CN113479209A - 行驶控制装置、车辆、行驶控制方法以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及行驶控制装置、车辆、行驶控制方法以及存储介质。本发明提高在地图信息和通过摄像机获取的信息不匹配的情况下的行驶控制的精度。识别机构基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别移动体所行驶的车道。控制机构基于识别机构的识别结果以及移动体的周边的地图信息来进行移动体的行驶控制。第一判定机构判定在所述移动体的前方的第一范围内，由识别机构识别的车道、与基于地图信息的车道之间的第一角度差是否持续地处于在第一阈值以上的第一状态。第二判定机构判定在移动体的前方且比第一范围靠移动体侧的第二范围内，由识别机构识别的车道、与基于地图信息的车道之间的第二角度差是否处于在第二阈值以上的第二状态。

Description

行驶控制装置、车辆、行驶控制方法以及存储介质

技术领域

本发明涉及行驶控制装置、车辆、行驶控制方法以及存储介质。

背景技术

已知有识别本车辆所行驶的道路的车道，并基于识别出的车道进行行驶控制的车辆。在专利文献1中公开了如下技术：通过摄像机确认施工区间的有无，在确认到施工区间的情况下从地图等获取该施工区间的行驶环境信息。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-156195号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在此，例如因在道路施工之后重新施划划分线，而有时在施工的前后划分线的位置发生改变。在这样的情况下，若在地图信息中没有反映因施工导致的划分线的变更，则有时摄像机所识别的划分线的形状与基于地图信息的划分线的形状不一致。即，有时地图信息与通过摄像机获取的信息不匹配。在这样的情况下，在行驶控制的精度方面存在改善的余地。

本发明的目的在于提供一种提高在地图信息和通过摄像机获取的信息不匹配的情况下的行驶控制的精度的技术。

用于解决问题的手段

根据本发明的一个方面，提供一种行驶控制装置，

所述行驶控制装置具备：

识别机构，其基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别所述移动体所行驶的车道；

控制机构，其基于所述识别机构的识别结果以及所述移动体的周边的地图信息来进行所述移动体的行驶控制；

第一判定机构，其判定在所述移动体的前方的第一范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第一角度差是否持续地处于在第一阈值以上的第一状态；以及

第二判定机构，其判定在所述移动体的前方且比所述第一范围靠所述移动体侧的第二范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第二角度差是否处于在第二阈值以上的第二状态，

在所述第一判定机构判定为处于所述第一状态的情况、以及所述第二判定机构判定为处于所述第二状态的情况中的至少任一种的情况下，所述控制机构进行使所述识别机构的识别结果比所述地图信息优先的行驶控制。

另外，根据本发明的其他方面，提供一种行驶控制方法，

所述行驶控制方法包括：

识别步骤，在所述识别步骤中，基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别所述移动体所行驶的车道；

控制步骤，在所述控制步骤中，基于所述识别步骤的识别结果以及所述移动体的周边的地图信息来进行所述移动体的行驶控制；

第一判定步骤，在所述第一判定步骤中，判定在所述移动体的前方的第一范围内，由所述识别步骤识别的车道、与基于所述移动体的周边的地图信息的车道之间的第一角度差是否持续地处于在第一阈值以上的第一状态；以及

第二判定步骤，在所述第二判定步骤中，判定在所述移动体的前方且比所述第一范围靠所述移动体侧的第二范围内，由所述识别步骤识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第二角度差是否处于在第二阈值以上的第二状态，

在所述控制步骤中，在所述第一判定步骤判定为处于所述第一状态的情况、以及所述第二判定步骤判定为处于所述第二状态的情况中的至少任一种的情况下，进行使所述识别步骤的识别结果比所述地图信息优先的行驶控制。

另外，根据本发明的其他方面，提供一种存储介质，其是计算机可读取的存储介质，

所述存储介质存储有使计算机作为如下机构而发挥功能的程序：

识别机构，其基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别所述移动体所行驶的车道；

控制机构，其基于所述识别机构的识别结果以及所述移动体的周边的地图信息来进行所述移动体的行驶控制；

第一判定机构，其判定在所述移动体的前方的第一范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第一角度差是否持续地处于在第一阈值以上的第一状态；以及

第二判定机构，其判定在所述移动体的前方且比所述第一范围靠所述移动体侧的第二范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第二角度差是否处于在第二阈值以上的第二状态，

在所述第一判定机构判定为处于所述第一状态的情况、以及所述第二判定机构判定为处于所述第二状态的情况中的至少任一种的情况下，所述控制机构进行使所述识别机构的识别结果比所述地图信息优先的行驶控制。

发明效果

根据本发明，能够提高在地图信息和通过摄像机获取的信息不匹配的情况下的行驶控制的精度。

附图说明

图1是一个实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图。

图2是说明基于控制单元的行驶模式的切换的图。

图3中的(a)至图3中的(c)是对地图信息以及基于由摄像机获取的信息的车道的形状进行说明的图。

图4是表示控制单元的处理例的流程图。

图5中的(a)以及图5中的(b)是表示控制单元的处理例的流程图。

图6是表示控制单元的处理例的流程图。

附图标记说明

1：车辆；2：控制单元；20：ECU。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求书所涉及的发明进行限定，另外，在实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。也可以对实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

<第一实施方式>

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图，对车辆1进行控制。在图1中，以俯视图和侧视图表示车辆1的概略。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮的乘用车。此外，在以下的说明中，左右以朝向车辆1的前进方向的状态为基准。另外，在本实施方式中以四轮的乘用车为例进行说明，但两轮摩托车等跨骑型车辆、能够在道路上移动的其他移动体中也能够采用本实施方式所涉及的构成。

图1的控制装置包括控制单元2。控制单元2包括利用车内网络而连接为能够通信的多个ECU20～ECU29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储有处理器执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。另外，各ECU替代以上而可以具备用于执行各ECU进行的处理的ASIC等专用集成电路。

以下，对各ECU20～ECU29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、负责的功能，能够适当地设计，可以比本实施方式更细化或整合。

ECU20执行与车辆1的自动驾驶相关的控制。在自动驾驶中，自动控制车辆1的转向、加速减速中的至少任一者。在后述的控制例中，ECU20至少对车辆1的转向进行自动控制，由此执行车辆1的停止控制。这样，从某个方面来看，ECU20作为车辆1的行驶控制装置而发挥功能。

ECU21控制电动动力转向装置3。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)对前轮进行转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作、或使前轮自动转向的驱动力的马达、检测转向角的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21与来自ECU20的指示对应地自动控制电动动力转向装置3，控制车辆1的行进方向。

ECU22以及ECU23进行检测车辆的周围状况的检测单元41～43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是拍摄车辆1的前方的摄像机(以下，有时表述为摄像机41。)，在本实施方式的情况下，在车辆1的车顶前部安装于前窗的车室内侧。通过摄像机41拍摄到的图像的解析，能够提取目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。

检测单元42是Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，对车辆1的周围的目标物进行检测，或对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置一个，在后部中央各设置一个，在后部各侧方各设置一个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，对车辆1的周围的目标物进行检测，或对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，雷达43设置有五个，在车辆1的前部中央各设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。

ECU22进行一方的摄像机41、各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行另一方的摄像机41、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组检测车辆的周围状况的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、雷达、光学雷达这样的种类不同的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的解析。

ECU24进行陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5检测车辆1的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等来判定车辆1的行进路线。GPS传感器24b检测车辆1的当前位置。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，获取这些信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前位置地到目的地的路线搜索等。

ECU25具备车与车间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，进行车辆间的信息交换。

ECU26对动力装置6进行控制。动力装置6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括发动机和变速器。ECU26例如与由设置于油门踏板7A的操作检测传感器7a检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或者加速操作)对应地控制发动机的输出，或者基于车速传感器7c检测到的车速等信息来切换变速器的变速档。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26与来自ECU20的指示对应地自动控制动力装置6，控制车辆1的加速减速。

ECU27控制包括方向指示器8(转向灯)的照明器件(前照灯、尾灯等)。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门后视镜以及后部。

ECU28进行输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行对驾驶员的信息的输出和来自驾驶员的信息的输入的接受。声音输出装置91通过声音向驾驶员通知信息。显示装置92通过图像的显示向驾驶员通知信息。显示装置92例如配置在驾驶席正面，构成仪表板等。另外，在此，例示了通过声音和显示，但也可以通过振动、光来通知信息。另外，也可以将声音、显示、振动或者光中的多个组合来报告信息。进一步地，还可以根据应通知的信息的等级(例如紧急度)，使组合不同，或者使通知方式不同。

输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置，且对车辆1进行指示的开关组，但也可以包括声音输入装置。

ECU29控制制动装置10、驻车制动器(未图示)。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力而使车辆1减速或停止。ECU29例如与由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)对应地控制制动装置10的工作。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29与来自ECU20的指示对应地自动控制制动装置10，控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器也能够为了维持车辆1的停止状态而工作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁定机构的情况下，也能够为了维持车辆1的停止状态而进行工作。

＜行驶模式的切换＞

图2是表示基于控制单元2的车辆1的行驶控制的模式切换的图。在本实施方式中，控制单元2一边在手动驾驶模式、并用模式以及摄像机优先模式之间切换控制模式，一边进行车辆1的行驶控制。

手动驾驶模式是由驾驶员进行手动驾驶的模式。换言之，手动驾驶模式是不通过控制单元2执行对车辆1的转向以及加减速的自动控制的控制模式。在该模式下，例如，根据由驾驶员进行的方向盘31、油门踏板7A以及制动踏板7B的操作，控制单元2内的对应的各ECU控制电动动力转向装置3、动力装置6以及制动装置10等。

并用模式是在地图信息与从由摄像机41获取的信息匹配的状态下并用这些信息来进行行驶控制的模式。具体而言，在该模式下，控制单元2在从通信装置24c获取的地图信息与基于摄像机41的拍摄图像等识别出的车道的信息之间实现匹配性的状态下进行行驶控制。在一个实施方式中，控制单元2也可以比较基于摄像机41的拍摄图像等的车辆1前方的车道的形状和基于从地图信息以及GPS传感器24b等获取的当前位置的信息的车辆1前方的车道的形状。然后，控制单元2在以上的形状一致或以上的形状的差在允许范围内的情况下，可以判断为在地图信息和由摄像机41获取的信息之间实现了匹配，即，以上信息匹配。

作为控制单元2在并用模式下进行的行驶控制，例如可列举控制为车辆1在行驶车道的中央行驶的方式的车道维持控制等。此外，控制单元2在并用模式下，使用地图信息和由摄像机41获取的信息双方，因此可以说能够高精度地执行行驶控制。由此，控制单元2也可以在并用模式下，以不要求驾驶员把持方向盘的放手状态下进行行驶控制。

摄像机优先模式是使由摄像机41获取的信息优先于地图信息来进行行驶控制的模式。例如，在该模式下，控制单元2在地图信息与由摄像机41获取的信息之间无法实现匹配性的情况下、无法获取地图信息的情况下等，使由摄像机41获取的信息优先来执行行驶控制。作为控制单元2在摄像机优先模式下进行的行驶控制，例如可以列举控制为车辆1在行驶车道的中央行驶的车道维持控制等。此外，控制单元2也可以在摄像机优先模式下，以要求驾驶员把持方向盘的把持状态执行行驶控制。

此外，虽然在图2中未图示，但控制单元2也可以具有在地图信息与由摄像机41获取的信息之间无法实现匹配性的情况下、在无法由摄像机识别出车道的情况下等使地图信息优先的行驶模式。

另外，在地图信息与由摄像机41获取的信息之间无法实现匹配性的情况下，能够适当地设定使这些信息中的哪一个信息优先。例如，在地图信息与由摄像机41获取的信息之间偏差比较小的情况下，可以认为因施工而道路宽度暂时性地缩小，或者因在施工后重新施划划分线而在地图信息与实际的车道之间产生偏差。由此，在这样的情况下，控制单元2也可以基于当前的周边状况来以摄像机优先模式执行行驶控制。另一方面，在地图信息与由摄像机41获取的信息之间偏差比较大的情况下，考虑因摄像机造成的车道的误检测等。因此，在这样的情况下，也可以以地图优先模式基于已有的道路信息进行行驶控制。

在本实施方式中，控制单元2一边在上述手动驾驶模式、并用模式以及摄像机优先模式之间切换行驶模式一边进行行驶控制。例如，控制单元2也可以在手动驾驶模式的情况下，在判断为存在自动驾驶开始的开关开启等乘员的操作且地图信息与由摄像机41获取的信息匹配时切换为并用模式。另外，例如，控制单元2也可以在手动驾驶模式的情况下，存在自动驾驶开始的开关开启等乘员的操作，并且，在未进行地图与摄像机的匹配但能够由摄像机识别划分线的情况下，切换为摄像机优先模式。另外，例如，控制单元2在并用模式的情况下，地图信息和由摄像机41获取的信息不再匹配，但可以在能够由摄像机识别出划分线时切换为摄像机优先模式。另外，例如，控制单元2也可以在并用模式以及摄像机优先模式的情况下，在由摄像机无法识别划分线时切换为手动驾驶模式。此外，控制单元2在从并用模式以及摄像机优先模式切换为手动驾驶模式的情况下，可以对驾驶员进行向手动驾驶的切换要求(接管请求)。

＜基于地图信息以及由摄像机获取的信息的车道的形状的说明＞

图3中的(a)至图3中的(c)是对基于地图信息以及由摄像机41获取的信息的车道的形状进行说明的图。在本实施方式中，控制单元2对在作为本车辆的车辆1的前方的远方区间B、和在车辆1的前方且比远方区间B靠车辆1侧的附近区间A分别基于地图信息以及由摄像机41获取的信息的车道的形状进行比较。而且，控制单元2根据该比较的结果，判定地图信息和由摄像机41获取的信息是否匹配。

图3中的(a)示出地图信息与由摄像机41获取的信息匹配的状态。在图3中的(a)中，在附近区间A以及远方区间B这两方，实际的道路的左右的车道L、R、基于地图信息的左右的车道ML1、MR1、以及由摄像机41获取的信息的左右的车道CL1、CR1的形状分别一致。

图3中的(b)示出地图信息和由摄像机41获取的信息在远方区间B中不匹配的状态。具体而言，在附近区间A，基于地图信息的车道ML2、MR2、以及基于由摄像机41获取的信息的车道CL2、CR2分别一致，但在远方区间B以点P1为起点，在比其更远处在车道ML2、MR2以及车道CL2、CR2之间产生Δθ1(°)的偏差。更详细而言，在图3中的(b)中，车道CL2、CR2形成为沿着实际的车道L、R的形状，但车道ML、MR2为在远方区间B中以点P1为起点而在比其更远处与实际的车道L、R偏离的形状。

图3中的(c)示出地图信息和由摄像机41获取的信息在附近区间A不匹配的状态。具体而言，在附近区间A，在基于地图信息的车道ML3、MR3以及基于摄像机的车道CL3、CR3之间产生Δθ2(°)的偏差。更详细而言，在图3中的(c)中，车道CL3、CR3为沿着实际的车道L、R的形状，但车道ML3、MR3为以附近区间A的点P2为起点从此处向远方区间B地与实际的车道L、R偏离的形状。

在一个实施方式中，附近区间A可以是本车辆的前方0～30m，远方区间B可以是30～100m。另外，在一个实施方式中，可以使附近区间A和远方区间B的一部分重叠。例如，附近区间A可以是本车辆的前方0～40m，远方区间B可以是30～100m。即，附近区间A只要具有比远方区间B靠自身车辆侧的区域即可。另外，在图3中的(a)至图3中的(c)的例子中规定了远方区间B距车辆1的距离的上限，但也可以不规定远方区间B距车辆1的距离的上限。在该情况下，摄像机41中的识别极限距离能够相当于远方区间B距车辆1的距离的上限。从某个侧面观察，车辆1前方的规定位置与车辆1之间能够相当于附近区间A，比车辆1前方的规定位置更靠前方能够相当于远方区间B。

此外，在图3中的(a)至图3中的(c)中，作为实际的道路的左右的车道L、R而示出划分线，但车道的构成要素不限于划分线，也可以是路缘石、护栏等道路边界。

在本实施方式中，控制单元2分别在附近区间A和远方区间B中判定地图信息和由摄像机41获取的信息是否匹配，基于该判定结果选择在车辆1的行驶控制中进行的行驶模式。以下，对其处理例进行说明。

＜控制单元的处理例＞

图4是表示控制单元2的处理例的流程图，表示车辆1的行驶模式的选择处理的例子。更具体而言，示出了控制单元2在进行车辆1的自动驾驶控制时根据状况在并用模式与摄像机优先模式之间进行切换的情况下的处理例。控制单元2能够在自动驾驶控制的执行中周期性地执行本处理。

另外，图4的处理例如通过控制单元2的各ECU的处理器执行存储于各ECU的程序来实现。取而代之，也可以由专用的硬件(例如，电路)执行各步骤的至少一部分。

在S1中，ECU22进行划分线的识别处理。例如，ECU22基于摄像机41等的检测结果来识别车辆1行驶的道路的划分线。另外，例如ECU22基于该识别结果，获取划分线的线种、宽度、角度等各种信息。此外，ECU22除了划分线之外，还能够识别护栏、路缘石等道路边界。

在S2中，ECU24经由通信装置24c获取车辆1的周边的地图信息。更具体而言，ECU24获取车辆1行驶中的道路的划分线的线种、宽度、角度等各种信息。另外，ECU24能够从GPS传感器24b获取车辆1的当前位置。此外，地图信息不限于由通信装置24c获取，也可以使用车辆1内的存储设备等中存储的地图信息。

在S3中，ECU20基于S1以及S2的处理，判定地图信息和由摄像机41获取的信息的匹配状态。然后，在S4中，ECU20基于S3的处理选择行驶模式，结束一次处理循环。关于S3以及S4的详细内容在后面叙述。

图5中的(a)及图5中的(b)是表示图4的S3的处理的子例程(routine)的流程图。控制单元2能够先后地或并行地执行图5中的(a)和图5中的(b)的处理。

首先，对图5中的(a)的处理进行说明。

在S301中，ECU20基于在S1以及S2的处理中获取的信息，确认基于远方区间B中的地图信息的车道与基于由摄像机41获取的信息的车道的角度差Δθ1是否持续地处于在阈值T1以上的状态。ECU20在角度差Δθ1持续地处于在阈值T1以上的状态的情况下进入S302，否则进入S303。例如，在图3中的(b)的例子中，ECU20确认车道ML2、MR2与车道CL2、CR2的角度差Δθ1是否持续地处于在阈值T1以上的状态。阈值T1例如可以为1.0°～3.0°。进一步而言，阈值T1可以是1.5°。

在一个实施方式中，ECU20也可以在角度差Δθ1≥阈值T1的状态持续了规定时间的情况下，判定为角度差Δθ1持续地处于在阈值T1以上的状态。例如，ECU20也可以在角度差Δθ1为阈值T1以上的状态持续了0.5～3秒的情况下判定为角度差Δθ1持续地处于在阈值T1以上的状态。

另外，在一个实施方式中，ECU20也可以在车辆1在角度差Δθ1≥阈值T1的状态下持续行驶规定距离的情况下，判定为角度差Δθ1持续地处于在阈值T1以上的状态。例如，ECU20也可以在角度差Δθ1为阈值T1以上的状态下车辆持续行驶5～30m以上的情况下判定为角度差Δθ1持续地处于在阈值T1以上。进一步而言，ECU20也可以在角度差Δθ1为阈值T1以上的状态下车辆继续行驶15m以上的情况下，判定为角度差Δθ1持续地处于在阈值T1以上的状态。

另外，在一个实施方式中，ECU20也可以在远方区间B中车道的规定长度以上的部分的角度差Δθ1为阈值T1以上的情况下，判定为角度差Δθ1持续地处于在阈值T1以上的状态。在图3中的(b)的例子中，也可以在远方区间B的车道中的角度差Δθ1为阈值T1以上的部分X的长度为5～30m以上的情况下，判定为角度差Δθ1持续地处于在阈值T1以上的状态。

在S302中，ECU20判定为在远方区间B地图信息和由摄像机41获取的信息为非匹配状态，结束该子例程。在S303中，ECU20判定为在远方区间B地图信息和由摄像机41获取的信息为匹配状态，结束该子例程。

接着，对图5中的(b)的处理进行说明。

在S311中，ECU20基于在S1以及S2的处理中获取到的信息，确认基于附近区间A中的地图信息的车道与基于由摄像机41获取到的信息的车道的角度差Δθ2是否为阈值T2以上。ECU20在角度差为阈值以上的情况下进入S312，否则进入S313。例如，在图3中的(c)的例子中，ECU20确认车道ML3、MR3与车道CL3、CR3的角度差Δθ2是否为阈值T2以上。在一个实施方式中，阈值T2例如可以为1.0°～5.0°。进一步而言，阈值T2可以是3.0°。

在S312中，ECU20判定为在附近区间A地图信息和由摄像机41获取的信息为非匹配状态，结束该子例程。在S313中，ECU20判定为在附近区间A地图信息和由摄像机41获取的信息为匹配状态，结束该子例程。

若对图5中的(a)的处理与图5中的(b)的处理进行比较，则ECU20在附近区间A中角度差Δθ2为阈值T2以上的情况下判定为非匹配状态，与此相对，在远方区间B中角度差Δθ1持续地在阈值T1以上的情况下判定为非匹配状态。由此，能够根据地图信息和由摄像机41获取的信息中产生了非匹配的位置来适当地切换行驶模式。

更详细而言，在远方区间B中，通过考虑角度差Δθ1≥阈值T1的状态的连续性，能够抑制与附近区间A相比检测精度有可能下降的远方区间B的误检测等的影响，能够进行更适当的模式切换。另一方面，在附近区间A中，与更早地进行模式切换相比，能够在车辆1到达产生了非匹配的位置之前可靠地进行模式切换。

另外，在一个实施方式中，也可以使在附近区间A的阈值T2比在远方区间B的阈值T1大。在附近区间A中，由于不考虑角度差Δθ2≥阈值T2的状态的连续性，因此通过使阈值T2大于阈值T1，能够抑制误判定等。

另外，在本实施方式中，ECU20针对左右的车道通过确认基于地图信息的车道和基于由摄像机41获取的信息的车道之间的角度差是否为阈值以上来判定匹配状态。但是，也可以以左右的车道中的一方为对象来进行判定。另外，在一个实施方式中，ECU20也可以在远方区间B中将左右的车道的双方作为对象来进行判定，在附近区间A中将左右的车道的一方作为对象来进行判定。由此，在远方区间B中，通过将左右双方的车道作为对象，能够更高精度地进行判定，在附近区间A中，通过仅将一方的车道作为对象，能够更早地进行判定。

图6是表示图4的S4的处理的子例程的流程图。

在S401中，ECU20基于S3的处理，确认在远方区间B地图信息和由摄像机41获取的信息是否为匹配状态，在是为配状态的情况下进入S402，在为非匹配状态的情况下进入S404。

在S402中，ECU20基于S3的处理，确认在附近区间A地图信息和由摄像机41获取的信息是否为匹配状态，在为匹配状态的情况下进入S403，在为非匹配状态的情况下进入S404。

在S403中，ECU20选择并用模式，结束该子例程。在S404中，ECU20选择摄像机优先模式，结束该子例程。

根据图6的处理，ECU20在附近区间A和远方区间B双方地图信息和由摄像机41获取的信息为匹配状态的情况下选择并用模式。另一方面，ECU20在附近区间A以及远方区间B的至少一方地图信息和由摄像机41获取的信息为非匹配状态的情况下选择摄像机优先模式。

如以上说明的那样，在本实施方式中，控制单元2判定在远方区间B中角度差Δθ1是否持续地处于在阈值T1以上的状态，判定在附近区间A角度差Δθ2是否为阈值T2以上的状态。然后，控制单元2根据这些判定结果，进行使基于摄像机41的车道的识别结果优先的行驶控制。由此，能够提高摄像机与地图不匹配的情况下的行驶控制的精度。

＜实施方式的总结＞

上述实施方式至少公开了以下的行驶控制装置、车辆、行驶控制方法以及程序。

1.上述实施方式的行驶控制装置(例如2)具备：

识别机构(例如22、S1)，其基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别所述移动体所行驶的车道；

控制机构(例如20、S4)，其基于所述识别机构的识别结果以及所述移动体的周边的地图信息来进行所述移动体的行驶控制；

第一判定机构(例如20、S301-S303)，其判定在所述移动体的前方的第一范围(例如B)内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第一角度差(例如Δθ1)是否持续地处于在第一阈值(例如T1)以上的第一状态；以及

第二判定机构(例如20、S311-S313)，其判定在所述移动体的前方且比所述第一范围靠所述移动体侧的第二范围(例如A)内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第二角度差(例如Δθ2)是否处于在第二阈值(例如T2)以上的第二状态，

在所述第一判定机构判定为处于所述第一状态的情况、以及所述第二判定机构判定为处于所述第二状态的情况中的至少任一种的情况下，所述控制机构进行使所述识别机构的识别结果比所述地图信息优先的行驶控制(例如S401-S404)。

根据该实施方式，第一判定机构和第二判定机构分别根据不同的条件，判定地图信息和基于由摄像机41获取的信息的车道的状态。因此，控制机构能够根据道路的状况更适当地选择行驶模式，能够提高在地图信息和通过摄像机获取的信息不匹配的情况下的行驶控制的精度。

2.根据上述实施方式，

所述第一判定机构以及所述第二判定机构以构成车道的左右的构成要素(例如L、R)中的一方为对象来进行判定。

根据该实施方式，第一判定机构以及第二判定机构以左右的构成要素中的一方为对象进行判定，由此能够更容易地进行判定。

3.根据上述实施方式，

所述第一判定机构以构成车道的左右的构成要素中的双方为对象来进行判定，

所述第二判定机构以构成车道的左右的构成要素中的一方为对象来进行判定。

根据该实施方式，第一判定机构以左右的构成要素中的双方为对象，因此能够在远方区间进行精度更良好的判定。另外，第二判定机构以左右的构成要素中的一方为对象，因此能够在附近区间更早地进行判定。

4.根据上述实施方式，

构成所述车道的左右的构成要素是划分线(例如L、R)或道路边界。

根据该实施方式，能够以划分线或道路边界为对象来进行判定。

5.根据上述实施方式，

在第一角度差处于所述第一阈值以上的状况持续了规定时间的情况下、在所述移动体行驶规定距离的期间所述第一角度差持续地处于所述第一阈值以上的情况下、或者在所述第一范围内车道的规定长度以上的部分(例如X)的所述第一角度差处于所述第一阈值以上的情况下，所述第一判定机构判定为处于所述第一状态。

根据该实施方式，能够根据移动体的行驶时间、移动体的行驶距离或第一角度差为第一阈值以上的车道的长度来判定是否处于第一状态。

6.根据上述实施方式，

所述第二阈值大于所述第一阈值。

根据该实施方式，由于在附近区间进行判定的第二判定机构不考虑第二角度差为第二阈值以上的状态的连续性，因此通过使第二阈值大于第一阈值，能够抑制误判定等。

7.上述实施方式的车辆(例如1)搭载有上述1.～上述6.的行驶控制装置(例如2)。

根据该实施方式，提供一种能够提高在地图信息和通过摄像机获取的信息不匹配的情况下的行驶控制的精度的车辆。

8.上述实施方式的行驶控制方法包括：

识别步骤(例如S1)，在所述识别步骤中，基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别所述移动体所行驶的车道；

控制步骤(例如S4)，在所述控制步骤中，基于所述识别步骤的识别结果以及所述移动体的周边的地图信息来进行所述移动体的行驶控制；

第一判定步骤(例如S301-S303)，在所述第一判定步骤中，判定在所述移动体的前方的第一范围内，由所述识别步骤识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第一角度差是否持续地处于在第一阈值以上的第一状态；以及

第二判定步骤(例如S311-S313)，在所述第二判定步骤中，判定在所述移动体的前方且比所述第一范围靠所述移动体侧的第二范围内，由所述识别步骤识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第二角度差是否处于在第二阈值以上的第二状态，

在所述控制步骤中，在所述第一判定步骤判定为处于所述第一状态的情况、以及所述第二判定步骤判定为处于所述第二状态的情况中的至少任一种的情况下，进行使所述识别步骤的识别结果比所述地图信息优先的行驶控制(例如S401-S404)。

根据该实施方式，提供一种能够提高在地图信息和通过摄像机获取的信息不匹配的情况下的行驶控制的精度的行驶控制方法。

9.上述实施方式的计算机可读取的存储介质存储有使计算机作为如下机构而发挥功能的程序：

识别机构(例如S1)，其基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别所述移动体所行驶的车道；

控制机构(例如S3)，其基于所述识别机构的识别结果以及地图信息进行所述移动体的行驶控制；

第一判定机构(例如S301-S303)，其判定在所述移动体的前方的第一范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第一角度差是否持续地处于在第一阈值以上的第一状态；以及

第二判定机构(例如S311-S313)，其判定在所述移动体的前方且比所述第一范围靠所述移动体侧的第二范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于由所述获取机构获取的所述地图信息的车道之间的第二角度差是否处于在第二阈值以上的第二状态，

在所述第一判定机构判定为处于所述第一状态的情况、以及所述第二判定机构判定为处于所述第二状态的情况中的至少任一种的情况下，所述控制机构进行使所述识别机构的识别结果比所述地图信息优先的行驶控制(例如S401-S404)。

根据该实施方式，提供能够提高在地图信息和通过摄像机获取的信息不匹配的情况下的行驶控制的精度的程序。

本发明并不限定于上述的实施方式，能够在发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (9)

1.一种行驶控制装置，其特征在于，

所述行驶控制装置具备：

识别机构，其基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别所述移动体所行驶的车道；

控制机构，其基于所述识别机构的识别结果以及所述移动体的周边的地图信息来进行所述移动体的行驶控制；

第一判定机构，其判定在所述移动体的前方的第一范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第一角度差是否持续地处于在第一阈值以上的第一状态；以及

第二判定机构，其判定在所述移动体的前方且比所述第一范围靠所述移动体侧的第二范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第二角度差是否处于在第二阈值以上的第二状态，

在所述第一判定机构判定为处于所述第一状态的情况、以及所述第二判定机构判定为处于所述第二状态的情况中的至少任一种的情况下，所述控制机构进行使所述识别机构的识别结果比所述地图信息优先的行驶控制。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，所述第一判定机构以及所述第二判定机构以构成车道的左右的构成要素中的一方为对象来进行判定。

3.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述第一判定机构以构成车道的左右的构成要素中的双方为对象来进行判定，

所述第二判定机构以构成车道的左右的构成要素中的一方为对象来进行判定。

4.根据权利要求2或3所述的行驶控制装置，其特征在于，构成所述车道的左右的构成要素是划分线或道路边界。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，在第一角度差处于所述第一阈值以上的状况持续了规定时间的情况下、在所述移动体行驶规定距离的期间所述第一角度差持续地处于所述第一阈值以上的情况下、或者在所述第一范围内车道的规定长度以上的部分的所述第一角度差处于所述第一阈值以上的情况下，所述第一判定机构判定为处于所述第一状态。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，所述第二阈值大于所述第一阈值。

7.一种车辆，其搭载有权利要求1至3中任一项所述的行驶控制装置。

8.一种行驶控制方法，其特征在于，

所述行驶控制方法具有：

识别步骤，在所述识别步骤中，基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别所述移动体所行驶的车道；

控制步骤，在所述控制步骤中，基于所述识别步骤的识别结果以及所述移动体的周边的地图信息来进行所述移动体的行驶控制；

第一判定步骤，在所述第一判定步骤中，判定在所述移动体的前方的第一范围内，由所述识别步骤识别的车道、与基于所述移动体的周边的地图信息的车道之间的第一角度差是否持续地处于在第一阈值以上的第一状态；以及

第二判定步骤，在所述第二判定步骤中，判定在所述移动体的前方且比所述第一范围靠所述移动体侧的第二范围内，由所述识别步骤识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第二角度差是否处于在第二阈值以上的第二状态，

在所述控制步骤中，在所述第一判定步骤判定为处于所述第一状态的情况、以及所述第二判定步骤判定为处于所述第二状态的情况中的至少任一种的情况下，进行使所述识别步骤的识别结果比所述地图信息优先的行驶控制。

9.一种存储介质，其是计算机可读取的存储介质，其特征在于，

所述存储介质存储有使计算机作为如下机构而发挥功能的程序：

识别机构，其基于设置于移动体的摄像机所拍摄到的图像来识别所述移动体所行驶的车道；

控制机构，其基于所述识别机构的识别结果以及所述移动体的周边的地图信息来进行所述移动体的行驶控制；

第一判定机构，其判定在所述移动体的前方的第一范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第一角度差是否持续地处于在第一阈值以上的第一状态；以及

第二判定机构，其判定在所述移动体的前方且比所述第一范围靠所述移动体侧的第二范围内，由所述识别机构识别的车道、与基于所述地图信息的车道之间的第二角度差是否处于在第二阈值以上的第二状态，

在所述第一判定机构判定为处于所述第一状态的情况、以及所述第二判定机构判定为处于所述第二状态的情况中的至少任一种的情况下，所述控制机构进行使所述识别机构的识别结果比所述地图信息优先的行驶控制。

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