CN113544404A - 无级变速器及无级变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

无级变速器具备初级带轮、次级带轮、金属带以及控制器。金属带具备环和由环捆扎的多个元件。元件具有在金属带的径向开口的容纳部，并在容纳部收纳环。控制器将与金属带的周向及径向垂直的方向作为横向(L)，在检测到元件相对于环的横向(L)的相对移动，或者检测到存在使元件产生这样的相对移动的力的作用的情况下，执行元件的脱落对策控制。

Description

无级变速器及无级变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及一种无级变速器及其控制方法，尤其涉及抑制无级变速器的带所具备的元件脱落的技术。

背景技术

作为通过使带相对于一对可变带轮的接触直径变化而能够无级地调整变速比的无级变速器，公知有具备带的无级变速器，该带通过环或环状的带捆扎作为传递动力的介质或元件的多个横向部件而构成。在JP2017-516966A中，作为适用于这样的无级变速器的带，公开了具有形成为大致U字状的元件的带(段落0025～0027)。该元件具有基座部分和从基座部分的两端向相同方向延伸的一对支柱部分，通过支柱部分之间的开口安装在一个环上。

在经由元件传递动力的无级变速器中，有时相邻的元件的间隙(称为“端隙(endplay)”)扩大，遍及带的全周的端隙的总量增大。在这样的状态下，端隙局部集中，进而，由于对元件施加横向的力，元件有可能从环脱落。在JP2017-516966A中，在元件的支柱部分设置有钩，通过该钩将元件卡止在环上，但通过对元件施加横向的力，使元件相对于环横向移动，从而解除钩的卡止。端隙的扩大除了由于环产生伸长之外，还由于元件被其他元件压迫，或者元件彼此摩擦而磨损而产生。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种无级变速器及其控制方法，能够抑制收纳环的容纳部沿带的径向开口的元件从环脱落的情况。

本发明的一方式中，提供一种无级变速器，是搭载于车辆上的无级变速器，具备：初级带轮、次级带轮、架设于初级带轮和次级带轮的带、控制器。在本方式中，带具有环和由环捆扎的多个元件，所述元件分别具有在带的径向开口的容纳部，并在该容纳部收纳环。控制器构成为：将与带的周向及径向垂直的方向作为横向，并检测元件相对于环的横向的相对移动，或者检测对元件作用有横向的力，在检测到元件的相对移动，或者检测到对元件作用有力的情况下，执行预先设定的元件的脱落对策控制。

本发明的其他方式中，提供一种无级变速器的控制方法，控制无级变速器，该无级变速器具有在带的径向开口的容纳部收纳环，并通过环捆扎的多个元件。在本方式中，将与带的周向和径向垂直的方向作为横向，检测元件相对于环的横向的相对移动，或者检测对元件作用有横向的力，在检测到元件的相对移动，或者检测到对元件作用有力的情况下，执行预先设定的元件的脱落对策控制。

根据这些方式，在检测到元件相对于环的相对移动，或者检测到作用有产生这样的相对移动的力(相对于元件的横向的力)的情况下，通过执行规定的脱落对策控制，能够抑制元件从环脱落的情况。

附图说明

图1是表示具备本发明的一实施方式的无级变速器的车辆的动力传递系统的结构的概略图。

图2是图1的II-II剖面图。

图3是表示上述无级变速器所具备的带的结构的剖面图。

图4A是表示上述带的组装方法(元件的安装顺序)的说明图。

图4B是表示上述带的组装方法(元件的安装顺序)的说明图。

图4C是表示上述带的组装方法(元件的安装顺序)的说明图。

图5是示意地表示端隙集中的状态的说明图。

图6是表示本发明的一实施方式的脱落对策控制的基本流程的流程图。

图7是表示上述实施方式的脱落对策控制的变形例的流程的流程图。

图8是表示上述实施方式的脱落对策控制的其他变形例的流程的流程图。

图9A是表示使用激光传感器的元件的位置偏移检测方法的说明图。

图9B是表示使用激光传感器的元件的位置偏移检测方法的说明图。

图10是表示本发明的其他实施方式的车辆的动力传递系统的结构的概略图。

图11是表示本发明的再其他实施方式的车辆的动力传递系统的结构的概略图。

图12是表示基于吹附润滑油的元件的抑制脱落方法的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(车辆驱动系统的结构)

图1概略地表示了具备本发明的一实施方式的无级变速器(CVT)2的车辆的动力传递系统(以下称为“驱动系统”)P1的整体结构。

本实施方式的驱动系统P1具备内燃机(以下简称为“发动机”)1作为车辆的驱动源，在连接发动机1和左右驱动轮5、5的动力传递路径上具有CVT2。发动机1和CVT2可以通过液力变矩器连接。CVT2以规定的变速比变换从发动机1输入的旋转动力，并经由差速齿轮3输出给驱动轮5。

CVT2作为变速元件而在输入侧具备初级带轮21，并且在输出侧具备次级带轮22。CVT2具备架设在初级带轮21和次级带轮22上的金属带23，通过改变这些带轮21、22中的金属带23的接触部半径之比，能够无级地变更变速比。

初级带轮21和次级带轮22具有：固定滑轮211、212；以及可动滑轮212、222，该可动滑轮212、222被设置成相对于固定滑轮同轴地沿着固定滑轮的旋转中心轴Cp、Cs(图2)在轴向上可移动。初级带轮21的固定滑轮211与CVT2的输入轴连接，次级带轮22的固定滑轮221与CVT2的输出轴连接。CVT2的变速比通过调整作用于初级带轮21及次级带轮22的可动滑轮212、222的工作油的压力，使形成于固定滑轮211、221与可动滑轮212、222之间的V槽的宽度变化而进行控制。

在本实施方式中，作为CVT2的工作压的产生源，具备将发动机1或未图示的电动机作为动力源的油泵6。油泵6使储存在变速器油盘中的工作油升压，并将其作为原始压，将规定压力的工作油经由油压控制回路7供给到可动滑轮212、222的油压室。图1通过带箭头的虚线表示从油压控制回路7向油压室的油压供给路径。

从CVT2输出的旋转动力经由设定为规定的减速比的最终齿轮组或副变速器(均未图示)及差速齿轮3传递到驱动轴4，使驱动轮5旋转。

(控制系统的结构和基本动作)

发动机1和CVT2的动作分别由发动机控制器101、变速器控制器201控制。发动机控制器101和变速器控制器201均构成为电子控制单元，由具有中央运算装置(CPU)、RAM和ROM等各种存储装置、输入输出接口等的微型计算机构成。

发动机控制器101输入检测发动机1的运转状态的运转状态传感器的检测信号，根据运转状态执行规定的运算，设定发动机1的燃料喷射量、燃料喷射时期以及点火时期等。作为运转状态传感器，除了设有检测驾驶员进行的加速器踏板的操作量(以下称为“加速器开度”)的加速器传感器111、检测发动机1的转速的转速传感器112、检测发动机冷却水的温度的冷却水温度传感器113等之外，还设有未图示的空气流量计、节气门传感器，燃料压力传感器及空燃比传感器等。发动机控制器101输入这些传感器的检测信号。

变速器控制器201经由CAN规格的总线与发动机控制器101可相互通信地连接。另外，与CVT2的控制相关，设置有检测车辆的行驶速度的车速传感器211、检测CVT2的输入轴的转速的输入侧转速传感器212、检测CVT2的输出轴的转速的输出侧转速传感器213、检测CVT2的工作油的温度的油温传感器214、检测换挡杆的位置的换挡位置传感器215等。在本实施方式中，在以上的基础上，还设有加速度传感器216、转向角传感器217、悬架行程传感器218、摄像机传感器219、激光传感器220以及汽车导航装置223等。变速器控制器201除了从发动机控制器101输入加速器开度等与发动机1的运转状态相关的信息之外，还输入这些传感器的检测信号。

加速度传感器216检测相对于车身在横向(即，水平，与车辆的前进方向垂直的方向)上作用的加速度(以下称为“横向加速度”)。在本实施方式中，金属带23的延伸方向，换言之，与初级带轮21或次级带轮22的旋转中心轴Cp、Cs垂直的水平方向和车辆的前进方向一致，与金属带23的周向及与径向垂直的方向和车辆的横向一致。因此，由加速度传感器216检测出的横向加速度表示沿横向作用于金属带23或作为其动力传递介质的元件的加速度或力(即惯性力)的大小。

转向角传感器217检测车辆的转向角。在本实施方式中，检测方向盘相对于基准角位置的旋转角(即，方向盘的切角)。

悬架行程传感器218设置为检测车辆的姿势的单元，在本实施方式中，由安装在前轮或后轮的左右两侧的悬架装置上的一对行程传感器构成。在本实施方式中，根据由左右一对行程传感器构成的悬架行程传感器218的检测信号，判定车辆产生的横向的摆动(以下有时称为“横向摆动”)，作为悬架行程传感器218，也可以在前轮和后轮双方的左右悬架装置上分别安装行程传感器，由此，能够排除前后方向的摆动或倾斜对横向摆动的判定的影响。悬架行程传感器218可以通过检测设置在冲击吸收器中的活塞杆的位移位移传感器来实现，并且还可以通过检测悬架臂的角度的角度传感器来实现。

摄像机传感器219作为检测车辆当前行驶中的道路或路面的状态的单元而设置。通过解析由摄像机传感器219拍摄的图像或影像，可以判断路面有无凹凸及其大小，作为道路或路面的状态。

激光传感器220作为检测金属带23的元件相对于环的位置偏移的单元而设置。在本实施方式中，作为元件的位置偏移，检测相对于环的横向的相对移动。激光传感器220相对于金属带23设置在元件产生位置偏移的一侧，在本实施方式中，由于元件的安装方法，分别设置在金属带23的两侧。

汽车导航装置223具有道路地图信息，并且内置GPS传感器，通过将由GPS传感器取得的车辆的当前位置(例如，由纬度和经度表示的绝对位置)与道路地图信息进行对照，来检测车辆在道路地图上的位置。在本实施方式中，汽车导航装置223作为检测道路或路面的状态的其他单元，代替摄像机传感器219或对其进行补充。

作为与变速相关的基本控制，变速器控制器201基于来自换挡位置传感器215的信号判断由驾驶员选择的换挡挡位，并且基于加速器开度和车速等设定CVT2的目标变速比。而且，变速器控制器201将油泵6产生的油压作为原始压，向油压控制回路7输出控制信号，以便对初级带轮21及次级带轮22的可动滑轮212、222作用与目标变速比对应的规定的油压。

(CVT2的结构)

图2通过图1所示的II-II线剖面表示本实施方式的CVT2的结构。

在本实施方式中，CVT2具备：一对可变带轮、具体而言是初级带轮21和次级带轮22；以及架设在这一对带轮21、22上的金属带23。图2为了以剖面表示的方便，表示了初级带轮21的可动滑轮21b、次级带轮22的固定滑轮22a、金属带23。CVT2为推压带式，金属带23通过将作为动力传递介质的多个元件231在其板厚方向上排列，并通过环232(有时也称为“环箍”或“捆扎带”)相互捆扎而构成。

图3通过与金属带23的周向垂直的截面表示本实施方式的元件231的结构。

在本实施方式中，金属带23的环232是将多个环部件232a～232d相互层叠而构成的一个环(有时也称为“环组合”)，在该一个环或环组合232上安装多个元件231，构成金属带23。由于环232为一个，所以本实施方式的金属带23有时被称为单环式金属带或简称为“单带”。图3表示环部件为4个(232a～232d)的情况，当然环部件的数量并不限定于此。

元件231大致由基部231a和一对侧部231b、231b构成，该一对侧部231b、231b与基部231a的延伸方向垂直地在相同方向上延伸，在本实施方式中，整体呈大致U字状。基部231a也称为鞍座部分，具有仅横穿环232的长度，在其两端形成有对初级带轮21及次级带轮22的各滑轮21a、21b、22a、22b的接触面。基部231a的延伸方向是元件231的宽度方向，与金属带23的横向L一致。侧部231b也称为支柱部分，在夹着环232的各侧与基部231a连接，其延伸方向是元件231的高度方向，与金属带23的径向R一致。通过该一对侧部231b、231b的相互相对的内面和基部231a的上面，形成在与横向L垂直的方向、即金属带23的径向R上开口的元件231的容纳部231r。在本实施方式中，容纳部231r开口的方向相对于金属带23的径向R向外。元件231在容纳部231r收纳环232的状态下，从金属带23的内周侧安装在环232上。

元件231在形成容纳部231r的左右各自的侧部231b上具有从其内面向内突出的钩或夹持片f，在安装于环232的状态下，在基部231a与这些钩f之间保持环232。元件231在左右两侧的侧部231b、231b上具有一对切口n，一对切口n使容纳部231r的空间局部地在横向L上扩张。切口n使钩f具有挠性，施加按压环232的力，并且形成在元件231的安装时成为环232的退让的空间。

图4A～4C按时间序列表示金属带23的组装方法，具体而言，是元件231相对于环232的安装顺序。为了便于图示，图4A～4C表示了改变环232的姿势的顺序，但在实际安装时，当然可以改变元件231的朝向。

首先，将元件231以相对于环232倾斜的状态配置在环232的内周侧，将环232的一个侧缘插入到元件231的容纳部231r中。然后，使元件231以使基部231a接近环232的方式移动，如图4A所示，使环232的侧缘通过基部231a与一方的侧部231b所具备的钩(在图4A所示的状态下，左侧的侧部231b所具备的钩)f之间而到达切口n。

接着，如图4B所示，使元件231以位于基部231a和钩f之间的环232的部分为中心旋转(在图4B所示的状态下，与顺时针相反地旋转)，消除元件231相对于环232的倾斜。在该状态下，元件231的基部231a与环232平行。

在使元件231的基部231a成为与环232平行的状态后，如图4C所示，使元件231相对于环232在使环232的侧缘从切口n伸出的方向上相对移动(在图4C所示的状态下，使元件231向左侧移动)，使环232配置在基部231a的中心。由此，完成一个元件231的安装。

通过对遍及金属带23的全周的所有元件231重复这样的步骤，完成金属带23。通过环232的张力，进而通过在元件231的前面设置的凸部p(图3)和在相邻的元件231的背面设置的凹部的卡合，使前后的元件231相互捆扎。

在此，在将元件231作为动力传递介质的CVT2中，相邻的元件231的间隙、即端隙扩大，有时金属带23的整周的端隙的总量会增大。具体而言，是在捆扎元件231的环232上因弹性或塑性变形而产生伸长的情况、或元件231被其他元件231压迫而被压扁、或元件231彼此摩擦而磨损的情况。

在这样的状态下，端隙局部集中，进而，若对元件231施加金属带23的与周向及径向垂直的方向(即、横向)的力时，则元件231相对于环232横向移动。因此，通过与参照图4A～4C先前说明的顺序相反的动作，元件231有可能从环232脱落。

图2表示了端隙集中的状态(端隙EP)。为了便于理解，图5通过放大视图示意性地表示了端隙集中的金属带23的部分。

在本实施方式中，元件231、具体而言是元件231的容纳部231r的开口方向相对于金属带23的径向R向外，因此，在金属带23中的元件231的容纳部231r相对于铅垂方向朝向下侧的部分，换言之，位于连结初级带轮21的旋转中心轴Cp和次级带轮22的旋转中心轴Cs的直线X的下侧的部分，即使产生了端隙EP，也能够抑制元件231的脱落。与此相对，在容纳部231r朝向上侧的部分，有可能脱落。

进而，在金属带23的上侧部分中，由于从带轮21、22对金属带23施加的力，在图2所示的范围A和B中存在产生端隙EP的倾向。此时，范围A、B根据带轮21、22旋转的方向，在元件231向夹在带轮21、22之间的方向前进的情况下，换言之，在金属带23向进入带轮21、22之间的空间的方向前进的情况下，和金属带23向从带轮21、22之间的空间脱离的方向前进的情况下进行区别。在向进入方向前进的情况下(在图2所示的例子中，范围B)，即使产生端隙EP，元件231也被滑轮21、22夹持，因此，能够抑制脱落。另一方面，在向脱离方向前进的情况下(范围A)，由于没有滑轮21、22的支撑，所以如果产生端隙EP，则元件231有可能脱落，需要对策。

在本实施方式中，在元件231产生相对于环232的横向的位置偏移或相对移动，或对元件231作用有产生这样的位置偏移的力的情况下，执行用于抑制元件231从环232脱落的规定的控制(以下称为“抑制脱落控制”)。抑制脱落控制作为避免在发生端隙的扩大或集中的条件下的车辆或CVT2的运转，或通过更直接的方法抑制元件231的位置偏移的控制而被实现，在本实施方式中，通过与通常控制的运转时相比降低发动机1的转矩，降低输入到初级带轮21的转矩来实现。抑制脱落控制是与“脱落对策控制”对应的控制。

图6通过流程图表示本实施方式的抑制脱落控制的基本流程。

在本实施方式中，抑制脱落控制由变速器控制器201执行，变速器控制器201被编程为以规定的周期执行图6所示的控制程序。执行抑制脱落控制不限于变速器控制器201，也可以是发动机控制器101，也可以是这些以外的其他控制器。

在步骤S101中，读取车辆的驾驶状态。在本实施方式中，作为与抑制脱落控制相关的运转状态，读入转向角Astr和车速VSP。

在S102中，基于转向角Astr和车速VSP计算车辆的横向加速度ACCl。横向加速度ACCl的计算是根据转向角Astr计算车辆的转弯半径φtrn，将转弯半径φtrn和车速VSP代入下式(1)。如上所述，通过CVT2的配置，横向加速度ACCl是对金属带23和元件231作用横向的加速度，规定对元件231作用相同方向的力的大小。

VSP/φtrn＝ACCl(1)

在步骤S103中，判定横向加速度ACCl为规定值ACCthr以上。在横向加速度ACCl为规定值ACCthr以上的情况下，则处理进入S104。在横向加速度ACCl小于规定值ACCthr的情况下，则处理进入S105。

在步骤S104中，如果端隙相对于元件231扩大、集中，则认为作用有产生相对于环232的横向的位置偏移的力，执行抑制脱落控制(以下有时将这样的状况简称为“作用有对元件的横向的力”)。在本实施方式中，变更CVT2的运转状态，以避免在端隙扩大，金属带23的整周的端隙的总量有增大的倾向的条件下的CVT2的运转。具体而言，通过使发动机1的转矩比基于通常控制的运转时降低，从而使输入到初级带轮21的转矩降低。

在S105中，不进行抑制脱落控制，维持通常控制。

在本实施方式中，由变速器控制器201构成CVT2的“控制器”。

(作用效果的说明)

本实施方式的CVT2以及具备该CVT2的驱动系统P1具有上述结构，下面将描述根据本实施方式获得的效果。

第一，在检测到对金属带23的元件231作用有产生相对于环232的横向的位置偏移的力(相对于元件231的横向的力)的情况下，通过执行抑制脱落控制，能够抑制元件231从环232脱落。

在此，作为抑制脱落控制，通过使发动机1的转矩比基于通常控制的运转时降低，能够以比较简单的方法抑制端隙的扩大，从而抑制元件231的脱落。这是因为，如果端隙没有扩大，则即使处于例如端隙集中的条件，也不会产生元件231脱落的程度的间隙。

第二，作为抑制脱落控制，通过降低发动机1的转矩，降低输入到初级带轮21的转矩，由此，能够抑制元件231的压迫引起的变形，能够有效地抑制端隙的扩大。

第三，作为与抑制脱落控制相关的运转状态，通过检测转向角Astr和车速VSP，能够使用车辆中已经具备的传感器判定对元件231作用有横向的力，执行抑制脱落控制。

在本实施方式中，检测转向角Astr，并通过基于此的计算，检测横向加速度ACCl。但是，横向加速度ACCl的检测不限于此，也可以基于加速度传感器216的输出值来进行。由此，能够更直接地检测横向加速度ACCl，实现运算负荷的减轻。

进而，在本实施方式中，根据转向角Astr计算车辆的转弯半径φtrn，根据转弯半径φstr和车速VSP计算横向加速度ACCl，但也可以代替车辆的转弯半径φtrn而采用道路的曲率半径，根据曲率半径和车速VSP，与根据转弯半径φtrn的情况同样地计算横向加速度ACCl。由此，预测对元件231作用有横向的力，能够在更适当的时期执行抑制脱落控制。例如，在车辆进入大曲率半径的道路之前，能够降低发动机1的转矩，预先抑制端隙的扩大。道路的曲率半径作为道路地图信息附带的导航信息，可以从汽车导航装置223取得。

在以上的说明中，根据横向加速度ACCl，判定是否有横向的力作用于元件231。但是，该判定不仅可以通过横向加速度ACCl进行，也可以通过判定车身有无横向摆动及其大小来进行。

图7是作为该情况的例子，通过流程图表示本实施方式的抑制脱落控制的变形例的流程。

在S201中，作为与抑制脱落控制相关的车辆的运转状态，读入前轮或后轮所具备的悬架装置的行程量STRr、STRl。具体而言，检测是右前轮和左前轮的悬架行程量，还是右后轮和左后轮的悬架行程量。悬架行程量STRr、STRl的检测由悬架行程传感器218进行。如上所述，可以检测前轮和后轮双方的左右悬架行程量STRfr、STRfl、STRrr、STRrl。

在S202中，基于悬架行程量STRr、STRl计算横向摆动显示值Irll。横向摆动显示值Irll是表示车身产生的横向摆动的大小的指标，其越大，表示横向摆动越大。在本实施方式中，计算右侧的悬架行程量STRr的每单位时间的变化量(以下称为“悬架行程变化量”)ΔSTRr与左侧的悬架行程变化量ΔSTRl之差(＝ΔSTRr-ΔSTRl)，将该行程变化量偏差Dstr设定为横向摆动显示值Irll。

在S203中，判定横向摆动显示值Irll是否为规定值Ithr以上。在横向摆动显示值Irll为规定值Ithr以上的情况下，进入S204，在小于规定值Ithr的情况下，进入S205。

在S204中，作为横向摆动大，对元件231作用有产生相对于环232的横向位置偏移的力，执行抑制脱落控制。与上述相同，通过使发动机1的转矩比基于通常控制的运转时降低，从而使输入到初级带轮21的转矩降低，抑制端隙的扩大。

在S205中，不进行抑制脱落控制，维持通常控制。

这样，判定在车身上产生的横向摆动的大小，在横向摆动大，作用有使元件231产生横向的位置偏移的力的情况下，进行抑制脱落控制(例如，降低发动机1的转矩)，由此，判定有无由当前行驶中的道路或路面的状态引起的力的作用，例如，在因路面的凹凸而存在力的作用的情况下，能够抑制元件231从环232脱落。

而且，通过在表示横向摆动的大小的横向摆动显示值Irll的计算中采用悬架行程量STRr、STRl，能够更可靠地检测车身产生的横向摆动，能够抑制元件231的脱落。

也可以通过解析由摄像机传感器219拍摄的图像或影像来判定道路或路面的状态。由此，在实际行驶在产生横向摆动的道路或路面上之前，预测对元件231作用有横向的力，能够在更适当的时期执行抑制脱落控制。

进而，道路或路面的状态不仅可以通过摄像机传感器219进行判断，也可以通过从汽车导航装置223得到的导航信息进行判断。例如，在车辆的行进方向上存在施工中的道路，或存在路面的凹凸或起伏连续的道路的情况下，预测对元件231作用有横向的力。

在以上的说明中，根据横向加速度ACCl或横向摆动显示值Irll判定对元件231作用有产生相对于环232的横向位置偏移的力，在对元件231作用有这样的力的情况下，执行抑制脱落控制。但是，是否执行抑制脱落控制的判定不限于判定有无对元件231作用力，也可以通过判定元件231是否产生相对于环232的横向的位置偏移来进行。在元件231出现这样的位置偏移的情况下，执行抑制脱落控制。

图8是作为该情况的例子，通过流程图表示本实施方式的脱落对策控制的其他变形例的流程。

在S301中，输入激光传感器220的信号。激光传感器220作为检测元件231的位置偏移的单元而设置，当然也可以通过能够检测元件231的位置偏移的其他单元来代替。

在S302中，判定元件231是否产生相对于环232的横向的位置偏移。在元件231产生有位置偏移的情况下，进入S303，在未产生的情况下，进入S304。

图9A、9B表示激光传感器220的配置以及利用激光传感器220检测元件231的位置偏移的动作。图9A表示元件231产生位置偏移前的状态，图9B表示产生位置偏移后的状态。

在本实施方式中，在金属带23的两侧配置有激光传感器220a、220b，激光传感器220a、220b由发光部220a1、220b1和受光部220a2、220b2构成。在元件231产生规定值以上的位置偏移的情况下，由发光部220a1、220b1放射的激光被元件231遮挡，检测出位置偏移的产生。

在S303中，作为抑制脱落控制，使发动机1的转矩比基于通常控制的运转时降低。

在S304中，不进行抑制脱落控制，维持通常控制。

这样，判定元件231是否产生位置偏移，在产生位置偏移的情况下，通过执行抑制脱落控制，能够避免不需要的执行抑制脱落控制，减轻对车辆的驾驶性带来的影响(例如，加速响应性的降低)。

在此，通过在元件231的位置偏移的检测中使用激光传感器220，能够通过比较简单的方法可靠地检测元件231的位置偏移。

(其他实施方式的说明)

图10概略地表示本发明的其他实施方式的车辆的驱动系统P2的整体结构。

在本实施方式中，作为车辆的驱动源，除了作为第一驱动源的发动机1之外，还具备作为第二驱动源的电动机81。电动机81是既可以作为发电机、也可以作为发电机动作的电动发电机，配设成不经由CVT2而能够向驱动轮5、5传递动力。在此，所谓“不经由CVT2”是指不经由CVT2的变速，不限于在连接发动机1和驱动轮5、5的动力传递路径上配置在CVT2和驱动轮5、5之间的情况，也包括通过与次级带轮22的输出轴连接而实质上位于CVT2的下游侧的动力传递路径上的情况。图10表示后者的例子。

本实施方式的抑制脱落控制作为在元件231上产生相对于环232的横向的位置偏移，或对元件231作用有产生这样的位置偏移的力的情况下，使电动机81的转矩增大的控制而实现。

这样，通过增大电动机81的转矩，能够减少实现车辆的要求加速度所需的转矩中的由发动机1分担的转矩，换言之，能够减少输入到初级带轮21的转矩，抑制端隙的扩大。

图11概略地表示本发明的又一其他实施方式的车辆的驱动系统P3的整体结构。

本实施方式的驱动系统P3与前面的实施方式的驱动系统P2的不同点在于，作为第二驱动源的电动机82不是对接受来自发动机1的动力的传递的第一驱动轮51、51，而是设置为能够对与此不同的第二驱动轮52、52传递动力。在此，电动机82与驱动系统P2的电动机81同样，处于能够不经由CVT2而向驱动轮(即，第一驱动轮)51、51传递动力的状态。

本实施方式的抑制脱落控制也与前面的实施方式相同。具体而言，使电动机82的转矩增大，使发动机转矩相对于要求驱动转矩所占的比例或分配减少，通过输入到初级带轮21的转矩的减少，能够抑制端隙的扩大。

抑制脱落控制不限于降低发动机1的转矩，换言之，不限于降低对初级带轮21的输入转矩，也可以使产生带轮推力的CVT2的工作油的压力比基于通常控制的运转时增大。

由此，能够增大环232的张力，减少通过带23传递的转矩中的由元件231分担的转矩，抑制元件231的变形，从而能够抑制端隙的扩大。由于张力的增大，虽然促进了环232的伸长，但通过抑制对端隙的扩大的影响更显著的元件231的变形，由此，能够不降低发动机转矩而抑制端隙的扩大。

进而，抑制脱落控制不单仅通过改变CVT2的运转状态来实现，还可以通过向金属带23中的产生端隙集中的部分(位于图2中虚线所示的范围B的部分)吹附(喷射)CVT2的润滑油来实现。

图12示意性地表示通过喷射润滑油的情况下的抑制脱落控制。

配置有多个喷油器INJ1～INJ3以能够向金属带23喷射CVT2的润滑油。在本实施方式中，设置3个喷油器INJ1～INJ3，喷油器INJ1、INJ2设置在相对于元件231，向产生其位置偏移的方向相反的方向喷射润滑油的位置，喷油器INJ3设置在向与容纳部231r开口的方向相反的方向喷射润滑油的位置。通过由喷油器INJ1、INJ2从侧方喷向元件231的润滑油的压力，抑制元件231的位置偏移本身，再通过由喷油器INJ3从下方喷射的润滑油的压力，支承元件231，能够抑制元件231从环232脱落的情况。

在此，在已经通过喷油器INJ1～INJ3中的任一个供给润滑油的情况下，抑制脱落控制也可以使该喷油器的供给量增大。

在以上的说明中，在对元件231作用有产生相对于环232的横向的位置偏移的力的情况下，一直执行抑制脱落控制，但不限于此，也可以判定是否处于作为金属带23的端隙扩大或集中的条件而预先设定的条件，仅在处于这样的条件的情况下，执行抑制脱落控制。由此，能够避免不需要的执行抑制脱落控制，减少发动机转矩等，减轻抑制脱落控制对车辆的驾驶性造成的影响。

能够根据发动机1的转矩来判定是否处于端隙扩大的条件，能够根据车辆的行驶条件来判定是否处于端隙集中的条件。作为端隙集中的条件，可以例示出在坡度路上行驶的车辆的行驶条件相对于加速器开度以及车速处于预定的端隙发生区域。通过求解与施加在金属带23上的力的平衡相关的运动方程式，对作为对象的元件231(具体而言，处于图2所示的范围A的元件)判断是否向打开相邻的元件231彼此之间的方向施加产生端隙EP的程度的力，从而能够设定端隙产生区域。

进而，不仅通过判断是否处于端隙集中的条件，还设置能够检测端隙集中的端隙传感器，在出现端隙集中的情况下，也能够执行抑制脱落控制。作为能够适用于端隙传感器的传感器，除了激光传感器等光学传感器之外，还能够例示涡电流传感器。将端隙传感器设置在端隙集中的部位(例如，图2中虚线所示的范围A的部分)，根据其信号波形，检测端隙的集中。

在以上的基础上，在元件231安装于环232的状态下，容纳部231r开口的方向可以是金属带23的外周侧(即，径向外侧)，也可以是内周侧(径向内侧)。在容纳部231r向金属带23的径向内侧开口的情况下，在通过吹附润滑油来抑制元件231的脱落的情况下，通过喷油器INJ3吹附润滑油的方向与图12所示的方向相反。

进而，对金属带23规定的“横向”不限于车辆的前行方向，即与前后方向垂直的方向，也可以是车辆的前行方向。在该情况下，金属带23的延伸方向与车辆的前行方向处于垂直的关系，与带轮21、22的旋转中心轴Cp、Cs平行的方向和车辆的前行方向一致。

在以上的说明中，设置第一驱动源和不经由CVT2而能够向驱动轮5、5传递动力地配置的第二驱动源，采用发动机1作为第一驱动源，采用电动机81、82作为第二驱动源。但是，第一驱动源不仅可以由内燃机构成，也可以由电动机(例如，电动发电机)构成，还可以由内燃机和电动机的组合构成。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于此，在权利请求的范围所记载的事项的范围内，当然可以进行各种变更和修正。

本申请要求基于2019年4月2日向日本专利局申请的特愿2019-70606号的优先权，此申请的所有内容将通过参考并入本说明书。

Claims (13)

1.一种无级变速器，搭载在车辆上，其特征在于，具备：

初级带轮；

次级带轮；

带，其架设在所述初级带轮和所述次级带轮上，并具有：环；元件，其是由所述环捆扎的多个元件，分别具有在所述带的径向开口的容纳部，并在所述容纳部收纳所述环；

控制器，

所述控制器将与所述带的周向及径向垂直的方向作为横向，并检测所述元件相对于所述环的所述横向的相对移动，或者检测对所述元件作用有所述横向的力，

在检测到所述元件的相对移动，或者检测到对所述元件作用有所述力的情况下，执行预先设定的所述元件的脱落对策控制。

2.如权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述控制器根据由加速度传感器检测出的加速度，检测作用有所述力。

3.如权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述控制器根据由转向角传感器检测出的转向角，检测作用有所述力。

4.如权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述控制器根据导航信息，检测作用有所述力。

5.如权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述控制器判断行驶中的道路或路面的状态，根据所述道路或路面的状态，检测作用有所述力。

6.如权利要求5所述的无级变速器，其特征在于，

所述控制器根据来自摄像机传感器的信号，判断所述道路或路面的状态。

7.如权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述控制器根据来自激光传感器的信号，检测所述元件的相对移动。

8.如权利要求1～7中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

作为所述脱落对策控制，所述控制器使输入到所述初级带轮的转矩降低。

9.如权利要求1～7中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

该无级变速器搭载在车辆上，

作为所述车辆的驱动源具备：

第一驱动源；

第二驱动源，其与所述第一驱动源不同，配置为不经由所述无级变速器而能够向驱动轮传递动力，

作为所述脱落对策控制，所述控制器使所述第二驱动源的转矩增大。

10.如权利要求1～7中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

作为所述脱落对策控制，所述控制器使产生带轮推力的所述无级变速器的工作油的压力增大。

11.如权利要求1～7中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

作为所述脱落对策控制，所述控制器朝向所述带中的作为产生端隙集中的部分而预先设定的部分吹附所述无级变速器的润滑油。

12.如权利要求1～11中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

所述控制器在处于作为所述带上产生端隙的扩大或集中的条件而预先设定的条件时，执行所述脱落对策控制。

13.一种无级变速器的控制方法，控制具有在带的径向开口的容纳部收纳环并由所述环捆扎的多个元件的无级变速器，其特征在于，

将与所述带的周向及径向垂直的方向作为横向，并检测所述元件相对于所述环的所述横向的相对移动，或者检测对所述元件作用有所述横向的力，

在检测到所述元件的相对移动，或者检测到对所述元件作用有所述力的情况下，执行预先设定的所述元件的脱落对策控制。

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