CN113508250B - 无级变速器及无级变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

无级变速器具备：初级带轮、次级带轮、架设在初级带轮和次级带轮上的金属带以及控制器。金属带具备元件和环，元件具有在金属带的径向开口的容纳部，并在容纳部收纳环。控制器在检测到在金属带上产生了比规定长度大的端隙、或者检测到无级变速器处于相邻元件之间的各个端隙集中的运转条件的情况下，执行预先设定的元件的脱落对策控制。

Description

无级变速器及无级变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及一种无级变速器及其控制方法，尤其涉及抑制无级变速器的带所具备的元件脱落的技术。

背景技术

作为通过使带相对于一对可变带轮的接触直径变化而能够无级地调整变速比的无级变速器，公知有具备带的无级变速器，该带通过环或环状的带捆扎作为传递动力的介质或元件的多个横向部件而构成。在JP2017-516966A中，作为适用于这样的无级变速器的带，公开了具有形成为大致U字状的元件的带(段落0025～0027)。该元件具有基座部分和从基座部分的两端向相同方向延伸的一对支柱部分，通过支柱部分之间的开口安装在一个环上。

在经由元件传递动力的无级变速器中，有时相邻的元件的间隙(称为“端隙(endplay)”)扩大，遍及带的全周的端隙的总量增大。在这样的状态下，端隙局部集中，进而，由于对元件施加横向的力，元件有可能从环脱落。在JP2017-516966A中，在元件的支柱部分设置有钩，通过该钩将元件卡止在环上，但通过对元件施加横向的力，使元件相对于环横向移动，从而解除钩的卡止。端隙的扩大除了由于环产生伸长之外，还由于元件被其他元件压迫，或者元件彼此摩擦而磨损而产生。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种无级变速器及其控制方法，能够抑制收纳环的容纳部沿带的径向开口的元件从环脱落的情况。

本发明的一方式中，提供一种无级变速器，是搭载于车辆上的无级变速器，具备：初级带轮、次级带轮、架设于初级带轮和次级带轮的带、控制器。在本方式中，带具有环和由环捆扎的多个元件，所述元件分别具有在带的径向开口的容纳部，并在该容纳部收纳环。控制器构成为：检测在带上产生比规定长度大的端隙、或者检测无级变速器处于相邻的元件之间的各个端隙集中的运转条件，在检测到产生了比规定长度大的端隙、或者检测到处于端隙集中的运转条件的情况下，执行预先设定的元件的脱落对策控制。

本发明的其他方式中，提供一种无级变速器的控制方法，控制无级变速器，该无级变速器具有在带的径向开口的容纳部收纳环，并通过环捆扎的多个元件。在本方式中，检测在带上产生比规定长度大的端隙、或者检测无级变速器处于相邻的元件之间的各个端隙集中的运转条件，在检测到产生了比规定长度大的端隙、或者处于端隙集中的运转条件的情况下，执行预先设定的元件的脱落对策控制。

根据上述方式，在检测到在带上产生比规定长度大的端隙或者无级变速器处于端隙集中的运转条件的情况下，通过执行规定的脱落对策控制，能够抑制元件从环脱落的情况。

附图说明

图1是表示具备本发明的一实施方式的无级变速器的车辆的动力传递系统的结构的概略图。

图2是图1的II-II剖面图。

图3是表示上述无级变速器所具备的带的结构的剖面图。

图4A是表示上述带的组装方法(元件的安装顺序)的说明图。

图4B是表示上述带的组装方法(元件的安装顺序)的说明图。

图4C是表示上述带的组装方法(元件的安装顺序)的说明图。

图5是示意地表示端隙集中的状态的说明图。

图6是表示本发明的一实施方式的抑制脱落控制的基本流程的流程图。

图7是表示上述实施方式的抑制脱落控制的变形例的流程的流程图。

图8是表示本发明的其他实施方式的车辆的动力传递系统的结构的概略图。

图9是表示本发明的又一其他实施方式的车辆的动力传递系统的结构的概略图。

图10是表示基于吹附润滑油的抑制元件脱落的方法的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(车辆驱动系统的结构)

图1概略地表示了具备本发明的一实施方式的无级变速器(CVT)2的车辆的动力传递系统(以下称为“驱动系统”)P1的整体结构。

本实施方式的驱动系统P1具备内燃机(以下简称为“发动机”)1作为车辆的驱动源，在连接发动机1和左右驱动轮5、5的动力传递路径上具有CVT2。发动机1和CVT2可以通过液力变矩器连接。CVT2以规定的变速比变换从发动机1输入的旋转动力，并经由差速齿轮3输出给驱动轮5。

CVT2作为变速元件而在输入侧具备初级带轮21，并且在输出侧具备次级带轮22。CVT2具备架设在初级带轮21和次级带轮22上的金属带23，通过改变这些带轮21、22中的金属带23的接触部半径之比，能够无级地变更变速比。

初级带轮21和次级带轮22具有：固定滑轮21a、22a；以及可动滑轮21b、22b，该可动滑轮21b、22b被设置成相对于固定滑轮同轴地沿着固定滑轮的旋转中心轴Cp、Cs(图2)在轴向上可移动。初级带轮21的固定滑轮21a与CVT2的输入轴连接，次级带轮22的固定滑轮22a与CVT2的输出轴连接。CVT2的变速比通过调整作用于初级带轮21及次级带轮22的可动滑轮21b、22b的工作油的压力，使形成于固定滑轮21a、22a与可动滑轮21b、22b之间的V槽的宽度变化而进行控制。

在本实施方式中，作为CVT2的工作压的产生源，具备将发动机1或未图示的电动机作为动力源的油泵6。油泵6使储存在变速器油盘中的工作油升压，并将其作为原始压，将规定压力的工作油经由油压控制回路7供给到可动滑轮21b、22b的油压室。图1通过带箭头的虚线表示从油压控制回路7向油压室的油压供给路径。

从CVT2输出的旋转动力经由设定为规定的减速比的最终齿轮组或副变速器(均未图示)及差速齿轮3传递到驱动轴4，使驱动轮5旋转。

(控制系统的结构和基本动作)

发动机1和CVT2的动作分别由发动机控制器101、变速器控制器201控制。发动机控制器101和变速器控制器201均构成为电子控制单元，由具有中央运算装置(CPU)、RAM和ROM等各种存储装置、输入输出接口等的微型计算机构成。

发动机控制器101输入检测发动机1的运转状态的运转状态传感器的检测信号，根据运转状态执行规定的运算，设定发动机1的燃料喷射量、燃料喷射时期以及点火时期等。作为运转状态传感器，除了设有检测驾驶员进行的加速器踏板的操作量(以下称为“加速器开度”)的加速器传感器111、检测发动机1的转速的转速传感器112、检测发动机冷却水的温度的冷却水温度传感器113等之外，还设有未图示的空气流量计、节气门传感器，燃料压力传感器及空燃比传感器等。发动机控制器101输入这些传感器的检测信号。

变速器控制器201经由CAN规格的总线与发动机控制器101可相互通信地连接。另外，与CVT2的控制相关，设置有检测车辆的行驶速度的车速传感器211、检测CVT2的输入轴的转速的输入侧转速传感器212、检测CVT2的输出轴的转速的输出侧转速传感器213、检测CVT2的工作油的温度的油温传感器214、检测换挡杆的位置的换挡位置传感器215等。换挡杆的位置与CVT2的换挡挡位相关。

在此，车速传感器211通过换算驱动轴4的转速来检测车速，基于其信号，能够判别向驱动轴4的旋转方向、即向一个方向的旋转(例如，车辆前进时的正转方向)及其相反方向的旋转。

在本实施方式中，在以上的基础上，与后述的元件的抑制脱落控制相关，设置有加速度传感器216和端隙传感器217。加速度传感器216检测作用于车辆的前后方向的加速度(以下称为“前后方向加速度”)，根据其输出，能够检测车辆的姿势或相对于水平方向的倾斜。端隙传感器217测量金属带23中的集中于规定位置的端隙的大小(以下称为“端隙长度”)。变速器控制器201除了从发动机控制器101输入加速器开度等与发动机1的运转状态相关的信息之外，还输入这些传感器的检测信号。

作为与变速相关的基本控制，变速器控制器201基于来自换挡位置传感器215的信号判断由驾驶员选择的换挡挡位，并且基于加速器开度和车速等设定CVT2的目标变速比。而且，变速器控制器201将油泵6产生的油压作为原始压，向油压控制回路7输出控制信号，以便对初级带轮21及次级带轮22的可动滑轮21b、22b作用与目标变速比对应的规定的油压。

进而，变速器控制器201作为与变速相关的控制的一环，如后所述，向电动机8输出控制信号，控制传感器支撑体24的姿势。端隙传感器217安装在传感器支撑体24上，通过传感器支撑体24确定相对于金属带23(具体而言，其内周面)的位置。

(CVT2的结构)

图2通过图1所示的II-II线剖面表示本实施方式的CVT2的结构。

在本实施方式中，CVT2具备：一对可变带轮、具体而言是初级带轮21和次级带轮22；以及架设在这一对带轮21、22上的金属带23。图2为了以剖面表示的方便，表示了初级带轮21的可动滑轮21b、次级带轮22的固定滑轮22a、金属带23。CVT2为推压带式，金属带23通过将作为动力传递介质的多个元件231在其板厚方向上排列，并通过环232(有时也称为“环箍”或“捆扎带”)相互捆扎而构成。

图3通过与金属带23的周向垂直的截面表示本实施方式的元件231的结构。

在本实施方式中，金属带23的环232是将多个环部件232a～232d相互层叠而构成的一个环(有时也称为“环组合”)，在该一个环或环组合232上安装多个元件231，构成金属带23。由于环232为一个，所以本实施方式的金属带23有时被称为单环式金属带或简称为“单带”。图3表示环部件为4个(232a～232d)的情况，当然环部件的数量并不限定于此。

元件231大致由基部231a和一对侧部231b、231b构成，该一对侧部231b、231b与基部231a的延伸方向垂直地在相同方向上延伸，在本实施方式中，整体呈大致U字状。基部231a也称为鞍座部分，具有仅横穿环232的长度，在其两端形成有对初级带轮21及次级带轮22的各滑轮21a、21b、22a、22b的接触面。基部231a的延伸方向是元件231的宽度方向，与金属带23的横向L一致。关于金属带23，“横向”是指与金属带23的周向及径向垂直的方向。侧部231b也称为支柱部分，在夹着环232的各侧与基部231a连接，其延伸方向是元件231的高度方向，与金属带23的径向R一致。通过该一对侧部231b、231b的相互相对的内面和基部231a的上面，形成在与横向L垂直的方向、即金属带23的径向R上开口的元件231的容纳部231r。在本实施方式中，容纳部231r开口的方向相对于金属带23的径向R向外。元件231在容纳部231r收纳环232的状态下，从金属带23的内周侧安装在环232上。

元件231在形成容纳部231r的左右各自的侧部231b上具有从其内面向内突出的钩或夹持片f，在安装于环232的状态下，在基部231a与这些钩f之间保持环232。元件231在左右两侧的侧部231b、231b上具有一对切口n，一对切口n使容纳部231r的空间局部地在横向L上扩张。切口n使钩f具有挠性，施加按压环232的力，并且形成在元件231的安装时成为环232的退让的空间。

图4A～4C按时间序列表示金属带23的组装方法，具体而言，是元件231相对于环232的安装顺序。为了便于图示，图4A～4C表示了改变环232的姿势的顺序，但在实际安装时，当然可以改变元件231的朝向。

首先，将元件231以相对于环232倾斜的状态配置在环232的内周侧，将环232的一个侧缘插入到元件231的容纳部231r中。然后，使元件231以使基部231a接近环232的方式移动，如图4A所示，使环232的侧缘通过基部231a与一方的侧部231b所具备的钩(在图4A所示的状态下，左侧的侧部231b所具备的钩)f之间而到达切口n。

接着，如图4B所示，使元件231以位于基部231a和钩f之间的环232的部分为中心旋转(在图4B所示的状态下，与顺时针相反地旋转)，消除元件231相对于环232的倾斜。在该状态下，元件231的基部231a与环232平行。

在使元件231的基部231a成为与环232平行的状态后，如图4C所示，使元件231相对于环232在使环232的侧缘从切口n伸出的方向上相对移动(在图4C所示的状态下，使元件231向左侧移动)，使环232配置在基部231a的中心。由此，完成一个元件231的安装。

通过对遍及金属带23的全周的所有元件231重复这样的步骤，完成金属带23。通过环232的张力，进而通过在元件231的前面设置的凸部p(图3)和在相邻的元件231的背面设置的凹部的卡合，使前后的元件231相互捆扎。

在此，在将元件231作为动力传递介质的CVT2中，相邻的元件231的间隙、即端隙扩大，有时金属带23的整周的端隙的总量会增大。具体而言，是在捆扎元件231的环232上因弹性或塑性变形而产生伸长的情况、或元件231被其他元件231压迫而被压扁、或元件231彼此摩擦而磨损的情况。

在这样的状态下，端隙局部集中，进而，若对元件231施加金属带23的横向的力时，则元件231相对于环232横向移动。因此，通过与参照图4A～4C先前说明的顺序相反的动作，元件231有可能从环232脱落。

图2表示了端隙集中的状态(端隙EP)。为了便于理解，图5通过放大视图示意性地表示了端隙集中的金属带23的部分。

在本实施方式中，元件231、具体而言是元件231的容纳部231r的开口方向相对于金属带23的径向R向外，因此，在金属带23中的元件231的容纳部231r相对于铅垂方向朝向下侧的部分，换言之，位于连结初级带轮21的旋转中心轴Cp和次级带轮22的旋转中心轴Cs的直线X的下侧的部分，即使产生了端隙EP，也能够抑制元件231的脱落。与此相对，在容纳部231r朝向上侧的部分，有可能脱落。

进而，在金属带23的上侧部分中，由于从带轮21、22对金属带23施加的力，在图2所示的范围A和B中存在产生端隙EP的倾向。此时，范围A、B根据带轮21、22旋转的方向，在元件231向夹在带轮21、22之间的方向前进的情况下，换言之，在金属带23向进入带轮21、22之间的空间的方向前进的情况下，和金属带23向从带轮21、22之间的空间脱离的方向前进的情况下进行区别。在向进入方向前进的情况下(在图2所示的例子中，范围B)，即使产生端隙EP，元件231也被滑轮21、22夹持，因此，能够抑制脱落。另一方面，在向脱离方向前进的情况下(范围A)，由于没有滑轮21、22的支撑，所以如果产生端隙EP，则元件231有可能脱落，需要对策。

(端隙传感器的结构)

在本实施方式中，端隙传感器217由光学传感器构成，如图2所示，以安装于传感器支撑体24的状态设置于CVT2，测量金属带23中的范围A及B中的端隙EP的大小。作为能够适用于端隙传感器217的光学传感器，能够例示有激光传感器。

传感器支撑体24具有：在图1中概略地表示的俯视图中呈矩形或长条形状的板状部241；和相对于板状部241在其厚度方向上延伸的轴支承部242，在图2所示的侧视图中，整体呈T字状。

在CVT2中，传感器支撑体24相对于金属带23配置在其内周侧，相对于CVT2的壳体，并通过轴支承部242以旋转轴Cr为中心摆动自如地被支承。

在此，板状部241在传感器支撑体24被壳体支承的状态下，介于初级带轮21和次级带轮22之间，并且处于被这些带轮21、22的固定滑轮21a、22a和可动滑轮21b、22b夹持的状态，处于接近金属带23的内周面的状态。

进而，板状部241从范围A延伸到范围B，具体而言，以在车辆前进时，遍及连结金属带23与初级带轮21的滑轮面接触的区域中的在初级带轮21的旋转方向上最上游侧的位置、和金属带23与次级带轮22的滑轮面接触的区域中的在次级带轮22的旋转方向上最下游侧的位置的直线范围RNG整体延伸的方式，设定其长度。

轴支承部242的尺寸以及长度被设定为，旋转轴Cr位于连结初级带轮21的旋转中心轴Cp和次级带轮22的旋转中心轴Cs(换言之，与旋转中心轴Cp、Cs双方垂直)的直线X上。传感器支撑体24设置为，旋转轴Cr相对于该直线X垂直，以旋转轴Cr为中心摆动自如，由此，在图2所示的截面中，板状部241相对于连结旋转中心轴Cp、Cs的直线X的倾斜可变。

在本实施方式中，如图1所示，配设有相对于传感器支撑体24能够调整其姿势或板状部241的倾斜的电动机8，通过变速器控制器201，根据CVT2的变速比控制电动机8的动作及传感器支撑体24的姿势。

端隙传感器217(217a、217b)分别设置在板状部241的长度方向的两端。端隙传感器217不限于光学传感器，也可以由涡电流传感器构成。

(基于流程图的说明)

在本实施方式中，在金属带23上产生了比规定长度大的端隙EP(图5)、或者CVT2处于相邻的元件231之间的各个端隙集中的运转条件的情况下，执行抑制元件231从环232脱落的规定的控制(以下称为“抑制脱落控制”)。抑制脱落控制作为避免在端隙扩大而使遍及金属带23的整周的端隙的总量增大、或者端隙集中的条件下的车辆或CVT2的运转的控制而被实现。此外，抑制脱落控制也可以作为通过更直接的方法抑制元件231相对于环232的相对位置偏移的控制来实现。在本实施方式中，作为特别是抑制端隙的扩大，减少金属带23的整周的端隙的总量的控制，与通常控制的运转时相比降低发动机1的转矩，降低输入到初级带轮21的转矩。抑制脱落控制是与“脱落对策控制”对应的控制。

图6通过流程图表示本实施方式的抑制脱落控制的基本流程。

在本实施方式中，抑制脱落控制由变速器控制器201执行，变速器控制器201被编程为以规定的周期执行图6所示的控制程序。执行抑制脱落控制不限于变速器控制器201，也可以是发动机控制器101，也可以是这些以外的其他控制器。

在S101中，读入端隙传感器217的输出。

在S102中，根据端隙传感器217的输出，计算端隙EP的大小即端隙长度Lep，在本实施方式中，计算图2所示的范围B中的端隙长度Lep。能够根据构成端隙传感器217的激光传感器的输出波形计算端隙长度Lep。例如，作为端隙传感器217的激光传感器具备发光部和受光部，变速器控制器201基于端隙EP通过传感器支撑体24的传感器设置部时从激光传感器输出的波形，计算端隙长度Lep。

在S103中，判断端隙长度Lep是否大于规定长度Lepthr。在端隙长度Lep大于规定长度Lepthr的情况下，进入S104，在为规定长度Lepthr以下的情况下，进入S105。

在S104中，假设在金属带23中端隙集中，出现了比规定长度Lepthr大的端隙EP，执行抑制脱落控制。在本实施方式中，变更CVT2的运转状态，以避免在端隙扩大，金属带23的整周的端隙的总量有增大的倾向的条件下的CVT2的运转。具体而言，通过使发动机1的转矩比基于通常控制的运转时降低，从而使输入到初级带轮21的转矩降低。

在S105中，不执行抑制脱落控制，维持通常控制。

在本实施方式中，变速器控制器201构成“控制器”。

(作用效果的说明)

本实施方式的CVT2以及具备该CVT2的驱动系统P1具有上述结构，下面将描述根据本实施方式获得的效果。

第一，在检测到金属带23上产生了比规定长度大的端隙的情况下，通过执行抑制脱落控制，能够抑制元件231从环232脱落。

在此，作为抑制脱落控制，通过使发动机1的转矩比基于通常控制的运转时降低，能够以比较简单的方法抑制端隙的扩大，从而能够抑制元件231的脱落。通过抑制端隙的扩大，使金属带23的整周上的端隙的总量减少，因此，即使端隙(即，相邻的元件之间的各个端隙)局部集中，也能够避免由此形成的端隙EP成为发生元件231的脱落的程度的大小。

第二，作为抑制脱落控制，通过降低发动机1的转矩，降低输入到初级带轮21的转矩，由此，能够抑制元件231的压迫引起的变形，能够有效地抑制端隙的扩大。

第三，在CVT2上设置端隙传感器217，根据由端隙传感器217测量的端隙EP的大小(端隙长度Lep)，检测产生了比规定长度Lepthr大的端隙EP，通过执行抑制脱落控制，能够可靠地检测发生元件231的脱落的端隙EP的产生。

然后，通过采用激光传感器或涡电流传感器作为端隙传感器217，能够提供用于通过比较简单的结构实现端隙传感器217的具体的选项。

在以上的说明中，利用端隙传感器217测量在金属带23上产生的端隙EP的大小(端隙长度Lep)，在该端隙长度Lep比规定长度Lepthr大的情况下，执行抑制脱落控制。即，根据端隙传感器217的输出，判断是否产生了比规定长度Lepthr大的端隙EP，在出现了这样的端隙EP的情况下，执行了抑制脱落控制。但是，是否执行抑制脱落控制的判断并不限定于此，如果端隙扩大，则在端隙集中的情况下，也可以通过判断是否处于形成比规定长度Lepthr大的端隙的条件来进行。在处于这样的条件的情况下，不管是否出现比规定长度Lepthr大的端隙，都预防性地执行抑制脱落控制。

图7是作为该情况的例子，通过流程图表示本实施方式的抑制脱落控制的变形例的流程。

在S201中，读入车辆的运转状态。具体而言，作为与抑制脱落控制相关的运转状态，除了从发动机控制器101输入的加速器开度APO之外，还读入由车速传感器211、换挡位置传感器215以及加速度传感器216检测出的车速、换挡位置以及前后方向加速度。

在S202中，判断车辆是否位于坡路上。可以根据前后方向加速度来进行是否位于坡路上的判断。在位于坡路的情况下，进入S203，在没有位于坡路的情况下，进入S207。

在S203中，判断是否选择了行驶挡位(是驱动或倒车等可行驶挡位，不是驻车或空挡等停止挡的挡位)作为CVT2的换挡挡位。即，通过S202和S203的处理，判断车辆是否行驶在坡路上。在选择了行驶挡位的情况下，进入S204，在选择了行驶挡位以外的换挡挡位(例如，空挡)的情况下，进入S207。

在S204中，在测量了加速器开度和车速的情况下(即，加速器开度和车速都不是0的情况下)，作为发生有可能产生元件231脱落的端隙EP的区域，判断是否处于针对车辆的运转条件(具体而言，加速器开度和车速)而预先设定的端隙发生区域。可以通过求解与施加在金属带23上的力的平衡相关的运动方程式，计算相对于作为对象的元件231(具体而言，处于图2所示的范围A的元件)产生上述端隙EP的程度的力是否施加在打开相邻的元件231彼此之间的方向上，来确定端隙产生区域。这样，由于端隙产生区域除了带轮21、22的半径之外，还根据金属带23的弹性系数等动力传递系统的规格而发生变化，因此，优选根据这些参数适当地设定。在处于端隙发生区域的情况下，进入S205，在不处于端隙发生区域的情况下，进入S206。

在S205中，作为抑制脱落控制，使发动机1的转矩比基于通常控制的运转时降低。在本实施方式中，无论加速器开度APO如何，都保持关闭节气门的状态，通过制动装置产生与加速器开度APO对应的制动力。

在S206中，不进行抑制脱落控制，维持通常控制。

如上所述，根据本实施方式，基于加速器开度和车速，在坡路的行驶中，在检测到处于端隙EP集中的运转条件的情况下，通过执行抑制脱落控制，能够抑制元件231从环232脱落。并且，执行抑制脱落控制，例如降低发动机1的转矩，降低输入到初级带轮21的转矩，由此，不需要增加端隙传感器217等专用的传感器，就能够抑制端隙的扩大，抑制元件231的脱落。

在以上的说明中，作为抑制脱落控制，通过降低发动机1的转矩，降低输入到初级带轮21的转矩，从而抑制元件231的变形引起的端隙的扩大，抑制元件231的脱落。但是，端隙的扩大不限于此，通过增大与发动机1不同的其他驱动源的转矩，间接地降低发动机1的转矩，或者增大产生带轮推力的CVT2的工作油的压力，也能够抑制端隙的扩大。

(其他实施方式的说明)

图8概略地表示本发明的其他实施方式的车辆的驱动系统P2的整体结构。

在本实施方式中，作为车辆的驱动源，除了作为第一驱动源的发动机1之外，还具备作为第二驱动源的电动机81。电动机81是既可以作为发电机、也可以作为发电机动作的电动发电机，配设成不经由CVT2而能够向驱动轮5、5传递动力。在此，所谓“不经由CVT2”是指不经由CVT2的变速，不限于在连接发动机1和驱动轮5、5的动力传递路径上配置在CVT2和驱动轮5、5之间的情况，也包括通过与次级带轮22的输出轴连接而实质上位于CVT2的下游侧的动力传递路径上的情况。图8表示后者的例子。

在金属带23上产生比规定长度Lepthr大的端隙、或者CVT2处于端隙集中的运转条件的情况下，本实施方式的抑制脱落控制表现为增大电动机81的转矩的控制。

这样，通过增大电动机81的转矩，能够减少实现车辆的要求加速度所需的转矩中的由发动机1分担的转矩，换言之，能够减少输入到初级带轮21的转矩，抑制端隙的扩大。

图9概略地表示本发明的又一其他实施方式的车辆的驱动系统P3的整体结构。

本实施方式的驱动系统P3与前面的实施方式的驱动系统P2的不同点在于，作为第二驱动源的电动机82不是对接受来自发动机1的动力的传递的第一驱动轮51、51，而是设置为能够对与此不同的第二驱动轮52、52传递动力。在此，电动机82与驱动系统P2的电动机81同样，处于能够不经由CVT2而向驱动轮(即，第一驱动轮)51、51传递动力的状态。

本实施方式的抑制脱落控制也与前面的实施方式相同。具体而言，使电动机82的转矩增大，使发动机转矩相对于要求驱动转矩所占的比例或分配减少，通过输入到初级带轮21的转矩的减少，能够抑制端隙的扩大。

抑制脱落控制不限于降低发动机1的转矩，换言之，不限于降低对初级带轮21的输入转矩，也可以使产生带轮推力的CVT2的工作油的压力比基于通常控制的运转时增大。

由此，能够增大环232的张力，减少通过带23传递的转矩中的由元件231分担的转矩，抑制元件231的变形，从而能够抑制端隙的扩大。由于张力的增大，虽然促进了环232的伸长，但通过抑制对端隙的扩大的影响更显著的元件231的变形，由此，能够不降低发动机转矩而抑制端隙的扩大。

进而，抑制脱落控制不单仅通过改变CVT2的运转状态来实现，还可以通过向金属带23中的产生端隙集中的部分(例如，位于图2中虚线所示的范围B的部分)吹附(喷射)CVT2的润滑油来实现。

图10示意性地表示通过喷射润滑油的情况下的抑制脱落控制。

配置有多个喷油器INJ1～INJ3以能够向金属带23喷射CVT2的润滑油。在本实施方式中，设置3个喷油器INJ1～INJ3，喷油器INJ1、INJ2设置在相对于元件231，向产生其位置偏移的方向相反的方向喷射润滑油的位置，喷油器INJ3设置在向与容纳部231r开口的方向相反的方向喷射润滑油的位置。通过由喷油器INJ1、INJ2从侧方喷向元件231的润滑油的压力，抑制元件231的位置偏移本身，再通过由喷油器INJ3从下方喷射的润滑油的压力，支承元件231，能够抑制元件231从环232脱落的情况。

在此，在已经通过喷油器INJ1～INJ3中的任一个供给润滑油的情况下，抑制脱落控制也可以使该喷油器的供给量增大。

在以上的基础上，在元件231安装于环232的状态下，容纳部231r开口的方向可以是金属带23的外周侧(即，径向外侧)，也可以是内周侧(径向内侧)。在容纳部231r向金属带23的径向内侧开口的情况下，在通过吹附润滑油来抑制元件231的脱落的情况下，通过喷油器INJ3吹附润滑油的方向与图10所示的方向相反。

在以上的说明中，设置第一驱动源和不经由CVT2而能够向驱动轮5、5传递动力地配置的第二驱动源，采用发动机1作为第一驱动源，采用电动机81、82作为第二驱动源。但是，第一驱动源不仅可以由内燃机构成，也可以由电动机(例如，电动发电机)构成，还可以由内燃机和电动机的组合构成。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于此，在权利请求的范围所记载的事项的范围内，当然可以进行各种变更和修正。

本申请要求基于2019年4月2日向日本专利局申请的特愿2019-70608号的优先权，此申请的所有内容将通过参考并入本说明书。

Claims (8)

1.一种无级变速器，搭载在车辆上，其特征在于，具备：

初级带轮；

次级带轮；

带，其架设在所述初级带轮和所述次级带轮上，并具有：环；元件，其是由所述环捆扎的多个元件，分别具有在所述带的径向开口的容纳部，并在所述容纳部收纳所述环；

控制器，

所述控制器基于车辆的运转条件，检测所述无级变速器处于相邻的所述元件之间的各个端隙集中的运转条件，

在检测到处于所述端隙集中的运转条件的情况下，执行预先设定的所述元件的脱落对策控制。

2.如权利要求1所述的无级变速器，其特征在于，

所述控制器基于加速器开度及车速，检测处于所述端隙集中的运转条件。

3.如权利要求2所述的无级变速器，其特征在于，

所述控制器在所述车辆处于坡路时，检测处于所述端隙集中的运转条件。

4.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

作为所述脱落对策控制，所述控制器使输入到所述初级带轮的转矩降低。

5.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

该无级变速器搭载在车辆上，

作为所述车辆的驱动源，具备：

第一驱动源；

第二驱动源，其配置为不经由所述无级变速器而能够向驱动轮传递动力，

作为所述脱落对策控制，所述控制器使所述第二驱动源的转矩增大。

6.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

作为所述脱落对策控制，所述控制器使产生初级带轮推力和次级带轮推力的工作油的压力增大。

7.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器，其特征在于，

作为所述脱落对策控制，所述控制器朝向预先设定的部分吹附所述无级变速器的润滑油，所述预先设定的部分为所述带中的作为产生所述端隙集中的部分。

8.一种无级变速器的控制方法，控制具有在带的径向开口的容纳部收纳环并由所述环捆扎的多个元件的无级变速器，其特征在于，

基于车辆的运转条件，检测所述无级变速器处于相邻的所述元件之间的各个端隙集中的运转条件，

在检测到处于所述端隙集中的运转条件的情况下，执行预先设定的所述元件的脱落对策控制。

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