JP2003287098A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベルト式無段変速機の金属リング集合体の側
縁が金属エレメントやプーリのＶ面に接触し難くして耐
久性を向上させる。 【解決手段】 ベルト式無段変速機Ｔは、固定側プーリ
半体７および可動側プーリ半体８を有するドライブプー
リ６と、固定側プーリ半体１２および可動側プーリ半体
１３を有するドリブンプーリ１１とに、無端状の金属リ
ングを複数枚積層した金属リング集合体に多数の金属エ
レメントを支持した金属ベルト１５を巻き掛けてなり、
前記ドライブプーリ６は、可動側プーリ半体８の倒れ剛
性が固定側プーリ半体７の倒れ剛性よりも高く設定され
る。これにより、金属リング集合体の側縁が金属エレメ
ントやドライブプーリ６のＶ面に接触し難くすることが
可能となり、金属リング集合体の耐久性を向上させるこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、ドライブプーリお
よびドリブンプーリに金属ベルトを巻き掛けたベルト式
無段変速機に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、自動車の更なる環境対応の要求が
高まる中で、金属ベルトを用いたベルト式無段変速機
は、走行性能の向上と燃料消費量の節減とを両立できる
変速機として注目されている。かかるベルト式無段変速
機は、その走行性能においては、シフトショックの無い
スムーズな加速と静粛性とを可能にし、その燃料消費量
においては、エンジンとの統合制御により燃焼効率の高
いエンジン回転数を維持することで、オートマチックト
ランスミッションを凌ぐ低燃費を実現している。そのた
め、今後ますますベルト式無段変速機のトルク伝達容量
を拡大して多機種への汎用性を高めるニーズが高まって
いる。 【０００３】従来、特開昭５２−４７１５８号公報に記
載されているように、金属エレメントのサドル面上を金
属リング集合体が移動し、その側縁が金属エレメントの
ネック部やプーリのＶ面と接触して耐久性が低下するの
を防止すべく、金属エレメントのサドル面を凸形状（ク
ラウニング）にし、金属リング集合体をサドル面上でセ
ンタリングする技術が知られている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、金属エ
レメントのサドル面を凸形状にしてセンタリング機能を
持たせても、ベルト式無段変速機の運転条件によっては
金属リング集合体がサドル面上を移動することが避けら
れなかった。その原因の一つとして、ドライブプーリの
可動側プーリ半体および固定側プーリ半体の倒れ剛性の
比率が大きな影響を及ぼすことが判明した。 【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ベルト式無段変速機の金属リング集合体の側縁が金
属エレメントやプーリのＶ面に接触し難くして耐久性を
向上させることを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、固定側プーリ
半体および可動側プーリ半体を有するドライブプーリ
と、固定側プーリ半体および可動側プーリ半体を有する
ドリブンプーリとに、無端状の金属リングを複数枚積層
した金属リング集合体に多数の金属エレメントを支持し
た金属ベルトを巻き掛けたベルト式無段変速機におい
て、前記ドライブプーリは、可動側プーリ半体の倒れ剛
性が固定側プーリ半体の倒れ剛性よりも高く設定された
ことを特徴とするベルト式無段変速機が提案される。 【０００７】上記構成によれば、ベルト式無段変速機の
ドライブプーリの可動側プーリ半体の倒れ剛性を固定側
プーリ半体の倒れ剛性よりも高く設定したことにより、
金属リング集合体の側縁が金属エレメントやプーリのＶ
面に接触し難くすることが可能となり、金属リング集合
体の耐久性を向上させることができる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 【０００９】図１〜図１８は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は金属ベルト式無段変速機を搭載した車両の
動力伝達系のスケルトン図、図２は金属ベルトの部分斜
視図、図３は金属エレメントの正面図、図４はミスアラ
イメントの定義を説明する図、図５はレシオとミスアラ
イメントとの関係を示すグラフ、図６はプーリを剛体と
仮定した場合の金属リング集合体の周方向のミスアライ
メントの分布を示すグラフ、図７は金属ベルトの周方向
の各位置の定義を説明する図、図８は左右の金属リング
集合体の周方向のミスアライメントの分布を示す図、図
９は左右の金属リング集合体の外側縁の周方向の応力の
分布を示す図、図１０はプーリの倒れ剛性を考慮したモ
デルの説明図、図１１はプーリの倒れ剛性を考慮した場
合の金属リング集合体の周方向のミスアライメントの分
布を示すグラフ、図１２は固定側プーリ半体および可動
側プーリ半体の剛性値を異ならせたケース（１）〜
（９）の定義を示す図、図１３はケース（１）〜（４）
における金属リング集合体の４つの側縁の応力を示すグ
ラフ、図１４はケース（１），（４）における金属リン
グ集合体の周方向の応力の分布を示すグラフ、図１５は
ケース（１），（４）における金属リング集合体の周方
向の荷重の分布を示すグラフ、図１６はケース（５），
（３），（６）における金属リング集合体の４つの側縁
の応力を示すグラフ、図１７はケース（５）における金
属リング集合体の周方向のクリアランスおよびミスアラ
イメントの分布を示すグラフ、図１８はケース（１）〜
（９）における金属リング集合体の４つの側縁のクリア
ランスを示すグラフである。 【００１０】尚、本実施例で用いる金属エレメントの前
後方向、左右方向、半径方向の定義は図２に示されてい
る。半径方向はその金属エレメントが当接するプーリの
半径方向として定義されるもので、プーリの回転軸に近
い側が半径方向内側であり、プーリの回転軸に遠い側が
半径方向外側である。また左右方向は金属エレメントが
当接するプーリの回転軸に沿う方向として定義され、前
後方向は金属エレメントの車両の前進走行時における進
行方向に沿う方向として定義される。 【００１１】図１は自動車に搭載された金属ベルト式無
段変速機Ｔの概略構造を示すもので、エンジンＥのクラ
ンクシャフト１にダンパー２を介して接続されたインプ
ットシャフト３は発進用クラッチ４を介して金属ベルト
式無段変速機Ｔのドライブシャフト５に接続される。ド
ライブシャフト５に設けられたドライブプーリ６は、ド
ライブシャフト５に固着された固定側プーリ半体７と、
この固定側プーリ半体７に対して接離可能な可動側プー
リ半体８とを備えており、可動側プーリ半体８は油室９
に作用する油圧で固定側プーリ半体７に向けて付勢され
る。 【００１２】ドライブシャフト５と平行に配置されたド
リブンシャフト１０に設けられたドリブンプーリ１１
は、ドリブンシャフト１０に固着された固定側プーリ半
体１２と、この固定側プーリ半体１２に対して接離可能
な可動側プーリ半体１３とを備えており、可動側プーリ
半体１３は油室１４に作用する油圧で固定側プーリ半体
１２に向けて付勢される。ドライブプーリ６およびドリ
ブンプーリ１１間に、左右の一対の金属リング集合体３
１，３１に多数の金属エレメント３２を支持してなる金
属ベルト１５が巻き掛けられる（図２参照）。それぞれ
の金属リング集合体３１は、１２枚の金属リング３３を
積層してなる。 【００１３】ドリブンシャフト１０には前進用ドライブ
ギヤ１６および後進用ドライブギヤ１７が相対回転自在
に支持されており、これら前進用ドライブギヤ１６およ
び後進用ドライブギヤ１７はセレクタ１８により選択的
にドリブンシャフト１０に結合可能である。ドリブンシ
ャフト１０と平行に配置されたアウトプットシャフト１
９には、前記前進用ドライブギヤ１６に噛合する前進用
ドリブンギヤ２０と、前記後進用ドライブギヤ１７に後
進用アイドルギヤ２１を介して噛合する後進用ドリブン
ギヤ２２とが固着される。 【００１４】アウトプットシャフト１９の回転はファイ
ナルドライブギヤ２３およびファイナルドリブンギヤ２
４を介してディファレンシャル２５に入力され、そこか
ら左右のアクスル２６，２６を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝
達される。 【００１５】而して、エンジンＥの駆動力はクランクシ
ャフト１、ダンパー２、インプットシャフト３、発進用
クラッチ４、ドライブシャフト５、ドライブプーリ６、
金属ベルト１５およびドリブンプーリ１１を介してドリ
ブンシャフト１０に伝達される。前進走行レンジが選択
されているとき、ドリブンシャフト１０の駆動力は前進
用ドライブギヤ１６および前進用ドリブンギヤ２０を介
してアウトプットシャフト１９に伝達され、車両を前進
走行させる。また後進走行レンジが選択されていると
き、ドリブンシャフト１０の駆動力は後進用ドライブギ
ヤ１７、後進用アイドルギヤ２１および後進用ドリブン
ギヤ２２を介してアウトプットシャフト１９に伝達さ
れ、車両を後進走行させる。 【００１６】このとき、金属ベルト式無段変速機Ｔのド
ライブプーリ６の油室９およびドリブンプーリ１１の油
室１４に作用する油圧を、電子制御ユニットＵ１からの
指令で作動する油圧制御ユニットＵ２で制御することに
より、その変速比が無段階に調整される。即ち、ドライ
ブプーリ６の油室９に作用する油圧に対してドリブンプ
ーリ１１の油室１４に作用する油圧を相対的に増加させ
れば、ドリブンプーリ１１の溝幅が減少して有効半径が
増加し、これに伴ってドライブプーリ６の溝幅が増加し
て有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比はＬＯＷに向かって無段階に変化する。逆にド
リブンプーリ１１の油室１４に作用する油圧に対してド
ライブプーリ６の油室９に作用する油圧を相対的に増加
させれば、ドライブプーリ６の溝幅が減少して有効半径
が増加し、これに伴ってドリブンプーリ１１の溝幅が増
加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速
機Ｔの変速比はＯＤに向かって無段階に変化する。 【００１７】図２および図３に示すように、金属板材か
ら打ち抜いて成形した金属エレメント３２は、概略台形
状のエレメント本体３４と、金属リング集合体３１，３
１が嵌合する左右一対のリングスロット３５，３５間に
位置するネック部３６と、ネック部３６を介して前記エ
レメント本体３４の上部に接続される概略三角形のイヤ
ー部３７とを備える。エレメント本体３４の左右方向両
端部には、ドライブプーリ６およびドリブンプーリ１１
のＶ面に当接可能な一対のプーリ当接面３９，３９が形
成される。また金属エレメント３２の進行方向前側およ
び後側には相互に当接する主面４０がそれぞれ形成さ
れ、また進行方向前側の主面４０の下部には左右方向に
延びるロッキングエッジ４１を介して傾斜面４２が形成
される。更に、前後に隣接する金属エレメント３２，３
２を結合すべく、イヤー部３７の前後面に相互に嵌合可
能な凸部４３ｆおよび凹部４３ｒが形成される。そして
左右のリングスロット３５，３５の下縁に、金属リング
集合体３１，３１の内周面を支持するサドル面４４，４
４が形成される。 【００１８】さて、図４に示すように、ドライブプーリ
６およびドリブンプーリ１１に金属ベルト１５を巻き掛
けて成る金属ベルト式無段変速機Ｔでは、ドライブプー
リ６の固定側プーリ半体７とドリブンプーリ１１の固定
側プーリ半体１２とが対角位置に配置されており、かつ
ドライブプーリ６の可動側プーリ半体８とドリブンプー
リ１１の可動側プーリ半体１３とが対角位置に配置され
ている。従って、ドライブプーリ６およびドリブンプー
リ１１の可動側プーリ半体８，１３が固定側プーリ半体
７，１２に対して接近・離反すると、ドライブプーリ６
のＶ溝中心線Ｌａとドリブンプーリ１１のＶ溝中心線Ｌ
ｂとが一致しなくなり、僅かなミスアライメントαが発
生することになる。 【００１９】ミスアライメントが大きくなると金属ベル
ト１５の寿命が低下することが実験的に知られており、
このミスアライメントはプーリを剛体と仮定してもゼロ
にはならず、その大きさは金属ベルト式無段変速機Ｔの
レシオによって決定される（図５参照）。更に、実際の
プーリは有限な剛性値を持つことから、その変形量がミ
スアライメントに及ぼす影響を考慮することが重要とな
る。しかしながら、現状では金属ベルト式無段変速機Ｔ
の運転中のミスアライメントと金属ベルト１５の強度と
の関係が充分に解明されているとは言えない。金属ベル
ト式無段変速機Ｔの運転中のミスアライメントを測定す
ることは困難であることに鑑み、シミュレーションによ
って金属ベルト式無段変速機Ｔの運転中の金属ベルト１
５の挙動を解析した。ここでは、プーリの倒れ剛性の影
響を知ることが目的であるため、金属エレメント３２の
個数を２８０個とし、金属リング集合体３１の金属リン
グ３３の枚数を３枚とした簡易モデルを用いて解析を行
った。 【００２０】先ず、ドライブプーリ６およびドリブンプ
ーリ１１を共に剛体と仮定し、その倒れの影響を考慮し
ない場合について解析した。図６は金属ベルト１５の周
方向位置（横軸）に対する金属エレメント３２のミスア
ライメント（縦軸）の関係を示しており、横軸のａ，
ｂ，ｃ，ｄは、図７に示すように、それぞれドリブンプ
ーリ１１の出口部分、ドライブプーリ６の入り口部分、
ドライブプーリ６の出口部分およびドリブンプーリ１１
の入り口部分に対応する。金属ベルト１５がドライブプ
ーリ６に巻き付いているｂ〜ｃの範囲と、ドリブンプー
リ１１に巻き付いているｄ〜ａの範囲とで金属エレメン
ト３２のミスアライメントは一定値に保持されており、
金属ベルト１５がドライブプーリ６に巻き付くｂの部分
で金属エレメント３２のミスアライメントが急激に増加
している。尚、ミスアライメントは、ドリブンプーリ１
１の固定側プーリ半体１２および下動側プーリ半体１３
のＶ溝中心線Ｌｂを基準としている（図４参照）。 【００２１】一方、図８に示すように、左右の金属リン
グ集合体３１，３１のミスアライメントは、金属エレメ
ント３２のミスアライメントとは異なり、金属エレメン
ト３２のサドル面４４，４４に対して相対速度差を持ち
ながら周方向に滑らかに変化している。図９には、この
ときの左右の金属リング集合体３１，３１の外側縁（Ａ
位置およびＤ位置）における応力が示される。左右の金
属リング集合体３１，３１は、金属エレメント３２のミ
スアライメントの影響を受けて異なる応力状態となって
おり、更に左右の金属リング集合体３１，３１の外側縁
での応力が高くなっていることが分かる。 【００２２】次に、倒れ量が大きいドライブプーリ６の
影響を調べるために、図１０に示すように、シミュレー
ションモデルにドライブプーリ６の倒れ剛性を表す回転
ばねを新たに追加した。これにより、固定側プーリ半体
７の倒れ剛性はＫｓに設定され、可動側プーリ半体８の
倒れ剛性はＫｍに設定される。倒れ剛性Ｋｓ，Ｋｍの値
はプーリの三次元ＦＥＭモデルを作成して金属ベルト１
５の荷重を静的に加えることで算出した。プーリはその
剛性に応じて半径方向や円周方向にも変形するが、それ
らのうちで倒れ変形が最大であることから、ここではプ
ーリの倒れ変形のみに着目した。 【００２３】図１１はプーリの倒れの影響を考慮した場
合の、金属ベルト１５の位置に対する金属エレメント３
２のミスアライメントの関係を示すもので、横軸のａ，
ｂ，ｃ，ｄは図７に示す金属ベルト１５の周方向の位置
である。ここでは、プーリの剛性は倒れ量が大きいドラ
イブプーリ６だけを考慮しており、かつ左右のプーリ半
体７，８の倒れ剛性を異なる値に設定している。ドライ
ブプーリ６を剛体とした図６と比較すると明らかなよう
に、金属ベルト１５がドライブプーリ６に巻き付いてい
るｂ〜ｃの範囲でミスアライメントが増加していること
が分かる。 【００２４】次に、ドライブプーリ６の剛性によって金
属リング集合体３１の応力がどのように変化するかを調
べる。図１２にはパラメータスタディに用いた両プーリ
半体７，８の剛性の９種類の組み合わせがケース（１）
〜ケース（９）で示される。即ち、横軸はプーリシャフ
ト（つまり固定側プーリ半体７）の剛性Ｋｓであり、縦
軸は可動側プーリ半体８の剛性Ｋｍである。 【００２５】図１２において、ケース（７）およびケー
ス（９）を通る実線は固定側プーリ半体７と可動側プー
リ半体８との剛性比が１となる関係を示しており、従っ
て、ケース（１）〜ケース（４）、ケース（６）および
ケース（８）では可動側プーリ半体８の剛性が固定側プ
ーリ半体７の剛性よりも大きいことを示し、反対にケー
ス（５）では可動側プーリ半体８の剛性が固定側プーリ
半体７の剛性よりも小さいことを示している。 【００２６】図１３には、固定側プーリ半体７および可
動側プーリ半体８の剛性比（図１２の破線参照）を略一
定にしたまま剛性の絶対値を変化させた４つのケース
（１），（２），（３），（４）について、一対の金属
リング集合体３１，３１の４つの側縁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに
おける応力が示されている。ここで応力値は金属リング
集合体３１，３１の周方向で最大となる値を採用した。
同図から明らかなように、剛性の絶対値が大きくなるほ
ど、つまりケース（４）からケース（１）に向けて応力
が次第に増加することが分かる。 【００２７】図１４には、ケース（１）およびケース
（４）における金属リング集合体３１の周方向の応力の
分布が示される。ケース（４）に対して剛性を高くした
ケース（１）ではドライブプーリ６の入口での応力振幅
が増加していることが分かる。その理由は、ドライブプ
ーリ６の倒れ剛性を高くしたケース（１）では、ドライ
ブプーリ６のＶ面から金属エレメント３２のプーリ当接
面３９，３９に作用する衝撃荷重が増加し（図１５
（Ａ）のドライブプーリ６の入口位置ｂ参照）、これに
より金属リング集合体３１の応力増加が助長されるため
と考えられる。 【００２８】図１６には、固定側プーリ半体７および可
動側プーリ半体８の剛性比（Ｋｓ／Ｋｍ）を変化させた
際の、金属リング集合体３１，３１の４つの側縁Ａ，
Ｂ，Ｃ，Ｄの応力が、ケース（５），（３），（６）に
ついて示される。ケース（５），（３），（６）につい
て、金属リング集合体３１，３１の４つの側縁Ａ，Ｂ，
Ｃ，Ｄの応力に若干の差が見られるものの、剛性比の影
響の度合いは小さいことが分かる。しかしながら、前記
剛性比は金属エレメント３２と金属リング集合体３１，
３１との相対的なアライメントに対して直接的な影響を
及ぼしている。 【００２９】即ち、図１７には、ケース（５）について
の、可動側プーリ半体８側の金属リング集合体３１と金
属エレメント３２のネック部３６との間のクリアランス
β（図３参照）と、金属エレメント３２のミスアライメ
ントと、前記金属リング集合体３１のミスアライメント
とが示されている。同図において、金属ベルト１５がド
ライブプーリ６に巻き付く領域ｂ〜ｃで、可動側プーリ
半体８側の金属リング集合体３１と金属エレメント３２
のネック部３６との間のクリアランスβが極めて小さく
なっており、金属リング集合体３１の内側縁が金属エレ
メント３２に接触して耐久性低下の原因となることが懸
念される。 【００３０】図１８には、全てのケース（１）〜（９）
における左右の金属リング集合体３１，３１の外縁部の
クリアランスと内縁部のクリアランスとが示される。ク
リアランスが負値になっている部分は、金属リング集合
体３１，３１の縁部が金属エレメント３２あるいはドラ
イブプーリ６に接触していることを示している。可動側
プーリ半体８および固定側プーリ半体７の剛性差がゼロ
に近いか逆転しているケース（５），（７），（９）で
は、可動側プーリ半体８側の金属リング集合体３１と金
属エレメント３２のネック部３６とが強く接触し、かつ
固定側プーリ半体７側の金属リング集合体３１と固定側
プーリ半体７とが強く接触しており、金属リング集合体
３１，３１の耐久性に悪影響を与えていることが分か
る。 【００３１】それに対して、可動側プーリ半体８の剛性
を固定側プーリ半体７の剛性よりも高く設定したケース
（１），（２），（３），（４），（６）では、金属リ
ング集合体３１，３１の側縁の接触が大幅に緩和されて
おり、そのうちケース（４），（６）では接触が全く発
生していない。尚、可動側プーリ半体８の剛性を固定側
プーリ半体７の剛性よりも高く設定したケース（８）で
は、可動側プーリ半体８側の金属リング集合体３１と可
動側プーリ半体８とが接触し、かつ固定側プーリ半体７
側の金属リング集合体３１と金属エレメント３２のネッ
ク部３６とが接触しているが、これは固定側プーリ半体
７の剛性に対して可動側プーリ半体８の剛性を過度に高
く設定したための例外であり、ケース（１），（２），
（３），（４），（６）の如く剛性比を適切に設定する
ことにより、金属リング集合体３１，３１の側縁の接触
による耐久性の低下を確実に低減することが可能とな
る。 【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。 【００３３】 【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ベルト式無段変速機のドライブプーリの可動
側プーリ半体の倒れ剛性を固定側プーリ半体の倒れ剛性
よりも高く設定したことにより、金属リング集合体の側
縁が金属エレメントやプーリのＶ面に接触し難くするこ
とが可能となり、金属リング集合体の耐久性を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】金属ベルト式無段変速機を搭載した車両の動力
伝達系のスケルトン図 【図２】金属ベルトの部分斜視図 【図３】金属エレメントの正面図 【図４】ミスアライメントの定義を説明する図 【図５】レシオとミスアライメントとの関係を示すグラ
フ 【図６】プーリを剛体と仮定した場合の金属リング集合
体の周方向のミスアライメントの分布を示すグラフ 【図７】金属ベルトの周方向の各位置の定義を説明する
図 【図８】左右の金属リング集合体の周方向のミスアライ
メントの分布を示す図 【図９】左右の金属リング集合体の外側縁の周方向の応
力の分布を示す図 【図１０】プーリの倒れ剛性を考慮したモデルの説明図 【図１１】プーリの倒れ剛性を考慮した場合の金属リン
グ集合体の周方向のミスアライメントの分布を示すグラ
フ 【図１２】固定側プーリ半体および可動側プーリ半体の
剛性値を異ならせたケース（１）〜（９）の定義を示す
図 【図１３】ケース（１）〜（４）における金属リング集
合体の４つの側縁の応力を示すグラフ 【図１４】ケース（１），（４）における金属リング集
合体の周方向の応力の分布を示すグラフ 【図１５】ケース（１），（４）における金属リング集
合体の周方向の荷重の分布を示すグラフ 【図１６】ケース（５），（３），（６）における金属
リング集合体の４つの側縁の応力を示すグラフ 【図１７】ケース（５）における金属リング集合体の周
方向のクリアランスおよびミスアライメントの分布を示
すグラフ 【図１８】ケース（１）〜（９）における金属リング集
合体の４つの側縁のクリアランスを示すグラフ 【符号の説明】 ６ ドライブプーリ ７ 固定側プーリ半体 ８ 可動側プーリ半体 １１ ドリブンプーリ １２ 固定側プーリ半体 １３ 可動側プーリ半体 １５ 金属ベルト ３１ 金属リング集合体 ３２ 金属エレメント ３３ 金属リング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 固定側プーリ半体（７）および可動側プ
   ーリ半体（８）を有するドライブプーリ（６）と、固定
   側プーリ半体（１２）および可動側プーリ半体（１３）
   を有するドリブンプーリ（１１）とに、無端状の金属リ
   ング（３３）を複数枚積層した金属リング集合体（３
   １）に多数の金属エレメント（３２）を支持した金属ベ
   ルト（１５）を巻き掛けたベルト式無段変速機におい
   て、 前記ドライブプーリ（６）は、可動側プーリ半体（８）
   の倒れ剛性が固定側プーリ半体（７）の倒れ剛性よりも
   高く設定されたことを特徴とするベルト式無段変速機。