WO2020196022A1 - 車両の走行支援装置 - Google Patents

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WO2020196022A1
WO2020196022A1 PCT/JP2020/011439 JP2020011439W WO2020196022A1 WO 2020196022 A1 WO2020196022 A1 WO 2020196022A1 JP 2020011439 W JP2020011439 W JP 2020011439W WO 2020196022 A1 WO2020196022 A1 WO 2020196022A1
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traveling
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acceleration
vehicle body
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PCT/JP2020/011439
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陽介 橋本
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株式会社アドヴィックス
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/103—Speed profile

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle travel support device that supports vehicle travel to a target position.
  • Patent Document 1 describes an example of a traveling support device that travels a vehicle according to a traveling route from a parking traveling start position to a target parking position.
  • this traveling support device when the vehicle is driven according to the traveling route, a plurality of speed patterns having different target values of the vehicle body speed are generated. Then, based on the information of the objects existing around the own vehicle, one speed pattern is selected as the target speed pattern from each speed pattern, and the vehicle running is controlled based on the target selection pattern.
  • the target speed pattern may be changed to the second running pattern. is there.
  • the target value of the vehicle body speed changes.
  • the target value of the vehicle body speed of the second speed pattern is larger than the target value of the vehicle body speed of the first speed pattern and the deviation between the target values is large, the vehicle suddenly accelerates with the change of the target speed pattern.
  • the vehicle travel support device for solving the above problems is a device that supports vehicle travel from the start position to the target position.
  • This travel support device includes a creation unit that creates a travel profile that is an index of a change in the state quantity of the vehicle body speed with respect to the passage of time, based on the travel distance of the vehicle from the start position to the target position.
  • the vehicle includes an output unit that outputs an operation amount corresponding to a target state amount, which is a target value of the state amount indicated by the traveling profile, to at least one of a vehicle driving device and a braking device. Then, in the state where the vehicle is running by driving the at least one device based on the operation amount, the creation unit has a difference between the actual value of the state amount and the target state amount of the determination difference or more. At some point, the travel profile is recreated so that the acceleration of the vehicle does not exceed a predetermined limit.
  • the vehicle automatically travels by driving at least one of the above devices based on the amount of operation. That is, the vehicle is automatically driven according to the traveling profile.
  • the driving profile is re-executed so that the acceleration of the vehicle does not exceed the predetermined limit value. Will be created. After the travel profile is recreated, the vehicle is automatically driven according to the recreated travel profile. When the traveling profile is changed in this way, the acceleration of the vehicle does not exceed the limit value. Therefore, according to the above configuration, it is possible to suppress an increase in the acceleration of the vehicle due to the re-creation of the traveling profile.
  • the block diagram which shows the traveling support device of the vehicle of 1st Embodiment, and the driving device and braking device of a vehicle.
  • the schematic diagram which shows the traveling path when the vehicle is automatically traveled from an initial position to a final target position.
  • (A) is a graph showing the traveling profile from the initial position to the final target position
  • (b) is a graph showing the transition of the traveling distance when the vehicle travels according to the traveling profile
  • (c) is the graph showing the transition of the traveling distance when the vehicle travels according to the traveling profile.
  • (d) is a graph showing the transition of the jerk when the vehicle travels according to the traveling profile.
  • the second half of the flowchart explaining the processing routine is a graph in the case where the traveling profile is recreated in the first embodiment.
  • the block diagram which shows the functional structure of the traveling support device of the vehicle of 3rd Embod
  • FIG. 1 illustrates the traveling support device 30 of the present embodiment, the vehicle driving device 10, and the vehicle braking device 20.
  • the drive device 10 includes a power unit 11 and a drive control unit 12.
  • the power unit 11 has a power source for a vehicle such as an engine and an electric motor.
  • the drive control unit 12 adjusts the driving force of the vehicle by controlling the power unit 11.
  • the braking device 20 has a braking actuator 21 and a braking control unit 22 that controls the braking actuator 21. By operating the braking actuator 21, the braking force of the vehicle is adjusted.
  • the travel support device 30 has a creation unit 31, a limit value setting unit 32, an information acquisition unit 33, an operation amount derivation unit 34, and an output as functional units that implement support control for supporting automatic driving of the vehicle up to the final target position PSf. It has a part 35.
  • the creation unit 31 creates a travel profile PRVTtl based on the final target position PSf and the total mileage STtl which is the mileage of the vehicle from the initial position PSi to the final target position PSf.
  • the initial position PSi is the position of the vehicle at the start of automatic driving of the vehicle according to the traveling profile PRVTtl.
  • the traveling profile PRVTtl is an index of a change in the state quantity with respect to the vehicle body speed with respect to the passage of time from the time when the vehicle passes the initial position PSi.
  • an index of the change in the vehicle body speed V with the passage of time is created. That is, the vehicle body speed V is an example of the "state quantity". The process of creating the traveling profile PRVTtl will be described later.
  • the creating unit 31 recreates the traveling profile PRVTtl when a predetermined recreating condition is satisfied under the condition that the vehicle is automatically traveling according to the traveling profile PRVTtl.
  • the process of recreating the traveling profile PRVTtl will be described later.
  • the limit value setting unit 32 sets the limit value Gave of the vehicle body acceleration G, which is the acceleration of the vehicle, when the traveling profile PRVTtl is recreated.
  • the setting process of the limit value Gave will be described later.
  • the information acquisition unit 33 acquires information on the surrounding environment of the vehicle.
  • Examples of the surrounding environment include the presence or absence of obstacles around the vehicle, the distance from the own vehicle to the obstacle, and the width of the road on which the own vehicle travels.
  • the latest information and the previous information are compared, and it is detected that the surrounding environment has changed when the change between the latest information and the previous information is more than a predetermined value. can do.
  • the operation amount derivation unit 34 determines the operation amount DRPu of the drive device 10 and the operation amount DRBa of the braking device 20 based on the state amount deviation which is the deviation between the target state amount which is the target of the state amount and the actual state amount. Derivate at least one.
  • the target state quantity is obtained from the travel profile PRVTtl.
  • the traveling profile PRVTtl is an index of the change in the vehicle body speed V with the passage of time
  • the target vehicle body speed VTr is acquired from the traveling profile PRVTtl as the target state quantity.
  • the deviation between the target vehicle body speed VTr and the actual vehicle body speed V is calculated as the state quantity deviation ⁇ SQ.
  • the actual vehicle body speed V can be derived, for example, based on the detection signal from the wheel speed sensor 101 provided in the vehicle.
  • the output unit 35 outputs the operation amount DRPu of the drive device 10 derived by the operation amount derivation unit 34 to the drive control unit 12.
  • the output unit 35 outputs the operation amount DRBa of the braking device 20 led out by the operation amount derivation unit 34 to the braking control unit 22.
  • the drive control unit 12 controls the power unit 11 based on the input operation amount DRPu.
  • the braking control unit 22 controls the braking actuator 21 based on the input operation amount DRBa.
  • the creation process in the case where the vehicle 100 is started from the position shown by the solid line in FIG. 2 and the vehicle 100 is stopped at the position shown by the alternate long and short dash line in FIG. 2 will be described.
  • the solid arrow in FIG. 2 is the traveling path TR of the vehicle, the start point of the traveling path TR is the initial position PSi, and the end point of the traveling path TR is the final target position PSf.
  • the section between the initial position PSi and the acceleration end position PSa is the acceleration section SEC1 for accelerating the vehicle 100.
  • the acceleration end position PSa is set between the initial position PSi and the final target position PSf.
  • the section between the deceleration start position PSd and the final target position PSf is the deceleration section SEC3 for decelerating the vehicle 100.
  • the deceleration start position PSd is set between the acceleration end position PSa and the final target position PSf.
  • the section between the acceleration end position PSa and the deceleration start position PSd is the constant speed section SEC2 that causes the vehicle 100 to travel at a constant speed.
  • FIG. 3A shows a travel profile PRVTtl when the vehicle 100 is accelerated to a certain vehicle body speed V, the vehicle 100 is driven at a constant speed at a certain vehicle body speed V, and then the vehicle 100 is decelerated and stopped.
  • the timing T11 corresponds to the time when the vehicle 100 reaches the acceleration end position PSa.
  • the timing T12 corresponds to the time when the vehicle 100 reaches the deceleration start position PSd.
  • the timing T13 corresponds to the time when the vehicle 100 reaches the final target position PSf.
  • FIG. 3B shows the transition of the moving distance X of the vehicle 100 when the vehicle 100 is driven according to the traveling profile PRVTtl shown in FIG. 3A.
  • FIG. 3C shows a transition of the vehicle body acceleration G of the vehicle 100 when the vehicle 100 is driven according to the travel profile PRVTtl shown in FIG. 3A.
  • FIG. 3D shows the transition of the jerk J of the vehicle 100 when the vehicle 100 is driven according to the travel profile PRVTtl shown in FIG. 3A.
  • the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1 is for increasing the vehicle body speed V to the vehicle body speed VCTr at the target constant speed.
  • the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is the target vehicle body speed VTr in the constant speed section SEC2.
  • the traveling profile PRV1 increases the vehicle body acceleration G with the passage of time, and after the vehicle body acceleration G reaches the maximum value, increases the vehicle body acceleration G with the passage of time. It is reduced to "0 (zero)".
  • the traveling profile PRV1 is created so that the vehicle body acceleration G is maximized at the intermediate time point in the acceleration section SEC1.
  • the traveling profile PRV2 in the constant speed section SEC2 is for maintaining the vehicle body speed V at the target constant speed vehicle body speed VCTr.
  • the traveling profile PRV3 in the deceleration section SEC3 is for reducing the vehicle body speed V from the vehicle body speed VCTr at the target constant speed to “0”.
  • the traveling profile PRV3 reduces the vehicle body acceleration G with the passage of time, and after the vehicle body acceleration G reaches the minimum value, the vehicle body acceleration G decreases with the passage of time.
  • the vehicle body acceleration G is increased to "0 (zero)".
  • the traveling profile PRV3 is created so that the vehicle body acceleration G is minimized at the intermediate time point in the deceleration section SEC3.
  • the creation of the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1 will be described.
  • the above-mentioned initial position PSi corresponds to the "start position PSs”
  • the acceleration end position PSa corresponds to the "target position PSt”.
  • the moving distance X of the vehicle 100 from the initial position PSi, the vehicle body speed V, the vehicle body acceleration G, and the jerk J are examples of the state quantities related to the vehicle body speed, and the following relational expressions (Equation 1) to (Equation 4). ) Can be used for derivation.
  • "t" is the time from the start of automatic traveling of the vehicle 100 from the initial position PSi.
  • Each relational expression (Equation 1) to (Equation 4) is a function of a polynomial of degree 7 or less with respect to the time t.
  • the eight coefficients C0 to C7 are derived by giving eight different constraint conditions according to the relational expressions (Equation 1) to (Equation 4).
  • the constraint conditions the moving distance X, the vehicle body speed V, the vehicle body acceleration G, and the jerk J at two different positions are used. Examples of the two different positions include the initial position PSi and the acceleration end position PSa.
  • Travel distance X (ts), X (te), body speed V (ts), V (te), body acceleration G (ts), G (te), jerk J (ts), J (te), and time A known value or a set value is assigned to ts and te, respectively.
  • the "set value" here is, for example, a value determined from the vehicle model. Therefore, each of the above coefficients C0 to C7 can be derived by an operation using an inverse matrix.
  • the moving distance X (t1) of the vehicle 100 when the time t is “t1” can be expressed as the following relational expression (Equation 6). By comparing the relational expression (Equation 6) and the relational expression (Equation 1), it can be understood that each coefficient C0 to C7 can be represented by a known value or a set value.
  • the time te required from the vehicle 100 starting at the initial position PSi to reaching the acceleration end position PSa is set according to the mileage from the initial position PSi to the acceleration end position PSa. That is, the longer the mileage, the longer the time te.
  • the time te changes according to the upper limit value GLm. That is, the smaller the upper limit value GLm, the longer the time te.
  • the time te changes according to the vehicle body speed VCTr at the target constant speed. That is, the higher the vehicle body speed VCTr at the target constant speed, the longer the time te.
  • the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1 is created by using the above relational expression (Equation 2).
  • Equation 2 the transition of the vehicle body speed V (t) when the time t is changed from “ts” to “te” becomes the traveling profile PRV1.
  • the acceleration end position PSa corresponds to the "start position PSs" and the deceleration start position PSd corresponds to the "target position PSt".
  • the constant speed section SEC2 is a section in which the vehicle body speed V is held at the target constant speed vehicle body speed VCTr. Therefore, the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is set as the vehicle body speed V (t). Therefore, "0 (zero)” is set as the vehicle body acceleration G (t) and the jerk J (t), respectively. Further, the moving distance X (t) becomes longer with the passage of time at a speed corresponding to the vehicle body speed VCTr at the target constant speed.
  • the deceleration start position PSd corresponds to the "start position PSs"
  • the final target position PSf corresponds to the "target position PSt”.
  • the traveling profile PRV3 in the deceleration section SEC3 can be created by the same method as the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1. That is, by using the above relational expressions (Equation 1) to (Equation 4), the moving distance X (ta), the vehicle body speed V (ta), the vehicle body acceleration G (ta), and the jerk J (ta) at the deceleration start position PSd. ) Is calculated.
  • the time ta is the time required for the vehicle 100 to reach the deceleration start position PSd after the vehicle 100 starts at the initial position PSi. Further, the moving distance X (tb), the vehicle body velocity V (tb), the vehicle body acceleration G (tb), and the jerk J (tb) at the final target position PSf are calculated. The time tb is the time required for the vehicle 100 to reach the final target position PSf after the vehicle 100 starts at the initial position PSi.
  • the vehicle body speed V (ta) is equal to the vehicle body speed VCTr at the target constant speed, and the vehicle body speed V (tb) is equal to "0 (zero)".
  • the coefficients C0 to C7 in the case of creating the traveling profile PRV3 in the deceleration section SEC3 are derived in the same manner as in the case of deriving the respective coefficients C0 to C7 using the above relational expression (Equation 6).
  • the traveling profile PRV3 is created. Specifically, in the relational expression (Equation 2), the transition of the vehicle body speed V (t) when the time t is changed from “ta” to “tb” becomes the traveling profile PRV3.
  • This processing routine is executed on condition that the travel support device 30 receives information on the final target position PSf and the total mileage STtl.
  • the total mileage STtl is acquired in step S11. Subsequently, in step S12, the maximum value GTr of the vehicle body acceleration G in the acceleration section SEC1 is set. That is, the maximum value GTr of the vehicle body acceleration is derived by using a map or table showing the relationship between the total mileage STtl and the vehicle body acceleration G. Therefore, the maximum value GTr is a value corresponding to the total mileage STtl. For example, the maximum value GTr is set so that the longer the total mileage STtl, the larger the value.
  • the limit value Gave is set by the limit value setting unit 32.
  • the limit value Gave is set based on the maximum value GTr set in step S12.
  • the limit value Gave is derived by using the relational expression (Equation 7) shown below.
  • the limit value Gave becomes larger as the maximum value GTr is larger.
  • the traveling profile PRVTtl is created so that the vehicle body acceleration G is equal to or less than the maximum value GTr when the vehicle 100 is automatically driven according to the traveling profile PRVTtl. Therefore, in the present embodiment, it can be said that a value corresponding to the traveling profile PRVTtl is set as the limit value Gave.
  • step S14 the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is set.
  • the target constant speed vehicle body speed VCTr is derived by using a map or table showing the relationship between the total mileage STtl and the target constant speed vehicle body speed VCTr. Therefore, the vehicle body speed VCTr at the target constant speed becomes a value corresponding to the total mileage STtl.
  • the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is set so that the longer the total mileage STtl is, the higher the vehicle body speed is.
  • step S141 the creating unit 31 creates the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1.
  • the traveling profile PRV1 is created so that the vehicle body acceleration G does not exceed the maximum value GTr in the acceleration section SEC1.
  • the traveling profile PRV1 is created so that the vehicle body acceleration G becomes equal to the maximum value GTr at the intermediate position of the acceleration section SEC1.
  • the traveling profile PRV1 so that the vehicle body acceleration G becomes equal to the maximum value GTr at the intermediate position of the acceleration section SEC1. Can be created.
  • the creating unit 31 creates the traveling profile PRV3 in the deceleration section SEC3.
  • the traveling profile PRV3 is created so that the vehicle body acceleration G does not fall below the product of the maximum value GTr and "-1" in the deceleration section SEC3.
  • the traveling profile PRV3 is created so that the vehicle body acceleration G becomes equal to the product of the maximum value GTr and "-1" at the intermediate position of the deceleration section SEC3.
  • the vehicle body acceleration G is the product of the maximum value GTr and "-1" at the intermediate position of the deceleration section SEC3. It is possible to create a running profile PRV3 that is equal to.
  • step S143 the acceleration mileage S1, the constant speed mileage S2, and the deceleration mileage S3 are derived by the creating unit 31, respectively.
  • the acceleration mileage S1 is the mileage from the initial position PSi to the acceleration end position PSa in the total mileage STtl.
  • the constant speed mileage S2 is the mileage from the acceleration end position PSa to the deceleration start position PSd in the total mileage STtl.
  • the deceleration mileage S3 is the mileage from the deceleration start position PSd to the final target position PSf in the total mileage STtl.
  • the acceleration mileage S1 is derived based on the mileage profile PRV1 in the acceleration section SEC1 created in step S141.
  • the deceleration travel distance S3 is derived based on the travel profile PRV3 in the deceleration section SEC3 created in step S142.
  • the constant speed mileage S2 is derived based on the total mileage STtl, the acceleration mileage S1, and the deceleration mileage S3.
  • the constant speed mileage S2 can be derived by using the following relational expression (Equation 8).
  • step S15 the creation unit 31 derives the constant speed running time T2, which is the temporal length of the constant speed section SEC2.
  • the constant speed travel time T2 is derived by dividing the constant speed travel distance S2 by the vehicle body speed VCTr at the target constant speed. Therefore, the constant speed traveling time T2 becomes longer as the constant speed traveling distance S2 is longer. Further, the constant speed running time T2 becomes longer as the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is lower.
  • step S151 the creating unit 31 creates a traveling profile PRV2 in the constant speed section SEC2 based on the constant speed traveling time T2 and the target constant speed vehicle body speed VCTr. The traveling profile PRV2 is created so that the vehicle body speed V is maintained at the vehicle body speed VCTr at the target constant speed between the acceleration end position PSa and the deceleration start position PSd.
  • step S16 the creating unit 31 creates a traveling profile PRVTtl from the initial position PSi to the final target position PSf. That is, the creating unit 31 creates the traveling profile PRVTtl by connecting the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1, the traveling profile PRV2 in the constant speed section SEC2, and the traveling profile PRV3 in the deceleration section SEC3. That is, the process of creating the traveling profile PRVTtl is configured by steps S141 to S143, S15, S151, and S16. When the creation of the travel profile PRVTtl is completed, the process proceeds to step S17.
  • step S17 the current target vehicle speed VTr is acquired as the target state quantity from the created travel profile PRVTtl. That is, of the vehicle body speed V indicated by the traveling profile PRVTtl, the vehicle body speed V corresponding to the time t from the time when the vehicle 100 passes the initial position PSi is acquired as the target vehicle body speed VTr. Therefore, in the case of the acceleration section SEC1, the target vehicle body speed VTr increases with the passage of time. In the case of the constant speed section SEC2, the target vehicle body speed VTr is maintained at the target constant speed vehicle body speed VCTr even after a lapse of time. In the case of the deceleration section SEC3, the target vehicle speed VTr decreases with the passage of time.
  • step S18 the operation amount DRPu of the drive device 10 and the operation amount DRBa of the braking device 20 are derived by the operation amount derivation unit 34.
  • the output unit 35 outputs the operation amount DRPu to the drive control unit 12, and outputs the operation amount DRBa to the braking control unit 22.
  • the traveling control of the vehicle 100 according to the traveling profile PRVTtl is performed.
  • step S20 it is determined whether or not the vehicle 100 has reached the final target position PSf. For example, when it can be determined that the moving distance XR of the vehicle 100 by the automatic traveling of the vehicle 100 from the initial position PSi is equal to the total mileage STtl, the vehicle 100 has reached the final target position PSf. If it is not determined that the vehicle 100 has reached the final target position PSf (S20: NO), the process proceeds to the next step S21. On the other hand, if it is determined that the item has been reached (S20: YES), this processing routine is terminated. That is, the support control is terminated.
  • step S21 the value obtained by subtracting the actual vehicle body speed VR from the current target vehicle body speed VTr is calculated as the state quantity deviation ⁇ SQ.
  • step S22 it is determined whether or not the absolute value of the state quantity deviation ⁇ SQ is equal to or greater than the determination difference ⁇ SQTh.
  • of the state quantity deviation is the difference between the current target vehicle body speed VTr and the actual vehicle body speed VR.
  • the determination difference ⁇ SQTh is set as a criterion for determining whether or not the difference between the current target vehicle speed VTr and the actual vehicle speed VR is large. Therefore, when the absolute value
  • step S22 when the absolute value
  • step S23 it is determined whether or not a change in the surrounding environment of the vehicle 100 has been detected based on the information about the surrounding environment of the vehicle 100 acquired by the information acquisition unit 33. For example, when the width of the road on which the vehicle 100 travels changes, the change in the surrounding environment of the vehicle 100 is detected.
  • step S24 the process of recreating the traveling profile PRVTtl is executed.
  • step S17 the process of recreating the travel profile PRVTtl is not executed, and the vehicle control according to the current travel profile PRVTtl is continued.
  • step S24 it is determined whether or not the acceleration section is SEC1.
  • the target vehicle speed VTr is acquired from the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1, it is the acceleration section SEC1.
  • the process proceeds to the next step S25.
  • step S25 the creation unit 31 executes the first re-creation process as the re-creation process of the traveling profile PRVTtl. The first re-creation process will be described later.
  • step S17 which will be described later.
  • step S24 it is determined whether or not the constant speed section is SEC2.
  • the target vehicle body speed VTr is acquired from the traveling profile PRV2 in the constant speed section SEC2, it is the constant speed section SEC2.
  • step S26: YES the process proceeds to the next step S27.
  • step S27 the creation unit 31 executes the second re-creation process as the re-creation process of the traveling profile PRVTtl. The second re-creation process will be described later. Then, when the re-creation of the traveling profile PRVTtl is completed, the process proceeds to step S17, which will be described later.
  • step S26 determines whether the constant speed section is SEC2 (NO) or not the constant speed section is SEC2 (NO) or not the deceleration section SEC3.
  • step S28 the creation unit 31 executes the third re-creation process as the re-creation process of the traveling profile PRVTtl. The third re-creation process will be described later. Then, when the re-creation of the traveling profile PRVTtl is completed, the process proceeds to step S17, which will be described later.
  • the travel profile PRVTtl is changed so that the vehicle body speed VCTr at the target constant speed, the acceleration time T1, the constant speed travel time T2, and the deceleration time T3 are changed by using the limit value Gave derived in step S13. Will be recreated.
  • the acceleration time T1 is the time length of the acceleration section SEC1
  • the deceleration time T3 is the time length of the deceleration section SEC3.
  • the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is corrected according to the state quantity deviation ⁇ SQ.
  • the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is increased and corrected.
  • the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is increased and corrected so that the larger the state quantity deviation ⁇ SQ is, the larger the correction amount for increasing the vehicle body speed at the target constant speed is. Will be done.
  • the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is reduced and corrected.
  • the state quantity deviation ⁇ SQ is a negative value
  • of the state quantity deviation the larger the reduction correction amount of the vehicle body speed at the target constant speed.
  • the velocity VCTr is reduced and corrected.
  • the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is corrected according to the mode of the change in the surrounding environment. For example, when it is detected that the width of the road on which the vehicle 100 travels has become narrower, the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is reduced and corrected. On the other hand, when it is detected that the road width on which the vehicle 100 travels has become wider, the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is increased and corrected. For example, when an obstacle existing around the vehicle 100 approaches the vehicle 100, or when the number of obstacles existing around the vehicle 100 increases, the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is reduced and corrected.
  • the running profile PRV1 of the acceleration section SEC1 after the time when it is determined that the re-creation is necessary is recreated based on the limit value Gave and the corrected target constant speed vehicle body speed VCTr. Will be done. That is, in the traveling profile PRV1 after the time when it is determined that the re-creation is necessary, the vehicle body acceleration G does not exceed the limit value Gave when the traveling profile is changed, and the vehicle body speed V is corrected at the end of the acceleration section SEC1. It is recreated so that it becomes equal to the vehicle body speed VCTr at the later target constant speed. Even at the time of re-creation, for example, the above relational expression (Equation 5) is used. At this time, by setting appropriate values as the respective coefficients C0 to C7, the traveling profile PRV1 can be recreated so as to satisfy the above conditions.
  • the running profile PRV2 in the constant speed section SEC2 is recreated so that the vehicle 100 runs at a constant speed at the corrected target constant speed vehicle body speed VCTr.
  • the running profile PRV2 is recreated so that the constant speed running time T2 is shortened.
  • the running profile PRV2 is recreated so that the constant speed running time T2 is extended.
  • the traveling profile PRV3 in the deceleration section SEC3 is recreated. Even at the time of re-creation, for example, the above relational expression (Equation 5) is used. At this time, by setting appropriate values as the respective coefficients C0 to C7, the traveling profile PRV3 can be recreated so as to satisfy the above conditions.
  • FIG. 6 shows an example of the traveling profile PRVTtl recreated by executing the first recreating process.
  • FIG. 6 shows a case where the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is reduced and corrected.
  • the solid line in FIG. 6 indicates the traveling profile PRVTtl before re-creation, and the broken line in FIG. 6 indicates the traveling profile PRVTtl recreated by the first re-creation process.
  • the increase speed of the target vehicle body speed VTr becomes lower in the acceleration section SEC1 than before the re-creation of the traveling profile PRVTtl. Therefore, the time required for the vehicle 100 to reach the acceleration end position PSa becomes long. That is, according to the traveling profile PRVTtl after re-creation, the acceleration time T1 is extended when the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is reduced and corrected.
  • the vehicle 100 moves from the acceleration end position PSa to the deceleration start position PSd in the constant speed section SEC2 as compared with before the re-creation of the traveling profile PRVTtl. Will take longer. That is, according to the travel profile PRVTtl after re-creation, the constant speed travel time T2 is extended when the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is reduced and corrected.
  • the vehicle 100 moves from the deceleration start position PSd to the final target position PSf in the deceleration section SEC3 as compared with before the re-creation of the traveling profile PRVTtl.
  • the time required is shortened. That is, according to the travel profile PRVTtl after the re-creation, the deceleration time T3 is shortened when the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is reduced and corrected.
  • the increase speed of the target vehicle body speed VTr becomes higher in the acceleration section SEC1 than before the re-creation of the traveling profile PRVTtl. That is, according to the travel profile PRVTtl after re-creation, the acceleration time T1 is shortened. Further, according to the travel profile PRVTtl after re-creation, when the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is increased and corrected, the constant speed travel time T2 is shortened. Further, according to the traveling profile PRVTtl after the re-creation, the deceleration time T3 is extended when the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is increased and corrected.
  • the second re-creation process In the second re-creation process, the running profile PRV2 in the constant-speed section SEC2 is recreated so that the constant-speed running time T2 changes.
  • the second re-creation process is executed because the absolute value
  • the state quantity deviation ⁇ SQ is a positive value
  • the constant speed traveling time T2 is corrected so that the larger the state quantity deviation ⁇ SQ is, the longer the constant speed traveling time T2 is.
  • the state quantity deviation ⁇ SQ is a negative value
  • the constant speed traveling time T2 is corrected so that the larger the absolute value
  • the third re-creation process will be described with reference to FIG. 7.
  • the travel profile PRV3 in the deceleration section SEC3 after the time when it is determined that the re-creation is necessary is re-created so that the deceleration time T3 changes. That is, when the third re-creation process is executed because the absolute value
  • the deceleration time T3 is corrected so that the deceleration time T3 becomes shorter as the state quantity deviation ⁇ SQ becomes larger.
  • the deceleration time T3 is corrected so that the larger the absolute value
  • the running profile PRV3 after the time when it is determined that the re-creation is necessary is re-created by using, for example, the above relational expression (Equation 5).
  • the traveling profile PRV3 can be recreated so as to satisfy the above conditions.
  • the traveling profile PRVTtl is created, the target vehicle body speed VTr is acquired from the traveling profile PRVTtl, and the operation amount DRPu of the drive device 10 and the operation amount DRBa of the braking device 20 are derived, respectively. Then, the power unit 11 is controlled based on the operation amount DRPu, and the braking actuator 21 is controlled based on the operation amount DRBa, so that the vehicle 100 automatically travels according to the travel profile PRVTtl.
  • the traveling profile PRVTtl When the vehicle 100 is automatically traveling according to the traveling profile PRVTtl, when the absolute value
  • the limit value Gave is set based on the maximum value GTr of the vehicle body acceleration when the vehicle 100 is driven according to the traveling profile PRVTtl.
  • the running profile PRVTtl is recreated when a change in the surrounding environment of the vehicle 100 is detected. That is, it is possible to provide automatic traveling of the vehicle 100 at a vehicle body speed V and a vehicle body acceleration G according to the surrounding environment. As a result, it is possible to enhance the safety when the vehicle 100 is automatically driven according to the traveling profile PRVTtl.
  • the second embodiment is different from the first embodiment in that the traveling profile PRVTtl is created in consideration of the traveling mode of the vehicle. Therefore, in the following description, the parts that are different from the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals and duplicate description is omitted. It shall be.
  • a plurality of traveling modes are prepared.
  • a first traveling mode MD1 and a second traveling mode MD2 are prepared.
  • the first traveling mode MD1 is a traveling mode in a normal state.
  • the second traveling mode MD2 is a mode in which the comfort of the occupants of the vehicle 100 is higher than that when the vehicle is traveling in the first traveling mode MD1.
  • the second traveling mode MD2 is a mode in which the acceleration of the vehicle 100 is suppressed as compared with the first traveling mode MD1.
  • the vehicle 100 is to be driven so as to require sudden acceleration or deceleration of the vehicle 100, it can be said that the vehicle 100 is traveling in the first traveling mode MD1.
  • the sudden acceleration or deceleration of the vehicle 100 is not required, it can be said that the vehicle 100 is traveling in the second traveling mode MD2.
  • the creating unit 31 creates a traveling profile PRVTtl in consideration of whether the traveling mode of the vehicle 100 is the first traveling mode MD1 or the second traveling mode MD2. That is, when the creating unit 31 drives the vehicle 100 in the second traveling mode MD2, the creating unit 31 travels the vehicle 100 in the first traveling mode MD1 with the maximum value GTr of the vehicle body acceleration set based on the total mileage STtl. On top of that, the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1 is created. As a result, when the vehicle 100 is automatically driven according to the traveling profile PRV1, the vehicle body acceleration G does not become so large in the acceleration section SEC1. In addition, the time required to drive the vehicle 100 from the initial position PSi to the acceleration end position PSa becomes longer.
  • the limit value setting unit 32 corrects the limit value Gave calculated by using the above relational expression (Equation 7) based on whether the travel mode of the vehicle 100 is the first travel mode MD1 or the second travel mode MD2. ..
  • the product of the limit value Gave calculated using the relational expression (Equation 7) and the correction coefficient ⁇ according to the traveling mode is derived as the corrected limit value Gave.
  • the correction coefficient ⁇ when the vehicle 100 is driven in the second traveling mode MD2, a value larger than "0 (zero)" and less than "1" is set as the correction coefficient ⁇ .
  • a value larger than "1" is set as the correction coefficient ⁇ . That is, when the vehicle 100 is driven in the second traveling mode MD2, the correction coefficient ⁇ is smaller than that when the vehicle 100 is driven in the first traveling mode MD1.
  • the creation unit 31 recreates the travel profile PRVTtl using the corrected limit value Gave. Therefore, in the case of the second traveling mode MD2, the traveling profile PRVTtl in the acceleration section SEC1 having a high effect of suppressing the increase in the vehicle body acceleration G is recreated. On the other hand, in the case of the first traveling mode MD1, the traveling profile PRVTtl is recreated so that the vehicle body acceleration G becomes larger.
  • the vehicle body acceleration G is unlikely to increase when the vehicle 100 is automatically driven according to the traveling profile PRVTtl. As a result, it is possible to further enhance the effect of suppressing the discomfort caused by the vehicle body acceleration G becoming too large during automatic driving.
  • the travel profile PRVTtl is recreated during the acceleration section SEC1, when the second travel mode MD2 is used, the travel profile PRVTtl is compared with when the first travel mode MD1 is used. It is possible to enhance the effect of suppressing the increase in the vehicle body acceleration G due to the change of.
  • the vehicle body acceleration G can be increased as compared with the case of the second traveling mode MD2.
  • the behavior of the vehicle 100 can be changed quickly.
  • the limit value Gave is increased and corrected.
  • the relational expression (Equation 7) is used in the case of the first traveling mode MD1. It is not necessary to correct the calculated limit value Gave.
  • the third embodiment is different from each of the above-described embodiments in that the driving profile PRVTtl is created in consideration of the history of the accelerator operation by the driver of the vehicle 100. Therefore, in the following description, the parts different from each of the above-described embodiments will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the above-described embodiments are designated by the same reference numerals and duplicate description will be omitted. It shall be.
  • the travel support device 30 is a value related to the mode of the accelerator operation at that time. It has a storage unit 36 that stores the related value ACC.
  • the accelerator operation-related value ACC is a value derived based on the detection signal from the accelerator opening sensor 102. Examples of the accelerator operation-related value ACC include an accelerator operation amount, an accelerator operation speed, and the like.
  • the traveling support device 30 has an analysis unit 37 that analyzes a large number of accelerator operation-related values ACC stored in the storage unit 36. For example, the analysis unit 37 analyzes whether there are many or few opportunities to perform an accelerator operation such as suddenly accelerating the vehicle 100.
  • the creation unit 31 creates a running profile PRVTtl in consideration of the analysis result by the analysis unit 37. That is, when the analysis result that the opportunity to perform the accelerator operation such as suddenly accelerating the vehicle 100 is obtained, the creating unit 31 sets the maximum value GTr of the vehicle body acceleration set based on the total mileage STtl. It is made smaller than the case where the analysis result that there are many opportunities to perform the accelerator operation such as suddenly accelerating the vehicle 100 is obtained. Then, the creating unit 31 creates the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1. As a result, when the analysis result that there are few opportunities to perform an accelerator operation for suddenly accelerating the vehicle 100 is obtained, the vehicle 100 is suddenly accelerated by automatically traveling the vehicle 100 according to the traveling profile PRV1.
  • the vehicle body acceleration G is less likely to increase during the acceleration section SEC1.
  • the time required to drive the vehicle 100 from the initial position PSi to the acceleration end position PSa becomes longer.
  • the limit value setting unit 32 corrects the limit value give calculated using the above relational expression (Equation 7) based on the analysis result by the analysis unit 37.
  • the product of the limit value Gave calculated using the relational expression (Equation 7) and the correction coefficient ⁇ according to the analysis result is derived as the corrected limit value Gave.
  • the correction coefficient ⁇ is a value larger than "0 (zero)" and less than "1". Is set.
  • a value larger than "1" is set as the correction coefficient ⁇ . That is, when the analysis result that there are few opportunities to perform an accelerator operation that suddenly accelerates the vehicle 100 is obtained, the analysis result that the correction coefficient ⁇ has many opportunities to perform an accelerator operation that suddenly accelerates the vehicle 100. Is smaller than if is obtained.
  • the creation unit 31 recreates the travel profile PRVTtl using the corrected limit value Gave. Therefore, when the analysis result that there is little opportunity to perform the accelerator operation for suddenly accelerating the vehicle 100 is obtained, the traveling profile PRVTtl in the acceleration section SEC1 having a high effect of suppressing the increase in the vehicle body acceleration G is recreated. On the other hand, when the analysis result that there are many opportunities to perform the accelerator operation such as suddenly accelerating the vehicle 100 is obtained, the traveling profile PRVTtl is recreated so that the vehicle body acceleration G becomes larger.
  • the vehicle body acceleration G is unlikely to increase when the vehicle 100 is automatically driven according to the traveling profile PRVTtl. .. This makes it possible to provide automatic driving according to the driver's taste of the vehicle 100.
  • the analysis result that there are many opportunities to perform the accelerator operation such as suddenly accelerating the vehicle 100 is obtained, the analysis result that the opportunity is small is obtained when the vehicle 100 is automatically driven according to the traveling profile PRVTtl. It is possible to increase the vehicle body acceleration G compared to the case where the vehicle body acceleration G is increased.
  • the limit value Gave is increased and corrected.
  • the analysis result that there are few chances to perform the accelerator operation that suddenly accelerates the vehicle 100 is obtained, the analysis result that there are many opportunities to perform the accelerator operation that suddenly accelerates the vehicle 100 is obtained. If the limit value Gave can be made smaller than in the case, and if the analysis result that there are many opportunities to perform the accelerator operation such as suddenly accelerating the vehicle 100 is obtained, it is calculated using the relational expression (Equation 7). It is not necessary to correct the limit value Gave.
  • the limit value Gave if the limit value Gave can be set to a value corresponding to the maximum value GTr of the vehicle body acceleration, the limit value Gave is derived without using the above relational expression (Equation 7). You may. For example, the value obtained by dividing the maximum value GTr by a value other than "2" (for example, 3) may be derived as the limit value Gave. Further, the value obtained by subtracting the correction value from the maximum value GTr may be derived as the limit value Gave.
  • the limit value Gave may be a preset value.
  • the limit value Gave before correction is corrected according to the driving mode, and the limit value Gave after correction is used to obtain the driving profile PRVTtl. You may want to recreate it.
  • the limit value Gave before correction is corrected based on the analysis result of the analysis unit 37, and the limit value Gave after correction is corrected. May be used to recreate the travel profile PRVTtl.
  • the traveling profile PRVTtl may be created based on the history of the driving operation that changes the vehicle body speed V. Brake operation can be mentioned as such a driving operation.
  • the storage unit 36 stores the brake operation-related value which is a value according to the mode of the brake operation. Examples of the brake operation-related value include a brake operation amount and a brake operation speed.
  • the analysis unit 37 analyzes the frequency of braking operations that cause the vehicle 100 to suddenly decelerate.
  • the creation unit 31 creates a running profile PRVTtl in consideration of the frequency analyzed by the analysis unit 37.
  • the traveling profile PRVTtl may be created based on the steering history, which is an example of the driving operation.
  • the storage unit 36 stores steering-related values that are values according to the steering mode.
  • the steering-related value for example, the operation speed can be mentioned.
  • the analysis unit 37 analyzes the frequency of steering that causes the vehicle 100 to make a sharp turn.
  • the creation unit 31 creates a running profile PRVTtl in consideration of the frequency analyzed by the analysis unit 37.
  • the creating unit 31 may create a driving profile PRVTtl based on a combination of a driver's accelerator operation history, a brake operation history, and a steering history.
  • the traveling profile PRVTtl when the traveling profile PRVTtl is created, the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is not changed depending on the traveling mode, but the vehicle body speed VCTr at the target constant speed is changed depending on the traveling mode. You may. For example, in the case of the second traveling mode MD2, the vehicle body speed VCTr at the target constant speed may be set to be lower than that in the case of the first traveling mode MD1.
  • the traveling profile PRVTtl can be used without using the above relational expression (Equation 5). You may try to create it.
  • the travel profile PRVTtl may be recreated.
  • the vehicle body speed VCTr at the target constant speed may not be changed at the time of re-creation.
  • the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1 does not change, and the traveling profile PRV2 in the constant speed section SEC2 is changed. That is, the acceleration time T1 does not change, and the constant speed running time T2 changes.
  • the acceleration section SEC1 is divided into a plurality of parts, a running profile is created for each divided section, and each of these running profiles is used.
  • the traveling profile PRV1 may be completed by combining them.
  • an example of a case where the acceleration section SEC1 is divided into three sections will be described.
  • the initial position PSi is set as the start position PSs, and the first position, which is the position between the initial position PSi and the acceleration end position PSa, is set.
  • the running profile will be created after setting the target position PSt.
  • the running profile When creating the running profile in the next section, the running profile is set with the first position as the start position PSs and the second position, which is the position between the first position and the acceleration end position PSa, as the target position PSt. Will be created.
  • the traveling profile When creating a traveling profile in the next section, the traveling profile is created after setting the second position as the start position PSs and the acceleration end position PSa as the target position PSt.
  • a traveling profile PRVTtl that accelerates the vehicle 100, causes the vehicle 100 to travel at a constant speed, and then decelerates the vehicle 100 is created.
  • a traveling profile PRVTtl that raises the vehicle body speed V to a certain speed may be created before the vehicle 100 reaches the final target position PSf.
  • the final target position PSf may be set as the acceleration end position PSa
  • the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1 may be set as the traveling profile PRVTtl.
  • a position in front of the final target position PSf is set as the acceleration end position PSa, and a traveling profile PRVTtl is created based on the traveling profile PRV1 in the acceleration section SEC1 and the traveling profile PRV2 in the constant speed section SEC2. May be good.
  • a running profile PRVTtl is created using the index of the change in the vehicle body speed V with the passage of time as the index of the change in the state quantity with the passage of time.
  • an index of a state quantity other than the vehicle body speed may be created as a traveling profile.
  • an index of a change in the moving distance X of the vehicle 100 with respect to the passage of time may be created as a traveling profile.
  • FIG. 3B is an example of a traveling profile as an index of a change in the moving distance X of the vehicle 100 with the passage of time.
  • the target movement distance is acquired as the target state quantity from the travel profile, and the operation amount DRPu of the drive device 10 and the operation amount DRBa of the braking device 20 are derived based on the target movement distance and the actual movement distance. It will be.
  • an index of a change in vehicle body acceleration G with the passage of time may be created as a traveling profile.
  • FIG. 3C shows an example of a traveling profile as an index of a change in vehicle body acceleration G with the passage of time.
  • the target vehicle body acceleration is acquired as the target state quantity from the traveling profile, and each operation amount DRPu and operation amount DRBa are derived based on the target vehicle body acceleration and the actual vehicle body acceleration.
  • an index of change in jerk J with the passage of time may be created as a running profile.
  • FIG. 3D is an example of a traveling profile as an index of change in jerk J with the passage of time.
  • the target jerk is acquired as the target state quantity from the traveling profile, and each manipulated variable DRPu and manipulated variable DRBa are derived based on the target jerk and the actual jerk.

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Abstract

走行支援装置３０は、総合走行距離を基に、走行プロファイルを作成する作成部３１と、走行プロファイルによって示される状態量の目標値である目標状態量に応じた操作量を、駆動装置１０及び制動装置２０の少なくとも一方の装置に出力する出力部３５とを備える。作成部３１は、操作量に基づいた上記少なくとも一方の装置の駆動によって車両が走行している状態で、状態量の実値と目標状態量との差分が判定差分以上であるときに、車両の加速度が所定の制限値を超えないように走行プロファイルを再作成する。

Description

車両の走行支援装置
　本発明は、目標位置までの車両走行を支援する車両の走行支援装置に関する。
　特許文献１には、駐車走行開始位置から目標駐車位置までの走行経路に従って車両を走行させる走行支援装置の一例が記載されている。この走行支援装置では、走行経路に従って車両を走行させるに際し、車両の車体速度の目標値の異なる複数の速度パターンが生成される。そして、自車両の周辺に存在する物体の情報を基に、各速度パターンの中から１つの速度パターンを目標速度パターンとして選択し、当該目標選択パターンに基づいて車両走行が制御される。
特開２０１６－２９５７号公報
　生成した各速度パターンのうちの第１速度パターンを目標速度パターンとして選択して車両走行を制御しているときに、上記情報が変化すると、目標速度パターンが第２走行パターンに変更されることがある。このように目標速度パターンが変更されると、車両の車体速度の目標値が変わる。この際、第２速度パターンの車体速度の目標値が第１速度パターンの車体速度の目標値よりも大きくて当該各目標値の乖離が大きいと、目標速度パターンの変更に伴って車両が急加速し、車両の乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。
　上記課題を解決するための車両の走行支援装置は、開始位置から目標位置までの車両走行を支援する装置である。この走行支援装置は、前記開始位置から前記目標位置までの車両の走行距離を基に、時間の経過に対する前記車両の車体速度に関する状態量の変化の指標である走行プロファイルを作成する作成部と、前記走行プロファイルによって示される状態量の目標値である目標状態量に応じた操作量を、車両の駆動装置及び制動装置の少なくとも一方の装置に出力する出力部と、を備える。そして、前記作成部は、前記操作量に基づいた前記少なくとも一方の装置に駆動によって前記車両が走行している状態で、前記状態量の実値と前記目標状態量との差分が判定差分以上であるときに、前記車両の加速度が所定の制限値を超えないように前記走行プロファイルを再作成する。
　上記構成によれば、走行プロファイルが作成されると、当該走行プロファイルによって示される状態量の目標である目標状態量に応じた操作量が、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方の装置に出力される。これにより、操作量に基づいて上記少なくとも一方の装置が駆動することにより、車両が自動走行する。すなわち、走行プロファイルに従って車両が自動走行される。走行プロファイルに従って車両が自動走行している場合、状態量の実値と目標状態量との差分が判定差分以上であるときに、車両の加速度が所定の制限値を越えないように走行プロファイルが再作成される。走行プロファイルの再作成後では、再作成された走行プロファイルに従って車両が自動走行されることとなる。このように走行プロファイルが変わった際に、車両の加速度が制限値を越えることはない。したがって、上記構成によれば、走行プロファイルが再作成されたことに起因する車両の加速度の増大の抑制が可能となる。
第１実施形態の車両の走行支援装置と、車両の駆動装置及び制動装置とを示すブロック図。 初期位置から最終目標位置まで車両を自動走行させる際の走行経路を示す模式図。 （ａ）は初期位置から最終目標位置までの走行プロファイルを示すグラフ、（ｂ）は走行プロファイルに従って車両が走行する際の移動距離の推移を示すグラフ、（ｃ）は走行プロファイルに従って車両が走行する際の車体加速度の推移を示すグラフ、（ｄ）は走行プロファイルに従って車両が走行する際のジャークの推移を示すグラフ。 同走行支援装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャートの前半部分。 同処理ルーチンを説明するフローチャートの後半部分。 第１実施形態において、走行プロファイルが再作成された場合のグラフ。 第３実施形態の車両の走行支援装置の機能構成を示すブロック図。
　（第１実施形態）
　以下、車両の走行支援装置の第１実施形態を図１～図６に従って説明する。
　図１には、本実施形態の走行支援装置３０と、車両の駆動装置１０と、車両の制動装置２０とが図示されている。駆動装置１０は、パワーユニット１１と、駆動制御部１２とを有している。パワーユニット１１は、エンジンや電気モータなどの車両の動力源を有している。駆動制御部１２は、パワーユニット１１を制御することによって車両の駆動力を調整する。制動装置２０は、制動アクチュエータ２１と、制動アクチュエータ２１を制御する制動制御部２２とを有している。制動アクチュエータ２１を作動させることにより、車両の制動力が調整される。
　走行支援装置３０は、最終目標位置ＰＳｆまでの車両の自動走行を支援する支援制御を実施する機能部として、作成部３１、制限値設定部３２、情報取得部３３、操作量導出部３４及び出力部３５を有している。
　作成部３１は、最終目標位置ＰＳｆと、初期位置ＰＳｉから最終目標位置ＰＳｆまでの車両の走行距離である総合走行距離ＳＴｔｌとを基に、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成する。初期位置ＰＳｉとは、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従った車両の自動走行の開始時点での車両の位置である。走行プロファイルＰＲＶＴｔｌとは、初期位置ＰＳｉを車両が通過した時点からの時間の経過に対する車両の車体速度に関する状態量の変化の指標である。本実施形態では、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌとして、時間の経過に対する車体速度Ｖの変化の指標が作成される。すなわち、車体速度Ｖが「状態量」の一例である。走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの作成処理については後述する。
　また、作成部３１は、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両が自動走行している状況下で所定の再作成条件が成立すると、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを再作成する。走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成処理については後述する。
　制限値設定部３２は、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを再作成するに際し、車両の加速度である車体加速度Ｇの制限値Ｇａｖｅを設定する。制限値Ｇａｖｅの設定処理については後述する。
　情報取得部３３は、車両の周辺環境に関する情報を取得する。周辺環境としては、例えば、車両の周辺における障害物の有無、自車両から障害物までの距離、自車両の走行する道路の幅を挙げることができる。例えば、情報取得部３３によって取得された情報のうち、最新の情報と前回の情報とを比較し、最新の情報と前回の情報との変化が所定以上であるときに周辺環境が変化したと検知することができる。
　操作量導出部３４は、状態量の目標である目標状態量と、実際の状態量との偏差である状態量偏差を基に、駆動装置１０の操作量ＤＲＰｕ及び制動装置２０の操作量ＤＲＢａの少なくとも一方を導出する。目標状態量は、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌから取得される。本実施形態では、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌは、時間の経過に対する車体速度Ｖの変化の指標であるため、目標車体速度ＶＴｒが走行プロファイルＰＲＶＴｔｌから目標状態量として取得される。そして、目標車体速度ＶＴｒと実際の車体速度Ｖとの偏差が状態量偏差ΔＳＱとして算出される。実際の車体速度Ｖは、例えば、車両に設けられている車輪速度センサ１０１からの検出信号を基に導出することができる。
　出力部３５は、操作量導出部３４によって導出された駆動装置１０の操作量ＤＲＰｕを駆動制御部１２に出力する。出力部３５は、操作量導出部３４によって導出された制動装置２０の操作量ＤＲＢａを制動制御部２２に出力する。
　駆動装置１０の操作量ＤＲＰｕが駆動制御部１２に入力されると、駆動制御部１２は、入力された操作量ＤＲＰｕを基にパワーユニット１１を制御する。制動装置２０の操作量ＤＲＢａが制動制御部２２に入力されると、制動制御部２２は、入力された操作量ＤＲＢａを基に制動アクチュエータ２１を制御する。このようにパワーユニット１１及び制動アクチュエータ２１を作動させることにより、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両を自動走行させることができる。
　次に、図２及び図３を参照し、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの作成処理について説明する。ここでは、作成処理の一例として、図２に実線で示す位置から車両１００を発進させ、図２に二点鎖線で示す位置で車両１００を停止させる場合の作成処理について説明する。
　この場合、図２における実線矢印が車両の走行経路ＴＲであり、走行経路ＴＲの始点が初期位置ＰＳｉであり、走行経路ＴＲの終点が最終目標位置ＰＳｆである。また、初期位置ＰＳｉと加速終了位置ＰＳａとの間の区間が、車両１００を加速させる加速区間ＳＥＣ１である。加速終了位置ＰＳａは、初期位置ＰＳｉと最終目標位置ＰＳｆとの間に設定される。また、減速開始位置ＰＳｄと最終目標位置ＰＳｆとの間の区間が、車両１００を減速させる減速区間ＳＥＣ３である。減速開始位置ＰＳｄは、加速終了位置ＰＳａと最終目標位置ＰＳｆとの間に設定される。そして、加速終了位置ＰＳａと減速開始位置ＰＳｄとの間の区間が、車両１００を定速走行させる定速区間ＳＥＣ２である。
　図３（ａ）には、車両１００をある車体速度Ｖになるまで加速させ、ある車体速度Ｖで車両１００を定速走行させた後、車両１００を減速させて停止させる際の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの一例が図示されている。図３（ａ）において、タイミングＴ１１が、車両１００が加速終了位置ＰＳａに達する時刻に相当する。また、タイミングＴ１２が、車両１００が減速開始位置ＰＳｄに到達する時刻に相当する。また、タイミングＴ１３が、車両１００が最終目標位置ＰＳｆに到達する時刻に相当する。
　なお、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示した走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を走行させた際における車両１００の移動距離Ｘの推移を示している。また、図３（ｃ）は、図３（ａ）に示した走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を走行させた際における車両１００の車体加速度Ｇの推移を示している。図３（ｄ）は、図３（ａ）に示した走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を走行させた際における車両１００のジャークＪの推移を示している。
　図３（ａ）に示した走行プロファイルＰＲＶＴｔｌのうち、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１は、車体速度Ｖを目標定速時車体速度ＶＣＴｒまで増大させるためのものである。目標定速時車体速度ＶＣＴｒとは、定速区間ＳＥＣ２での目標車体速度ＶＴｒである。走行プロファイルＰＲＶ１は、図３（ｃ）に示すように、時間の経過に応じて車体加速度Ｇを大きくし、車体加速度Ｇが最大値に達した以降では時間の経過に応じて車体加速度Ｇを「０（零）」まで小さくするものである。例えば、加速区間ＳＥＣ１における中間時点で車体加速度Ｇが最大となるように、走行プロファイルＰＲＶ１が作成される。
　図３（ａ）に示した走行プロファイルＰＲＶＴｔｌのうち、定速区間ＳＥＣ２における走行プロファイルＰＲＶ２は、車体速度Ｖを目標定速時車体速度ＶＣＴｒで維持するためのものである。
　図３（ａ）に示した走行プロファイルＰＲＶＴｔｌのうち、減速区間ＳＥＣ３における走行プロファイルＰＲＶ３は、車体速度Ｖを目標定速時車体速度ＶＣＴｒから「０」まで減少させるためのものである。具体的には、走行プロファイルＰＲＶ３は、図３（ｃ）に示すように、時間の経過に応じて車体加速度Ｇを小さくし、車体加速度Ｇが最小値に達した以降では時間の経過に応じて車体加速度Ｇを「０（零）」まで大きくするものである。例えば、減速区間ＳＥＣ３における中間時点で車体加速度Ｇが最小となるように、走行プロファイルＰＲＶ３が作成される。
　加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１の作成について説明する。走行プロファイルＰＲＶ１を作成する場合、例えば、上記の初期位置ＰＳｉが「開始位置ＰＳｓ」に相当し、加速終了位置ＰＳａが「目標位置ＰＳｔ」に相当する。初期位置ＰＳｉからの車両１００の移動距離Ｘ、車両の車体速度Ｖ、車体加速度Ｇ及びジャークＪは、車両の車体速度に関する状態量の一例であり、以下の関係式（式１）～（式４）を用いて導出することができる。なお、関係式（式１）～（式４）において、「ｔ」は初期位置ＰＳｉからの車両１００の自動走行が開始されてからの時間である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　各関係式（式１）～（式４）は、上記時間ｔに関する７次以下の多項式の関数である。８個の係数Ｃ０～Ｃ７は、各関係式（式１）～（式４）による８個の相異なる制約条件を与えることによって導出される。制約条件として、異なる２つの位置での移動距離Ｘ、車体速度Ｖ、車体加速度Ｇ及びジャークＪが用いられる。異なる２つの位置としては、例えば、初期位置ＰＳｉ及び加速終了位置ＰＳａを挙げることができる。初期位置ＰＳｉでの移動距離Ｘ（ｔｓ）、車両の車体速度Ｖ（ｔｓ）、車体加速度Ｇ（ｔｓ）及びジャークＪ（ｔｓ）と、加速終了位置ＰＳａでの移動距離Ｘ（ｔｅ）、車両の車体速度Ｖ（ｔｅ）、車体加速度Ｇ（ｔｅ）及びジャークＪ（ｔｅ）とを行列式で表すと、以下の関係式（式５）の通りである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 　移動距離Ｘ（ｔｓ），Ｘ（ｔｅ）、車体速度Ｖ（ｔｓ），Ｖ（ｔｅ）、車体加速度Ｇ（ｔｓ），Ｇ（ｔｅ）、ジャークＪ（ｔｓ），Ｊ（ｔｅ）、及び、時間ｔｓ，ｔｅには、既知の値、又は、設定されている値がそれぞれ代入される。ここでいう「設定されている値」とは、例えば、車両モデルから決まる値である。よって、上記の各係数Ｃ０～Ｃ７は、逆行列を用いた演算によってそれぞれ導出することができる。なお、時間ｔが「ｔ１」であるときの車両１００の移動距離Ｘ（ｔ１）は、以下の関係式（式６）のように表すことができる。関係式（式６）と関係式（式１）とを比較することにより、各係数Ｃ０～Ｃ７を既知の値、又は、設定されている値で表すことができることが理解できる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 　初期位置ＰＳｉを車両１００が発進してから加速終了位置ＰＳａに達するまでに要する時間ｔｅは、初期位置ＰＳｉから加速終了位置ＰＳａまでの走行距離に応じて設定される。すなわち、走行距離が長いほど時間ｔｅが長くなる。また、加速区間ＳＥＣ１において車体加速度Ｇに対して上限値ＧＬｍが設定されている場合、上限値ＧＬｍに応じても時間ｔｅが可変する。すなわち、上限値ＧＬｍが小さいほど時間ｔｅが長くなる。さらに、目標定速時車体速度ＶＣＴｒに応じても、時間ｔｅが可変する。すなわち、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが高いほど時間ｔｅが長くなる。
　そして、本実施形態では、上記関係式（式２）を用いることにより、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１が作成される。具体的には、関係式（式２）において、時間ｔを「ｔｓ」から「ｔｅ」まで可変させた際における車体速度Ｖ（ｔ）の推移が、走行プロファイルＰＲＶ１となる。
　次に、定速区間ＳＥＣ２における走行プロファイルＰＲＶ２の作成について説明する。走行プロファイルＰＲＶ２を作成する場合、例えば、加速終了位置ＰＳａが「開始位置ＰＳｓ」に相当し、減速開始位置ＰＳｄが「目標位置ＰＳｔ」に相当する。定速区間ＳＥＣ２は、車体速度Ｖを目標定速時車体速度ＶＣＴｒで保持する区間である。そのため、車体速度Ｖ（ｔ）として目標定速時車体速度ＶＣＴｒが設定される。そのため、車体加速度Ｇ（ｔ）及びジャークＪ（ｔ）として「０（零）」がそれぞれ設定される。また、移動距離Ｘ（ｔ）は、時間の経過に応じ、目標定速時車体速度ＶＣＴｒに応じた速度で長くなる。
　次に、減速区間ＳＥＣ３における走行プロファイルＰＲＶ３の作成について説明する。走行プロファイルＰＲＶ３を作成する場合、例えば、減速開始位置ＰＳｄが「開始位置ＰＳｓ」に相当し、最終目標位置ＰＳｆが「目標位置ＰＳｔ」に相当する。減速区間ＳＥＣ３における走行プロファイルＰＲＶ３は、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１と同じ方法で作成することができる。すなわち、上記関係式（式１）～（式４）を用いることにより、減速開始位置ＰＳｄでの移動距離Ｘ（ｔａ）、車体速度Ｖ（ｔａ）、車体加速度Ｇ（ｔａ）、ジャークＪ（ｔａ）が算出される。時間ｔａは、初期位置ＰＳｉを車両１００が発進してから車両１００が減速開始位置ＰＳｄに達するのに要する時間である。また、最終目標位置ＰＳｆでの移動距離Ｘ（ｔｂ）、車体速度Ｖ（ｔｂ）、車体加速度Ｇ（ｔｂ）、ジャークＪ（ｔｂ）が算出される。時間ｔｂは、初期位置ＰＳｉを車両１００が発進してから車両１００が最終目標位置ＰＳｆに到達するまでに要する時間である。本実施形態では、車体速度Ｖ（ｔａ）は目標定速時車体速度ＶＣＴｒと等しく、車体速度Ｖ（ｔｂ）は「０（零）」と等しい。
　すると、上記関係式（式６）を用いて各係数Ｃ０～Ｃ７を導出した場合と同じ要領で、減速区間ＳＥＣ３における走行プロファイルＰＲＶ３を作成する場合における各係数Ｃ０～Ｃ７が導出される。このように導出した各係数Ｃ０～Ｃ７を上記関係式（式２）に代入することにより、走行プロファイルＰＲＶ３が作成される。具体的には、関係式（式２）において、時間ｔを「ｔａ」から「ｔｂ」まで可変させた際における車体速度Ｖ（ｔ）の推移が、走行プロファイルＰＲＶ３となる。
　次に、図４及び図５を参照し、走行支援装置３０が支援制御を実施する際の処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、最終目標位置ＰＳｆと、総合走行距離ＳＴｔｌとに関する情報を走行支援装置３０が受信したことを条件に実行される。
　本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１１では、総合走行距離ＳＴｔｌが取得される。続いて、ステップＳ１２において、加速区間ＳＥＣ１における車体加速度Ｇの最大値ＧＴｒが設定される。すなわち、車体加速度の最大値ＧＴｒは、総合走行距離ＳＴｔｌと車体加速度Ｇとの関係を示すマップ又はテーブルを用いることによって導出される。よって、最大値ＧＴｒは、総合走行距離ＳＴｔｌに応じた値となる。例えば、最大値ＧＴｒは、総合走行距離ＳＴｔｌが長いほど大きい値となるように設定される。
　そして、次のステップＳ１３において、制限値設定部３２によって、制限値Ｇａｖｅが設定される。本実施形態では、ステップＳ１２で設定された最大値ＧＴｒを基に制限値Ｇａｖｅが設定される。例えば、以下に示す関係式（式７）を用いることにより、制限値Ｇａｖｅが導出される。この場合、制限値Ｇａｖｅは、最大値ＧＴｒが大きいほど大きくなる。詳しくは後述するが、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌは、当該走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を自動走行させる際に車体加速度Ｇが最大値ＧＴｒ以下となるように作成される。そのため、本実施形態では、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに応じた値が制限値Ｇａｖｅとして設定されるということができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
 　続いて、ステップＳ１４において、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが設定される。目標定速時車体速度ＶＣＴｒは、総合走行距離ＳＴｔｌと目標定速時車体速度ＶＣＴｒとの関係を示すマップ又はテーブルを用いることによって導出される。よって、目標定速時車体速度ＶＣＴｒは、総合走行距離ＳＴｔｌに応じた値となる。例えば、目標定速時車体速度ＶＣＴｒは、総合走行距離ＳＴｔｌが長いほど高くなるように設定される。
　そして、ステップＳ１４１において、作成部３１によって、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１が作成される。走行プロファイルＰＲＶ１は、加速区間ＳＥＣ１で車体加速度Ｇが最大値ＧＴｒを越えないように作成される。具体的には、加速区間ＳＥＣ１の中間位置で車体加速度Ｇが最大値ＧＴｒと等しくなるように走行プロファイルＰＲＶ１が作成される。上記の関係式（式２）などで用いられる各係数Ｃ０～Ｃ７として適切な値をそれぞれ設定してやることにより、加速区間ＳＥＣ１の中間位置で車体加速度Ｇが最大値ＧＴｒと等しくなるような走行プロファイルＰＲＶ１を作成することができる。
　続いて、ステップＳ１４２において、作成部３１によって、減速区間ＳＥＣ３における走行プロファイルＰＲＶ３が作成される。走行プロファイルＰＲＶ３は、減速区間ＳＥＣ３で車体加速度Ｇが最大値ＧＴｒと「－１」との積を下回ることがないように作成される。具体的には、減速区間ＳＥＣ３の中間位置で車体加速度Ｇが最大値ＧＴｒと「－１」との積と等しくなるように走行プロファイルＰＲＶ３が作成される。上記の関係式（式２）などで用いられる各係数Ｃ０～Ｃ７として適切な値をそれぞれ設定してやることにより、減速区間ＳＥＣ３の中間位置で車体加速度Ｇが最大値ＧＴｒと「－１」との積と等しくなるような走行プロファイルＰＲＶ３を作成することができる。
　そして、ステップＳ１４３において、作成部３１によって、加速走行距離Ｓ１、定速走行距離Ｓ２及び減速走行距離Ｓ３がそれぞれ導出される。加速走行距離Ｓ１とは、総合走行距離ＳＴｔｌのうち、初期位置ＰＳｉから加速終了位置ＰＳａまでの走行距離である。定速走行距離Ｓ２は、総合走行距離ＳＴｔｌのうち、加速終了位置ＰＳａから減速開始位置ＰＳｄまでの走行距離である。減速走行距離Ｓ３は、総合走行距離ＳＴｔｌのうち、減速開始位置ＰＳｄから最終目標位置ＰＳｆまでの走行距離である。加速走行距離Ｓ１は、ステップＳ１４１で作成された加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１を基に導出される。また、減速走行距離Ｓ３は、ステップＳ１４２で作成された減速区間ＳＥＣ３における走行プロファイルＰＲＶ３を基に導出される。また、定速走行距離Ｓ２は、総合走行距離ＳＴｔｌ、加速走行距離Ｓ１及び減速走行距離Ｓ３を基に導出される。具体的には、以下の関係式（式８）を用いることにより、定速走行距離Ｓ２を導出することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
 　続いて、ステップＳ１５において、作成部３１によって、定速区間ＳＥＣ２の時間的な長さである定速走行時間Ｔ２が導出される。定速走行距離Ｓ２を目標定速時車体速度ＶＣＴｒで除することにより、定速走行時間Ｔ２が導出される。そのため、定速走行時間Ｔ２は、定速走行距離Ｓ２が長いほど長くなる。また、定速走行時間Ｔ２は、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが低いほど長くなる。そして、ステップＳ１５１において、作成部３１によって、定速走行時間Ｔ２及び目標定速時車体速度ＶＣＴｒを基に、定速区間ＳＥＣ２における走行プロファイルＰＲＶ２が作成される。走行プロファイルＰＲＶ２は、加速終了位置ＰＳａから減速開始位置ＰＳｄまでの間では車体速度Ｖが目標定速時車体速度ＶＣＴｒで保持されるように作成される。
　続いて、ステップＳ１６において、作成部３１によって、初期位置ＰＳｉから最終目標位置ＰＳｆまでの走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが作成される。すなわち、作成部３１は、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１、定速区間ＳＥＣ２における走行プロファイルＰＲＶ２、及び、減速区間ＳＥＣ３における走行プロファイルＰＲＶ３を繋げることにより、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成する。すなわち、ステップＳ１４１～Ｓ１４３，Ｓ１５，Ｓ１５１，Ｓ１６により、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの作成処理が構成される。走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの作成が完了すると、処理がステップＳ１７に移行される。
　ステップＳ１７において、作成された走行プロファイルＰＲＶＴｔｌから現時点の目標車体速度ＶＴｒが目標状態量として取得される。すなわち、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌで示される車体速度Ｖのうち、初期位置ＰＳｉを車両１００が通過した時点からの時間ｔに対応する車体速度Ｖが目標車体速度ＶＴｒとして取得される。そのため、加速区間ＳＥＣ１である場合には、時間の経過に応じて目標車体速度ＶＴｒが高くなる。定速区間ＳＥＣ２である場合には、時間が経過しても、目標車体速度ＶＴｒは目標定速時車体速度ＶＣＴｒで保持される。減速区間ＳＥＣ３である場合には、時間の経過に応じて目標車体速度ＶＴｒが低くなる。続いて、ステップＳ１８において、操作量導出部３４によって、駆動装置１０の操作量ＤＲＰｕ及び制動装置２０の操作量ＤＲＢａが導出される。次のステップＳ１９では、出力部３５によって、操作量ＤＲＰｕが駆動制御部１２に出力され、操作量ＤＲＢａが制動制御部２２に出力される。これにより、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従った車両１００の走行制御が実施される。
　そして、ステップＳ２０において、車両１００が最終目標位置ＰＳｆに到達したか否かの判定が行われる。例えば、初期位置ＰＳｉからの車両１００の自動走行による車両１００の移動距離ＸＲが、総合走行距離ＳＴｔｌと等しいと判断できる場合、車両１００が最終目標位置ＰＳｆに到達している。車両１００が最終目標位置ＰＳｆに到達したとの判定がなされていない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、処理が次のステップＳ２１に移行される。一方、到達したとの判定がなされている場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが終了される。すなわち、支援制御が終了される。
　ステップＳ２１において、現時点の目標車体速度ＶＴｒから実際の車体速度ＶＲを引いた値が状態量偏差ΔＳＱとして算出される。次のステップＳ２２では、状態量偏差ΔＳＱの絶対値が判定差分ΔＳＱＴｈ以上であるか否かの判定が行われる。状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が、現時点の目標車体速度ＶＴｒと実際の車体速度ＶＲとの差分である。判定差分ΔＳＱＴｈは、現時点の目標車体速度ＶＴｒと実際の車体速度ＶＲとの乖離が大きいか否かの判断基準として設定されている。そのため、状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が判定差分ΔＳＱＴｈ以上である場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成が必要であり、再作成条件が成立したと判断できる。
　ステップＳ２２において、状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が判定差分ΔＳＱＴｈ以上である場合（ＹＥＳ）、処理が後述するステップＳ２４に移行される。この場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成処理が実行される。一方、状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が判定差分ΔＳＱＴｈ未満である場合（Ｓ２２：ＮＯ）、処理が次のステップＳ２３に移行される。ステップＳ２３において、情報取得部３３によって取得された車両１００の周辺環境に関する情報を基に、車両１００の周辺環境の変化が検知されたか否かの判定が行われる。例えば、車両１００の走行する道路の車幅が変化した場合、車両１００の周辺環境の変化が検知される。また、車両１００の周辺に位置する障害物が移動した場合、車両１００の周辺環境の変化が検知される。そして、車両１００の周辺環境が変化した場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成が必要であり、再作成条件が成立したと判断できる。すなわち、本実施形態では、状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が判定差分ΔＳＱＴｈ未満であっても車両１００の周辺環境の変化が検知されたときには、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。
　車両１００の周辺環境の変化を検知したとの判定がなされている場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２４に移行される。この場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成処理が実行される。一方、変化を検知したとの判定がなされていない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１７に移行される。すなわち、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成処理が実行されず、現時点の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従った車両制御が継続される。
　ステップＳ２４において、加速区間ＳＥＣ１であるか否かの判定が行われる。加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１から目標車体速度ＶＴｒが取得されている場合は、加速区間ＳＥＣ１である。そして、加速区間ＳＥＣ１であるとの判定がなされている場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２５に移行される。ステップＳ２５において、作成部３１によって、第１再作成処理が走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成処理として実行される。第１再作成処理については後述する。そして、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成が完了すると、処理が後述するステップＳ１７に移行される。
　その一方で、ステップＳ２４において、加速区間ＳＥＣ１であるとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２６に移行される。ステップＳ２６において、定速区間ＳＥＣ２であるか否かの判定が行われる。定速区間ＳＥＣ２における走行プロファイルＰＲＶ２から目標車体速度ＶＴｒが取得されている場合は、定速区間ＳＥＣ２である。そして、定速区間ＳＥＣ２であるとの判定がなされている場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２７に移行される。ステップＳ２７において、作成部３１によって、第２再作成処理が走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成処理として実行される。第２再作成処理については後述する。そして、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成が完了すると、処理が後述するステップＳ１７に移行される。
　その一方で、ステップＳ２６において、定速区間ＳＥＣ２であるとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、減速区間ＳＥＣ３であるため、処理が次のステップＳ２８に移行される。ステップＳ２８では、作成部３１によって、第３再作成処理が走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成処理として実行される。第３再作成処理については後述する。そして、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成が完了すると、処理が後述するステップＳ１７に移行される。
　次に、図６を参照し、第１再作成処理について説明する。
　第１再作成処理では、上記ステップＳ１３で導出された制限値Ｇａｖｅを用い、目標定速時車体速度ＶＣＴｒ、加速時間Ｔ１、定速走行時間Ｔ２及び減速時間Ｔ３が変わるように、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。加速時間Ｔ１は加速区間ＳＥＣ１の時間的な長さであり、減速時間Ｔ３は減速区間ＳＥＣ３の時間的な長さである。
　状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が判定差分ΔＳＱＴｈ以上であるために第１再作成処理が実行される場合、状態量偏差ΔＳＱに応じ、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが補正される。状態量偏差ΔＳＱが正の値である場合、目標定速時車体速度ＶＣＴｒは増大補正される。具体的には、状態量偏差ΔＳＱが正の値である場合、状態量偏差ΔＳＱが大きいほど目標定速時車体速度の増大補正量が多くなるように、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが増大補正される。状態量偏差ΔＳＱが負の値である場合、目標定速時車体速度ＶＣＴｒは減少補正される。具体的には、状態量偏差ΔＳＱが負の値である場合、状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が大きいほど目標定速時車体速度の減少補正量が多くなるように、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正される。
　また、車両１００の周辺環境の変化が検知されたために第１再作成処理が実行される場合、周辺環境の変化の態様に応じ、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが補正される。例えば車両１００の走行する道路の道幅が狭くなったことが検知された場合、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正される。一方、車両１００の走行する道路の道幅が広くなったことが検知された場合、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが増大補正される。例えば、車両１００の周辺に存在する障害物が車両１００に接近してきた場合、及び、車両１００の周辺に存在する障害物の数が増えた場合、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正される。
　第１再作成処理では、制限値Ｇａｖｅと、補正後の目標定速時車体速度ＶＣＴｒとを基に、加速区間ＳＥＣ１のうち、再作成が必要と判断された時点以降における走行プロファイルＰＲＶ１が再作成される。すなわち、再作成が必要と判断された時点以降における走行プロファイルＰＲＶ１は、走行プロファイルが変更された際に車体加速度Ｇが制限値Ｇａｖｅを越えないとともに、加速区間ＳＥＣ１の終了時点で車体速度Ｖが補正後の目標定速時車体速度ＶＣＴｒと等しくなるように、再作成される。再作成時であっても、例えば、上記の関係式（式５）が用いられる。この際、各係数Ｃ０～Ｃ７として適切な値をそれぞれ設定してやることにより、上記の条件を満たすように、走行プロファイルＰＲＶ１を再作成することができる。
　また、第１再作成処理では、補正後の目標定速時車体速度ＶＣＴｒで車両１００が定速走行するように、定速区間ＳＥＣ２における走行プロファイルＰＲＶ２が再作成される。例えば、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが増大補正された場合、定速走行時間Ｔ２が短縮されるように走行プロファイルＰＲＶ２が再作成される。一方、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正された場合、定速走行時間Ｔ２が延長されるように走行プロファイルＰＲＶ２が再作成される。
　また、第１再作成処理では、車両１００が減速開始位置ＰＳｄから最終目標位置ＰＳｆまで走行するに際し、車体速度Ｖが、補正後の目標定速時車体速度ＶＣＴｒから「０」まで減少するように、減速区間ＳＥＣ３における走行プロファイルＰＲＶ３が再作成される。再作成時であっても、例えば、上記の関係式（式５）が用いられる。この際、各係数Ｃ０～Ｃ７として適切な値をそれぞれ設定してやることにより、上記の条件を満たすように、走行プロファイルＰＲＶ３を再作成することができる。
　なお、図６には、第１再作成処理の実行によって再作成された走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの一例が図示されている。図６には、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正された場合が図示されている。図６における実線は再作成前の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを示し、図６における破線は、第１再作成処理によって再作成された走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを示している。
　目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正された場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成前と比較し、加速区間ＳＥＣ１中では目標車体速度ＶＴｒの増大速度が低くなる。そのため、車両１００が加速終了位置ＰＳａに達するまでに要する時間が長くなる。すなわち、再作成後の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌによれば、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正された場合、加速時間Ｔ１が延長される。
　また、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正された場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成前と比較し、定速区間ＳＥＣ２中では、車両１００が加速終了位置ＰＳａから減速開始位置ＰＳｄまで移動するのに要する時間が長くなる。すなわち、再作成後の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌによれば、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正された場合、定速走行時間Ｔ２が延長される。
　また、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正された場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成前と比較し、減速区間ＳＥＣ３中では、車両１００が減速開始位置ＰＳｄから最終目標位置ＰＳｆまで移動するのに要する時間が短くなる。すなわち、再作成後の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌによれば、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが減少補正された場合、減速時間Ｔ３が短縮される。
　その一方で、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが増大補正された場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成前と比較し、加速区間ＳＥＣ１中では目標車体速度ＶＴｒの増大速度が高くなる。すなわち、再作成後の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌによれば、加速時間Ｔ１が短縮される。また、再作成後の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌによれば、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが増大補正された場合、定速走行時間Ｔ２が短縮される。また、再作成後の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌによれば、目標定速時車体速度ＶＣＴｒが増大補正された場合、減速時間Ｔ３が延長される。
　次に、第２再作成処理について説明する。
　第２再作成処理では、定速走行時間Ｔ２が変わるように、定速区間ＳＥＣ２における走行プロファイルＰＲＶ２が再作成される。状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が判定差分ΔＳＱＴｈ以上であるために第２再作成処理が実行される場合、状態量偏差ΔＳＱに応じ、定速走行時間Ｔ２が補正される。状態量偏差ΔＳＱが正の値である場合、状態量偏差ΔＳＱが大きいほど定速走行時間Ｔ２が長くなるように、定速走行時間Ｔ２が補正される。状態量偏差ΔＳＱが負の値である場合、状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が大きいほど定速走行時間Ｔ２が短くなるように、定速走行時間Ｔ２が補正される。
　次に、図７を参照し、第３再作成処理について説明する。
　第３再作成処理では、減速時間Ｔ３が変わるように、減速区間ＳＥＣ３のうち、再作成が必要と判断された時点以降における走行プロファイルＰＲＶ３が再作成される。すなわち、状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が判定差分ΔＳＱＴｈ以上であるために第３再作成処理が実行される場合、状態量偏差ΔＳＱに応じ、減速時間Ｔ３が補正される。状態量偏差ΔＳＱが正の値である場合、状態量偏差ΔＳＱが大きいほど減速時間Ｔ３が短くなるように、減速時間Ｔ３が補正される。状態量偏差ΔＳＱが負の値である場合、状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が大きいほど減速時間Ｔ３が長くなるように、減速時間Ｔ３が補正される。
　なお、再作成が必要と判断された時点以降における走行プロファイルＰＲＶ３は、例えば、上記の関係式（式５）を用いることにより再作成される。この際、各係数Ｃ０～Ｃ７として適切な値をそれぞれ設定してやることにより、上記の条件を満たすように、走行プロファイルＰＲＶ３を再作成することができる。
　次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
　（１）走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが作成されると、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌから目標車体速度ＶＴｒが取得され、駆動装置１０の操作量ＤＲＰｕ及び制動装置２０の操作量ＤＲＢａがそれぞれ導出される。そして、操作量ＤＲＰｕに基づいてパワーユニット１１が制御されたり、操作量ＤＲＢａに基づいて制動アクチュエータ２１が制御されたりすることで、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００が自動走行する。走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００が自動走行している場合、状態量偏差の絶対値｜ΔＳＱ｜が判定差分ΔＳＱＴｈ以上であるときに、車体加速度Ｇが制限値Ｇａｖｅを越えないように走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。すると、再作成された走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００が自動走行されることとなる。このように走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが変わった際に、車体加速度Ｇが制限値Ｇａｖｅを越えることはない。したがって、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成されたことに起因する車体加速度Ｇの増大の抑制が可能となる。
　（２）なお、制限値Ｇａｖｅは、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を走行させる際における車体加速度の最大値ＧＴｒを基に設定される。このように再作成前の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを加味して制限値Ｇａｖｅを設定することにより、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成された際に車体加速度Ｇが大きく変化することの抑制効果を高くすることができる。
　（３）走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００が自動走行するに際し、定速区間ＳＥＣ２であるときに走行プロファイルＰＲＶ２の再作成が必要となった場合、定速走行時間Ｔ２が変わるように走行プロファイルＰＲＶ２が再作成される。そのため、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成によって車体加速度Ｇが変化しない。したがって、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成に際し、車体加速度Ｇが変化しない分、車両１００の乗員が不快に感じてしまうことを抑制できる。
　（４）走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００が自動走行するに際し、加速区間ＳＥＣ１であるときに走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成が必要となった場合、目標定速時車体速度ＶＣＴｒ、加速時間Ｔ１及び定速走行時間Ｔ２が変わるように走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。このように目標定速時車体速度ＶＣＴｒ、加速時間Ｔ１及び定速走行時間Ｔ２を可変させることにより、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成に起因する車体加速度Ｇの増大を抑制できる。これにより、加速区間ＳＥＣ１中に車体加速度Ｇが大きく変化することを抑制できるため、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成に際して車両１００の乗員が不快に感じてしまうことを抑制できる。
　（５）本実施形態では、車両１００の周辺環境の変化が検知されたときに、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。すなわち、周辺環境に応じた車体速度Ｖ及び車体加速度Ｇでの車両１００の自動走行を提供することができる。これにより、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を自動走行させる際における安全性を高めることができる。
　（第２実施形態）
　次に、車両の運転支援装置の第２実施形態を説明する。第２実施形態では、車両の走行モードを加味して走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成する点が、第１実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
　本実施形態の走行支援装置３０を備える車両では、複数の走行モードが用意されている。複数の走行モードとして、第１走行モードＭＤ１と、第２走行モードＭＤ２とが用意されている。第１走行モードＭＤ１は、通常時の走行モードである。第２走行モードＭＤ２は、第１走行モードＭＤ１での車両走行時よりも車両１００の乗員の快適性を高くするモードである。言い換えると、第２走行モードＭＤ２は、第１走行モードＭＤ１よりも車両１００の加速を抑えるモードである。例えば、車両１００の急加速や急減速が要求されるような走行を車両１００に行わせる場合、第１走行モードＭＤ１で車両１００が走行しているといえる。一方、車両１００の急加速や急減速を必要としない場合、第２走行モードＭＤ２で車両１００が走行しているといえる。
　作成部３１は、車両１００の走行モードが第１走行モードＭＤ１であるか第２走行モードＭＤ２であるかを考慮し、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成する。すなわち、作成部３１は、第２走行モードＭＤ２で車両１００を走行させる場合、総合走行距離ＳＴｔｌに基づいて設定される車体加速度の最大値ＧＴｒを、第１走行モードＭＤ１で車両１００を走行させる場合よりも小さくし、その上で、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１を作成する。これにより、当該走行プロファイルＰＲＶ１に従って車両１００を自動走行させる場合、加速区間ＳＥＣ１中では車体加速度Ｇがあまり大きくならない。また、初期位置ＰＳｉから加速終了位置ＰＳａまで車両１００を走行させるのに要する時間が長くなる。
　制限値設定部３２は、車両１００の走行モードが第１走行モードＭＤ１であるか第２走行モードＭＤ２であるかに基づき、上記関係式（式７）を用いて算出した制限値Ｇａｖｅを補正する。例えば、関係式（式７）を用いて算出した制限値Ｇａｖｅと、走行モードに応じた補正係数αとの積が、補正後の制限値Ｇａｖｅとして導出される。例えば、第２走行モードＭＤ２で車両１００を走行させる場合、補正係数αとして「０（零）」よりも大きく且つ「１」未満の値が設定される。一方、第１走行モードＭＤ１で車両１００を走行させる場合、補正係数αとして「１」よりも大きい値が設定される。すなわち、第２走行モードＭＤ２で車両１００を走行させる場合、補正係数αは、第１走行モードＭＤ１で車両１００を走行させる場合よりも小さい。
　そして、作成部３１は、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成処理では、補正後の制限値Ｇａｖｅを用い、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。そのため、第２走行モードＭＤ２である場合、車体加速度Ｇの上昇の抑制効果の高い加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。一方、第１走行モードＭＤ１である場合、車体加速度Ｇがより大きくなるように走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。
　したがって、本実施形態では、第２走行モードＭＤ２である場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を自動走行させるときには車体加速度Ｇが大きくなりにくい。これにより、自動走行時に車体加速度Ｇが大きくなりすぎることに起因した不快感を乗員に与えることの抑制効果をより高めることができる。
　しかも、本実施形態では、加速区間ＳＥＣ１中に走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される場合であっても、第２走行モードＭＤ２であるときには、第１走行モードＭＤ１であるときと比較し、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの変更に起因する車体加速度Ｇの増大の抑制効果を高めることができる。
　一方、第１走行モードＭＤ１である場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を自動走行させるときには、第２走行モードＭＤ２である場合よりも車体加速度Ｇを大きくすることが可能となる。これにより、車両１００の挙動を速やかに変化させることができる。
　なお、ここでは、第１走行モードＭＤ１である場合、制限値Ｇａｖｅを増大補正するようにしている。しかし、第２走行モードＭＤ２である場合、第１走行モードＭＤ１である場合よりも制限値Ｇａｖｅを小さくできるのであれば、第１走行モードＭＤ１である場合には関係式（式７）を用いて算出した制限値Ｇａｖｅを補正しなくてもよい。
　（第３実施形態）
　次に、車両の運転支援装置の第３実施形態を図７に従って説明する。第３実施形態では、車両１００の運転者によるアクセル操作の履歴を加味して走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成する点が、上記各実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
　図７に示すように、走行支援装置３０は、運転者によるアクセルペダル５０の操作に基づいたパワーユニット１１の作動によって車両１００が走行するときに、その際のアクセル操作の態様に関する値であるアクセル操作関連値ＡＣＣを記憶する記憶部３６を有している。アクセル操作関連値ＡＣＣは、アクセル開度センサ１０２からの検出信号を基に導出される値である。アクセル操作関連値ＡＣＣとしては、アクセル操作量、及び、アクセル操作速度などを挙げることができる。
　走行支援装置３０は、記憶部３６に記憶されている多数のアクセル操作関連値ＡＣＣを解析する解析部３７を有している。例えば、解析部３７は、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いか少ないかの解析を行う。
　作成部３１は、解析部３７による解析結果を考慮し、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成する。すなわち、作成部３１は、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が少ないという解析結果が得られている場合、総合走行距離ＳＴｔｌに基づいて設定される車体加速度の最大値ＧＴｒを、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いという解析結果が得られている場合よりも小さくする。その上で、作成部３１は、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１を作成する。これにより、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が少ないという解析結果が得られている場合、当該走行プロファイルＰＲＶ１に従って車両１００を自動走行させることにより、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いという解析結果が得られている場合と比較し、加速区間ＳＥＣ１中に車体加速度Ｇが大きくなりにくい。また、初期位置ＰＳｉから加速終了位置ＰＳａまで車両１００を走行させるのに要する時間が長くなる。
　制限値設定部３２は、解析部３７による解析結果を基に、上記関係式（式７）を用いて算出した制限値Ｇａｖｅを補正する。例えば、関係式（式７）を用いて算出した制限値Ｇａｖｅと、解析結果に応じた補正係数βとの積が、補正後の制限値Ｇａｖｅとして導出される。具体的には、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が少ないという解析結果が得られている場合、補正係数βとして「０（零）」よりも大きく且つ「１」未満の値が設定される。一方、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いという解析結果が得られている場合、補正係数βとして「１」よりも大きい値が設定される。すなわち、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が少ないという解析結果が得られている場合、補正係数βは、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いという解析結果が得られている場合よりも小さい。
　そして、作成部３１は、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成処理では、補正後の制限値Ｇａｖｅを用い、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを再作成する。そのため、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が少ないという解析結果が得られている場合、車体加速度Ｇの増大の抑制効果の高い加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。一方、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いという解析結果が得られている場合、車体加速度Ｇがより大きくなるように走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される。
　したがって、本実施形態では、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が少ないという解析結果が得られている場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を自動走行させるときには車体加速度Ｇが大きくなりにくい。これにより、車両１００の運転者の趣向に沿った自動走行を提供することが可能となる。
　しかも、本実施形態では、加速区間ＳＥＣ１中に走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成される場合であっても、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が少ないという解析結果が得られているときには、当該機会が多いという解析結果が得られているときと比較し、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの変更に起因する車体加速度Ｇの増大の抑制効果を高めることができる。
　一方、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いという解析結果が得られている場合、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００を自動走行させるときには、当該機会が少ないという解析結果が得られている場合よりも車体加速度Ｇを大きくすることが可能となる。
　なお、ここでは、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いという解析結果が得られている場合、制限値Ｇａｖｅを増大補正するようにしている。しかし、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が少ないという解析結果が得られている場合、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いという解析結果が得られている場合よりも制限値Ｇａｖｅを小さくできるのであれば、車両１００を急加速させるようなアクセル操作を行う機会が多いという解析結果が得られている場合には関係式（式７）を用いて算出した制限値Ｇａｖｅを補正しなくてもよい。
　（変形例）
　・上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・上記各実施形態において、制限値Ｇａｖｅを、車体加速度の最大値ＧＴｒに応じた値とすることができるのであれば、上記関係式（式７）を用いずに制限値Ｇａｖｅを導出するようにしてもよい。例えば、最大値ＧＴｒを「２」以外の他の値（例えば、３）で除した値を制限値Ｇａｖｅとして導出するようにしてもよい。また、最大値ＧＴｒから補正値を引いた値を制限値Ｇａｖｅとして導出するようにしてもよい。
　・上記第１実施形態において、制限値Ｇａｖｅは予め設定された値であってもよい。上記第２実施形態において、補正前の制限値Ｇａｖｅとして規定値が設定される場合、補正前の制限値Ｇａｖｅを走行モードに応じて補正し、補正後の制限値Ｇａｖｅを用いて走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成を行うようにしてもよい。同様に、上記第３実施形態において、補正前の制限値Ｇａｖｅとして規定値が設定される場合、補正前の制限値Ｇａｖｅを解析部３７の解析結果に基づいて補正し、補正後の制限値Ｇａｖｅを用いて走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成を行うようにしてもよい。
　・上記第３実施形態において、アクセル操作以外の運転操作のうち、車体速度Ｖを変化させるような運転操作の履歴に基づいて走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成するようにしてもよい。このような運転操作としてはブレーキ操作を挙げることができる。ブレーキ操作の履歴に基づいて走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが作成される場合、記憶部３６には、ブレーキ操作の態様に応じた値であるブレーキ操作関連値が記憶される。ブレーキ操作関連値としては、例えばブレーキ操作量やブレーキ操作速度を挙げることができる。この場合、解析部３７によって、車両１００を急減速させるようなブレーキ操作の頻度が解析される。作成部３１によって、解析部３７によって解析された頻度を考慮して走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが作成される。
　また、運転操作の一例である操舵の履歴に基づいて走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成するようにしてもよい。この場合、記憶部３６には、操舵の態様に応じた値である操舵関連値が記憶される。操舵関連値としては、例えば操作速度を挙げることができる。解析部３７によって、車両１００を急旋回させるような操舵の頻度が解析される。作成部３１によって、解析部３７によって解析された頻度を考慮して走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが作成される。
　また、作成部３１は、運転者のアクセル操作の履歴、ブレーキ操作の履歴、及び、操舵の履歴の組み合わせに基づいて走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成してもよい。
　・上記第２実施形態では、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成するに際し、走行モードによって目標定速時車体速度ＶＣＴｒを可変させないようにしているが、走行モードによって目標定速時車体速度ＶＣＴｒを可変させるようにしてもよい。例えば、第２走行モードＭＤ２である場合、目標定速時車体速度ＶＣＴｒを、第１走行モードＭＤ１である場合よりも低くするようにしてもよい。
　・加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１を作成する場合、目標定速時車体速度ＶＣＴｒまで車体速度Ｖを増大させることができるのであれば、上記関係式（式５）を用いることなく、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成するようにしてもよい。
　・加速区間ＳＥＣ１である状況下で走行プロファイルＰＲＶＴｔｌの再作成が必要と判断された場合、目標定速時車体速度ＶＣＴｒ、加速時間Ｔ１及び定速走行時間Ｔ２のうちの一部のみが変更されるように、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを再作成するようにしてもよい。例えば、再作成に際し、目標定速時車体速度ＶＣＴｒを変更しないようにしてもよい。この場合、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１は変わらず、定速区間ＳＥＣ２における走行プロファイルＰＲＶ２が変更される。すなわち、加速時間Ｔ１は変わらず、定速走行時間Ｔ２が変わる。
　・総合走行距離ＳＴｔｌを取得したことを契機に加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１を作成する場合、加速区間ＳＥＣ１を複数に分割し、分割された区間毎に走行プロファイルを作成し、これら各走行プロファイルを結合することで走行プロファイルＰＲＶ１を完成させるようにしてもよい。例えば、加速区間ＳＥＣ１を３つの区間に分割する場合の一例を説明する。この場合、分割された各区間のうち、最初の区間における走行プロファイルを作成するときには、初期位置ＰＳｉを開始位置ＰＳｓとし、初期位置ＰＳｉと加速終了位置ＰＳａとの間の位置である第１位置を目標位置ＰＳｔとした上で、走行プロファイルを作成することとなる。次の区間における走行プロファイルを作成するときには、上記第１位置を開始位置ＰＳｓとし、第１位置と加速終了位置ＰＳａとの間の位置である第２位置を目標位置ＰＳｔとした上で、走行プロファイルを作成することとなる。更なる次の区間における走行プロファイルを作成するときには、第２位置を開始位置ＰＳｓとし、加速終了位置ＰＳａを目標位置ＰＳｔとした上で、走行プロファイルを作成することとなる。
　・上記各実施形態では、車両１００を加速させた後、車両１００を定速走行させ、その後、車両１００を減速させるような走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成するようにしている。しかし、最終目標位置ＰＳｆに車両１００が到達するまでの間に、車体速度Ｖをある速度まで上昇させるような走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成するようにしてもよい。この場合、加速終了位置ＰＳａとして最終目標位置ＰＳｆを設定し、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１を走行プロファイルＰＲＶＴｔｌとして設定するようにしてもよい。また、加速終了位置ＰＳａとして最終目標位置ＰＳｆよりも手前の位置を設定し、加速区間ＳＥＣ１における走行プロファイルＰＲＶ１と、定速区間ＳＥＣ２における走行プロファイルＰＲＶ２とを基に走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成するようにしてもよい。
　・上記各実施形態では、時間の経過に対する車体速度Ｖの変化の指標を時間の経過に対する状態量の変化の指標として走行プロファイルＰＲＶＴｔｌを作成している。しかし、車体速度以外の他の状態量の指標を走行プロファイルとして作成するようにしてもよい。例えば、時間の経過に対する車両１００の移動距離Ｘの変化の指標を走行プロファイルとして作成するようにしてもよい。図３（ｂ）が、時間の経過に対する車両１００の移動距離Ｘの変化の指標を走行プロファイルの一例である。この場合、当該走行プロファイルから目標移動距離が目標状態量として取得され、当該目標移動距離と実際の移動距離とを基に駆動装置１０の操作量ＤＲＰｕ及び制動装置２０の操作量ＤＲＢａが導出されることとなる。
　また、例えば、時間の経過に対する車体加速度Ｇの変化の指標を走行プロファイルとして作成するようにしてもよい。図３（ｃ）が、時間の経過に対する車体加速度Ｇの変化の指標を走行プロファイルの一例である。この場合、当該走行プロファイルから目標車体加速度が目標状態量として取得され、当該目標車体加速度と実際の車体加速度とを基に各操作量ＤＲＰｕ，操作量ＤＲＢａが導出されることとなる。
　また、例えば、時間の経過に対するジャークＪの変化の指標を走行プロファイルとして作成するようにしてもよい。図３（ｄ）が、時間の経過に対するジャークＪの変化の指標を走行プロファイルの一例である。この場合、当該走行プロファイルから目標ジャークが目標状態量として取得され、当該目標ジャークと実際のジャークとを基に各操作量ＤＲＰｕ，操作量ＤＲＢａが導出されることとなる。
　・上記各実施形態では、目標状態量だけではなく、実際の状態量も加味して駆動装置１０の操作量ＤＲＰｕ及び制動装置２０の操作量ＤＲＢａを導出している。しかし、目標状態量を基に各操作量ＤＲＰｕ，操作量ＤＲＢａを導出するのであれば、各操作量ＤＲＰｕ，操作量ＤＲＢａの導出に際して実状態量を加味しなくてもよい。この構成であっても、状態量偏差の絶対値が大きくなると、走行プロファイルＰＲＶＴｔｌが再作成され、再作成後の走行プロファイルＰＲＶＴｔｌに従って車両１００が自動走行することとなる。そのため、車両１００を最終目標位置ＰＳｆに到達させることが可能となる。
　次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
　前記走行プロファイルに従って前記車両を走行させる際における当該車両の加速度の最大値を基に、前記制限値を設定する制限値設定部を備えることが好ましい。

Claims (7)

  1. 　開始位置から目標位置までの車両走行を支援する車両の走行支援装置であって、
    　前記開始位置から前記目標位置までの車両の走行距離を基に、時間の経過に対する前記車両の車体速度に関する状態量の変化の指標である走行プロファイルを作成する作成部と、
    　前記走行プロファイルによって示される状態量の目標値である目標状態量に応じた操作量を、車両の駆動装置及び制動装置の少なくとも一方の装置に出力する出力部と、を備え、
    　前記作成部は、前記操作量に基づいた前記少なくとも一方の装置の駆動によって前記車両が走行している状態で、前記状態量の実値と前記目標状態量との差分が判定差分以上であるときに、前記車両の加速度が所定の制限値を超えないように前記走行プロファイルを再作成する
    　車両の走行支援装置。
  2. 　前記作成部は、
    　前記車両を定速走行させる定速区間を含む前記走行プロファイルを作成し、
    　前記出力部から前記定速区間に応じた前記操作量が前記少なくとも一方の装置に出力されることによって前記車両が走行している状態で前記走行プロファイルを再作成するときに、前記定速区間に基づいて前記車両を走行させる時間の長さが変わるように前記走行プロファイルを再作成する
    　請求項１に記載の車両の走行支援装置。
  3. 　前記作成部は、
    　前記車両を加速させる加速区間と、前記車両を定速走行させる定速区間と、を含む前記走行プロファイルを作成し、
    　前記出力部から前記加速区間に応じた前記操作量が前記少なくとも一方の装置に出力されることによって前記車両が走行している状態で前記走行プロファイルを再作成するときに、前記定速区間における前記車両の車体速度の目標である目標定速時車体速度、及び、前記定速区間に基づいて前記車両を走行させる時間の長さの少なくとも一方が変わるように前記走行プロファイルを再作成する
    　請求項１又は請求項２に記載の車両の走行支援装置。
  4. 　前記車両の周辺環境に関する情報を取得する情報取得部を備え、
    　前記作成部は、前記出力部から出力された前記操作量が前記少なくとも一方の装置に出力されることによって前記車両が走行している状況下では、前記状態量の実値と前記目標状態量との差分が前記判定差分未満であっても前記車両の周辺環境の変化が検知されたときには、前記走行プロファイルを再作成する
    　請求項２又は請求項３に記載の車両の走行支援装置。
  5. 　前記車両は、第１走行モードと、前記第１走行モードで走行する場合よりも前記車両の乗員の快適性を優先する第２走行モードと、を含む複数の走行モードで走行可能なものであり、
    　前記作成部は、前記車両が前記第２走行モードで走行している場合、前記走行プロファイルに従って前記車両を走行させる際の当該車両の加速度の最大値が、前記車両が前記第１走行モードで走行している場合よりも小さくなるように、前記走行プロファイルを作成する
    　請求項１～請求項４のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
  6. 　運転者による運転操作に応じて前記車両が走行しているときに、前記運転操作の態様に関する値である運転操作関連値を記憶する記憶部を備え、
    　前記作成部は、前記走行プロファイルに従って前記車両を走行させる際の当該車両の加速度の最大値が、前記記憶部に記憶されている前記運転操作関連値に基づいた大きさとなるように、前記走行プロファイルを作成する
    　請求項１～請求項５のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
  7. 　前記作成部は、前記走行プロファイルのうちの前記車両を加速させる加速区間を、７次以下の多項式の関数を用いて作成する
    　請求項１～請求項６のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
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