JP2006137205A - 車両のパワートレイン支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量であり、かつ、製造工程が簡単な車両のパワートレイン支持構造を提供する。
【解決手段】パワートレイン２２０を車体に固定するパワートレイン支持構造を、パワートレイン２２０に固定され、樹脂又は耐食性を有する軽合金で形成されたブラケット部３０１と、耐食性を有する軽合金によって形成され、車体に複数箇所設けられた被固定部１２０の間にわたして固定されるクロスメンバ３００と、一端部がブラケット部３０１に一体的に固定され、他端部がクロスメンバ３００に接着されたゴム加硫成形で形成される緩衝部材３０２とを備える構成とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のパワートレイン支持構造に関するものである。

自動車等の車両のパワートレインは、例えば、エンジン、トランスミッション、デファレンシャル等を含み、これらは、その発生する振動の車体側への伝播を低減するために、車体側との間に、防振ゴム等の緩衝材を介して支持されている（例えば、特許文献１）。

また、車両の左右に設けられ、前後方向に延在するメインフレーム間や、フロアトンネルを挟んだフロアパネル間にわたして、クロスメンバを配置し、このクロスメンバによってパワートレインを支持することが知られている（例えば、特許文献２）。

図５は、従来技術における車両のパワートレイン支持構造の一例を示す図であって、車両を横方向に切った断面を示す図である。
このパワートレイン支持構造は、フロアパネル１００と、トランスミッション２２０と、クロスメンバ９００と、トランスミッションマウント（ミッションマウント）部９１０とを備えている。

フロアパネル１００は、車両のボディ本体に備えられたキャビン（車室）の床面部であって、フロアトンネル部１１０と、クロスメンバ固定部１２０とを備えている。
フロアトンネル部１１０は、車両の前後方向に沿って延在し、トランスミッション２２０を収容する空間部を備えている。
クロスメンバ固定部１２０は、フロアトンネル１１０の両側にそれぞれ設けられ、クロスメンバ９００を固定するボルトがネジ固定されるボルト孔１２０ａを備えている。

トランスミッション２２０は、フロアパネル１００のフロアトンネル部１１０内に収容された車両のパワートレインの一部であって、ミッションマウント部９１０を固定するボルトがネジ固定されるボルト孔２２０ａを備えている。

クロスメンバ９００は、断面ハット形状に形成され、これをフロアパネル１００に固定するボルト９０３を備えている。
クロスメンバ９００は、鋼板をプレス加工して形成した後、防錆用のカチオン電着塗装が施されている。
ボルト９０３は、クロスメンバ９００に形成されたボルト孔に対して、鉛直方向下方から挿入され、上述したクロスメンバ固定部１２０のネジ部に対して締結される。

ミッションマウント部９１０は、ミッション側ブラケット９１１と、クロスメンバ側ブラケット９１２と、クッションゴム部９１３とを備えている。
ミッション側ブラケット９１１は、矩形の鋼板を、トランスミッション２２０の外形に沿わせて曲げ加工して形成され、トランスミッション２２０のネジ部２１０に固定されるボルト９１１ａが挿入されるボルト孔９１１ｂが設けられている。
クロスメンバ側ブラケット９１２は、矩形の鋼板を曲げ加工して形成されており、その長手方向をクロスメンバ９００の長手方向（車幅方向）に沿って配置し、その両端部を斜め上方に折り曲げた形状となっている。

クロスメンバ側ブラケット９１２は、その中央部の平坦な箇所から、下方に向けて突き出したスタッドボルトまたはウェルディングボルト等のボルト９１２ａを備え、このボルト９１２ａがクロスメンバ９００を貫通し、ナット９１２ｂにより締結されることによって、クロスメンバ９００に固定されている。

クッションゴム部９１３は、振動緩衝性を備えたゴム系の材料によって形成され、主ゴム部９１３ａと、ストッパゴム部９１３ｂとを備えている。
主ゴム部９１３ａは、ミッション側ブラケット９１１とクロスメンバ側ブラケット９１２との間にわたして設けられた柱状の部分である。この主ゴム部９１３ａは、クロスメンバ側ブラケット９１２の両端部から、それぞれ対向するミッション側ブラケット９１１の面部にわたして、それぞれ設けられている。
ストッパゴム部９１３ｂは、クロスメンバ側ブラケット９１２の中央部に備えられ、１つの角部がミッション側ブラケット９１１側に対向して設けられた略三角形状の断面形状を備え、その先端部は、ミッション側ブラケット９１１と隙間を隔てて対向している。

上述したミッション側ブラケット９１１及びクロスメンバ側ブラケット９１２は、加硫接着によってクッションゴム部９１３と接合されている。この加硫接着は、予め接着剤を塗布したミッション側ブラケット９１１及びクロスメンバ側ブラケット９１２をゴムインジェクション型にセットし、ゴムを注入した後、例えば５分間程度加熱して成形加硫するとともに、ゴムを接着するものである。
また、ミッションマウント部９１０は、上述した加硫接着をした後に、鋼板部分の防錆のために、スプレー塗装が施される。

特開２０００−２２９８号公報 特開平８−１６４７５２号公報

近年、車両のさらなる軽量化の要求があるため、上述したパワートレイン支持構造においても、その軽量化を図ることが求められている。
また、上述したようにミッションマウント部９１０は板金であり、またクロスメンバ９００も板金であるため、防錆のためにそれぞれ塗装を施す必要があり、製造工程の複雑化や製造時間の増加を招いてしまう。
ここで、製造工程を簡素化するべく、クロスメンバ９００とミッションマウント部９１０を一緒にカチオン電着塗装すると、ミッションマウント部９１０のゴム部がダメージを受けることから一度に処理することはできず、ミッションマウント部９１０はスプレー塗装による防錆処理が必要となる。スプレー塗装及び乾燥には例えば２０分程度の時間を要することから、結果として製造工程の複雑化と製造時間の増加は免れない。

本発明の課題は、軽量であり、かつ、製造工程が簡単な車両のパワートレイン支持構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。
請求項１の発明は、パワートレインを車体に固定するパワートレイン支持構造において、前記パワートレインに固定され、樹脂又は耐食性を有する軽合金で形成されたブラケット部と、耐食性を有する軽合金によって形成され、車体に複数箇所設けられた被固定部の間にわたして固定されるクロスメンバと、一端部が前記ブラケット部に一体的に固定され、他端部が前記クロスメンバに接着されたゴム加硫成形で形成される緩衝部材とを備える車両のパワートレイン支持構造である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両のパワートレイン支持構造において、前記ブラケット部は、前記緩衝部材に加硫接着される金属部を樹脂中にインサートしたインサート成形品であることを特徴とする車両のパワートレイン支持構造である。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両のパワートレイン支持構造において、前記ブラケット部と前記クロスメンバとの間に、前記緩衝部材と前記クロスメンバとの接合部が分離した場合に、前記パワートレインの前記クロスメンバからの脱落を防止する脱落防止部を備えることを特徴とする車両のパワートレイン支持構造である。

本発明によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）緩衝部材は、クロスメンバに接着されているから、クロスメンバ側にブラケットを設ける必要がなく、部品点数が低減されて軽量化されるとともに、その組み立てが容易となる。
また、ブラケット部は樹脂または耐食性を有する軽合金によって形成し、かつクロスメンバは、耐食性を有する軽合金によって形成したことから、軽量化が図れるとともに、塗装等の防錆処理が不要となり、製造工程の簡素化、製造時間の短縮、製造コストの低減となる。
なお、本明細書中、耐食性を有するとは、塗装や表面処理等の防錆処理をすることなく、車両の使用上問題となる腐食を防止できるものをいい、例えば、アルミニウム合金等が挙げられる。
さらに、緩衝部材は、ゴムだけで加硫成形され、その加硫後にクロスメンバに接着しているから、型費を低減でき、また、一回の加硫工程で多数個取りが容易となり、製造コストの低減が図れる。
（２）ブラケット部は、緩衝部材に加硫接着される金属部を樹脂中にインサートしたインサート成型品としたから、製造工程が簡単となると共に製造時間の短縮となる。
（３）緩衝部材とクロスメンバとの接合部が分離した場合に、パワートレインのクロスメンバからの脱落を防止する脱落防止部を設けているから、仮に接合部が分離した場合であっても、パワートレインの車両からの脱落を防止できる。

本発明は、トランスミッションに固定され樹脂で形成されたミッション側ブラケットに一端部が一体的に固定されるクッションゴム部の他端部を、アルミ合金によって形成されたクロスメンバに加硫成型後接着することによって上述した課題を解決する。

以下、図面等を参照して、本発明を適用した車両のパワートレイン支持構造の実施例１について、詳細に説明する。なお、以下に示す各実施例では、上述した図５に示す従来例と同様の箇所については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図１は、実施例１のパワートレイン支持構造を、車両側方から見た状態を示す図である。
実施例１のパワートレイン支持構造は、フロアパネル１００に固定されるリアクロスメンバ３００と、図示しないバルクヘッドに固定されたブラケット１３０と、図示しないフロントクロスメンバとによって、パワートレイン２００を支持するものである。
なお、バルクヘッドとは、車両のキャビン前端部に設けられる隔壁である。
また、フロントクロスメンバは、後述するエンジンの下部に設けられたオイルパンと、トランスミッションのフロントデファレンシャルとの間に配置され、車幅方向に沿って図示しない左右のメインフレーム間にわたして固定されるものである。

パワートレイン２００は、エンジン２１０と、トランスミッション２２０とを備えている。
エンジン２１０は、例えば、縦置き水平対向４気筒のものであり、車幅方向の略中心にその進行方向に沿って、図示しないクランクシャフトの軸線が配置され、その左右に、それぞれシリンダ部２１１が対向して配置されている。
また、上述したオイルパン２１２は、エンジン２１０の下部に突き出して配置されている。
エンジン２１０は、エンジンマウント２１３を介して、上述したフロントクロスメンバによって支持されている。エンジンマウント２１３は、エンジン２１０の左右シリンダ毎に、それぞれ略左右対称に設けられている。このエンジンマウント２１３は、シリンダ部２１１、及び、フロントクロスメンバにそれぞれ固定される金属製の１対のブラケットと、これらのブラケット間にわたして設けられたクッションゴム部とを備えている。

トランスミッション２２０は、エンジン２１０の車両後方側に接続され、エンジン２１０との接続部に設けられた図示しないトルクコンバータ（Ａ／Ｔの場合）部２２１を介して、入力されたエンジン２１０の出力を所定の減速比において減速した後、その前方下部に設けられたフロントデファレンシャル部２２２から、図示しないドライブシャフトに、前輪の駆動力を出力し、後端部に設けられたセンターデファレンシャル部２２３から、図示しないプロペラシャフトに、後輪の駆動力を出力するものである。

トランスミッション２２０は、その前端部を、トルクコンバータ部２１１の周回りに複数配置された図示しないトランスミッション結合ボルトによって、エンジン２１０と結合され、その後方側下部を、以下説明する支持構造によって支持されている。
また、トランスミッション２２０のトルクコンバータ部２１１の上部と、上述したバルクヘッドのブラケット１３０との間にわたして、パワートレイン２００のピッチングを抑制するピッチングストッパ２２４が備えられている。

図２は、図１のII−II部矢視断面図である。
リアクロスメンバ３００は、ミッション側ブラケット３０１(ブラケット部)と、クッションゴム部３０２と、クロスメンバ固定ボルト３０３とを備えている。
リアクロスメンバ３００は、耐食性を有する軽合金によって形成され、例えば、アルミニウム合金の鋳造又は鍛造によって形成されている。
リアクロスメンバ３００は、フロアパネル１００のフロアトンネル部１１０を挟んだクロスメンバ固定部１２０の間にわたして固定される部材であり、その長手方向を車幅方向に沿って配置されている。リアクロスメンバ３００は、その車幅方向中央部に設けられ、トランスミッション２２０の下面部に対向する平面部３００ａと、この平面部を挟んだ車幅方向両側にそれぞれ設けられ、その法線が車両の中心側に傾斜して配置された斜面部３００ｂとを有し、一体に形成されている。

ミッション側ブラケット３０１は、トランスミッション２２０の１対のボルト孔２２０ａ間にわたして設けられ、トランスミッション２２０に固定されるプレート状の部材であって、トランスミッション２２０の下部の外面形状に沿って、屈曲した形状となっている。
ミッション側ブラケット３０１は、主ゴム部金具３０１ａと、締結部金具３０１ｂと、樹脂部３０１ｃとを備えている。
主ゴム部金具３０１ａは、後述するクッションゴム部３０２の主ゴム部３０２ａ(緩衝部材)が加硫接着される鋼板製の部材である。
締結部金具３０１ｂは、トランスミッション２２０のボルト孔２２０ａに締結されるボルト２２０ｂが挿入される円柱状の金具であって、その両端の開口部には、外径側につば状に突き出して形成されたフランジ部がそれぞれ設けられている。
樹脂部３０１ｃは、その成型金型内に上述した主ゴム部金具３０１ａ及び締結部金具３０１ｂを配置して、インサート成型されたものであり、これらの部分を除いたミッション側ブラケット３０１の主要部分を構成するものである。

クッションゴム部３０２は、振動緩衝性を備えたゴム系の材料によって形成され、主ゴム部３０２ａと、ストッパゴム部３０２ｂとを備えている。
主ゴム部３０２ａは、ミッション側ブラケット３０１とリアクロスメンバ３００との間にわたして設けられた柱状の部分である。この主ゴム部３０２ａは、クロスメンバ３００の１対の斜面部３００ｂから、それぞれ対向するミッション側ブラケット３０１の面部にわたして、それぞれ設けられている。
主ゴム部３０２ａのミッション側ブラケット３０１側の端部は、主ゴム部金具３０１ａの一方の面部に加硫接着によって接合されている。主ゴム部金具３０１ａは、その外形を主ゴム部３０２ａとの接合面よりも大きく形成され、その外周縁部は、主ゴム部３０２ａの側面から、外側にフランジ状に張り出している。
ストッパゴム部３０２ｂは、リアクロスメンバ３００の平面部３００ａに備えられ、１つの角部がミッション側ブラケット３０１側に対向して設けられた略三角形状の断面形状を備え、その先端部は、ミッション側ブラケット３０１と隙間を隔てて対向している。

クロスメンバ固定ボルト３０３は、リアクロスメンバ３００に設けられたボルト孔に挿入され、クロスメンバ固定部１２０に設けられた複数のボルト孔１２０ａに対してそれぞれ締結され、リアクロスメンバ３００を車体側に固定するものである。

次に、上述したリアクロスメンバ３００の製造方法について説明する。
図３は、クロスメンバ３００の製造方法を示す図である。
＜ａ．クッションラバー部加硫成型工程＞
図３（ａ）に示すように、クッションゴム部３０２を加硫成型する。
このとき、主ゴム部３０２ａは、その成型前に、ミッション側ブラケット３０１の主ゴム部金具３０１ａに接着剤を塗布してゴムインジェクション型内に配置し、この主ゴム部金具３０１ａを加硫接着によって接合する。
一方、ストッパゴム部３０２ｂは、単体で加硫成型する。

＜ｂ．ミッション側ブラケットインサート成型工程＞
図３（ｂ）に示すように、ミッション側マウント３０１の樹脂部３０１ｃをインサート成型によって形成する。
成型用の樹脂インジェクション型内に、主ゴム部３０２ａが加硫接着された主ゴム部金具３０１ａと、締結部金具３０１ｂとをそれぞれ配置し、この金型内に樹脂部３０１ｃの材料である溶融樹脂を注入する。溶融樹脂の効果後、金型から取り出してミッション側ブラケット３０１が完成する。

＜ｃ．クロスメンバ接着工程＞
図３（ｃ）に示すように、ミッション側ブラケット３０１に固定された状態の主ゴム部３０２ａと、単体のストッパゴム部３０２ｂとを、リアクロスメンバ３００の斜面部３００ｂ及び平面部３００ａとにそれぞれ後接着する。
なお、この実施例１において、ミッション側ブラケット３０１の主ゴム部金具３０１ａは、樹脂３０１ｃ内に封入されて外気から遮断され、また、アルミニウム合金製のリアクロスメンバ３００は、その表面に酸化皮膜が形成されることによって、それぞれその腐食が防止される。

以上のように、実施例１によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）クッションゴム部３０２とリアクロスメンバ３００とを、加硫成型後接着によって接合していることから、従来技術におけるパワープラント支持構造のようにクロスメンバを車体に固定した後、ミッションマウント部を介してトランスミッションを支持する構造に対して、パワープラント支持構造を一体化することが可能になり、クッションゴム部とクロスメンバとの間に個別のブラケット部を設ける必要がなく、部品点数が低減されることによって軽量化され、また、組立工程が簡単化される。
（２）ミッション側ブラケット３０１を、樹脂によって形成し、かつリアクロスメンバ３００を、アルミニウム合金によって形成したから、プレス鋼板製のものよりも軽量化され、また、塗装等の防錆処理をしなくても耐食性が確保できるから、製造工程を簡単化、製造時間を短縮化、製造コストを低減することができる。
（３）クッションゴム部３０２を単体で加硫成形することが可能となるため、クッションゴム部３０２の加硫成型時には、個々の製品のサイズが小さく、同じ加硫成型工程において多数の製品を得るいわゆる多数個取りが容易となるから、その製造コストが低減される。
（４）ミッション側ブラケット３０１を、主ゴム部金具３０１ａ及び締結部金具３０１ｂを樹脂中にインサートしたインサート成型品としたから、製造工程が簡単となると共に製造時間を短縮することができる。

次に、本発明を適用した車両のパワートレインの支持構造の実施例２について説明する 。
図４は、実施例２のパワートレインの支持構造の要部断面図であって、実施例１の図２に相当する部分を示す図である。

実施例２は、以下説明するストッパ部（脱落防止部）３１０を備えている。
ストッパ部３１０は、ボルト３１１と、ナット３１３とを備えている。
また、実施例２では、リアクロスメンバ３００の平面部３００ａに、ボルト３１１が挿入される開口３００ｃが設けられ、クッションゴム部３０２は、実施例１のストッパゴム部３０２ｂに代えて、以下説明するストッパゴム部３０２ｃを備えている。

ボルト３１１は、その基部をミッション側ブラケット３０１に固定されて略鉛直方向に沿って配置され、先端部は、リアクロスメンバ３００の開口３００ｃに挿入され、その下面側に突き出している。
ボルト３１１に鍛造等により一体成形されたボルト固定金具部３１２は、ボルト３１１の基部に設けられ、ボルト３１１の外径側につば状に張り出して形成された金具であって、ミッション側ブラケット３０１の樹脂部３０１ｃ中にインサートされている。
ナット３１３は、ボルト３１１の先端部にネジ結合される座付きナット等であって、その座の部分の外径は、リアクロスメンバ３００の開口３００ｃの内径よりも大きく設定されている。

ストッパゴム３０２ｃは、リアクロスメンバ３００の開口３００ｃの周回りに沿って環状に形成され、開口３００ｃの周縁部を、リアクロスメンバ３００の上面側（ミッション側ブラケット３０１側）から内径側の端面を経て、リアクロスメンバ３００の下面側まで被覆するようになっている。ストッパゴム３０２ｃのリアクロスメンバ３００の上面側の部分は、その径方向に切って見た断面形状が、１つの角部がミッション側ブラケット３０１側に対向する三角形状に形成されている。

上述したストッパ部３１０のボルト３１１及びナット３１３は、車両の通常の使用時においては、ストッパゴム３０２ｃ及びリアクロスメンバ３００と接触しないように相互間の隙間が設定されている。

以上のように、実施例２によれば、上述した実施例１と同様の効果を奏することに加え、仮に、クッションゴム部３０１の主ゴム部３０１ａと、リアクロスメンバ３００との接着面部が分離した場合においても、トランスミッション２２０のリアクロスメンバ３００からの脱落を防止することができ、またパワートレインの上方向の動きも規制することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の均等の範囲内である。
（１）パワートレインの構成や配置は、上述した各実施例によって限定されるものではない。例えば、エンジンは、水平対向に限らず、直列エンジンやＶ型エンジンであってもよく、気筒数や縦置き、横置きについても限定されない。
また、トランスミッションの形状や配置についても限定されない。
さらに、支持対象となるパワートレインは、トランスミッションに限らず、エンジン、トランスファケース、デファレンシャルキャリア等であってもよい。
（２）各実施例では、クロスメンバは、フロアトンネル部を挟んだフロアパネル部に固定されるものであるが、これに限らず、例えばメインフレーム間にわたして設けられるものでもよい。また、車幅方向に延在するものに限らず、例えば、エンジンルームの下部開口部にわたして前後方向に延在するもの等、他の方向に配置されたクロスメンバであってもよい。
（３）各実施例では、クロスメンバの材料は、アルミニウム合金であるが、これに限定されない。具体的には、軽量化の観点からは、鋼板製のプレス部材に対して比強度が優位な軽合金を用いるとよく、耐食性の観点からは、塗装等の後処理をしなくても、車両の要求性能上十分な耐久性を備えているものがよい。
（４）各実施例では、ミッション側ブラケットの材料は、樹脂であるが、これに限定されず、耐食性を有する軽合金、例えばアルミニウム合金であってもよい。この場合、樹脂のミッション側ブラケットのように主ゴム部をインサートして一体成形できないため、ミッション側ブラケットと主ゴム部とを別々に成形し、その後、接着することで一体成形することになるが、耐食性及び軽量化は十分に得られる。
（５）各実施例のクッションゴム部は、主ゴム部とストッパゴム部とを備えるものであるが、このような構成に限定されるものではなく、主ゴム部の剛性が高く、クロスメンバに対するパワートレインの変位が十分に抑制されている場合には、ストッパゴムを設けない構成としてもよい。
（６）実施例２のストッパ部の構成は、これに限定されず、緩衝部材とクロスメンバとの接合部が分離した場合にパワートレインの脱落を防止するものであれば、どのような構成によるものでもよい。例えば、パワートレインとクロスメンバとの間に、可撓性を有し、通常使用時には弛緩するケーブル等を設けてもよい。

本発明を適用した車両のパワートレイン支持構造の実施例１を、車両側方からみた状態を示す図である。 図１のII−II部矢視断面図である。 図１のパワートレイン支持構造におけるリアクロスメンバ部の製造方法を示す図である。 本発明を適用したパワートレイン支持構造の実施例２の要部断面図である。 従来技術の車両のパワートレイン支持構造の一例を示す図である。

符号の説明

１００ フロアパネル
１１０ フロアトンネル部
１２０ クロスメンバ固定部
１２０ａ ボルト孔
１３０ ブラケット
２００ パワートレイン
２１０ エンジン
２１１ シリンダ部
２１２ オイルパン
２１３ エンジンマウント
２２０ トランスミッション
２２０ａ ボルト孔
２２１ トルクコンバータ部
２２２ フロントデファレンシャル部
２２３ センターデファレンシャル部
２２４ ピッチングストッパ
３００ リアクロスメンバ
３００ａ 平面部
３００ｂ 斜面部
３０１ ミッション側ブラケット
３０１ａ 主ゴム部金具
３０１ｂ 締結部金具
３０１ｃ 樹脂部
３０２ クッションゴム部
３０２ａ 主ゴム部
３０２ｂ，３０２ｃ ストッパゴム部
３０３ クロスメンバ固定ボルト
３１０ ストッパ部
３１１ ボルト
３１２ ボルト固定金具部
３１３ ナット

Claims (3)

1. パワートレインを車体に固定するパワートレイン支持構造において、
   前記パワートレインに固定され、樹脂又は耐食性を有する軽合金で形成されたブラケット部と、
   耐食性を有する軽合金によって形成され、車体に複数箇所設けられた被固定部の間にわたして固定されるクロスメンバと、
   一端部が前記ブラケット部に一体的に固定され、他端部が前記クロスメンバに接着されたゴム加硫成形で形成される緩衝部材と
   を備える車両のパワートレイン支持構造。
2. 請求項１に記載の車両のパワートレイン支持構造において、
   前記ブラケット部は、前記緩衝部材に加硫接着される金属部を樹脂中にインサートしたインサート成型品であること
   を特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両のパワートレイン支持構造において、
   前記ブラケット部と前記クロスメンバとの間に、前記緩衝部材と前記クロスメンバとの接合部が分離した場合に、前記パワートレインの前記クロスメンバからの脱落を防止する脱落防止部を備えること
   を特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
   
   
   

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