2。通过将恒速行驶距离S2除以目标恒速时车体速度VCTr来导出恒速行驶时间T2。因此，恒速行驶距离S2越长则恒速行驶时间T2越长。另外，目标恒速时车体速度VCTr越低则恒速行驶时间T2越长。然后，在步骤S151中，由创建部31根据恒速行驶时间T2以及目标恒速时车体速度VCTr创建恒速区间SEC2中的行驶曲线PRV2。创建行驶曲线PRV2，以使得在从加速结束位置PSa到减速开始位置PSd之间，车体速度V保持在目标恒速时车体速度VCTr。
接着，在步骤S16中，由创建部31创建从初始位置Psi到最终目标位置PSf的行驶曲线PRVTtl。即，创建部31通过连接加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1、恒速区间SEC2中的行驶曲线PRV2以及减速区间SEC3中的行驶曲线PRV3来创建行驶曲线PRVTtl。即，由步骤S141～S143、S15、S151、S16构成行驶曲线PRVTtl的创建处理。当行驶曲线PRVTtl的创建完成时，处理移至步骤S17。
在步骤S17中，从创建的行驶曲线PRVTtl获取当前时刻的目标车体速度VTr作为目标状态量。即，获取行驶曲线PRVTtl所指示的车体速度V中的从自车辆100通过初始位置Psi的时刻起的时间t所对应的车体速度V作为目标车体速度VTr。因此，在是加速区间SEC1的情况下，目标车体速度VTr随着时间经过而变高。在是恒速区间SEC2的情况下，即使时间经过，目标车体速度VTr也保持在目标恒速时车体速度VCTr。在是减速区间SEC3的情况下，目标车体速度VTr随着时间经过而变低。接着，在步骤S18中，由操作量导出部34导出驱动装置10的操作量DRPu以及制动装置20的操作量DRBa。在下一个步骤S19中，由输出部35将操作量DRPu输出至驱动控制部12，并将操作量DRBa输出至制动控制部22。由此，实施按照行驶曲线PRVTtl的车辆100的行驶控制。
然后，在步骤S20中，进行车辆100是否到达最终目标位置PSf的判定。例如，在能够判断为从初始位置Psi起的基于车辆100的自动行驶的车辆100的移动距离XR等于总行驶距离STtl的情况下，车辆100到达最终目标位置PSf。在未作出车辆100到达最终目标位置PSf这个判定的情况下(S20：“否”)，将处理移至下一个步骤S21。另一方面，在作出到达这个判定的情况下(S20：“是”)，结束本处理例程。即，结束辅助控制。
在步骤S21中，计算从当前时刻的目标车体速度VTr减去实际的车体速度VR得到的值作为状态量偏差ΔSQ。在下一个步骤S22中，进行状态量偏差ΔSQ的绝对值是否是判定差值ΔSQTh以上的判定。状态量偏差的绝对值|ΔSQ|是当前时刻的目标车体速度VTr与实际的车体速度VR的差值。判定差值ΔSQTh被设定为当前时刻的目标车体速度VTr与实际的车体速度VR的偏离是否较大的判断基准。因此，在状态量偏差的绝对值|ΔSQ|为判定差值ΔSQTh以上的情况下，需要重新创建行驶曲线PRVTtl，并能够判断为重新创建条件成立。
在步骤S22中，在状态量偏差的绝对值|ΔSQ|为判定差值ΔSQTh以上的情况下(是)，将处理移至后述的步骤S24。该情况下，执行行驶曲线PRVTtl的重新创建处理。另一方面，在状态量偏差的绝对值|ΔSQ|小于判定差值ΔSQTh的情况下(S22：“否”)，将处理移至下一个步骤S23。在步骤S23中，根据由信息获取部33获取到的与车辆100的周边环境有关的信息，进行是否检测到车辆100的周边环境的变化的判定。例如，在车辆100所行驶的道路的车宽度变化的情况下，检测到车辆100的周边环境的变化。另外，在位于车辆100的周边的障碍物移动的情况下，检测到车辆100的周边环境的变化。而且，在车辆100的周边环境发生变化的情况下，需要重新创建行驶曲线PRVTtl，并能够判断为重新创建条件成立。即，在本实施方式中，即使状态量偏差的绝对值|ΔSQ|小于判定差值ΔSQTh但检测到车辆100的周边环境的变化时，重新创建行驶曲线PRVTtl。
在作出检测到车辆100的周边环境的变化这个判定的情况下(S23：“是”)，将处理移至下一个步骤S24。该情况下，执行行驶曲线PRVTtl的重新创建处理。另一方面，在未作出检测到变化这个判定的情况下(S23：“否”)，将处理移至上述的步骤S17。即，不执行行驶曲线PRVTtl的重新创建处理，而继续按照当前时刻的行驶曲线PRVTtl的车辆控制。
在步骤S24中，进行是否是加速区间SEC1的判定。在从加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1获取到目标车体速度VTr的情况下，是加速区间SEC1。而且，在作出是加速区间SEC1这个判定的情况下(S24：“是”)，将处理移至下一个步骤S25。在步骤S25中，由创建部31执行第一重新创建处理作为行驶曲线PRVTtl的重新创建处理。对于第一重新创建处理，后述。而且，若行驶曲线PRVTtl的重新创建完成，则将处理移至后述的步骤S17。
另一方面，在步骤S24中，在未作出是加速区间SEC1这个判定的情况下(否)，使处理移至下一个步骤S26。在步骤S26中，进行是否是恒速区间SEC2的判定。在从恒速区间SEC2中的行驶曲线PRV2获取到目标车体速度VTr的情况下，是恒速区间SEC2。然后，在作出是恒速区间SEC2这个判定的情况下(S26：“是”)，将处理移至下一个步骤S27。在步骤S27中，由创建部31执行第二重新创建处理作为行驶曲线PRVTtl的重新创建处理。对于第二重新创建处理，后述。而且，若行驶曲线PRVTtl的重新创建完成，则将处理移至后述的步骤S17。
另一方面，在步骤S26中，在未作出是恒速区间SEC2这个判定的情况下(否)，由于是减速区间SEC3，因此将处理移至下一个步骤S28。在步骤S28中，由创建部31执行第三重新创建处理作为行驶曲线PRVTtl的重新创建处理。对于第三重新创建处理，后述。而且，若行驶曲线PRVTtl的重新创建完成，则将处理移至后述的步骤S17。
接下来，参照图6，对第一重新创建处理进行说明。
在第一重新创建处理中，使用在上述步骤S13中导出的限制值Gave，重新创建行驶曲线PRVTtl，以使得目标恒速时车体速度VCTr、加速时间T1、恒速行驶时间T2以及减速时间T3改变。加速时间T1是加速区间SEC1的时间长度，减速时间T3是减速区间SEC3的时间长度。
在由于状态量偏差的绝对值|ΔSQ|为判定差值ΔSQTh以上而执行第一重新创建处理的情况下，根据状态量偏差ΔSQ来修正目标恒速时车体速度VCTr。在状态量偏差ΔSQ为正的值的情况下，增大修正目标恒速时车体速度VCTr。具体而言，在状态量偏差ΔSQ为正的值的情况下，以状态量偏差ΔSQ越大则目标恒速时车体速度的增大修正量越多的方式增大修正目标恒速时车体速度VCTr。在状态量偏差ΔSQ为负的值的情况下，减少修正目标恒速时车体速度VCTr。具体而言，在状态量偏差ΔSQ为负的值的情况下，以状态量偏差的绝对值|ΔSQ|越大则目标恒速时车体速度的减少修正量越多的方式减少修正目标恒速时车体速度VCTr。
另外，在由于检测到车辆100的周边环境的变化而执行第一重新创建处理的情况下，根据周边环境的变化的方式来修正目标恒速时车体速度VCTr。例如在检测到车辆100所行驶的道路的道路宽度变窄的情况下，减少修正目标恒速时车体速度VCTr。另一方面，在检测到车辆100所行驶的道路的道路宽度变宽的情况下，增大修正目标恒速时车体速度VCTr。例如，当存在于车辆100的周边的障碍物逐渐接近车辆100的情况下以及存在于车辆100的周边的障碍物的数量增加的情况下，减少修正目标恒速时车体速度VCTr。
在第一重新创建处理中，根据限制值Gave和修正后的目标恒速时车体速度VCTr，重新创建加速区间SEC1中的被判断为需要重新创建的时刻以后的行驶曲线PRV1。即，重新创建被判断为需要重新创建的时刻以后的行驶曲线PRV1，以使得在行驶曲线被变更时车体加速度G不超过限制值Gave，并且在加速区间SEC1的结束时刻车体速度V等于修正后的目标恒速时车体速度VCTr。即使在重新创建时，例如也使用上述的关系式(式5)。此时，通过分别设定适当的值作为各系数C0～C7，能够重新创建行驶曲线PRV1，以使得满足上述的条件。
另外，在第一重新创建处理中，重新创建恒速区间SEC2中的行驶曲线PRV2，以使得车辆100以修正后的目标恒速时车体速度VCTr恒速行驶。例如，在目标恒速时车体速度VCTr被增大修正的情况下，重新创建行驶曲线PRV2，以便缩短恒速行驶时间T2。另一方面，在目标恒速时车体速度VCTr被减少修正的情况下，重新创建行驶曲线PRV2，以便延长恒速行驶时间T2。
另外，在第一重新创建处理中，重新创建减速区间SEC3中的行驶曲线PRV3，以使得在车辆100从减速开始位置PSd行驶至最终目标位置PSf时，车体速度V从修正后的目标恒速时车体速度VCTr减少到“0”。即使在重新创建时，例如也使用上述的关系式(式5)。此时，通过分别设定适当的值作为各系数C0～C7，能够重新创建行驶曲线PRV3，以使得满足上述的条件。
此外，在图6中图示出通过执行第一重新创建处理而重新创建的行驶曲线PRVTtl的一个例子。在图6中图示出减少修正目标恒速时车体速度VCTr的情况。图6中的实线示出重新创建前的行驶曲线PRVTtl，图6中的虚线示出通过第一重新创建处理重新创建的行驶曲线PRVTtl。
在减少修正目标恒速时车体速度VCTr的情况下，与重新创建行驶曲线PRVTtl前相比，在加速区间SEC1中，目标车体速度VTr的增大速度变低。因此，直至车辆100到达加速结束位置PSa为止所需要的时间变长。即，根据重新创建后的行驶曲线PRVTtl，在减少修正目标恒速时车体速度VCTr的情况下，加速时间T1延长。
另外，在目标恒速时车体速度VCTr被减少修正的情况下，与重新创建行驶曲线PRVTtl前相比，在恒速区间SEC2中，车辆100从加速结束位置PSa移动到减速开始位置PSd所需要的时间变长。即，根据重新创建后的行驶曲线PRVTtl，在修正目标恒速时车体速度VCTr被减少的情况下，恒速行驶时间T2延长。
另外，在目标恒速时车体速度VCTr被减少修正的情况下，与重新创建行驶曲线PRVTtl前相比，在减速区间SEC3中，车辆100从减速开始位置PSd移动到最终目标位置PSf所需要的时间变短。即，根据重新创建后的行驶曲线PRVTtl，在目标恒速时车体速度VCTr被减少修正的情况下，减速时间T3缩短。
另一方面，在目标恒速时车体速度VCTr被增大修正的情况下，与重新创建行驶曲线PRVTtl前相比，在加速区间SEC1中，目标车体速度VTr的增大速度变高。即，根据重新创建后的行驶曲线PRVTtl，加速时间T1缩短。另外，根据重新创建后的行驶曲线PRVTtl，在目标恒速时车体速度VCTr被增大修正的情况下，恒速行驶时间T2缩短。另外，根据重新创建后的行驶曲线PRVTtl，在目标恒速时车体速度VCTr被增大修正的情况下，减速时间T3延长。
接下来，对第二重新创建处理进行说明。
在第二重新创建处理中，重新创建恒速区间SEC2中的行驶曲线PRV2，以使得恒速行驶时间T2改变。在由于状态量偏差的绝对值|ΔSQ|为判定差值ΔSQTh以上而执行第二重新创建处理的情况下，根据状态量偏差ΔSQ来修正恒速行驶时间T2。在状态量偏差ΔSQ为正的值的情况下，以状态量偏差ΔSQ越大则恒速行驶时间T2越长的方式修正恒速行驶时间T2。在状态量偏差ΔSQ为负的值的情况下，以状态量偏差的绝对值|ΔSQ|越大则恒速行驶时间T2越短的方式修正恒速行驶时间T2。
接下来，参照图7，对第三重新创建处理进行说明。
在第三重新创建处理中，重新创建减速区间SEC3中的被判断为需要重新创建的时刻以后的行驶曲线PRV3，以使得减速时间T3改变。即，在由于状态量偏差的绝对值|ΔSQ|为判定差值ΔSQTh以上而执行第三重新创建处理的情况下，根据状态量偏差ΔSQ来修正减速时间T3。在状态量偏差ΔSQ为正的值的情况下，以状态量偏差ΔSQ越大则减速时间T3越短的方式修正减速时间T3。在状态量偏差ΔSQ为负的值的情况下，以状态量偏差的绝对值|ΔSQ|越大则减速时间T3越长的方式修正减速时间T3。
此外，例如，通过使用上述的关系式(式5)来重新创建被判断为需要重新创建的时刻以后的行驶曲线PRV3。此时，通过分别设定适当的值作为各系数C0～C7，能够重新创建行驶曲线PRV3，以使得满足上述的条件。
接下来，对本实施方式的作用以及效果进行说明。
(1)若创建行驶曲线PRVTtl，则从行驶曲线PRVTtl获取目标车体速度VTr，分别导出驱动装置10的操作量DRPu以及制动装置20的操作量DRBa。并且，通过基于操作量DRPu来控制动力单元11，或基于操作量DRBa来控制制动致动器21，从而车辆100按照行驶曲线PRVTtl自动行驶。在车辆100按照行驶曲线PRVTtl自动行驶的情况下，当状态量偏差的绝对值|ΔSQ|为判定差值ΔSQTh以上时，重新创建行驶曲线PRVTtl，以使得车体加速度G不超过限制值Gave。于是，车辆100按照重新创建的行驶曲线PRVTtl自动行驶。在行驶曲线PRVTtl像这样改变时，车体加速度G不会超过限制值Gave。因此，能够抑制由重新创建行驶曲线PRVTtl引起的车体加速度G的增大。
(2)此外，根据使车辆100按照行驶曲线PRVTtl行驶时的车体加速度的最大值GTr来设定限制值Gave。通过像这样还考虑重新创建前的行驶曲线PRVTtl来设定限制值Gave，能够提高在重新创建行驶曲线PRVTtl时车体加速度G大幅地变化的抑制效果。
(3)在车辆100按照行驶曲线PRVTtl自动行驶时，在是恒速区间SEC2时需要重新创建行驶曲线PRV2的情况下，重新创建行驶曲线PRV2，以使得恒速行驶时间T2改变。因此，车体加速度G不会因为行驶曲线PRVTtl的重新创建而变化。因此，在重新创建行驶曲线PRVTtl时，车体加速度G没有变化，相应地能够抑制车辆100的乘客感到不快。
(4)在车辆100按照行驶曲线PRVTtl自动行驶时，在是加速区间SEC1时需要重新创建行驶曲线PRVTtl的情况下，重新创建行驶曲线PRVTtl，以使得目标恒速时车体速度VCTr、加速时间T1以及恒速行驶时间T2改变。通过像这样使目标恒速时车体速度VCTr、加速时间T1以及恒速行驶时间T2可变，能够抑制由行驶曲线PRVTtl的重新创建引起的车体加速度G的增大。由此，由于能够抑制在加速区间SEC1中车体加速度G大幅地变化，因此在重新创建行驶曲线PRVTtl时能够抑制车辆100的乘客感到不快。
(5)在本实施方式中，在检测到车辆100的周边环境的变化时，重新创建行驶曲线PRVTtl。即，能够提供与周边环境对应的车体速度V以及车体加速度G下的车辆100的自动行驶。由此，能够提高使车辆100按照行驶曲线PRVTtl自动行驶时的安全性。
(第二实施方式)
接下来，对车辆的驾驶辅助装置的第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，还考虑车辆的行驶模式来创建行驶曲线PRVTtl这一点与第一实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，而对于与第一实施方式相同或者相当的部件结构标注相同的附图标记并省略重复说明。
在具备本实施方式的行驶辅助装置30的车辆中，准备多个行驶模式。作为多个行驶模式，准备第一行驶模式MD1和第二行驶模式MD2。第一行驶模式MD1是通常时的行驶模式。第二行驶模式MD2是与第一行驶模式MD1下的车辆行驶时相比提高车辆100的乘客的舒适性的模式。换言之，第二行驶模式MD2是与第一行驶模式MD1相比抑制车辆100的加速的模式。例如，在使车辆100进行要求车辆100的急加速或急减速的行驶的情况下，可以说车辆100在第一行驶模式MD1下行驶。另一方面，在不需要车辆100的急加速或急减速的情况下，可以说车辆100在第二行驶模式MD2下行驶。
创建部31考虑车辆100的行驶模式是第一行驶模式MD1还是第二行驶模式MD2来创建行驶曲线PRVTtl。即，在使车辆100在第二行驶模式MD2下行驶的情况下，创建部31使基于总行驶距离STtl设定的车体加速度的最大值GTr比使车辆100在第一行驶模式MD1下行驶的情况小，而且，创建加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1。由此，在使车辆100按照该行驶曲线PRV1自动行驶的情况下，在加速区间SEC1中，车体加速度G不太大。另外，使车辆100从初始位置Psi行驶到加速结束位置PSa所需要的时间变长。
限制值设定部32基于车辆100的行驶模式是第一行驶模式MD1还是第二行驶模式MD2来修正使用上述关系式(式7)计算出的限制值Gave。例如，导出使用关系式(式7)计算出的限制值Gave和与行驶模式对应的修正系数α的积作为修正后的限制值Gave。例如，在使车辆100在第二行驶模式MD2下行驶的情况下，设定大于“0(零)”且小于“1”的值作为修正系数α。另一方面，在使车辆100在第一行驶模式MD1下行驶的情况下，设定大于“1”的值作为修正系数α。即，在使车辆100在第二行驶模式MD2下行驶的情况下，修正系数α与使车辆100在第一行驶模式MD1下行驶的情况相比小。
而且，在行驶曲线PRVTtl的重新创建处理中，创建部31使用修正后的限制值Gave重新创建行驶曲线PRVTtl。因此，在是第二行驶模式MD2的情况下，重新创建车体加速度G的上升的抑制效果较高的加速区间SEC1中的行驶曲线PRVTtl。另一方面，在是第一行驶模式MD1的情况下，重新创建行驶曲线PRVTtl，以使得车体加速度G更大。
因此，在本实施方式中，在是第二行驶模式MD2的情况下，在使车辆100按照行驶曲线PRVTtl自动行驶时，车体加速度G难以变大。由此，能够进一步提高由在自动行驶时车体加速度G变得过大引起的给乘客带来不适感的抑制效果。
并且，在本实施方式中，即使在加速区间SEC1中重新创建行驶曲线PRVTtl的情况下，在是第二行驶模式MD2时，与是第一行驶模式MD1时相比，能够提高由行驶曲线PRVTtl的变更引起的车体加速度G的增大的抑制效果。
另一方面，在是第一行驶模式MD1的情况下，在使车辆100按照行驶曲线PRVTtl自动行驶时，与是第二行驶模式MD2的情况相比，能够增大车体加速度G。由此，能够使车辆100的举动迅速地变化。
此外，此处，在是第一行驶模式MD1的情况下，增大修正限制值Gave。然而，在是第二行驶模式MD2的情况下，如果能够使限制值Gave比是第一行驶模式MD1的情况小，则在是第一行驶模式MD1的情况下，也可以不修正使用关系式(式7)计算出的限制值Gave。
(第三实施方式)
接下来，根据图7，对车辆的驾驶辅助装置的第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，还考虑由车辆100的驾驶员进行的加速操作的历史来创建行驶曲线PRVTtl这一点与上述各实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要对与上述各实施方式不同的部分进行说明，而对与上述各实施方式相同或者相当的部件结构标注相同附图标记并省略重复说明。
如图7所示，行驶辅助装置30具有存储部36，在车辆100通过基于驾驶员对加速踏板50的操作的动力单元11的工作而行驶时，该存储部36存储与此时的加速操作的方式有关的值亦即加速操作相关值ACC。加速操作相关值ACC是根据来自加速器开度传感器102的检测信号而导出的值。作为加速操作相关值ACC，能够列举加速器操作量以及加速器操作速度等。
行驶辅助装置30具有对存储于存储部36的多个加速操作相关值ACC进行解析的解析部37。例如，解析部37进行如下解析：进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会是多还是少。
创建部31考虑解析部37的解析结果来创建行驶曲线PRVTtl。即，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较少这一解析结果的情况下，创建部31使基于总行驶距离STtl设定的车体加速度的最大值GTr比获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较多这一解析结果的情况更小。而且，创建部31创建加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1。由此，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较少这一解析结果的情况下，通过使车辆100按照该行驶曲线PRV1自动行驶，从而与获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较多这一解析结果的情况相比，在加速区间SEC1中车体加速度G难以变大。另外，使车辆100从初始位置Psi行驶到加速结束位置PSa所需要的时间变长。
限制值设定部32根据解析部37的解析结果来修正使用上述关系式(式7)计算出的限制值Gave。例如，导出使用关系式(式7)计算出的限制值Gave和与解析结果对应的修正系数β的积作为修正后的限制值Gave。具体而言，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较少这一解析结果的情况下，设定大于“0(零)”大且小于“1”的值作为修正系数β。另一方面，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较多这一解析结果的情况下，设定大于“1”的值作为修正系数β。即，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较少这一解析结果的情况下，修正系数β比获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较多这一解析结果的情况小。
而且，在行驶曲线PRVTtl的重新创建处理中，创建部31使用修正后的限制值Gave来重新创建行驶曲线PRVTtl。因此，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较少这一解析结果的情况下，重新创建车体加速度G的增大的抑制效果较高的加速区间SEC1中的行驶曲线PRVTtl。另一方面，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较多这一解析结果的情况下，重新创建行驶曲线PRVTtl，以使得车体加速度G更大。
因此，在本实施方式中，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较少这一解析结果的情况下，在使车辆100按照行驶曲线PRVTtl自动行驶时车体加速度G难以变大。由此，能够提供按照车辆100的驾驶员的喜好的自动行驶。
并且，在本实施方式中，即使在加速区间SEC1中重新创建行驶曲线PRVTtl的情况下，当获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较少这一解析结果时，与获得该机会较多这一解析结果时相比，能够提高由行驶曲线PRVTtl的变更引起的车体加速度G的增大的抑制效果。
另一方面，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较多这一解析结果的情况下，在使车辆100按照行驶曲线PRVTtl自动行驶时，与获得该机会较少这一解析结果的情况相比，能够增大车体加速度G。
此外，此处，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较多这一解析结果的情况下，增大修正限制值Gave。然而，在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较少这一解析结果的情况下，如果能够使限制值Gave比获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较多这一解析结果的情况小，则在获得进行使车辆100急加速那样的加速操作的机会较多这一解析结果的情况下，也可以不修正使用关系式(式7)计算出的限制值Gave。
(变形例)
·上述各实施方式能够如以下那样变更并实施。上述各实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合并实施。
·在上述各实施方式中，如果能够将限制值Gave设为与车体加速度的最大值GTr对应的值，则也可以不使用上述关系式(式7)来导出限制值Gave。例如，也可以导出最大值GTr除以“2”以外的其它值(例如3)得到的值作为限制值Gave。另外，也可以导出从最大值GTr减去修正值得到的值作为限制值Gave。
·在上述第一实施方式中，限制值Gave也可以是预先设定的值。在上述第二实施方式中，在设定规定值作为修正前的限制值Gave的情况下，也可以根据行驶模式来修正修正前的限制值Gave，并使用修正后的限制值Gave进行行驶曲线PRVTtl的重新创建。同样地，在上述第三实施方式中，在设定规定值作为修正前的限制值Gave的情况下，也可以基于解析部37的解析结果来修正修正前的限制值Gave，并使用修正后的限制值Gave进行行驶曲线PRVTtl的重新创建。
·在上述第三实施方式中，也可以基于加速操作以外的驾驶操作中的使车体速度V变化的驾驶操作的历史来创建行驶曲线PRVTtl。作为这样的驾驶操作，能够列举制动操作。在基于制动操作的历史来创建行驶曲线PRVTtl的情况下，在存储部36存储与制动操作的方式对应的值亦即制动操作相关值。作为制动操作相关值，例如能够列举制动器操作量、制动器操作速度。该情况下，由解析部37解析使车辆100急减速这样的制动操作的频率。由创建部31考虑到由解析部37解析出的频率来创建行驶曲线PRVTtl。
另外，也可以基于作为驾驶操作的一个例子的转向操纵的历史来创建行驶曲线PRVTtl。该情况下，在存储部36存储与转向操纵的方式对应的值亦即转向操纵相关值。作为转向操纵相关值，例如能够列举操作速度。由解析部37解析使车辆100急转弯这样的转向操纵的频率。由创建部31考虑到由解析部37解析出的频率来创建行驶曲线PRVTtl。
另外，创建部31也可以基于驾驶员的加速操作的历史、制动操作的历史以及转向操纵的历史的组合来创建行驶曲线PRVTtl。
·在上述第二实施方式中，在创建行驶曲线PRVTtl时，不根据行驶模式而使目标恒速时车体速度VCTr可变，但也可以根据行驶模式而使目标恒速时车体速度VCTr可变。例如，在是第二行驶模式MD2的情况下，也可以使目标恒速时车体速度VCTr比是第一行驶模式MD1的情况低。
·在创建加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1的情况下，如果能够使车体速度V增大到目标恒速时车体速度VCTr，则也可以不使用上述关系式(式5)而创建行驶曲线PRVTtl。
·在是加速区间SEC1的状况下判断为需要重新创建行驶曲线PRVTtl的情况下，也可以重新创建行驶曲线PRVTtl，以使得仅变更目标恒速时车体速度VCTr、加速时间T1以及恒速行驶时间T2中的一部分。例如，在重新创建时，也可以不变更目标恒速时车体速度VCTr。该情况下，加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1不改变，而变更恒速区间SEC2中的行驶曲线PRV2。即，加速时间T1不改变，而恒速行驶时间T2改变。
·在以获取到总行驶距离STtl为契机创建加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1的情况下，也可以将加速区间SEC1分割为多个，按照分割出的每个区间创建行驶曲线，并将这些各行驶曲线结合，从而完成行驶曲线PRV1。例如，对将加速区间SEC1分割为三个区间的情况的一个例子进行说明。该情况下，在创建分割出的各区间中的最初的区间中的行驶曲线时，在将初始位置Psi设为开始位置PSs，将第一位置设为目标位置PSt后，创建行驶曲线，其中，该第一位置是初始位置PSi与加速结束位置PSa之间的位置。在创建下一个区间中的行驶曲线时，在将上述第一位置设为开始位置PSs，将第二位置设为目标位置PSt后，创建行驶曲线，其中，该第二位置是第一位置与加速结束位置PSa之间的位置。在创建又下一个区间中的行驶曲线时，在将第二位置设为开始位置PSs，将加速结束位置PSa设为目标位置PSt后，创建行驶曲线。
·在上述各实施方式中，创建在使车辆100加速后，使车辆100恒速行驶，之后使车辆100减速这样的行驶曲线PRVTtl。然而，也可以创建在车辆100到达最终目标位置PSf的期间，使车体速度V上升到某个速度这样的行驶曲线PRVTtl。该情况下，也可以将最终目标位置PSf设定为加速结束位置PSa，将加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1设定为行驶曲线PRVTtl。另外，也可以设定比最终目标位置PSf更靠前的位置作为加速结束位置PSa，并根据加速区间SEC1中的行驶曲线PRV1和恒速区间SEC2中的行驶曲线PRV2来创建行驶曲线PRVTtl。
·在上述各实施方式中，将车体速度V相对于时间经过的变化的指标作为状态量相对于时间经过的变化的指标来创建行驶曲线PRVTtl。然而，也可以创建车体速度以外的其它状态量的指标作为行驶曲线。例如，也可以创建车辆100的移动距离X相对于时间经过的变化的指标作为行驶曲线。图3的(b)是车辆100的移动距离X相对于时间经过的变化的指标的行驶曲线的一个例子。该情况下，从该行驶曲线获取目标移动距离作为目标状态量，并根据该目标移动距离和实际的移动距离来导出驱动装置10的操作量DRPu以及制动装置20的操作量DRBa。
另外，例如，也可以创建车体加速度G相对于时间经过的变化的指标作为行驶曲线。图3的(c)是车体加速度G相对于时间经过的变化的指标的行驶曲线的一个例子。该情况下，从该行驶曲线获取目标车体加速度作为目标状态量，并根据该目标车体加速度和实际的车体加速度来导出各操作量DRPu、操作量DRBa。
另外，例如，也可以创建加加速度J相对于时间经过的变化的指标作为行驶曲线。图3的(d)是加加速度J相对于时间经过的变化的指标的行驶曲线的一个例子。该情况下，从该行驶曲线获取目标加加速度作为目标状态量，并根据该目标加加速度和实际的加加速度来导出各操作量DRPu、操作量DRBa。
·在上述各实施方式中，不仅考虑到目标状态量，还考虑到实际的状态量来导出驱动装置10的操作量DRPu以及制动装置20的操作量DRBa。然而，如果根据目标状态量导出各操作量DRPu、操作量DRBa，则也可以在导出各操作量DRPu、操作量DRBa时不进一步考虑实际状态量。即使是该结构，当状态量偏差的绝对值变大时，也重新创建行驶曲线PRVTtl，车辆100按照重新创建后的行驶曲线PRVTtl自动行驶。因此，能够使车辆100到达最终目标位置PSf。
接下来，对能够从上述实施方式以及变更例掌握的技术思想进行记载。
优选具备限制值设定部，根据使上述车辆按照上述行驶曲线行驶时的该车辆的加速度的最大值来设定上述限制值。

Claims (7)

1.一种车辆的行驶辅助装置，是辅助从开始位置到目标位置的车辆行驶的车辆的行驶辅助装置，具备：
创建部，根据从上述开始位置到上述目标位置的车辆的行驶距离来创建行驶曲线，上述行驶曲线是与上述车辆的车体速度有关的状态量相对于时间经过的变化的指标；以及
输出部，将与目标状态量对应的操作量输出至车辆的驱动装置以及制动装置中的至少一个装置，上述目标状态量是由上述行驶曲线指示的状态量的目标值，
在上述车辆通过基于上述操作量的上述至少一个装置的驱动而行驶的状态下，在上述状态量的实际值与上述目标状态量的差值为判定差值以上时，上述创建部重新创建上述行驶曲线，以使得上述车辆的加速度不超过规定的限制值。
2.根据权利要求1所述的车辆的行驶辅助装置，其中，
上述创建部创建包含使上述车辆恒速行驶的恒速区间的上述行驶曲线，
当在上述车辆通过从上述输出部将与上述恒速区间对应的上述操作量输出至上述至少一个装置而行驶的状态下重新创建上述行驶曲线时，上述创建部重新创建上述行驶曲线，以使得基于上述恒速区间使上述车辆行驶的时间的长度改变。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶辅助装置，其中，
上述创建部创建包含使上述车辆加速的加速区间和使上述车辆恒速行驶的恒速区间的上述行驶曲线，
当在上述车辆通过从上述输出部将与上述加速区间对应的上述操作量输出至上述至少一个装置而行驶的状态下重新创建上述行驶曲线时，上述创建部重新创建上述行驶曲线，以使得目标恒速时车体速度以及基于上述恒速区间使上述车辆行驶的时间的长度中的至少一方改变，上述目标恒速时车体速度是上述恒速区间中的上述车辆的车体速度的目标。
4.根据权利要求2或3所述的车辆的行驶辅助装置，其中，
具备信息获取部，获取与上述车辆的周边环境有关的信息，
在上述车辆通过将从上述输出部输出的上述操作量输出至上述至少一个装置而行驶的状况下，即使上述状态量的实际值与上述目标状态量的差值小于上述判定差值但检测到上述车辆的周边环境的变化时，上述创建部重新创建上述行驶曲线。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆的行驶辅助装置，其中，
上述车辆能够在包含第一行驶模式和第二行驶模式的多个行驶模式下行驶，上述第二行驶模式是与在上述第一行驶模式下行驶的情况相比使上述车辆的乘客的舒适性优先的行驶模式，
当上述车辆在上述第二行驶模式下行驶的情况下，上述创建部创建上述行驶曲线，以使得使上述车辆按照上述行驶曲线行驶时的该车辆的加速度的最大值与上述车辆在上述第一行驶模式下行驶的情况相比小。
6.根据权利要求1～5中任意一项所述的车辆的行驶辅助装置，其中，
具备存储部，在上述车辆根据驾驶员的驾驶操作而行驶时，该存储部存储与上述驾驶操作的方式有关的值、即驾驶操作相关值，
上述创建部创建上述行驶曲线，以使得使上述车辆按照上述行驶曲线行驶时的该车辆的加速度的最大值成为基于上述存储部中存储的上述驾驶操作相关值的大小。
7.根据权利要求1～6中任意一项所述的车辆的行驶辅助装置，其中，
上述创建部使用七次以下的多项式的函数来创建上述行驶曲线中的使上述车辆加速的加速区间。
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