CN113574334A - 车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法 - Google Patents

车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明的目的在于提供一种无需另外的传感器而能够检测可燃性制冷剂的泄漏的车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法。所述车辆用空调系统具备：冷气用制冷循环(23)；供暖用热泵循环(33)；制冷剂，具有强燃性且在常温附近具有爆炸范围，并且在冷气用制冷循环(23)及供暖用热泵循环(33)中流动；外部空气温度传感器(44)，检测外部空气温度；压力传感器(49)，检测制冷剂的压力；及控制装置，根据外部空气温度和压力来计算制冷剂的密度即制冷剂密度，并判定制冷剂密度是否低于基于制冷剂的封入量、冷气用制冷循环(23)内和供暖用热泵循环(33)内的总容积、车辆室内的容积、大气的标准密度及制冷剂的爆炸界限的规定的阈值。

Description

车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法。
背景技术
作为全球变暖对策，正在研究车辆用空调系统中的制冷剂中使用全球变暖潜力值(GWP，Global warming potential)低的二氧化碳或丙烷等。但是，丙烷等制冷剂具有可燃性。若可燃性制冷剂泄漏并引燃，则可能会发生燃烧或爆炸。
因此，正在研究在车辆用空调系统中使用可燃性制冷剂时，检测制冷剂的泄漏。
例如，在专利文献1中公开有如下内容：在壳体内设置检测泄漏的可燃性制冷剂量的可燃性制冷剂检测传感器来检测制冷剂泄漏量。
以往技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-178428号公报
发明内容
发明要解决的技术课题
然而，在上述专利文献1中所公开的发明中，需要另外设置可燃性制冷剂检测传感器，因此存在需要成本及设置空间的问题。
本发明是鉴于这种情况而完成的，其目的在于提供一种无需另外的传感器而能够检测可燃性制冷剂的泄漏的车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法。
用于解决技术课题的手段
为了解决上述课题，本发明的车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法采用以下方案。
本发明的一些实施方式中的一形态所涉及的车辆用空调系统，其具备：冷气用制冷剂回路，依次连接有压缩机、切换机构、车室外冷凝器、第1减压机构、设置于HVAC单元内的车室内蒸发器；供暖用制冷剂回路，依次连接有所述压缩机、所述切换机构、车室内冷凝器、第2减压机构、车室外蒸发器；制冷剂，具有强燃性且在常温附近具有爆炸范围，并且在所述冷气用制冷剂回路及所述供暖用制冷剂回路中流动；外部空气温度传感器，检测外部空气温度；压力传感器，检测所述制冷剂的压力；及控制装置，根据所述外部空气温度和所述压力来计算所述制冷剂的密度即制冷剂密度，并判定所述制冷剂密度是否低于基于所述制冷剂的封入量、所述冷气用制冷剂回路内和所述供暖用制冷剂回路内的总容积、车辆室内的容积、大气的标准密度及所述制冷剂的爆炸界限的规定的阈值。
若具有强燃性且在常温附近具有爆炸范围的制冷剂从车辆用空调系统漏出，并且制冷剂相对于空间的组成(相对于空气的比例)达到爆炸界限，则可能会由于引燃而发生爆炸。
在本形态中，检测具有强燃性的制冷剂的制冷剂密度，并判定制冷剂密度是否低于基于爆炸界限的规定的阈值，所以能够检测制冷剂的泄漏量是否接近爆炸界限。因此，即使在将具有强燃性的制冷剂用于车辆用空调系统的情况下，也能够确保针对爆炸的安全性。
由于根据外部空气温度及压力来计算制冷剂密度，所以无需新设置用于测量制冷剂的泄漏的传感器类，相应地能够抑制成本。也无需确保用于设置传感器类的部位。
由于判定制冷剂密度是否低于基于制冷剂的封入量、冷气用制冷剂回路内和供暖用制冷剂回路内的总容积、车辆室内的容积、大气的标准密度及制冷剂的爆炸界限的规定的阈值，所以在能够单值确定设置有系统的空间的容积的车辆用空调系统中，能够判断制冷剂密度是否接近基于爆炸界限的值。
强燃性是在ISO817(制冷剂的名称和安全等级)中划分的制冷剂的燃烧性等级中以CLASS3表示的燃烧性高的等级。作为代表性的制冷剂，可以举出R290(丙烷)、R600a(异丁烷)等。
爆炸范围是爆炸下限与爆炸上限之间的范围。通常爆炸范围以常温常压下的可燃性物质的浓度来表示。例如，关于丙烷的爆炸范围，爆炸下限为2.1％，爆炸上限为9.5％。
爆炸界限是表示前述的爆炸下限或爆炸上限，在本形态的情况下主要表示爆炸下限。
在上述形态中，所述控制装置可以具备通知部，该通知部在判定为所述制冷剂密度低于所述规定的阈值时通知警告。
根据本形态，在判定为制冷剂密度低于规定的阈值时通知警告，因此能够向车辆的用户或位于车辆附近的人通知制冷剂的泄漏接近爆炸界限，可能会发生爆炸，或需要采取措施。
通知部可以为包括语音或警报声、视觉显示的任何通知装置。通知部可以通过网络向用户的便携式终端进行通知，也可以经由该便携式终端进行紧急通报。通知部也可以通过网络向汽车经销商、维修工厂及车辆制造商等进行通知。
在上述形态中，在判定为所述制冷剂密度低于规定的阈值时，所述控制装置可以使所述车辆的门无法从外部侧打开。
根据本形态，在判定为制冷剂密度低于规定的阈值时，使车辆的门无法从外部侧打开，因此能够将由于打开关闭的门时金属等的接触所引起的火花(spark)或静电等而使泄漏到车辆室内的制冷剂引燃并爆炸的情况防患于未然。
本发明的某些实施方式中的一形态所涉及的车辆用空调系统的控制方法为如下车辆用空调系统的控制方法，所述车辆用空调系统具有：冷气用制冷剂回路，依次连接有压缩机、切换机构、车室外冷凝器、第1减压机构、设置于HVAC单元内的车室内蒸发器；供暖用制冷剂回路，依次连接有所述压缩机、所述切换机构、车室内冷凝器、第2减压机构、车室外蒸发器；制冷剂，具有强燃性且在常温附近具有爆炸范围，并且在所述冷气用制冷剂回路及所述供暖用制冷剂回路中流动；外部空气温度传感器，检测外部空气温度；及压力传感器，检测所述制冷剂的压力，所述控制方法具备：根据所述外部空气温度和所述压力来计算所述制冷剂的密度即制冷剂密度的工序；及判定所述制冷剂密度是否低于基于所述制冷剂的封入量、所述冷气用制冷剂回路内和所述供暖用制冷剂回路内的总容积、车辆室内的容积、大气的标准密度及所述制冷剂的爆炸界限的规定的阈值的工序。
发明效果
根据本发明，由于根据制冷剂的压力和温度来计算强燃性制冷剂的制冷剂密度，并判定制冷剂密度是否低于规定的阈值，因此无需另外设置泄漏量传感器等而能够判定泄漏的制冷剂是否接近爆炸界限。
附图说明
图1是表示某些实施方式所涉及的车辆空调系统的一形态的制冷剂回路图。
图2是表示某些实施方式所涉及的车辆空调系统制冷时的制冷剂流动的制冷剂回路图。
图3是表示某些实施方式所涉及的车辆空调系统供暖时的制冷剂流动的制冷剂回路图。
图4是某些实施方式所涉及的车辆空调系统的控制装置的框图。
图5是表示某些实施方式所涉及的车辆空调系统中的判定的一形态的流程图。
图6是表示丙烷的一形态的莫里尔图。
具体实施方式
以下，参考附图对本发明的某些实施方式所涉及的车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法的各实施方式进行说明。
在图1中示出本发明的某些实施方式所涉及的车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法的一形态的制冷剂回路图。
本实施方式所涉及的车辆用空调系统1具备HVAC单元(Heating Ventilation andAir Conditioning Unit：暖通空调单元)2和能够制冷和供暖的热泵循环3。
HVAC单元2具备：通过内外部空气切换风门4切换并导入来自车室内的内部空气或外部空气，并将其向下游侧压送的鼓风机5；以及在与鼓风机5连接的空气流路6中从上流侧到下游侧依次配设的车室内蒸发器7及车室内冷凝器8。该HVAC单元2设置于车室侧的仪表盘内，将经由车室内蒸发器7及车室内冷凝器8调节了温度的空气从朝向车室内开口的多个吹前窗出风口9、吹脸出风口10、吹脚出风口11中的任一个按照由出风模式切换风门12、13、14选择性地切换的出风模式吹出到车室内，从而将车室内的空气调节为设定温度。
如图2所示，能够制冷和供暖的热泵循环3具备闭循环的冷气用制冷循环(冷气用制冷剂回路)23，该闭循环的冷气用制冷循环23是压缩制冷剂的压缩机15、切换制冷剂的流动方向的切换机构(三通切换阀)16、车室外冷凝器17、储存罐18、带开闭阀功能的第1减压机构(带电磁阀的温度式自动膨胀阀)(第1减压机构)19、车室内蒸发器7、止回阀20及储液器21由制冷剂配管22依次连接而构成。在车室外冷凝器17中附设有使外部空气通风的车室外风扇24。另外，切换机构16可以由组合了两个电磁阀的结构代替。
如图1所示，在制冷供暖用的热泵循环3上，相对于上述冷气用制冷循环23，来自压缩机15的吐出配管(吐出回路)22A上经由切换机构16连接有设置于HVAC单元2内的车室内冷凝器8，其制冷剂出口连接于车室外冷凝器17的出口侧液体制冷剂配管22B。并且，在车室外冷凝器17的出口侧液体制冷剂配管22B上，经由第2开闭阀(电磁阀)25及第2减压机构(膨胀阀)26(以下，将两者统称为带开闭阀功能的第2减压机构26。)连接有车室外蒸发器27，其制冷剂出口经由止回阀28连接于储液器21。
由此，如图3所示，能够构成压缩机15、切换机构16、车室内冷凝器8、出口侧液体制冷剂配管22B、带开闭阀功能的第2减压机构26(第2开闭阀25及第2减压机构26)、车室外蒸发器27、止回阀28及储液器21依次经由制冷剂配管22连接的闭循环的供暖用热泵循环(供暖用制冷剂回路)33。
接着，使用图2及图3对车辆用空调系统1运行时的制冷剂流动进行说明。另外，在各图中，用粗线显示运行时的制冷剂流动。
[制冷运行]
在制冷运行时，如图2所示，由压缩机15压缩的制冷剂从吐出配管22A经由切换机构16循环到车室外冷凝器17，与由车室外风扇24通风的外部空气进行热交换而凝缩。该液体制冷剂储存在储存罐18内之后，经过出口侧液体制冷剂配管22B、带开闭阀功能的第1减压机构19而减压，并供给到HVAC单元2内的车室内蒸发器7。
供给到车室内蒸发器7的制冷剂在此与从鼓风机5送过来的内部空气或外部空气进行热交换而蒸发，并经过止回阀20、储液器21被吸入到压缩机15中，由此被再次压缩。以下，反复进行相同的循环。在车室内蒸发器7中与制冷剂进行热交换而冷却的内部空气或外部空气根据由出风模式切换风门12、13及14切换的出风模式从吹前窗出风口9、吹脸出风口10、吹脚出风口11中的任一个吹出到车室内，用于车室内的制冷。
另外，在该制冷运行时，带开闭阀功能的第2减压机构26的第2开闭阀25被关闭。
[供暖运行]
在供暖运行时，如图3所示，由压缩机15压缩的制冷剂从吐出配管22A经由切换机构16导入到车室内冷凝器8中，在此与从鼓风机5送过来的内部空气或外部空气进行热交换而散热。由此被加热的空气根据出风模式从吹前窗出风口9、吹脸出风口10及吹脚出风口11中的任一个吹出到车室内，用于车室内的供暖。另外，为了防止窗户起雾，通常的供暖运行在外部空气导入模式下进行。
在车室内冷凝器8中散热并凝缩液化的制冷剂经过出口侧液体制冷剂配管22B、带开闭阀功能的第2减压机构26(在该情况下，打开第2开闭阀25)而减压，并供给到车室外蒸发器27。该气液二相制冷剂在车室外蒸发器27中与由车室外风扇24通风的外部空气进行热交换，从外部空气吸热而蒸发之后，经过止回阀28、储液器21吸入到压缩机15中，被再次压缩。以下，反复进行相同的循环。通过该供暖用热泵循环33进行热泵供暖。
如此，利用现有的冷气用制冷循环23，对其吐出配管22A经由切换机构16连接供暖用的车室内冷凝器8，并且经由带开闭阀功能的第2减压机构26(第2开闭阀25和第2减压机构26)连接供暖用的车室外蒸发器27，由此共用一部分回路部分及设备类而构成供暖用热泵循环33。
另外，在该供暖运行时，带开闭阀功能的第1减压机构19的电磁阀被关闭。
以上的运行由图4所示的控制装置40来控制。该控制装置40连接于作为车辆侧的上位控制装置的车辆控制装置41，构成为输入来自车辆侧的信息。控制装置40具备控制器面板42，根据来自后述的传感器组的检测信号和来自车辆控制装置41及控制器面板42的输入信息来进行车辆用空调系统1的运行控制。
来自外部空气温度传感器44、设置于吐出配管22A的压力传感器49等传感器组的检测信号输入到控制装置40。
控制装置40承担控制车辆用空调系统1的运行的功能，例如，根据来自前述传感器组的检测信号和来自控制器面板42及车辆控制装置41的输入信息，按照预先设定的程序来进行所需运算、处理等，控制通知部55等。
控制装置40例如由CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)及计算机可读的非临时性存储介质等构成。而且，作为一例，用于实现各种功能的一系列处理以程序的形式存储于存储介质等中，通过由CPU将该程序读取到RAM等并执行信息的加工/运算处理来实现各种功能。另外，程序可以适用预先安装于ROM或其他存储介质中的方式、或以存储于计算机可读存储介质中的状态提供的方式、经由有线或无线的通信机构传送的方式等。计算机可读存储介质是指磁盘、光磁盘、CD-ROM、DVD-ROM、半导体存储器等。
当在车辆用空调系统1中使用可燃性制冷剂时，尤其使用在ISO817(制冷剂的名称和安全等级)中划分的制冷剂的燃烧性等级中以CLASS3表示的燃烧性高的等级的被称为强燃性的制冷剂时，作为针对安全性的对策，需要检测泄漏。
作为强燃性制冷剂，代表例可以举出R290(丙烷)、R600a(异丁烷)等。在本实施方式中，将R290(丙烷)用作制冷剂。
丙烷在常温附近具有爆炸范围。丙烷在相对于空气的比例在2.1％～9.5％的范围内时发生爆炸(或燃烧)。将该比例的下限(2.1％)称为爆炸下限，将上限(9.5％)称为爆炸上限。并且，将2.1％～9.5％的爆炸下限与爆炸上限之间的范围称为爆炸范围。
异丁烷的爆炸范围为1.8％～8.4％。
若具有强燃性且在常温附近具有爆炸范围的制冷剂泄漏到车辆室内，则有时由于该泄漏量而车辆室内的制冷剂的比例成为爆炸范围。在该情况下，可能会由于某种引燃而引起爆炸。因此，在车辆室内的制冷剂的比例进入爆炸范围之前，判定制冷剂的比例是否接近爆炸范围。
在本实施方式中，控制装置40利用来自一直以来就设置于车辆用空调系统1中的外部空气温度传感器44、设置于吐出配管22A的压力传感器49的检测信号来检测强燃性制冷剂的泄漏。
以下，参考图5所示的流程图对由本实施方式的控制装置40进行的车辆用空调系统1的控制说明。
图5是表示某些实施方式所涉及的车辆用空调系统中的判定的一形态的流程图。
若开始进行判定的控制，则控制装置40获取由外部空气温度传感器44检测的外部空气温度及由压力传感器49检测的制冷剂的压力(吐出压力)(S501)。
接着，控制装置40根据所获取的外部空气温度来计算制冷剂的饱和压力(S502)。
图6是表示丙烷的一形态的莫里尔图。如图6的莫里尔图所示，例如外部空气温度为40℃时的丙烷的饱和压力为1320kPa。
接着，判定压力传感器49所检测到的丙烷的压力加上安全系数的值是否低于步骤S502中所计算出的丙烷的饱和压力(S503)。
当判定为丙烷的压力加上安全系数的值低于丙烷的饱和压力时，转移到步骤S504。另一方面，当判定为丙烷的压力加上安全系数的值为丙烷的饱和压力以上时，返回到步骤S501，再次检测外部空气温度及压力。
在车辆用空调系统1中，在空调系统未运行时，即，在压缩机15未运行且制冷剂正常被封入且制冷剂未泄漏的状态下，成为气液二相的状态。当为气液二相且存在液面时，如图6的莫里尔图所示，压力相对于外部空气温度是恒定的。当存在液面时，若制冷剂泄漏，则液面下降，但饱和压力不变。因此，难以根据外部空气温度和压力准确地检测制冷剂的泄漏量。并且，在压缩机15运行的情况下，系统中的压力也不会恒定，因此同样难以准确地检测泄漏量。
另一方面，当压缩机15未运行时，若制冷剂泄漏一定量以上而液层消失，则不再是饱和状态，如图6的莫里尔图所示，制冷剂的压力相对于外部空气温度沿着等温线下降。
即，当在步骤S503中丙烷的压力加上安全系数的值低于丙烷的饱和压力时，表示制冷剂泄漏一定量以上而制冷剂的压力发生了下降。因此，需要进行该泄漏是否接近爆炸界限的判定。
当判定为丙烷的压力加上安全系数的值低于丙烷的饱和压力时，控制装置40计算制冷剂密度(S504)。
制冷剂密度是根据外部空气温度及压力，从图6的莫里尔图计算的。例如，外部空气温度为15.65℃、压力为101.3kPa时的丙烷的制冷剂密度为1.8954[kg/m3]。
如图6的莫里尔图所示，若压力下降，则制冷剂密度也下降。
接着，判定步骤S504中所计算出的制冷剂密度是否低于规定的阈值(S505)。
规定的阈值设为基于爆炸界限的表示制冷剂密度的允许值的值(允许密度)。若制冷剂密度低于允许密度，则表示接近爆炸界限。
允许密度由以下式(1)表示。
[数学式1]
(制冷剂封入量-爆炸界限×车辆室内的大气重量)/(冷气用制冷循环23内和供暖用热泵循环33内的总容积)……(1)
在(1)式中，制冷剂封入量为在制造车辆用空调系统1时封入的制冷剂的量[kg]，爆炸界限为制冷剂(丙烷)的爆炸下限的浓度[2.1％]，车辆室内的大气重量为关闭所有窗户或门等时的载置有车辆用空调系统1的车辆室内部的容积乘以标准状态的大气的密度(大气的标准密度)的车辆室内的大气的重量[kg]，冷气用制冷循环23内和供暖用热泵循环33内的总容积为填充制冷剂的压缩机15、各热交换器(车室内蒸发器7、车室内冷凝器8、车室外冷凝器17及车室外蒸发器27)、各制冷剂配管等冷气用制冷循环23内和供暖用热泵循环33内的总容积[m3]。
为了判定接近爆炸界限，允许密度可以设为式(1)中所计算出的值加上安全系数的值。
当在步骤S505中判定为制冷剂密度低于允许密度时，转移到步骤S506。
另一方面，当在步骤S505中判定为制冷剂密度为允许密度以上时，转移到步骤S508。
若在步骤S505中判定为制冷剂密度低于允许密度，则控制装置40判定为在车辆用空调系统1中制冷剂泄漏一定量以上且有可能发生爆炸(S506)。
在该情况下，由于制冷剂泄漏了一定量以上，进而该量接近爆炸界限，因此采取避免爆炸的应对措施(S507)。
例如，控制装置40控制通知部55通知警告。在该情况下，通知部55向车辆的用户或位于车辆附近的人通知制冷剂的泄漏接近爆炸界限而可能会发生爆炸或者需要采取措施，因此进行语音或警报声的通知、在显示器上的文字显示、灯的点亮等中的任一种或多种通知。并且，通知部55可以通过网络向车辆的用户的便携式终端进行通知，也可以经由该便携式终端进行紧急通报。并且，通知部55也可以通过网络向汽车经销商、维修工厂及车辆制造商等进行通知。
由此，能够向车辆的用户或位于车辆附近的人通知爆炸的可能性或者需要采取措施。
作为另一爆炸避免应对措施，控制装置40可以控制为无法从外部侧打开车辆的门。
由此，能够将由于打开车辆的关闭的门时金属等的接触所引起的火花或静电等而使泄漏到车辆室内的制冷剂引燃并爆炸的情况防患于未然。
作为另一爆炸避免应对措施，控制装置40可以控制为进行车辆的强制通风。在该情况下，控制装置40控制为进行基于车室外风扇24的外部空气的通风或基于内外部空气切换风门4的切换，将从制冷剂回路泄漏到车辆室内的制冷剂向车辆外部强制流通。
由此，将泄漏到车辆室内的制冷剂排出到车辆外部，使车辆室内的制冷剂的比例成为爆炸范围外的值，因此能够避免制冷剂的爆炸。
作为另一爆炸避免应对措施，控制装置40可以控制为禁止进行车辆用空调系统1的运行或车辆的运行。
由此，能够防止伴随车辆用空调系统1的启动或车辆的发送机启动的起火，从而避免制冷剂的爆炸。
另一方面，若在步骤S505中判定为制冷剂密度为允许密度以上，则控制装置40判定为在车辆用空调系统1中制冷剂泄漏了一定量以上(S508)。
在该情况下，由于制冷剂泄漏了一定量以上，因此通知警告(S509)。通知部55进行向车辆的用户或位于车辆附近的人通知制冷剂发生了泄漏且在该状态下可能会发生爆炸或者需要采取措施的语音或警报声的通知、在显示器上的文字显示、灯的点亮等中的任一种或多种通知。并且，通知部55可以通过网络向车辆的用户的便携式终端进行通知，也可以经由该便携式终端进行通报。并且，通知部55也可以通过网络向汽车经销商、维修工厂及车辆制造商等进行通知。
如以上说明，根据本实施方式所涉及的车辆用空调系统及车辆用空调系统的控制方法，发挥以下作用效果。
若具有强燃性且在常温附近具有爆炸范围的制冷剂从车辆用空调系统1漏出且制冷剂相对于空间的组成达到爆炸界限，则可能会由于引燃而发生爆炸。
在本形态中，检测具有强燃性的制冷剂的制冷剂密度，并判定制冷剂密度是否低于规定的阈值，所以能够检测制冷剂的泄漏量是否接近爆炸界限。因此，即使在将具有强燃性的制冷剂用于车辆用空调系统1的情况下，也能够确保针对爆炸的安全性。
并且，由于根据外部空气温度及压力来计算制冷剂密度，所以无需新设置用于测量制冷剂的泄漏的传感器类，相应地能够抑制成本。也无需确保用于设置传感器类的部位。
并且，由于判定制冷剂密度是否低于基于制冷剂的封入量、冷气用制冷循环23内和供暖用热泵循环33内的总容积、车辆室内的容积、大气的标准密度及制冷剂的爆炸界限的规定的阈值，所以在能够单值确定设置有系统的空间的容积的车辆用空调系统1中，能够判断制冷剂密度是否接近基于爆炸界限的值。
符号说明
1-车辆用空调系统，2-HVAC单元，3-热泵循环，23-冷气用制冷循环(冷气用制冷剂回路)，33-供暖用热泵循环(供暖用制冷剂回路)，40-控制装置，44-外部空气温度传感器，49-压力传感器，55-通知部。

Claims (4)

1.一种车辆用空调系统，其具备：
冷气用制冷剂回路，依次连接有压缩机、切换机构、车室外冷凝器、第1减压机构、设置于HVAC单元内的车室内蒸发器；
供暖用制冷剂回路，依次连接有所述压缩机、所述切换机构、车室内冷凝器、第2减压机构、车室外蒸发器；
制冷剂，具有强燃性且在常温附近具有爆炸范围，并且在所述冷气用制冷剂回路及所述供暖用制冷剂回路中流动；
外部空气温度传感器，检测外部空气温度；
压力传感器，检测所述制冷剂的压力；及
控制装置，根据所述外部空气温度和所述压力来计算所述制冷剂的密度即制冷剂密度，并判定所述制冷剂密度是否低于基于所述制冷剂的封入量、所述冷气用制冷剂回路内和所述供暖用制冷剂回路内的总容积、车辆室内的容积、大气的标准密度及所述制冷剂的爆炸界限的规定的阈值。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调系统，其中，
所述控制装置具备通知部，所述通知部在判定为所述制冷剂密度低于所述规定的阈值时通知警告。
3.根据权利要求1所述的车辆用空调系统，其中，
在判定为所述制冷剂密度低于所述规定的阈值时，所述控制装置使车辆的门无法从外部侧打开。
4.一种车辆用空调系统的控制方法，所述车辆用空调系统具有：
冷气用制冷剂回路，依次连接有压缩机、切换机构、车室外冷凝器、第1减压机构、设置于HVAC单元内的车室内蒸发器；
供暖用制冷剂回路，依次连接有所述压缩机、所述切换机构、车室内冷凝器、第2减压机构、车室外蒸发器；
制冷剂，具有强燃性且在常温附近具有爆炸范围，并且在所述冷气用制冷剂回路及所述供暖用制冷剂回路中流动；
外部空气温度传感器，检测外部空气温度；及
压力传感器，检测所述制冷剂的压力，
所述控制方法具备：
根据所述外部空气温度和所述压力来计算所述制冷剂的密度即制冷剂密度的工序；及
判定所述制冷剂密度是否低于基于所述制冷剂的封入量、所述冷气用制冷剂回路内和所述供暖用制冷剂回路内的总容积、车辆室内的容积、大气的标准密度及所述制冷剂的爆炸界限的规定的阈值的工序。
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