CN113479052A - 蓄电池封装体及电动车辆 - Google Patents

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Abstract

提供能够适当地检测热失控的发生，能够抑制蓄电池封装体的大型化的蓄电池封装体及电动车辆。蓄电池封装体具备：第一蓄电池壳体(10A)，其在第一壳体罩(13)具有右贯通孔(13a)及左贯通孔(13b)；以及第二蓄电池壳体(20A)，其在第一蓄电池壳体的上方与第一蓄电池壳体重叠配置，且在底板(23)具有右贯通孔(23a)及左贯通孔(23b)。蓄电池封装体具备：由右贯通孔构成的第一连通口(51)及由左贯通孔构成的第二连通口(52)；排气阀(53)，其仅设置于第一蓄电池壳体及第二蓄电池壳体中的任一方，并在蓄电池封装体的内压高于规定值时开阀；以及温度传感器(55)，其设置在与排气阀连接的气体流通路径上。

Description

蓄电池封装体及电动车辆
技术领域
本发明涉及一种蓄电池封装体、及搭载有蓄电池封装体的电动车辆。
背景技术
以往，已知有将马达作为驱动源的电动车辆。在这种将马达作为驱动源的电动车辆中，通过层叠多个蓄电池单体而构成的蓄电池模块在蓄电池壳体的内部配置有多个，且向马达供给电力。
由于搭载到电动车辆中的蓄电池封装体也有时在极端恶劣的环境下使用，因此也考虑因内部短路等而在蓄电池单体中发生称为热失控的发热。当发生热失控时，蓄电池单体会发热，并且借助在蓄电池单体上设置的放气阀而向单体的外部即蓄电池封装体的内部放出气体。一般来讲，蓄电池封装体以密闭结构构成，因此当蓄电池封装体内部的压力增加时，需要向蓄电池封装体的外部排出气体。
例如，在专利文献1所记载的蓄电池封装体中，记载了如下内容，即在用于将上下配置的蓄电池模块固定到框架的支架上设置管道部，从管道部将气体导出到框架构件的内部的排出空间。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2016-72171号公报
然而，当在蓄电池封装体设置管道部时，部件件数会增加，且进一步使蓄电池封装体本身大型化。另外，在发生了蓄电池单体的热失控的情况下，期望适当地检测热失控的发生。
发明内容
本发明提供一种能够适当地检测热失控的发生，能够抑制蓄电池封装体的大型化的蓄电池封装体及电动车辆。
本发明是一种蓄电池封装体，其具备：
第一蓄电池壳体，其收容多个单体；以及
第二蓄电池壳体，其在所述第一蓄电池壳体的上方与所述第一蓄电池壳体重叠配置，且收容多个单体，
其中，
所述第一蓄电池壳体在上表面具有第一贯通孔，
所述第二蓄电池壳体在底面具有与所述第一贯通孔连通的第二贯通孔，
所述蓄电池封装体具备：
连通口，其由所述第一贯通孔及所述第二贯通孔构成；
排气阀，其仅设置于所述第一蓄电池壳体及所述第二蓄电池壳体中的任一方，并在所述蓄电池封装体的内压高于规定值时开阀；以及
温度传感器，其设置在气体流通路径上。
另外，本发明是一种电动车辆，其具备上述蓄电池封装体，其中，
所述蓄电池封装体配置于地板的下方，
所述排气阀在车宽方向上设置于所述蓄电池封装体的侧部。
发明效果
根据本发明，在发生了蓄电池单体的热失控的情况下，即使不使蓄电池封装体大型化也能够适当地排出气体，此时能够适当地检测热失控的发生。
附图说明
图1是搭载有本发明的一实施方式的蓄电池封装体的车辆的简要侧视图。
图2是图1的蓄电池封装体的立体图。
图3是图1的蓄电池封装体的分解立体图。
图4是图2的A-A线的剖视图。
图5是将第一壳体罩及第二壳体罩取下后的蓄电池封装体的俯视图。
图6是对在第一蓄电池封装体的蓄电池单体中发生了热失控的情况下的、气体的流动进行说明的图。
图7是对在第二蓄电池封装体的蓄电池单体中发了生热失控的情况下的、气体的流动进行说明的图。
图8是将第一壳体罩及第二壳体罩取下后的、第一变形例的蓄电池封装体的俯视图。
图9是将第一壳体罩及第二壳体罩取下后的、第二变形例的蓄电池封装体的俯视图。
图10是对从排气阀排出的气体的流动进行说明的、表示车辆的地板下方的图。
附图标记说明：
1 蓄电池封装体；
2e 纵壁部；
2f 地板面；
2 地板；
8 后部座位；
9 燃料箱；
10A 第一蓄电池壳体；
11F 第一前蓄电池模块(蓄电池模块)；
11R 第一后蓄电池模块(蓄电池模块)；
11a、21a 蓄电池单体；
11b、21b 放气阀；
11 第一蓄电池模块(蓄电池模块)；
13a 右贯通孔(第一贯通孔)；
23a 右贯通孔(第二贯通孔)；
13b 左贯通孔(第一贯通孔)；
23b 左贯通孔(第二贯通孔)；
13 第一壳体罩(第一蓄电池壳体的上表面)；
20A 第二蓄电池壳体；
23 底板(第二蓄电池壳体的底面)；
24L 左侧面(侧部)；
24R 右侧面(侧部)；
51 第一连通口；
52 第二连通口；
53R 第一排气阀；
53L 第二排气阀；
53 排气阀；
55 温度传感器；
55A 温度传感器；
55B 温度传感器；
61 第一气体流通路径(气体流通路径)；
62 第二气体流通路径(气体流通路径)；
63 第三气体流通路径(气体流通路径)。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的蓄电池封装体及电动车辆的一实施方式进行说明。附图中，将电动车辆的前方示为Fr，将后方示为Rr，将左侧示为L，将右侧示为R，将上方示为U，将下方示为D。
如图1所示，车辆V通过地板2和前围板3划分形成为车室4及行李室5、和其前方的前室6。在车室4中设置有前部座位7及后部座位8。在前室6中设置有驱动装置100，该驱动装置100包括作为驱动左右前轮FW的驱动源的发动机及电动机，且在行李室5的下方设置有与发动机连接的燃料箱9。即，车辆V是将发动机及电动机这两者作为驱动源的、所谓的混合动力车辆。
在车室4的地板2的下方配置有与电动机连接的蓄电池封装体1。地板2由前部座位7的下方的前地板部2a、后部座位8的下方的后地板部2b、以及行李室5的下方的行李厢地板部2c构成，且在前地板部2a与后地板部2b之间设置有从前地板部2a弯折的弯折部2d、以及从弯折部2d向上方延伸设置的纵壁部2e。蓄电池封装体1配置于后地板部2b的下方。
如图2及图3所示，本实施方式的蓄电池封装体1具备第一蓄电池封装体10、以及配置于第一蓄电池封装体10的上部的第二蓄电池封装体20。
第一蓄电池封装体10具备多个(在该例子中为六个)蓄电池模块(以下，称为“第一蓄电池模块”)11、以及收容第一蓄电池模块11的第一蓄电池壳体10A。第一蓄电池壳体10A由第一壳体主体12、以及堵塞第一壳体主体12的上方的开口部的第一壳体罩13构成。
如图3所示，第一蓄电池模块11通过层叠多个蓄电池单体11a而构成，两个第一蓄电池模块11以蓄电池单体11a的层叠方向成为左右方向的方式左右排列配置于第一蓄电池壳体10A的前方(以下，有时将该两个第一蓄电池模块11称为第一前蓄电池模块11F)，且四个第一蓄电池模块11以蓄电池单体11a的层叠方向成为前后方向的方式从第一蓄电池壳体10A的中央向后方左右排列配置(以下，有时将该四个第一蓄电池模块11称为第一后蓄电池模块11R)。
第二蓄电池封装体20具备两个蓄电池模块(以下，称为“第二蓄电池模块”)21、以及收容第二蓄电池模块21的第二蓄电池壳体20A。第二蓄电池壳体20A具备设置两个第二蓄电池模块21的底板23、以及覆盖底板23的第二壳体罩24。
第二蓄电池模块21通过层叠多个蓄电池单体21a而构成，两个第二蓄电池模块21以蓄电池单体21a的层叠方向成为左右方向的方式左右排列配置于第二蓄电池壳体20A。
第二蓄电池壳体20A在第一蓄电池壳体10A的上方与第一蓄电池壳体10A重叠配置，从而第二蓄电池封装体20配置于第一蓄电池封装体10的上部。另外，第二蓄电池封装体20配置于第一蓄电池封装体10的前方。因此，如图1所示，蓄电池封装体1的高度在前方高，在后方低，且沿着后部座位8的座椅面而成。由此，能够在不损害乘员的舒适性的情况下将蓄电池封装体1配置于车辆的座椅下方。
如图3所示，在第一壳体罩13的左右方向的两端附近设置有贯通第一壳体罩13的右贯通孔13a及左贯通孔13b。在第二蓄电池封装体20的底板23的左右方向的两端附近设置有贯通底板23的右贯通孔23a及左贯通孔23b。第一壳体罩13的右贯通孔13a及贯通底板23的右贯通孔23a彼此连通，且构成第一连通口51。另外，第一壳体罩13的左贯通孔13b及贯通底板23的左贯通孔23b彼此连通，且构成第二连通口52。由此，第一蓄电池壳体10A及第二蓄电池壳体20A的内部空间借助第一连通口51及第二连通口52而彼此连通。在第一连通口51及第二连通口52中配置有如图4所示将第一蓄电池模块11及第二蓄电池模块21进行电连接的导通构件14。由此，第一蓄电池壳体10A的多个第一蓄电池模块11与第二蓄电池壳体20A的多个第二蓄电池模块21被电连接。
第一蓄电池封装体10及第二蓄电池封装体20通过第一蓄电池壳体10A的第一壳体罩13与第二蓄电池壳体20A的底板23被未图示的紧固连结构件紧固连结，从而以密封状态被固定。
(排气结构)
接着，参照图2～图8对蓄电池封装体1的排气结构进行说明。
如图4所示，在第一蓄电池壳体10A中收容的第一蓄电池模块11的各蓄电池单体11a、及第二蓄电池壳体20A中收容的第二蓄电池模块21的各蓄电池单体21a中，在上表面设置有放气阀11b、21b。当因内部短路等在蓄电池单体11a、21a中发生了称为热失控的发热且内压增加时，气体借助放气阀11b、21b而向蓄电池单体11a、21a的外部即蓄电池封装体1的内部放出。
于是，在蓄电池封装体1上设置有在蓄电池封装体1的内压高于规定值时开阀的排气阀53。排气阀53仅在第一蓄电池壳体10A及第二蓄电池壳体20A中的任一方设置有至少一个。在本实施方式中，两个排气阀53仅设置于第二蓄电池壳体20A。
当更具体地进行说明时，如图5所示，排气阀53包括第一排气阀53R及第二排气阀53L，且在第二蓄电池壳体20A的第二壳体罩24的右侧面24R上配置有第一排气阀53R，在第二蓄电池壳体20A的第二壳体罩24的左侧面24L上配置有第二排气阀53L。
因此，在第一蓄电池壳体10A中的任意的蓄电池单体11a中发生了热失控且喷出了气体的情况下，如图6所示，气体的一部分主要通过右侧的第一蓄电池模块11与第一壳体主体12的右侧面之间的路径、第一连通口51、右侧的第二蓄电池模块21与第二壳体罩24的右侧面24R之间的路径而从第一排气阀53R排出(图6中的箭头Y11、Y12)。需要说明的是，以下，有时将该路径称为第一气体流通路径61。
另外，剩余的气体主要通过左侧的第一蓄电池模块11与第一壳体主体12的左侧面之间的路径、第二连通口52、左侧的第二蓄电池模块21与第二壳体罩24的左侧面24L之间的路径而从第二排气阀53L排出(图6中的箭头Y11、Y13)。需要说明的是，以下，有时将该路径称为第二气体流通路径62。
另外，如图7所示，在第二蓄电池壳体20A中的任意的蓄电池单体21a发生了热失控且喷出气体的情况下，气体主要在左右的第二蓄电池模块21的后表面与第二壳体罩24的后侧面24B之间的路径(以下，有时称为第三气体流通路径63)中流动(图7中的箭头Y21)，通过第二蓄电池壳体20A的第一气体流通路径61而从第一排气阀53R排出(图7中的箭头Y22)，并且通过第二气体流通路径62而从第二排气阀53L排出(图7中的箭头Y23)。
这样，在第一蓄电池壳体10A上重叠第二蓄电池壳体20A，且用第一连通口51及第二连通口52使内部彼此连通，并仅在第二蓄电池壳体20A设置排气阀53(第一排气阀53R、第二排气阀53L)，从而能够减少排气阀53的数量，同时限定气体的流通路径。因此，即使不设置管道等专用产品，也能够排出蓄电池封装体1内的气体，且能够抑制蓄电池封装体1的大型化。另外，通过在位于二层的第二蓄电池壳体20A设置排气阀53，与在第一蓄电池壳体10A设置排气阀53相比，能够有效地从排气阀53排出气体。另外，能够将排气阀53配置于高的位置，能够抑制排气阀53浸水。
另外，通过将配置有导通构件14的第一连通口51及第二连通口52设为发生热失控时的气体的通道，不需要进行用于确立气体流通路径的新的贯通孔的加工，能够削减制造成本及制造工时。
第一连通口51及第二连通口52优选为在前后方向上，配置于在第一蓄电池壳体10A的前方配置的左右两个第一前蓄电池模块11F、与从第一蓄电池壳体10A的中央向后方配置的左右四个第一后蓄电池模块11R之间。由此，在第一前蓄电池模块11F中的任意的蓄电池单体11a中喷出的气体对第一后蓄电池模块11R的影响可以小，且在第一后蓄电池模块11R中的任意的蓄电池单体11a中喷出的气体对第一前蓄电池模块11F的影响可以小。
另外，第一连通口51及第二连通口52在左右方向(车宽方向)上，配置于比位于最外侧的第一蓄电池模块11及第二蓄电池模块21靠外侧的位置。因此，能够缩短从第一连通口51到第一排气阀53R的距离、及从第二连通口52到第二排气阀53L的距离。
另外，在蓄电池封装体1上，设置有对蓄电池单体11a、21a的热失控进行检测的温度传感器55。在本实施方式中，如图5所示，在第一蓄电池壳体10A的大致中央设置有一个温度传感器55C，在第一蓄电池壳体10A的第一连通口51的附近且第一气体流通路径61上设置有一个温度传感器55A，在第一蓄电池壳体10A的第二连通口52的附近且第二气体流通路径62上设置有一个温度传感器55A，在第二蓄电池壳体20A的左右方向大致中央且第三气体流通路径63上设置有一个温度传感器55B。
由此，即使在图6中说明的第一蓄电池壳体10A中的任意的蓄电池单体11a中发生了热失控的情况下，也能够主要用在第一气体流通路径61上配置的温度传感器55A或在第二气体流通路径62上配置的温度传感器55A检测热失控。另外，即使在图7中说明的第二蓄电池壳体20A中的任意的蓄电池单体21a中发生了热失控的情况下，也能够主要用在第三气体流通路径63上配置的温度传感器55B检测热失控。尤其，通过两个温度传感器55A分别配置于第一连通口51及第二连通口52的附近，能够早期地检测热失控。
温度传感器55的数量和配置并无特别限定，但期望能够用少的温度传感器检测第一蓄电池壳体10A的蓄电池单体11a中的热失控和第二蓄电池壳体20A的蓄电池单体21a中的热失控。因此，在图8的第一变形例中，在第一蓄电池壳体10A的大致中央设置有一个温度传感器55C，在第二蓄电池壳体20A的左右方向大致中央且第三气体流通路径63上设置有一个温度传感器55B。
另外，在图9的第二变形例中，在第二蓄电池壳体20A的第一排气阀53R的附近且第一气体流通路径61上设置有一个温度传感器55A，在第二蓄电池壳体20A的第二排气阀53L的附近且第二气体流通路径62上设置有一个温度传感器55A。该两个温度传感器55A优选为分别配置于第一排气阀53R、第二排气阀53L的附近。由此，能够提高热失控的检测精度。
需要说明的是，在本实施方式的蓄电池封装体1中，设置有两个连通口(第一连通口51及第二连通口52)和两个排气阀53(第一排气阀53R及第二排气阀53L)，因此优选设置有至少两个温度传感器55，但在具备一个连通口和一个排气阀的蓄电池封装体中，在与排气阀连接的气体流通路径上设置有至少一个温度传感器55即可。
如上所述，蓄电池封装体1配置于地板2的下方。此时，排气阀53以面向车宽方向的方式配置于蓄电池封装体1的侧部。在本实施方式中，如图10所示，第二排气阀53L配置于第二壳体罩24的左侧面24L，且以面向左方的方式配置。需要说明的是，第一排气阀53R配置于第二壳体罩24的右侧面24R，且在车宽方向上以面向右方的方式配置，对于该情况省略了图示。
由此，气体不会直接朝向车室侧的地板2排出，因此能够抑制气体对车室4的影响。尤其，在蓄电池封装体1的前方存在与蓄电池封装体1对置的纵壁部2e，而且在蓄电池封装体1的后方设置有燃料箱9。因此，能够抑制喷出的气体对车室4的影响，并且能够防止从第一排气阀53R及第二排气阀53L喷出的气体碰触燃料箱9。第一排气阀53R及第二排气阀53L优选配置于远离燃料箱9的位置，即第二壳体罩24的右侧面24R及左侧面24L中的前端部。
另外，如图10所示，与第一排气阀53R及第二排气阀53L对置的地板2的地板面2f优选为随着远离排气阀53而向下方倾斜。由此，能够使从第一排气阀53R及第二排气阀53L喷出的气体碰触地板面2f，同时向远离车室4的方向(下方)引导。
需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，能够适当进行变形、改良等。
另外，本发明的蓄电池封装体也可以具备进气管道、排气管道等空调用管道。
另外，在上述实施方式中，作为车辆例示出了混合动力车，但并不限于此，只要具有蓄电池即可，也可以是电动机动车、燃料电池车等电动车辆。
另外，在本说明书中至少记载了以下事项。需要说明的是，尽管在括弧内示出了上述实施方式中的相应构成要素等，但并不限定于此。
(1)一种蓄电池封装体(蓄电池封装体1)，其具备：
第一蓄电池壳体(第一蓄电池壳体10A)，其收容多个单体(蓄电池单体11a)；以及
第二蓄电池壳体(第二蓄电池壳体20A)，其在所述第一蓄电池壳体的上方与所述第一蓄电池壳体重叠配置，且收容多个单体(蓄电池单体21a)，
其中，
所述第一蓄电池壳体在上表面(第一壳体罩13)具有第一贯通孔(右贯通孔13a、左贯通孔13b)，
所述第二蓄电池壳体在底面(底板23)具有与所述第一贯通孔连通的第二贯通孔(右贯通孔23a、左贯通孔23b)，
所述蓄电池封装体具备：
连通口(第一连通口51、第二连通口52)，其由所述第一贯通孔及所述第二贯通孔构成；
排气阀(排气阀53)，其仅设置于所述第一蓄电池壳体及所述第二蓄电池壳体中的任一方，并在所述蓄电池封装体的内压高于规定值时开阀；以及
温度传感器(温度传感器55)，其设置在与所述排气阀连接的气体流通路径(第一气体流通路径61、第二气体流通路径62、第三气体流通路径63)上。
根据(1)，在第一蓄电池壳体上重叠第二蓄电池壳体，且通过连通口使内部彼此连通，且仅在第一蓄电池壳体及第二蓄电池壳体中的任一方设置排气阀，从而能够减少排气阀的数量，同时能够限定气体流通路径。这样，不设置管道而排出气体，从而能够抑制蓄电池封装体的大型化。另外，通过在与排气阀连接的气体流通路径上设置温度传感器，能够适当地检测热失控的发生。
(2)根据(1)所述的蓄电池封装体，其中，
所述温度传感器配置于所述连通口的附近或所述排气阀的附近。
根据(2)，在温度传感器配置于连通口的附近的情况下，能够早期地检测热失控。另外，在温度传感器配置于排气阀的附近的情况下，能够提高热失控的检测精度。
(3)根据(1)或(2)所述的蓄电池封装体，其中，
收容于所述第一蓄电池壳体的所述多个单体、及收容于所述第二蓄电池壳体的所述多个单体分别在上表面具备放气阀(放气阀11b、21b)，
所述排气阀设置于所述第二蓄电池壳体。
根据(3)，气体容易向上方流动，因此将放气阀配置于各单体的上表面，在位于二层的第二蓄电池壳体上设置排气阀，从而能够从排气阀有效地排出气体。另外，能够将排气阀配置于高的位置，能够抑制排气阀浸水。
(4)根据(1)至(3)中任一项所述的蓄电池封装体，其中，
在所述连通口中配置有导通构件(导通构件14)，该导通构件(导通构件14)将在所述第一蓄电池壳体中收容的所述多个单体与在所述第二蓄电池壳体中收容的所述多个单体电连接。
根据(4)，通过将配置有导通构件的连通口设为气体通道，无需进行用于确立气体流通路径的新的连通口的加工，能够削减制造成本及制造工时。
(5)一种电动车辆，其具备(1)至(4)中任一项所述的蓄电池封装体，其中，
所述蓄电池封装体配置于地板(地板2)的下方，
所述排气阀在车宽方向上设置于所述蓄电池封装体的侧部(左侧面24L、右侧面24R)。
根据(5)，在配置于地板的下方的蓄电池封装体的侧部设置有排气阀，因此气体不会直接朝向车室侧的地板排出，因此能够抑制气体对车室的影响。即，能够抑制座位下的地板损伤或成为高温。
(6)根据(5)所述的电动车辆，其中，
所述地板中的与所述排气阀对置的地板面(地板面2f)随着远离所述排气阀而向下方倾斜。
根据(6)，与排气阀对置的地板面随着远离排气阀而向下方倾斜，因此能够使从排气阀喷出的气体碰触地板面，同时能够向远离车室的方向引导。
(7)根据(5)或(6)所述的电动车辆，其中，
在所述第一蓄电池壳体中具备在所述电动车辆的前后方向上排列配置的至少两个蓄电池模块(第一前蓄电池模块11F、第一后蓄电池模块11R)，
所述连通口配置于在所述前后方向上相邻的两个蓄电池模块之间。
根据(7)，能够抑制喷出的气体对另一蓄电池模块的影响。
(8)根据(5)至(7)中任一项所述的电动车辆，其中，
在所述第一蓄电池壳体中收容有层叠了所述多个单体的多个蓄电池模块(蓄电池模块11)，
所述连通口配置于比在车宽方向上位于最外侧的蓄电池模块在所述车宽方向上靠外侧的位置。
根据(8)，能够缩短连通口与在蓄电池封装体的侧部设置的排气阀之间的距离。
(9)根据(5)至(8)中任一项所述的电动车辆，其中，
所述蓄电池封装体配置于后部座位(后部座位8)的下方，
所述地板在所述蓄电池封装体的前方具有与所述蓄电池封装体对置的纵壁部(纵壁部2e)。
根据(9)，地板在蓄电池封装体的前方具有与蓄电池封装体对置的纵壁部，因此通过将排气阀设置于蓄电池封装体的侧部，能够进一步抑制气体对车室的影响。
(10)根据(9)所述的电动车辆，其中，
在所述蓄电池封装体的后方设置有燃料箱(燃料箱9)。
根据(10)，在蓄电池封装体的后方设置有燃料箱，因此通过将排气阀设置于蓄电池封装体的侧部，能够防止从排气阀喷出的气体碰触燃料箱。
(11)根据(10)所述的电动车辆，其中，
所述排气阀配置于所述第二蓄电池壳体的侧部的前端部。
根据(11)，能够使排气阀远离燃料箱。

Claims (11)

1.一种蓄电池封装体，其具备：
第一蓄电池壳体，其收容多个单体；以及
第二蓄电池壳体，其在所述第一蓄电池壳体的上方与所述第一蓄电池壳体重叠配置，且收容多个单体，
其中，
所述第一蓄电池壳体在上表面具有第一贯通孔，
所述第二蓄电池壳体在底面具有与所述第一贯通孔连通的第二贯通孔，
所述蓄电池封装体具备：
连通口，其由所述第一贯通孔及所述第二贯通孔构成；
排气阀，其仅设置于所述第一蓄电池壳体及所述第二蓄电池壳体中的任一方，并在所述蓄电池封装体的内压高于规定值时开阀；以及
温度传感器，其设置在与所述排气阀连接的气体流通路径上。
2.根据权利要求1所述的蓄电池封装体，其中，
所述温度传感器配置于所述排气阀的附近或所述连通口的附近。
3.根据权利要求1或2所述的蓄电池封装体，其中，
收容于所述第一蓄电池壳体的所述多个单体、及收容于所述第二蓄电池壳体的所述多个单体分别在上表面具备放气阀，
所述排气阀设置于所述第二蓄电池壳体。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的蓄电池封装体，其中，
在所述连通口中配置有导通构件，该导通构件将在所述第一蓄电池壳体中收容的所述多个单体与在所述第二蓄电池壳体中收容的所述多个单体电连接。
5.一种电动车辆，其具备权利要求1至4中任一项所述的蓄电池封装体，其中，
所述蓄电池封装体配置于地板的下方，
所述排气阀在车宽方向上设置于所述蓄电池封装体的侧部。
6.根据权利要求5所述的电动车辆，其中，
所述地板中的与所述排气阀对置的地板面随着远离所述排气阀而向下方倾斜。
7.根据权利要求5或6所述的电动车辆，其中，
在所述第一蓄电池壳体中具备在所述电动车辆的前后方向上排列配置的至少两个蓄电池模块，
所述连通口配置于在所述前后方向上相邻的两个蓄电池模块之间。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的电动车辆，其中，
在所述第一蓄电池壳体中收容有层叠了所述多个单体的多个蓄电池模块，
所述连通口配置于比在车宽方向上位于最外侧的蓄电池模块在所述车宽方向上靠外侧的位置。
9.根据权利要求5至8中任一项所述的电动车辆，其中，
所述蓄电池封装体配置于后部座位的下方，
所述地板在所述蓄电池封装体的前方具有与所述蓄电池封装体对置的纵壁部。
10.根据权利要求9所述的电动车辆，其中，
在所述蓄电池封装体的后方设置有燃料箱。
11.根据权利要求10所述的电动车辆，其中，
所述排气阀配置于所述第二蓄电池壳体的侧部的前端部。
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