CN113460164A - 一种主动控制动力总成悬置系统及控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种主动控制动力总成悬置系统及控制方法，通过监控车速、发动机转速、传动装置上方加速度，根据车速Vec、发动机转速Rpm以及传动装置振动加速度Acc确定空气弹簧目标压力Pt、空气弹簧节流阀目标开度Ct，作用于辅助横梁与传动装置之间的空气弹簧，通过控制空气弹簧内部压力、空气弹簧节流阀开度，实现辅助支撑与传动装置连接刚度、阻尼特性的主动调节。

Description

一种主动控制动力总成悬置系统及控制方法
技术领域
本发明属于商用车及工程机械动力总成减振技术领域，具体涉及一种主动控制动力总成悬置系统及控制方法。
背景技术
随着经济的发展和高速公路网的日益完善，长途货车越来越多，驾驶员为保证货物安全与按时到达目的地，往往需要在车上长时间工作与休息。商用车行驶的道路条件比乘用车恶劣，动力总成产生的振动和噪声较为强烈，而动力总成悬置系统是提高整车NVH性能的一个重要零件，承担着减振降噪的作用。
变速箱悬置作为动力总成悬置系统中的辅助悬置，保证发动机及变速箱飞轮壳静态弯矩满足使用要求，同时能提高发动机悬置零部件使用寿命。变速箱悬置横梁作为变速箱悬置中重要的支撑元件，所以对于其强度提出更高要求。
重型卡车变速箱工况恶劣，对变速箱辅助支撑的要求也相应在提高，恶劣工况及超载情况下，动力悬置振动较大，辅助支撑结果不合理会造成横梁断裂，橡胶悬置块撕裂等一系列问题，影响车辆行驶安全性；且普通橡胶悬置和橡胶液压悬置受橡胶特性及自身结构所限，刚度、阻尼特性设计成型后即随之固定，无法适应车辆多工况隔振需求，无法从根本上消除动力总成的低频共振和高频噪声。
现有技术存在以下缺陷：现有技术中国专利CN203292888公开一种新型动力总成悬置系统，其中悬架通过螺栓和软垫与车架固定连接，软垫出产设计成型后，刚度、阻尼特性随即固定，车辆实际运行过程中，悬架软垫刚度、阻尼特性无法随发动机工况、路况实时变化，隔振效果较弱。悬架上设有可调整悬架高度的调整螺母，属于被动控制调整，调整起来费时费力，不能主动控制悬架与变速器之间相对位置。
发明内容
目的：为了克服现有技术中存在的不足，本发明提供一种主动控制动力总成悬置系统及控制方法，具备主动调节悬置刚度、阻尼特性。
技术方案：为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：
第一方面，提供一种动力总成悬置系统，包括：传动装置支架、辅助横梁和空气弹簧；
发动机和传动装置连接在一起形成动力总成，车架位于发动机和传动装置的两侧；
传动装置支架两端固定连接安装在传动装置上且传动装置支架中部与传动装置之间留有开口的容置腔；辅助横梁两端分别与车架相连且辅助横梁中部穿设在传动装置支架与传动装置之间；所述传动装置支架与辅助横梁之间连接设置有空气弹簧。
在一些实施例中，所述传动装置支架为倒“U”型结构，固定连接在传动装置的上表面。优选地，所述传动装置支架的容置腔开口方向面向车架。
在一些实施例中，所述辅助横梁为具有折弯结构的长条形板，所述辅助横梁中部的宽度小于容置腔的对应长度，辅助横梁一端固定在其中一侧车架上，辅助横梁另一端固定在另一侧车架上。
优选地，所述辅助横梁与传动装置支架垂直设置，呈“十字型”布置。
在一些实施例中，所述空气弹簧上端连接传动装置支架，下端连接辅助横梁；所述空气弹簧上设置有空气弹簧进气口、空气弹簧排气口、空气弹簧节流阀；空气供给装置出气口通过管道连接至空气弹簧进气口，空气弹簧排气口通过管道连接至空气供给装置的进气口，用于通过空气弹簧进气口、空气弹簧排气口实现空气弹簧内部压力调节，从而调节空气弹簧刚度；空气辅助气室通过空气弹簧节流阀与空气弹簧相连，用于通过空气弹簧节流阀开度调节空气弹簧阻尼；
在一些实施例中，所述的动力总成悬置系统，还包括加速度传感器，所述加速度传感器设置在传动装置上，用于监测传动装置振动加速度。
在一些实施例中，所述的动力总成悬置系统，还包括空气弹簧控制模块，所述空气弹簧控制模块所述空气弹簧控制模块与车辆CAN总线、空气供给装置、空气弹簧节流阀、加速度传感器相连，通过车辆CAN总线获取车速、发动机转速及传动装置振动加速度。
在一些实施例中，所述传动装置可以为变速器、液压泵、马达或发电机。
第二方面，提供所述的动力总成悬置系统的控制方法，包括：
获取车速Vec、发动机转速Rpm、传动装置振动加速度Acc；
根据车速Vec、发动机转速Rpm以及传动装置振动加速度Acc确定空气弹簧目标压力Pt、空气弹簧节流阀目标开度Ct；
根据空气弹簧目标压力Pt发送指令控制调节空气弹簧的压力，并根据空气弹簧节流阀目标开度Ct发送指令控制调节空气弹簧节流阀开度，从而实现动力总成悬置系统达到预设目标减振参数。
进一步地，根据车速Vec、发动机转速Rpm以及传动装置振动加速度Acc确定空气弹簧目标压力Pt、空气弹簧节流阀目标开度Ct，包括：
响应于Vec＝0且发动机转速Rpm为怠速，确定Pt＝P1、Ct＝C1；
响应于Vec＝0、怠速<Rpm≤Rpm1且Acc≤Acc1，Rpm1为第一设定转速，Acc1为第一设定振动加速度，确定Pt＝P2、Ct＝C2；
响应于Vec＝0、怠速<Rpm≤Rpm1且Acc＞Acc1，确定Pt＝P3、Ct＝C3；
响应于Vec＝0且Rpm＞Rpm1，则确定Pt＝P4、Ct＝C4；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm≤Rpm2且Acc≤Acc2，Vec1为第一设定车速，Rpm2为第二设定转速，Acc2为第二设定振动加速度，确定Pt＝P5、Ct＝C5；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm≤Rpm2且Acc＞Acc2，确定Pt＝P6、Ct＝C6；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm＞Rpm2且Acc≤Acc3，Acc3为第三设定振动加速度，确定Pt＝P7、Ct＝C7；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm＞Rpm2且Acc＞Acc3，确定Pt＝P8、Ct＝C8；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm≤Rpm3且Acc≤Acc4，Vec2为第二设定车速，Rpm3为第三设定转速，Acc4为第四设定振动加速度，确定Pt＝P9、Ct＝C9；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm≤Rpm3且Acc＞Acc4，确定Pt＝P10、Ct＝C10；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm＞Rpm3且Acc≤Acc5，Acc5为第五设定振动加速度，确定Pt＝P11、Ct＝C11；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm＞Rpm3且Acc＞Acc5，确定Pt＝P12、Ct＝C12；
其中，Vec1为第一设定车速，Vec2为第二设定车速，Rpm1为第一设定转速、Rpm2为第二设定转速，Rpm3为第三设定转速，Acc1为第一设定振动加速度，Acc2为第二设定振动加速度，Acc3为第三设定振动加速度，Acc4为第四设定振动加速度，Acc5为第五设定振动加速度；P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9、P10、P11、P12分别为空气弹簧目标压力各设定值，C1、C2、C3、C4、C5、C6、C7、C8、C9、C10、C11、C12分别为空气弹簧节流阀目标开度各设定值。
有益效果：本发明提供的主动控制动力总成悬置系统及控制方法，具有以下优点：
1、系统布置紧凑、集成度高，可以根据车辆运行工况实时调节动力总成悬置系统动态特性，衰减动力总成低频大振幅、高频小振幅振动能量，提升车辆不同运行工况下系统隔振率。
2、本发明通过对空气弹簧进行充放气可以调动力总成高度，可以根据不同配置的车辆车架-发动机匹配关系，将动力总成调整至目标装配位置，改善系统解耦率。
3、本发明可以通过空气弹簧内部压力、节流阀开度调节使得悬置系统具备低频大振幅时刚度、阻尼较大特性，低频衰减共振，解决10Hz左右大振幅颠簸行驶工况下的振动，减少振动衰减时间。
4、本发明可以通过空气弹簧内部压力、节流阀开度调节使得悬置系统高频小振幅时刚度、阻尼较小特性，衰减中高频振动带来的振动噪声问题。
5、本发明通过监控车速、发动机转速、传动装置上方加速度，可以从多维度判别车辆运行工况，更精准的实时调节动力总成悬置系统动态特性。
6、本发明将发动机转速作为控制动力总成刚度阻尼特性因素之一，改善发动机运行在低转速时易出现共振，运行在高转速时易出现噪声的现象，将车辆的乘坐舒适性进一步提高。
7、本发明将传动装置加速度响应作为控制动力总成刚度阻尼特性因素之一，在动力总成受到大的冲击载荷工况，通过增加空气弹簧刚度、阻尼衰减动力总成振动位移，提高动力总成部件可靠性及疲劳耐久性。
附图说明
图1为根据本发明一种实施方式的整体图；；
图2为根据本发明一种实施方式的结构示意图；
图3为根据本发明一种实施方式的动力总成悬置控制系统图；
图4为根据本发明一种实施方式的动力总成悬置控制系统工作过程流程图；
图中：1-发动机、2-传动装置、3-传动装置支架、4-辅助横梁、5-车架、6-空气弹簧、7-空气弹簧进气口、8-空气弹簧排气口、9-空气弹簧节流阀、10-空气供给装置、11-空气辅助气室、12-加速度传感器、13-空气弹簧控制模块。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以还包括不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗指所指的装置或元件必须具有特定的方位、为特定的方位构造和操作，因而不能理解为对本发明保护内容的限制。
实施例1
如图1至图2所示，一种动力总成悬置系统，包括：传动装置支架3、辅助横梁4和空气弹簧6；
发动机1和传动装置2连接在一起形成动力总成，车架5位于发动机1和传动装置2的两侧；
传动装置支架3两端固定连接安装在传动装置2上且传动装置支架3中部与传动装置2之间留有开口的容置腔；辅助横梁4两端分别与车架5相连且辅助横梁4中部穿设在传动装置支架3与传动装置2之间；所述传动装置支架3与辅助横梁4之间连接设置有空气弹簧6。
在一些实施例中，如图1、图2所示，所述传动装置支架3为倒“U”型结构，固定连接在传动装置2的上表面。优选的，所述传动装置支架3的容置腔开口方向面向车架。
在一些实施例中，如图1、图2所示，所述辅助横梁4为具有折弯结构的长条形板，所述辅助横梁4中部的宽度小于容置腔的对应长度，辅助横梁4一端固定在其中一侧车架上，辅助横梁4另一端固定在另一侧车架上。
在一些实施例中，如图1、图2所示，所述辅助横梁4与传动装置支架3垂直设置，呈“十字型”布置。
在一些实施例中，如图2所示，所述空气弹簧6上端连接传动装置支架3，下端连接辅助横梁4；所述空气弹簧6上设置有空气弹簧进气口7、空气弹簧排气口8、空气弹簧节流阀9；空气供给装置10出气口通过管道连接至空气弹簧进气口7，空气弹簧排气口8通过管道连接至空气供给装置10的进气口，用于通过空气弹簧进气口7、空气弹簧排气口8实现空气弹簧6内部压力调节，从而调节空气弹簧6刚度；空气辅助气室11通过空气弹簧节流阀9与空气弹簧6相连，用于通过空气弹簧节流阀9开度调节空气弹簧6阻尼。
在一些实施例中，所述的动力总成悬置系统还包括加速度传感器12，所述加速度传感器12设置在传动装置2上，用于监测传动装置振动加速度。
在一些实施例中，所述的动力总成悬置系统，还包括空气弹簧控制模块13，所述空气弹簧控制模块13与车辆CAN总线、空气供给装置10、空气弹簧节流阀9、加速度传感器12相连，通过车辆CAN总线获取车速、发动机转速及传动装置振动加速度，控制调节空气供给装置10和空气弹簧节流阀9。空气供给装置10通过空气弹簧进气口7、空气弹簧排气口8实现空气弹簧6内部压力调节，同步调节空气弹簧6刚度；空气弹簧节流阀9通过控制空气辅助气室11与空气弹簧6相连管路开度实现空气弹簧6内部阻尼调节。
在一些实施例中，如图2所示，空气弹簧6上端与传动装置支架3连接部分集成在一起，空气弹簧进气口7、空气弹簧排气口8、空气弹簧节流阀9位于空气弹簧6与传动装置支架3连接部位。空气供给装置10、空气辅助气室11集成于车架5上，加速度传感器12、空气弹簧控制模块13集成于传动装置2上。
在一些实施例中，如图3、图4所示，车辆启动后，空气弹簧控制模块13读取空气弹簧6内部压力信号，通过空气供给装置10将空气弹簧6内部压力调节至初始压力Po；
空气弹簧控制模块13通过车辆CAN总线读取车速Vec、发动机转速Rpm以及传动装置振动信号Acc，并通过控制逻辑输出空气弹簧6目标压力Pt、空气弹簧节流阀9目标开度Ct；
空气供给装置10根据空气弹簧控制模块13输出的目标压力Pt，通过空气弹簧进气口7、空气弹簧排气口8实现空气弹簧6内部压力调节；
空气弹簧节流阀9根据空气弹簧控制模块13输出的目标开度Ct，通过控制空气辅助气室11与空气弹簧6相连管路开度实现目标开度调节；
通过控制空气弹簧6目标压力Pt、空气弹簧节流阀9目标开度Ct实现空气弹簧6刚度、阻尼的变化，使动力总成悬置系统达到预设目标减振特性。
在一些实施例中，所述传动装置可以为变速器、液压泵、马达或发电机。
实施例2
一种动力总成悬置系统的控制方法，包括：
获取车速Vec、发动机转速Rpm、传动装置振动加速度Acc；
根据车速Vec、发动机转速Rpm以及传动装置振动加速度Acc确定空气弹簧6目标压力Pt、空气弹簧节流阀9目标开度Ct；
根据空气弹簧6目标压力Pt发送指令控制调节空气弹簧6的压力，并根据空气弹簧节流阀9目标开度Ct发送指令控制调节空气弹簧节流阀9开度，从而实现动力总成悬置系统达到预设目标减振参数。
在一些实施例中，根据车速Vec、发动机转速Rpm以及传动装置振动加速度Acc确定空气弹簧6目标压力Pt、空气弹簧节流阀9目标开度Ct，包括：
响应于Vec＝0且发动机转速Rpm为怠速，确定Pt＝P1、Ct＝C1；
响应于Vec＝0、怠速<Rpm≤Rpm1且Acc≤Acc1，Rpm1为第一设定转速，Acc1为第一设定振动加速度，确定Pt＝P2、Ct＝C2；
响应于Vec＝0、怠速<Rpm≤Rpm1且Acc＞Acc1，确定Pt＝P3、Ct＝C3；
响应于Vec＝0且Rpm＞Rpm1，则确定Pt＝P4、Ct＝C4；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm≤Rpm2且Acc≤Acc2，Vec1为第一设定车速，Rpm2为第二设定转速，Acc2为第二设定振动加速度，确定Pt＝P5、Ct＝C5；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm≤Rpm2且Acc＞Acc2，确定Pt＝P6、Ct＝C6；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm＞Rpm2且Acc≤Acc3，Acc3为第三设定振动加速度，确定Pt＝P7、Ct＝C7；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm＞Rpm2且Acc＞Acc3，确定Pt＝P8、Ct＝C8；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm≤Rpm3且Acc≤Acc4，Vec2为第二设定车速，Rpm3为第三设定转速，Acc4为第四设定振动加速度，确定Pt＝P9、Ct＝C9；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm≤Rpm3且Acc＞Acc4，确定Pt＝P10、Ct＝C10；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm＞Rpm3且Acc≤Acc5，Acc5为第五设定振动加速度，确定Pt＝P11、Ct＝C11；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm＞Rpm3且Acc＞Acc5，确定Pt＝P12、Ct＝C12；
其中，Vec1为第一设定车速，Vec2为第二设定车速，Rpm1为第一设定转速、Rpm2为第二设定转速，Rpm3为第三设定转速，Acc1为第一设定振动加速度，Acc2为第二设定振动加速度，Acc3为第三设定振动加速度，Acc4为第四设定振动加速度，Acc5为第五设定振动加速度；P1至P12分别为空气弹簧目标压力各设定值，C1至C12分别为空气弹簧节流阀目标开度各设定值。
动力总成悬置系统控制逻辑表
Figure BDA0003176982410000111
在一些具体实施例中，动力总成悬置系统的控制流程如下：
1、车辆上电，空气弹簧控制模块13通过CAN总线读取车辆信息，根据车架-发动机匹配关系将空气弹簧6内部压力调节至初始压力Po；
2.1、检测车速Vec，若Vec＝0：
进一步的，检测发动机转速Rpm，若发动机转速为怠速，调节压力Pt＝P1、开度Ct＝C1；
检测发动机转速Rpm，若发动机转速高于怠速不超过Rpm1，
进一步检测传动装置振动加速度Acc，若传动装置振动加速度不超过Acc1，调节压力Pt＝P2、开度Ct＝C2；若传动装置振动加速度高于Acc1，调节压力Pt＝P3、开度Ct＝C3；
检测发动机转速Rpm，若发动机转速大于Rpm1，调节压力Pt＝P4、开度Ct＝C4；
2.2检测车速Vec，若0<Vec≤Vec1：
进一步的，检测发动机转速Rpm，若发动机转速不超过Rpm2，进一步检测传动装置振动加速度Acc，若传动装置振动加速度不超过Acc2，调节压力Pt＝P5、开度Ct＝C5；若传动装置振动加速度高于Acc2，调节压力Pt＝P6、开度Ct＝C6；
检测发动机转速Rpm，若发动机转速高于Rpm2，进一步检测传动装置振动加速度Acc，若传动装置振动加速度不超过Acc3，调节压力Pt＝P7、开度Ct＝C7；若传动装置振动加速度高于Acc3，调节压力Pt＝P8、开度Ct＝C8；
2.3检测车速Vec，若Vec1<Vec≤Vec2：
进一步的，检测发动机转速Rpm，若发动机转速不超过Rpm3，进一步检测传动装置振动加速度Acc，若传动装置振动加速度不超过Acc4，调节压力Pt＝P9、开度Ct＝C9；若传动装置振动加速度高于Acc4，调节压力Pt＝P10、开度Ct＝C10；
检测发动机转速Rpm，若发动机转速高于Rpm3，进一步检测传动装置振动加速度Acc，若传动装置振动加速度不超过Acc5，调节压力Pt＝P11、开度Ct＝C11；若传动装置振动加速度高于Acc5，调节压力Pt＝P12、开度Ct＝C12。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出：对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种动力总成悬置系统，其特征在于，包括：传动装置支架（3）、辅助横梁（4）和空气弹簧（6）；
发动机（1）和传动装置（2）连接在一起形成动力总成，车架（5）位于发动机（1）和传动装置（2）的两侧；
传动装置支架（3）两端固定连接安装在传动装置（2）上且传动装置支架（3）中部与传动装置（2）之间留有开口的容置腔；辅助横梁（4）两端分别与车架（5）相连且辅助横梁（4）中部穿设在传动装置支架（3）与传动装置（2）之间；所述传动装置支架（3）与辅助横梁（4）之间连接设置有空气弹簧（6）。
2.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述传动装置支架（3）为倒“U”型结构，固定连接在传动装置（2）的上表面。
3.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述辅助横梁（4）为具有折弯结构的长条形板，所述辅助横梁（4）中部的宽度小于容置腔的对应长度，辅助横梁（4）一端固定在其中一侧车架上，辅助横梁（4）另一端固定在另一侧车架上。
4.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述辅助横梁（4）与传动装置支架（3）垂直设置，呈“十字型”布置。
5.根据权利要求1-4任一项所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述空气弹簧（6）上端连接传动装置支架（3），下端连接辅助横梁（4）；所述空气弹簧（6）上设置有空气弹簧进气口（7）、空气弹簧排气口（8）、空气弹簧节流阀（9）；空气供给装置（10）出气口通过管道连接至空气弹簧进气口（7），空气弹簧排气口（8）通过管道连接至空气供给装置（10）的进气口，用于通过空气弹簧进气口（7）、空气弹簧排气口（8）实现空气弹簧（6）内部压力调节，从而调节空气弹簧（6）刚度；空气辅助气室（11）通过空气弹簧节流阀（9）与空气弹簧（6）相连，用于通过空气弹簧节流阀（9）开度调节空气弹簧（6）阻尼。
6.根据权利要求5所述的动力总成悬置系统，其特征在于，还包括加速度传感器（12），所述加速度传感器（12）设置在传动装置（2）上，用于监测传动装置振动加速度。
7.根据权利要求6所述的动力总成悬置系统，其特征在于，还包括空气弹簧控制模块（13），所述空气弹簧控制模块（13）与车辆CAN总线、空气供给装置（10）、空气弹簧节流阀（9）、加速度传感器（12）相连，通过车辆CAN总线获取车速、发动机转速及传动装置振动加速度。
8.根据权利要求1所述的动力总成悬置系统，其特征在于，所述传动装置（2）为变速器、液压泵、马达或发电机。
9.权利要求1-8任一项所述的动力总成悬置系统的控制方法，其特征在于，包括：
获取车速Vec、发动机转速Rpm、传动装置振动加速度Acc；
根据车速Vec、发动机转速Rpm以及传动装置振动加速度Acc确定空气弹簧（6）目标压力Pt、空气弹簧节流阀（9）目标开度Ct；
根据空气弹簧（6）目标压力Pt发送指令控制调节空气弹簧（6）的压力，并根据空气弹簧节流阀（9）目标开度Ct发送指令控制调节空气弹簧节流阀（9）开度，从而实现动力总成悬置系统达到预设目标减振参数。
10.根据权利要求9所述的动力总成悬置系统的控制方法，其特征在于，根据车速Vec、发动机转速Rpm以及传动装置振动加速度Acc确定空气弹簧（6）目标压力Pt、空气弹簧节流阀（9）目标开度Ct，包括：
响应于Vec=0且发动机转速Rpm为怠速，确定Pt=P1、Ct=C1；
响应于Vec=0、怠速<Rpm≤Rpm1且Acc≤Acc1，Rpm1为第一设定转速，Acc1为第一设定振动加速度，确定Pt=P2、Ct=C2；
响应于Vec=0、怠速<Rpm≤Rpm1且Acc＞Acc1，确定Pt=P3、Ct=C3；
响应于Vec=0且Rpm＞Rpm1，则确定Pt=P4、Ct=C4；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm≤Rpm2且Acc≤Acc2，Vec1为第一设定车速，Rpm2为第二设定转速，Acc2为第二设定振动加速度，确定Pt=P5、Ct=C5；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm≤Rpm2且Acc＞Acc2，确定Pt=P6、Ct=C6；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm＞Rpm2且Acc≤Acc3，Acc3为第三设定振动加速度，确定Pt=P7、Ct=C7；
响应于0<Vec≤Vec1且Rpm＞Rpm2且Acc＞Acc3，确定Pt=P8、Ct=C8；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm≤Rpm3且Acc≤Acc4，Vec2为第二设定车速，Rpm3为第三设定转速，Acc4为第四设定振动加速度，确定Pt=P9、Ct=C9；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm≤Rpm3且Acc＞Acc4，确定Pt=P10、Ct=C10；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm＞Rpm3且Acc≤Acc5，Acc5为第五设定振动加速度，确定Pt=P11、Ct=C11；
响应于Vec1<Vec≤Vec2且Rpm＞Rpm3且Acc＞Acc5，确定Pt=P12、Ct=C12。
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