CN113085464A - 钢板弹簧悬架和车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种钢板弹簧悬架和车辆。钢板弹簧悬架包括主片和副片。主片包括在高度方向上层叠布置的至少两个第一钢板弹簧。副片位于主片的下侧且副片的长度小于主片的长度，且副片包括至少一个第二钢板弹簧，第一钢板弹簧和第二钢板弹簧均为朝下凸的拱形板，且第二钢板弹簧的弯曲弧度大于第一钢板弹簧的弯曲弧度，在第一工作状态，副片的端部与主片之间具有间隙以使得副片的端部与主片不接触；在第二工作状态，副片的端部与主片接触。副片的第二钢板弹簧的弯曲弧度大于主片的第一钢板弹簧的弯曲弧度，通过副片的弧度控制悬架的变刚度行程，提高车辆稳定性。
Description
技术领域
本发明涉及工程机械领域，特别涉及一种钢板弹簧悬架和车辆。
背景技术
商用车和汽车起重机常用的钢板弹簧悬架的结构如图1所示，钢板弹簧悬架2分别连接车架1和车桥3，起减振、支撑和导向的作用。如图1所示，钢板弹簧悬架2包括多个厚度相同、长度不同的等截面钢板弹簧，钢板弹簧力与变形成线形变化，即悬架刚度为定值。
车辆的驾驶舒适性、稳定性与悬架刚度和轴荷息息相关，通常用悬架偏频衡量。悬架偏频指的是悬架与簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响车辆驾驶平顺性的关键参数。在悬架设计时，设计人员通常根据常用行驶路况和某一轴荷状态设计悬架刚度，此时的悬架刚度可以满足驾驶舒适性和稳定性要求。但如果车辆轴荷增大，由于悬架刚度不变，悬架偏频会变小，即悬架变“软”，驾驶员会感觉车辆振动幅度加大，车辆稳定性变差；如果车辆轴荷减小，由于悬架刚度不变，悬架偏频会增大，即悬架变“硬”，驾驶员会感觉车辆减振性能变差，驾驶不舒适性。
商用车通常具有空载和满载两种行驶状态，空载行驶时，轴荷很小，通常三、四吨，满载行驶时，轴荷可达十三吨，两种状态轴荷差距非常大，定刚度悬架难以满足两种行驶状态的驾驶舒适性和稳定性要求。商用车空载行驶时，要求悬架具有较小的刚度，满载行驶时，要求悬架刚度增大两到四倍，且支撑弹簧具有较大的强度以满足使用寿命。为满足以上条件，如图2所示，商用车悬架通常包括主簧21和副簧22，以使得悬架刚度可变，主簧21和副簧22分别由等截面钢板弹簧组成。车辆空载时轴荷较小，主簧21起承载作用，悬架刚度小、驾驶舒适性好；满载时，轴荷增大，主、副簧共同承载，悬架刚度增大，车辆驾驶舒适性、稳定性与空载时相当。通常副簧22的刚度远大于主簧21，满载时起主要承载作用。副簧22通过与车架1上的限位支架4接触实现变刚度承载，导致该悬架结构无法适用平衡梁摆动结构，即无法应用在多轴并装车辆上。
由于汽车起重机并不进行载货，车辆通常只具有一种行驶状态。在悬架设计时，通常根据常规公路和标准轴荷状态设计悬架刚度，车辆的行驶稳定性和舒适性可以满足用户使用要求。但近年来随着起重机行业发展，用户对中大吨位起重机带配重转场能力要求越来越高，汽车起重机带配重行驶状态越来越受到重视。由于传统悬架刚度不变，悬架设计时无法同时兼顾标准轴荷和带配重行驶两种状态，导致车辆带载行驶时，稳定性和舒适性变差。与商用车相比，汽车起重机两种轴荷状态差距较小，带配重行驶状态轴荷一般不超过标准轴荷的一点五倍，且汽车起重机安装空间较小，传统的主、副片变刚度悬架难以适用。
在此需要说明的是，该背景技术部分的陈述仅提供与本发明有关的背景技术，并不必然构成现有技术。
发明内容
本发明提供一种钢板弹簧悬架和车辆，以提高车辆在不同轴荷状态下的稳定性。
本发明第一方面提供一种钢板弹簧悬架，包括：
主片，包括在高度方向上层叠布置的至少两个第一钢板弹簧；和
副片，连接于主片的下侧且副片的长度小于主片的长度，且副片包括至少一个第二钢板弹簧，第一钢板弹簧和第二钢板弹簧均为朝下凸的拱形板，且第二钢板弹簧的弯曲弧度大于第一钢板弹簧的弯曲弧度，在第一工作状态，副片的端部与主片之间具有间隙以使得副片的端部与主片不接触；在第二工作状态，副片的端部与主片接触。
在一些实施例中，钢板弹簧悬架还包括减振垫，减振垫设置在副片的顶面端部。
在一些实施例中，副片包括单个第二钢板弹簧。
在一些实施例中，至少两个第一钢板弹簧的长度相等；和/或，副片包括至少两个第二钢板弹簧，至少两个钢板弹簧的长度相等。
在一些实施例中，钢板弹簧悬架还包括连接柱和U型卡，主片和副片的中部接触且通过连接柱连接，U型卡副片和主片均设置在U型卡的内侧，以使得U型卡对副片和主片的左右位置进行限位U型卡。
在一些实施例中，钢板弹簧悬架还包括减振垫，减振垫设置在副片的顶面端部，U型卡设置在减振垫的内侧。
在一些实施例中，第一钢板弹簧和第二钢板弹簧均为变截面板，在长度方向上从中部到端部，变截面板的截面厚度变小。
在一些实施例中，变截面板包括位于中部的中间段、分别位于两端的两个端部段以及位于中间段和端部段之间的渐变段，中间段的截面厚度相同，端部段的截面厚度相同，中间段的截面厚度大于端部段的截面厚度，且从中间段到端部段的方向上，渐变段的厚度逐渐变小。
本发明第二方面提供一种车辆，包括车架、车桥和上述钢板弹簧悬架，钢板弹簧悬架的中部与车桥连接，钢板弹簧悬架的端部与车架连接。
在一些实施例中，车辆包括第一车桥、第二车桥、平衡梁、第一钢板弹簧悬架和第二钢板弹簧悬架，平衡梁连接于车架上且位于第一车桥和第二车桥之间，第一钢板弹簧悬架的第一端与车架滑动连接，第一钢板弹簧悬架的第二端与平衡梁滑动连接，第二钢板弹簧悬架的第一端与车架滑动连接，第二钢板弹簧悬架的第二端与平衡梁滑动连接。
在一些实施例中，车架与平衡梁铰接于中间铰接点，第一钢板弹簧悬架的第二端与平衡梁通过弧形板滑动连接于第一接触点，第二钢板弹簧悬架的第二端通过弧形板与平衡梁滑动连接于第二接触点，第一接触点到中间铰接点的距离和第二接触点到中间铰接点的距离的比值与第一车桥和第二车桥之间的轴荷分配相关。
在一些实施例中，车辆为商用车或者汽车起重机。
基于本发明提供的技术方案，钢板弹簧悬架包括主片和副片。主片包括在高度方向上层叠布置的至少两个第一钢板弹簧。副片位于主片的下侧且副片的长度小于主片的长度，且副片包括至少一个第二钢板弹簧，第一钢板弹簧和第二钢板弹簧均为朝下凸的拱形板，且第二钢板弹簧的弯曲弧度大于第一钢板弹簧的弯曲弧度，在第一工作状态，副片的端部与主片之间具有间隙以使得副片的端部与主片不接触；在第二工作状态，副片的端部与主片接触。副片的第二钢板弹簧的弯曲弧度大于主片的第一钢板弹簧的弯曲弧度，通过副片的弧度控制悬架的变刚度行程，这样在第一工作状态，例如标准轴荷状态，副片和主片不接触，此时主片起承载作用，刚度小，驾驶舒适性和稳定性好；在第二工作状态，例如带载行驶状态，副片的端部与主片接触，此时主片和副片同时起承载作用，刚度增大，提高车辆稳定性，可见，该钢板悬架弹簧在不同工作状态下均能提高车辆的稳定性。
通过以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为现有技术的一种钢板弹簧悬架的结构示意图；
图2为现有技术的另一种钢板弹簧悬架的结构示意图；
图3为本发明实施例的车辆的局部结构示意图；
图4为图3中钢板弹簧悬架的结构示意图；
图5为变截面的结构示意图；
图6为本发明另一实施例的车辆的局部结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。
参考图3，在一些实施例中，车辆包括车架1、车桥3和钢板弹簧悬架5。钢板弹簧悬架5的中部与车桥3连接，钢板弹簧悬架5的端部与车架1连接。
具体地，如图3所示，车辆还包括连接于车架1上的吊耳9以及连接于车架1与车桥3之间的减振器8。钢板悬架弹簧5的端部与吊耳9连接。减振器8通过螺栓分别与车架1和车桥3连接，起衰减悬架振动的作用。具体地，钢板悬架弹簧5的前端通过销轴与车架1铰接，后端通过销轴与吊耳9连接，吊耳9通过销轴与车架1连接。
参考图3和图4，在一些实施例中，钢板弹簧悬架5包括主片51和副片52。主片51包括在高度方向上层叠布置的至少两个第一钢板弹簧。副片52位于主片51的下侧且副片52的长度小于主片51的长度，且副片52包括至少一个第二钢板弹簧，第一钢板弹簧和第二钢板弹簧均为朝下凸的拱形板，且第二钢板弹簧的弯曲弧度大于第一钢板弹簧的弯曲弧度，在第一工作状态，副片52的端部与主片51之间具有间隙以使得副片52的端部与主片51不接触；在第二工作状态，副片52的端部与主片51接触。
副片52的第二钢板弹簧的弯曲弧度大于主片51的第一钢板弹簧的弯曲弧度(也就是说第二钢板弹簧的曲率小于第一钢板弹簧的曲率)，通过副片52的弧度控制悬架的变刚度行程，这样在第一工作状态，例如标准轴荷状态，副片52和主片51不接触，此时主片51起承载作用，刚度小，驾驶舒适性和稳定性好；在第二工作状态，例如带载行驶状态，副片52的端部与主片51接触，此时主片51和副片52同时起承载作用，刚度增大，提高车辆稳定性，综上可知，该钢板悬架弹簧5在不同工作状态下均能提高车辆的稳定性。
在一些实施例中，主片51的刚度大于副片52的刚度。
在一些实施例中，参考图4，钢板弹簧悬架5还包括减振垫54。减振垫54设置在副片52的顶面端部。当副片52与主片51接触时，减振垫54起到缓冲作用，避免副片52刚接触主片51时，刚度突变带来的驾驶不舒适。
参考图4，在一些实施例中，副片52包括单个第二钢板弹簧。这样使得该钢板弹簧悬架5的钢板弹簧的片数少，高度低，进而减轻整个钢板弹簧悬架5的重量。
在其他一些实施例中，副片52也可以包括两个以上第二钢板弹簧。
在一些实施例中，参考图4，至少两个第一钢板弹簧的长度相等。副片包括至少两个第二钢板弹簧，至少两个钢板弹簧的长度相等。
参考图3和图4，在一些实施例中，主片51和副片52的中部接触连接，具体地，如图3和图4所示，主片51和副片52的中部通过连接柱(例如长螺栓)连接。钢板弹簧悬架还包括U型卡53，副片52和主片51均设置在U型卡53的内侧，以使得U型卡53对副片52和主片51的左右位置进行限位。
如图3和图4所示，U型卡包括U型卡本体以及设置于U型卡本体上端且用于连接U型卡本体的两个臂的连接柱。U型卡本体的宽度与主片51和副片52的宽度基本一致，这样如图4所示，副片52放置在U型卡本体的底部，主片51位于U型卡本体的内腔，然后利用连接柱连接U型卡本体的两个臂。这样主片51和副片52都被限制在U型卡本体内，进而起到对主片51和副片52限位的作用。
在一些实施例中，钢板弹簧悬架5还包括减振垫54。减振垫54设置在副片51的顶面端部，U型卡53设置在减振垫54的内侧。此处说的内侧指的是在长度方向上靠近中部，如图4所示，该副片51包括单个第二钢板弹簧，减振垫54通过螺柱等连接在第二钢板弹簧的端部上侧，然后U型卡53设置在减震垫54的一侧，进而避让减振垫54。
在一些实施例中，如图5所示，第一钢板弹簧和第二钢板弹簧均为变截面板M。在长度方向上从中部到端部，变截面板M的截面厚度变小。也就是说，变截面板M从其中心线到端部，截面的厚度是变化的。
在一些实施例中，变截面板M包括位于中部的中间段L1、分别位于两端的两个端部段L2以及位于中间段L1和端部段L2之间的渐变段L5，中间段L1的截面厚度相同，端部段L2的截面厚度相同，中间段L1的截面厚度大于端部段L2的截面厚度，且从中间段L1到端部段L2的方向上，渐变段L5的厚度逐渐变小。具体地，中间段L1为以变截面板M的中心线为中心向两侧对称延伸的等厚段，端部段L2为从变截面板M的端部向中心一侧延伸的等厚段，中间段L1的厚度大于端部段L2的厚度。且位于中间段L1到端部段L2之间的渐变段L5的截面厚度逐渐变小。
渐变段L5由厚向薄过渡，且厚度逐渐变小的趋势符合线性变化规律或抛物线变化规律。
为了使本实施例的钢板弹簧悬架适合于平衡梁安装，进而用于多轴车辆上，本实施例的钢板弹簧悬架的副片52的长度小于主片51的长度。
在另一些实施例中，参考图6，车辆包括第一车桥31、第二车桥32、平衡梁7、第一钢板弹簧悬架5A和第二钢板弹簧悬架5B。平衡梁7铰接于车架1上且位于第一车桥31和第二车桥32之间。第一钢板弹簧悬架5A的第一端与车架1滑动连接，第一钢板弹簧悬架5A的第二端与平衡梁7滑动连接，第二钢板弹簧悬架5B的第一端与车架1滑动连接，第二钢板弹簧悬架5B的第二端与平衡梁7滑动连接。
如图6所示，第一钢板悬架弹簧5A的两端分别通过弧形板与车架以及平衡梁滑动连接。同样的，第二钢板悬架弹簧5B的两端分别通过弧形板与车架以及平衡梁滑动连接。弧形板的最低点与钢板弹簧悬架的顶面接触形成滑动连接。
在一些实施例中，车架1与平衡梁7铰接于中间铰接点O，第一钢板弹簧悬架5A的第二端与平衡梁7滑动连接于第一接触点P，第二钢板弹簧悬架5B的第二端与平衡梁7滑动连接于第二接触点Q。第一接触点P到中间铰接点O的距离L3和第二接触点Q到中间铰接点O的距离L4的比值与第一车桥和第二车桥之间的轴荷分配相关。因此，在实际应用中，可根据不同车桥之间的轴荷分配来对接触点的位置进行变化，来改变L3和L4的大小比值，进而起到对不同车桥之间轴荷分配调节的目的。
如图6所示，钢板弹簧悬架中部通过U型螺栓与车桥固定连接，钢板弹簧悬架两端与车架1和平衡梁7通过圆弧板滑动连接，标准轴荷状态时，钢板弹簧悬架的主片与车架1和平衡梁7接触，起支撑、减振和导向作用，副片与主片不接触；平衡梁7中间通过销轴与车架1连接，起平衡轴荷作用，通过平衡梁7的支撑长度L3、L4变化，可以实现不同车桥的轴荷分配。推力杆两端通过螺栓分别与车架和车轴连接，起导向作用。减振器通过螺栓分别与车架和车轴连接，起衰减悬架振动的作用。
在一些实施例中，车辆为商用车或者汽车起重机。
车辆为商用车时，商用车具有空载状态和满载状态。且满载状态轴荷远大于空载状态轴荷。空载状态时，副片与主片不接触。在满载状态或者空载行驶在恶劣路况时，副片与主片接触。
车辆为汽车起重机时，汽车起重机具有标准轴荷状态和带配重行驶状态，在标准轴荷状态行驶时，主片起承载作用，刚度小，驾驶舒适性和稳定性好；在带配重行驶状态时，主片和副片同时起承载作用，刚度增大，悬架振动偏频与标准轴荷状态相当，即车辆驾驶舒适性、稳定性与正常行驶时相同。在标准轴荷状态而行驶在恶劣路况时，当悬架振幅较大时，副片与主片接触，增大悬架刚度，提高车辆稳定性。
最后应当说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本发明技术方案的精神，其均应涵盖在本发明请求保护的技术方案范围当中。
Claims (12)
1.一种钢板弹簧悬架，其特征在于，包括：
主片(51)，包括在高度方向上层叠布置的至少两个第一钢板弹簧；和
副片(52)，连接于所述主片(51)的下侧且所述副片(52)的长度小于所述主片(51)的长度，且所述副片(52)包括至少一个第二钢板弹簧，所述第一钢板弹簧和所述第二钢板弹簧均为朝下凸的拱形板，且所述第二钢板弹簧的弯曲弧度大于所述第一钢板弹簧的弯曲弧度，在第一工作状态，所述副片(52)的端部与所述主片(51)之间具有间隙以使得所述副片(52)的端部与所述主片(51)不接触；在第二工作状态，所述副片(52)的端部与所述主片(51)接触。
2.根据权利要求1所述的钢板弹簧悬架，其特征在于，所述钢板弹簧悬架(5)还包括减振垫(54)，所述减振垫(54)设置在所述副片(52)的顶面端部。
3.根据权利要求1所述的钢板弹簧悬架，其特征在于，所述副片(52)包括单个所述第二钢板弹簧。
4.根据权利要求1所述的钢板弹簧悬架，其特征在于，所述至少两个第一钢板弹簧的长度相等；和/或，所述副片(52)包括至少两个第二钢板弹簧，所述至少两个钢板弹簧的长度相等。
5.根据权利要求1所述的钢板弹簧悬架，其特征在于，所述钢板弹簧悬架还包括连接柱和U型卡(53)，所述主片(51)和所述副片(52)的中部接触且通过所述连接柱连接，所述副片(52)和所述主片(51)均设置在所述U型卡(53)的内侧，以使得所述U型卡(53)对所述副片(52)和所述主片(51)的左右位置进行限位。
6.根据权利要求5所述的钢板弹簧悬架，其特征在于，所述钢板弹簧悬架还包括减振垫，所述减振垫设置在所述副片(52)的顶面端部，所述U型卡(53)设置在所述减振垫的内侧。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的钢板弹簧悬架，其特征在于，所述第一钢板弹簧和所述第二钢板弹簧均为变截面板，在长度方向上从中部到端部，所述变截面板的截面厚度变小。
8.根据权利要求7所述的钢板弹簧悬架，其特征在于，所述变截面板包括位于中部的中间段、分别位于两端的两个端部段以及位于所述中间段和所述端部段之间的渐变段，所述中间段的截面厚度相同，所述端部段的截面厚度相同，所述中间段的截面厚度大于所述端部段的截面厚度，且从所述中间段到所述端部段的方向上，所述渐变段的厚度逐渐变小。
9.一种车辆，其特征在于，包括车架(1)、车桥(3)和如权利要求1至8中任一项所述的钢板弹簧悬架(5)，所述钢板弹簧悬架(5)的中部与所述车桥(3)连接，所述钢板弹簧悬架(5)的端部与所述车架(1)连接。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括第一车桥(31)、第二车桥(32)、平衡梁(7)、第一钢板弹簧悬架(5A)和第二钢板弹簧悬架(5B)，所述平衡梁(7)连接于所述车架(1)上且位于所述第一车桥(31)和所述第二车桥(32)之间，所述第一钢板弹簧悬架(5A)的第一端与所述车架(1)滑动连接，所述第一钢板弹簧悬架(5A)的第二端与所述平衡梁(7)滑动连接，所述第二钢板弹簧悬架(5B)的第一端与所述车架(1)滑动连接，所述第二钢板弹簧悬架(5B)的第二端与所述平衡梁(7)滑动连接。
11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，所述车架(1)与所述平衡梁(7)铰接于中间铰接点，所述第一钢板弹簧悬架(5A)的第二端与所述平衡梁(7)通过弧形板滑动连接于第一接触点，所述第二钢板弹簧悬架(5B)的第二端通过弧形板与所述平衡梁(7)滑动连接于第二接触点，所述第一接触点到所述中间铰接点的距离(L3)和所述第二接触点到所述中间铰接点的距离(L4)的比值与所述第一车桥(31)和所述第二车桥(32)之间的轴荷分配相关。
12.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆为商用车或者汽车起重机。
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