CN113044051A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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CN113044051A
CN113044051A CN202011426447.7A CN202011426447A CN113044051A CN 113044051 A CN113044051 A CN 113044051A CN 202011426447 A CN202011426447 A CN 202011426447A CN 113044051 A CN113044051 A CN 113044051A
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CN
China
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shift range
soc
storage device
hybrid vehicle
power storage
Prior art date
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Withdrawn
Application number
CN202011426447.7A
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English (en)
Inventor
田中伸太郎
松本润一
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
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    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H—ELECTRICITY
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Abstract

提供一种混合动力车辆的控制装置，混合动力车辆(100)的控制装置(50)包括充电控制部(591)及第1记录部(551)。充电控制部构成为，在混合动力车辆的变速范围为第1变速范围的情况下，执行利用由发动机(31)驱动发电机(21a)而发出的电力对蓄电装置(11)进行充电的充电控制，在混合动力车辆的变速范围为第2变速范围的情况下，不执行上述的充电控制。第1记录部构成为，在蓄电装置的SOC为第1阈值以下的情况下，若混合动力车辆的变速范围为第1变速范围，则记录表示在发动机及发电机的至少一方产生了异常的诊断信息，若混合动力车辆的变速范围为第2变速范围，则不记录上述的诊断信息。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本公开涉及混合动力车辆的控制装置。
背景技术
在日本特开2010-111291号公报中，公开了使用发动机转速传感器的检测值来检测发动机输出的异常(乃至发动机的异常)的技术。
发明内容
在日本特开2010-111291号公报所记载的方法中，存在发动机的异常检测涉及的运算变得复杂的倾向。于是，考虑如下的混合动力车辆的异常诊断方法：在构成为能够将由发动机驱动的发电机所发出的电力向蓄电装置供给的混合动力车辆中，在蓄电装置的SOC(State Of Charge：荷电状态)成为了预定值以下的情况下，判断为在发动机及发电机的至少一方产生了异常。根据这样的方法，能够更简单地检测发动机及发电机的异常。在搭载有具有OBD(On-Board Diagnostics：车载诊断)功能的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)的混合动力车辆中，在通过上述方法检测到异常时，将表示在发动机及发电机的至少一方产生了异常的诊断信息记录到存储装置。以下，将表示在发动机及发电机的至少一方产生了异常的诊断信息也称为“E诊断信息”。另外，将利用了混合动力车辆中的发动机输出的发电也称为“发动机发电”。
但是，根据混合动力车辆的状态，存在难以进行发动机发电的情况。例如，根据变速范围(shift range)，存在即使发动机及发电机被正常驱动也不进行发动机发电的情况。有可能在车辆为不进行发动机发电的变速范围时，尽管在发动机及发电机没有产生异常但蓄电装置的SOC也会成为预定值以下，而错误地记录E诊断信息。
本公开是为了解决上述课题而做出的，其目的在于提供一种能够抑制错误地记录诊断信息的情况的混合动力车辆的控制装置。
本公开涉及的混合动力车辆的控制装置构成为控制以下说明的混合动力车辆。混合动力车辆具备发动机、由发动机驱动的发电机、能够利用发电机所发出的电力进行充电的蓄电装置、及构成为能够根据使用者的变速操作切换多个变速范围的变速装置。上述多个变速范围包括第1变速范围及第2变速范围。上述的控制装置包括以下说明的充电控制部及第1记录部。上述的充电控制部构成为，在混合动力车辆的变速范围为第1变速范围的情况下，执行利用由发动机驱动发电机而发出的电力对蓄电装置进行充电的充电控制，在混合动力车辆的变速范围为第2变速范围的情况下，不执行上述的充电控制。上述的第1记录部构成为，在蓄电装置的SOC成为第1阈值以下的情况下，若混合动力车辆的变速范围为第1变速范围，则记录表示在发动机及发电机的至少一方产生了异常的诊断信息，若混合动力车辆的变速范围为第2变速范围，则不记录上述的诊断信息。
在上述的控制装置中，在变速范围为第1变速范围的情况下，利用发动机发电(即，利用了发动机输出进行的发电)来对蓄电装置进行充电。在上述的控制装置中，在变速范围为第1变速范围的情况下，若蓄电装置的SOC成为第1阈值以下，则由第1记录部记录E诊断信息(即，表示在发动机及发电机的至少一方产生了异常的诊断信息)。像这样，根据上述构成，能够基于蓄电装置的SOC来检测发动机及发电机的异常。
在上述的混合动力车辆中，不进行发动机发电的变速范围相当于上述第2变速范围。第1记录部在变速范围为第2变速范围的情况下，即使蓄电装置的SOC成为第1阈值以下也不记录E诊断信息。因而，在上述的控制装置中，即使车辆为不进行发动机发电的变速范围，错误地记录E诊断信息的可能性也低。像这样，根据上述的控制装置，能够抑制错误地记录E诊断信息的情况。
此外，SOC(State Of Charge)表示蓄电剩余量，例如是将当前的蓄电量相对于满充电状态的蓄电量的比例用0～100％来表示而得到的。另外，“蓄电装置的SOC成为预定值(例如，上述第1阈值或后述的第2阈值)以下”意味着从蓄电装置的SOC比预定值高的状态成为蓄电装置的SOC为预定值以下的状态。以下，将蓄电装置的SOC成为第1阈值以下的情况、蓄电装置的SOC成为第2阈值以下的情况也分别称为“第1SOC下降”、“第2SOC下降”。
上述第1变速范围可以包括驻车档变速范围。上述第2变速范围可以包括空档变速范围。
例如，已知有在空档变速范围(以下，也称为“N档变速范围”)下不进行发动机对发电机的驱动的混合动力车辆。作为在N档变速范围下不进行发动机对发电机的驱动的理由，例如可举出如下情况：若在N档变速范围下为了充电控制而发动机反复停止和启动、反复进行发动机转速的上升和下降，则有可能给使用者带来违和感。在上述构成中，第2变速范围包括空档变速范围。因而，即使通过变速范围为N档变速范围而蓄电装置的SOC成为第1阈值以下，也不会由第1记录部记录E诊断信息。因而，在具有上述构成的控制装置中，即使车辆为N档变速范围，错误地记录E诊断信息的可能性也低。
另外，在上述构成中，第1变速范围包括驻车档变速范围(以下，也称为“P档变速范围”)。因而，使用者例如通过在停车期间中使变速范围成为P档变速范围，能够进行发动机发电以使得蓄电装置的SOC不过度下降。
可以是，第2变速范围仅是空档变速范围，第1变速范围是非空档变速范围(即，不是空档变速范围的所有变速范围)。
可以是，上述的控制装置还包括第2记录部，该第2记录部在蓄电装置的SOC成为第1阈值以下时记录表示蓄电装置的SOC下降了的历史记录信息。
例如，有时在车辆为第2变速范围的情况下，蓄电装置的SOC会成为第1阈值以下。若蓄电装置的SOC过度变低(例如，低于动作保证范围)，则存在蓄电装置的劣化加剧的倾向。在上述构成中，第1SOC下降(即，蓄电装置的SOC成为了第1阈值以下的情况)被记录为上述历史记录信息。这样的历史记录信息例如对于掌握蓄电装置的状态、预防蓄电装置的劣化是有益的。另外，认为第1SOC下降频繁产生的原因主要在于使用者的驾驶方法(尤其是，变速操作的方式)，因此，也能够从上述历史记录信息推测使用者的驾驶技术的程度。
可以是，上述的控制装置将由第2记录部记录的历史记录信息向收集各车辆的信息的外部服务器(即，设置于车辆外部的服务器)发送。外部服务器能够将各车辆的历史记录信息用于对各车辆的使用者的服务。
可以是，上述的控制装置还包括放电控制部，该放电控制部在蓄电装置的SOC成为第1阈值以下时通过切断蓄电装置的电流路径来停止蓄电装置的放电。根据这样的构成，在蓄电装置的SOC成为第1阈值以下时，强制性地停止蓄电装置的放电。由此，可抑制蓄电装置的SOC过度变低。
可以是，上述的控制装置包括前述的第2记录部及放电控制部，并构成为，在由上述的历史记录信息(即，第2记录部所记录的历史记录信息)所示的蓄电装置的SOC成为第1阈值以下的频度超过预定频度时，转变成对使用者进行用于使得蓄电装置的SOC不成为第1阈值以下的建议的建议模式。
在第1SOC下降频繁产生的情况下，使用者的驾驶技术低的可能性高。在上述构成中，在蓄电装置的SOC成为第1阈值以下时，强制性地停止蓄电装置的放电，因此，即使在使用者的驾驶技术低的情况下，也可抑制蓄电装置的SOC过度变低的情况。另外，第1SOC下降频繁产生的车辆的使用者能够通过上述的建议模式而接受用于避免第1SOC下降的建议(例如，关于第1变速范围与第2变速范围的切换时间的建议)。
可以是，在上述的建议模式下，控制装置与外部进行通信而将基于远程服务的建议向使用者传递。在这样的构成中，通过利用远程服务，能够与使用者相匹配地灵活地进行建议。
可以是，上述的控制装置还包括第1报知部，该第1报知部在蓄电装置的SOC成为第1阈值以下时对使用者进行报知。
以下，将由第1报知部进行的报知也称为“第1报知”。通过在产生了第1SOC下降时进行上述第1报知，能够抑制第1SOC下降的再次产生。第1报知可以是将蓄电装置的SOC达到了下限值的情况告知使用者的消息。
可以是，上述的控制装置还包括第2报知部，该第2报知部在蓄电装置的SOC成为比第1阈值高的第2阈值以下时对使用者进行报知。
以下，将由第2报知部进行的报知也称为“第2报知”。通过在产生了第2SOC下降(即，蓄电装置的SOC成为第2阈值以下)时进行上述第2报知，能够抑制第1SOC下降的产生。第2报知可以是将蓄电装置的SOC快要达到下限值的情况告知使用者的消息，也可以是催促使用者使变速范围成为第1变速范围的消息。
可以是，上述的控制装置还包括第3报知部，该第3报知部在从由第1记录部记录诊断信息到消除诊断信息为止的期间中，将在混合动力车辆产生了异常的情况报知使用者。以下，将从由第1记录部记录诊断信息到消除诊断信息为止的期间也称为“异常期间”。
以下，将由第3报知部进行的报知也称为“第3报知”。通过在异常期间中进行上述第3报知，使用者能够意识到在混合动力车辆产生了异常，从而对混合动力车辆进行修理(或进行修理的委托)。第3报知可以在异常期间中始终进行，也可以在异常期间中成为了预定的时间时(例如，车辆系统的起动时)进行。第3报知可以是MIL(故障警告灯)的点亮。
此外，上述第1～第3报知的方法是任意的，可以通过在显示装置的显示(例如，文字或图像的显示)告知使用者，也可以通过扬声器而用声音(包括语音)告知使用者，还可以使预定的灯点亮(包括闪烁)。
可以是，上述的控制装置还包括消除部，该消除部在由第1记录部记录诊断信息后满足表示发动机及发电机正常动作的预定的消除要件时消除由第1记录部记录的上述诊断信息。
根据上述的任一混合动力车辆的控制装置，错误地记录E诊断信息的可能性变低。但是，难以完全消除错误地记录E诊断信息的可能性。根据上述的构成，在错误地记录了E诊断信息的情况下，通过满足预定的消除要件，使用者能够消除E诊断信息。不过，为了消除E诊断信息会花费满足消除要件的工夫，因此，在上述构成中，错误地记录E诊断信息的情况也是不优选的。
上述的发电机可以是使用蓄积于蓄电装置的电力来使混合动力车辆行驶的电动发电机。
关于本发明的上述及其他目的、特征、方面、优点，应该能根据与附图相关联地理解的关于本发明的以下详细说明而明了。
附图说明
图1是示出本公开的实施方式涉及的车辆管理系统的概要的图。
图2是示出本公开的实施方式涉及的混合动力车辆的构成的图。
图3是示出图2所示的变速机构的构成的一例的图。
图4是对图2所示的报知装置及输入装置进行说明的图。
图5是示出本公开的实施方式涉及的车辆管理系统的详细构成的图。
图6是示出本公开的实施方式涉及的E充电控制的流程图。
图7是示出本公开的实施方式涉及的混合动力车辆的异常诊断方法的处理步骤的流程图。
图8是示出图7所示的处理的概要的图。
图9是示出本公开的实施方式涉及的混合动力车辆的控制装置的OBD(On-BoardDiagnostics)功能涉及的处理的流程图。
图10是示出由本公开的实施方式涉及的混合动力车辆的控制装置执行的建议模式转变控制的流程图。
具体实施方式
参照附图对本公开的实施方式详细地进行说明。图中，对于相同或相当部分标注相同的标号，不反复对其进行说明。
图1是示出该实施方式涉及的车辆管理系统的概要的图。参照图1，车辆管理系统包括车辆100A～100C、远程服务器500、及基站600。远程服务器500与多个远程服务终端连接。在各远程服务终端配置有进行远程服务的客服。远程服务是客服对各车辆远程地进行操作支援的服务。基站600对车辆100A～100C中的各车辆与远程服务器500的通信进行中继。虽然在图1中仅示出1个基站600，但车辆管理系统包括多个基站。车辆100A～100C分别构成为经由多个基站(包括基站600)所构筑的移动体通信网(远程信息处理)而与远程服务器500进行无线通信。在远程服务器500预先登记有车辆100A～100C各自的信息(包括通信地址)。
在图1中图示了3台车辆(即，车辆100A～100C)，但车辆管理系统所包括的车辆的数量是任意的，也可以是10台以上，还可以是100台以上。车辆管理系统所包括的各车辆可以是个人所有的车辆(POV)，也可以是MaaS(Mobility as a Service：出行即服务)营业者所管理的车辆。车辆管理系统中的多个车辆可以具有互相不同的构成，但在该实施方式中具有互相相同的构成。以下，除区别开地进行说明的情况以外，将车辆管理系统所包括的多个车辆各自记载为“车辆100”。
图2是示出车辆100的构成的图。参照图2，车辆100是混合动力车辆。在该实施方式中，假定了前轮驱动的4轮机动车(更特定而言，是混合动力车辆)，但车轮的数量及驱动方式能够适当变更。例如，驱动方式可以是4轮驱动。
车辆100具备主电池11、电压传感器12a、电流传感器12b、温度传感器12c、电池ECU13、SMR(System Main Relay：系统主继电器)14、第1电动发电机21a(以下，表示为“MG21a”)、第2电动发电机21b(以下，表示为“MG21b”)、马达ECU23、PCU(Power ControlUnit：动力控制单元)24、发动机31、发动机ECU33、变速机构421、液压回路422、及HVECU50。
主电池11包括能够再充电的二次电池。主电池11构成为向PCU24(乃至作为行驶用马达的MG21a、21b)供给电力。在该实施方式中，将包括电连接的多个锂离子电池的电池组用作主电池11。构成电池组的各二次电池也称为“单位电池”。此外，主电池11所包括的二次电池不限于锂离子电池，也可以是其他二次电池(例如，镍氢电池)。作为二次电池，也可以采用液系二次电池，还可以采用全固体二次电池。
电压传感器12a检测主电池11的每个单位电池的电压。电流传感器12b检测在主电池11流通的电流。温度传感器12c检测主电池11的每个单位电池的温度。各传感器将其检测结果向电池ECU13输出。电流传感器12b设置于主电池11的电流路径。在该实施方式中，电压传感器12a及温度传感器12c各自针对1个单位电池各设置有1个。但是不限于此，电压传感器12a及温度传感器12c既可以各自针对多个单位电池中的每个单位电池各设置有1个，也可以各自针对1个电池组仅设置有1个。以下，将电压传感器12a、电流传感器12b、及温度传感器12c统括性地统称为“电池传感器”。电池传感器也可以是除了具有上述传感器功能以外还具有SOC(State Of Charge：荷电状态)推定功能、SOH(State of Health：健康状态)推定功能、单位电池电压的均等化功能、诊断功能、及通信功能的BMS(Battery ManagementSystem：电池管理系统)。
SMR14构成为切换将PCU24与主电池11连接的电流路径的连接/切断。例如可以采用电磁式的机械继电器作为SMR14。主电池11经由SMR14与PCU24连接。在SMR14为闭状态(连接状态)时，能够在主电池11与PCU24之间进行电力的授受。另一方面，在SMR14为开状态(切断状态)时，将主电池11与PCU24连接的电流路径被切断。SMR14由HVECU50控制。SMR14在例如车辆100的行驶时被设为闭状态。
MG21a及21b各自是兼具通过被供给驱动电力而输出转矩的马达的功能、和通过被提供转矩而产生发电电力的发电机的功能双方的电动发电机。作为MG21a及21b，分别使用交流马达(例如，永磁体式同步马达或感应马达)。MG21a及21b各自经由PCU24与主电池11电连接。MG21a、MG21b分别具有转子轴43a、43b。转子轴43a、43b分别相当于MG21a、MG21b的旋转轴。
车辆100还具备单小齿轮型的行星齿轮431。发动机31的输出轴41经由变速机构421与行星齿轮431连结。发动机31是例如包括多个气缸(例如，4个气缸)的火花点火式内燃机。发动机31通过在各气缸内使燃料(例如，汽油)燃烧而生成动力，利用所生成的动力使所有的气缸共用的曲轴(未图示)旋转。发动机31的曲轴经由未图示的扭振减消器与输出轴41连接。通过曲轴旋转而输出轴41也旋转。此外，发动机31不限于汽油发动机，也可以是柴油发动机。
图3是示出变速机构421的构成的一例的图。变速机构421包括具有太阳轮S1、小齿轮P1、齿圈R1及齿轮架CA的行星齿轮机构。发动机31的输出轴41相当于变速机构421的输入轴，连结于行星齿轮机构的齿轮架CA(输入要素)。另外，变速机构421的输出轴42连结于行星齿轮机构的齿圈R1(输出要素)。变速机构421还包括离合器C1和制动器B1。离合器C1是能够将太阳轮S1与齿轮架CA连结的液压式的摩擦接合要素。在离合器C1为接合状态时，太阳轮S1与齿轮架CA连结而一体地旋转。在离合器C1成为非接合状态(即，释放状态)时，太阳轮S1与齿轮架CA切离，变得不联动。制动器B1是能够限制(锁定)太阳轮S1的旋转的液压式的摩擦接合要素。在制动器B1为接合状态时，太阳轮S1固定于壳体。由此，太阳轮S1的旋转被限制。在制动器B1成为非接合状态(即，释放状态)时，太阳轮S1与壳体分离，容许太阳轮S1的旋转。
变速机构421构成为根据离合器C1及制动器B1的接合/释放的组合变更变速比(即，变速机构421的输入轴的转速与变速机构421的输出轴42的转速之比)。变速比能够由“变速比＝齿轮架CA的转速/齿圈R1的转速”那样的式子来表示。
例如，在离合器C1接合且制动器B1释放时，形成变速比成为1.0的状态(即，直接连结状态)的低齿轮档。在离合器C1释放且制动器B1接合时，形成变速比成为比1.0小的值的状态(即，过驱动状态)的高齿轮档。上述直接连结状态及过驱动状态各自相当于非空档状态(即，传递动力的状态)。在非空档状态下，从发动机31输出的动力(即，向变速机构421输入的动力)向变速机构421的输出轴42传递。
另一方面，在离合器C1及制动器B1双方被释放时，齿轮架CA成为能够空转的状态。这样的变速机构421的状态相当于空档状态(即，动力传递被切断的状态)。在空档状态下，从发动机31输出的动力(即，向变速机构421输入的动力)不会向变速机构421的输出轴42传递。
此外，在离合器C1接合且制动器B1接合时，太阳轮S1及齿轮架CA的旋转被限制，因此齿圈R1的旋转也被限制。
液压回路422构成为按照HVECU50的指令来调整向离合器C1及制动器B1各自供给的液压。HVECU50构成为通过控制液压回路422来切换离合器C1及制动器B1各自的接合/释放。在后面进行详述，HVECU50例如根据变速范围来控制液压回路422。
再次参照图2，变速机构421的输出轴42和MG21a的转子轴43a各自连结于行星齿轮431。行星齿轮431具有3个旋转要素，即输入要素、输出要素、及反作用力要素。更具体而言，行星齿轮431具有太阳轮、与太阳轮同轴配置的齿圈、与太阳轮及齿圈啮合的小齿轮、及将小齿轮保持为能够自转及公转的齿轮架。齿轮架相当于输入要素，齿圈相当于输出要素，太阳轮相当于反作用力要素。
变速机构421的输出轴42连结于行星齿轮431的齿轮架。MG21a的转子轴43a连结于行星齿轮431的太阳轮。从变速机构421的输出轴42向行星齿轮431的齿轮架输入转矩。在变速机构421为非空档状态时，行星齿轮431构成为将发动机31所输出的转矩向太阳轮(乃至MG21a)和齿圈分配并传递。在发动机31所输出的转矩向齿圈输出时，MG21a的反作用力转矩作用于太阳轮。
行星齿轮431及MG21b构成为，从行星齿轮431输出的动力(即，向齿圈输出的动力)和从MG21b输出的动力(即，向转子轴43b输出的动力)合并而向驱动轮45a、45b传递。更具体而言，在行星齿轮431的齿圈安装有与从动齿轮432啮合的输出齿轮(未图示)。另外，安装于MG21b的转子轴43b的传动齿轮(未图示)也与从动齿轮432啮合。从动齿轮432以将MG21b向转子轴43b输出的转矩和从行星齿轮431的齿圈输出的转矩合成的方式进行作用。这样合成的驱动转矩向差动齿轮44传递，进而从差动齿轮44经由向左右延伸的传动轴44a、44b向驱动轮45a、45b传递。
在MG21a、21b设置有分别检测MG21a、21b的状态(例如，电流、电压、温度、及转速)的马达传感器22a、22b。马达传感器22a、22b各自将其检测结果向马达ECU23输出。在发动机31设置有检测发动机31的状态(例如，进气量、进气压力、进气温度、排气压力、排气温度、催化剂温度、发动机冷却水温度、及转速)的发动机传感器32。发动机传感器32将其检测结果向发动机ECU33输出。HVECU50根据需要从马达ECU23及发动机ECU33接收马达传感器22a、22b及发动机传感器32的检测值。另外，HVECU50根据需要从电池ECU13接收电池传感器(即，电压传感器12a、电流传感器12b、及温度传感器12c)的检测值。虽然省略图示，但其他传感器(例如，车速传感器、燃料计、里程表、加速器开度传感器、大气压传感器、及外气温度传感器)也搭载于车辆100。HVECU50能够基于搭载于车辆100的各种传感器(车载传感器)的输出掌握车辆100的信息。
HVECU50构成为将用于控制发动机31的指令(控制指令)向发动机ECU33输出。发动机ECU33构成为按照来自HVECU50的指令来控制发动机31的各种执行器(例如，未图示的节气门、点火装置、及喷射器)。HVECU50能够通过发动机ECU33进行发动机控制。
HVECU50构成为将分别用于控制MG21a及MG21b的指令(控制指令)向马达ECU23输出。马达ECU23构成为，按照来自HVECU50的指令，生成与MG21a及MG21b各自的目标转矩对应的电流信号(例如，表示电流的大小及频率的信号)，并将所生成的电流信号向PCU24输出。HVECU50能够通过马达ECU23进行马达控制。
PCU24例如构成为包括与MG21a、21b对应地设置的2个变换器、和配置于各变换器与主电池11之间的转换器(均未图示)。PCU24构成为，将蓄积于主电池11的电力分别向MG21a及MG21b供给，并且将MG21a及MG21b各自所发出的电力向主电池11供给。PCU24构成为能够分别控制MG21a及MG21b的状态，例如，能够在使MG21a成为再生状态(即，发电状态)的同时使MG21b成为动力运行状态。PCU24构成为能够将MG21a及MG21b的一方所发出的电力向另一方供给。MG21a及MG21b构成为能够相互进行电力的授受。
MG21a作为由发动机31驱动的发电机发挥功能。MG21a构成为进行发动机发电(即，利用了从发动机31输出的动力进行的发电)。HVECU50构成为，执行利用通过发动机发电生成的电力对主电池11进行充电的控制，以使得主电池11的SOC不过度变低。以下，将利用通过发动机发电生成的电力对主电池11进行充电的控制也称为“E充电控制”。关于该实施方式涉及的E充电控制的详细情况，在后面进行叙述(参照图5)。
车辆100构成为进行HV行驶和EV行驶。HV行驶是利用发动机31产生行驶驱动力，利用发动机31及MG21b进行的行驶。EV行驶是在发动机31停止的状态下利用MG21b进行的行驶。在发动机31停止的状态下，各气缸中的燃烧不再进行。在各气缸中的燃烧停止时，不再利用发动机31产生燃烧能量(乃至行驶驱动力)。HVECU50构成为根据状况来切换EV行驶和HV行驶。
车辆100还具备报知装置60及输入装置70。报知装置60构成为，在从HVECU50有要求时，对车辆100的使用者(例如，车辆100的乘员)进行报知。输入装置70是接受来自使用者的输入的装置。输入装置70由使用者进行操作，将与使用者的操作对应的信号向HVECU50输出。图4是对报知装置60及输入装置70进行说明的图。
参照图2和图4，在车辆100的驾驶席附近设置有变速杆101、P位置开关102、动力开关103、方向盘104、前挡风玻璃105、仪表盘61、及平视显示器63。如图4所示，变速杆101、P位置开关102、及动力开关103配置于驾驶员容易操作的部位。关于变速杆101、P位置开关102、及动力开关103的功能，在后面进行叙述。
操作部71是仪表盘61的操作部(例如，光标键及决定按钮)。在该实施方式中，操作部71设置于方向盘104。在该实施方式中，仪表盘61显示车辆100的各种计量设备类(例如，速度表)和MIL(故障警告灯)。仪表盘61可以还显示使用各种传感器的检测值而推定出的车辆100的状态(例如，主电池11的SOC)。
在车辆100的驾驶席附近还设置有导航系统的显示部62(例如，触摸面板显示器)及操作部72(例如，光标键及决定按钮)。导航系统具有扬声器功能，不仅能够由显示部62进行显示，还能够利用声音(包括语音)向使用者报知。虽然未图示，但导航系统的主体配置于仪表板内。
操作部73是平视显示器63的操作部。在该实施方式中，操作部73设置于方向盘104的附近。使用者通过操作操作部73，能够切换平视显示器63的显示、使电源接通或断开。
上述的仪表盘61、导航系统的显示部62、及平视显示器63包含于图2所示的报知装置60。另外，上述的操作部71～73包含于图2所示的输入装置70。不过，报知装置60及输入装置70不限于图4所示的例子，而是任意的。报知装置60及输入装置70例如可以搭载于平板电脑终端、智能手机、可穿戴设备、电子钥匙、或服务工具那样的便携设备(即，能够由使用者携带的电子设备)。能够与HVECU50通信的便携设备能够作为报知装置60及输入装置70发挥功能。另外，输入装置70可以包括受理语音输入的智能扬声器。
再次参照图2，变速杆101及P位置开关102各自构成为能够根据使用者的变速操作来切换多个变速范围。使用者能够通过使变速杆101移动到预定的位置(参照图2)而选择N档(空档)变速范围、R档(倒车档)变速范围、D档(前进档)变速范围、及B档(制动档)变速范围的任一方。另外，使用者能够通过使车辆100停车并按下P位置开关102而选择P档(驻车档)变速范围。HVECU50将车辆100的变速范围切换为由使用者选择的范围。在该实施方式中，变速杆101及P位置开关102各自相当于本公开涉及的“变速装置”的一例。此外，改变变速的方式不限于上述的杆方式及按钮方式，而是任意的。
HVECU50根据变速范围来控制车辆100。例如，在变速范围为N档变速范围的情况下，HVECU50使变速机构421成为前述的空档状态(即，动力传递被切断的状态)。在车辆100的变速范围为N档变速范围时，不进行前述的发动机发电。另外，在变速范围为非空档变速范围(即，N档变速范围以外的范围)的情况下，HVECU50使变速机构421成为前述的非空档状态(即，传递动力的状态)。HVECU50在变速范围为B档变速范围的情况下，与变速范围为D档变速范围的情况相比，容易在车辆100的行驶过程中操作发动机制动器。D档变速范围及B档变速范围相当于行驶变速范围。另外，在变速范围为P档变速范围时，由机械地阻止行星齿轮431的齿圈的旋转的驻车装置(未图示)来锁定行星齿轮431的齿圈。
动力开关103是用于使车辆系统起动的起动开关。一般而言，将起动开关称为“动力开关”或“点火开关”。如以下所说明的那样，使用者能够通过操作动力开关103来切换车辆系统的工作状态(Ready-ON状态)/停止状态(Ready-OFF状态)。
例如在开始或结束车辆100的驾驶时操作动力开关103。在车辆系统为停止状态(Ready-OFF状态)时，若在踩踏着制动器踏板(未图示)的状态下按下动力开关103，则车辆系统(乃至HVECU50)起动，成为Ready-ON状态。在Ready-ON状态下，通过利用HVECU50使SMR14成为闭状态而从主电池11向PCU24供给电力，车辆100成为能够进行行驶的状态。
另外，在车辆系统为工作状态(Ready-ON状态)时，使用者通过在使车辆100停车并使变速范围成为P档变速范围后，按下动力开关103，能够使车辆系统成为Ready-OFF状态。在车辆系统从Ready-ON状态切换为Ready-OFF状态时，利用HVECU50使SMR14成为开状态，主电池11的电流路径被切断。另外，在Ready-OFF状态下，HVECU50成为停止状态(包括休眠状态)。
车辆100还具备DC/DC转换器81和辅机电池82。DC/DC转换器81构成为对从主电池11向辅机电池82供给的直流电力进行切断、或进行变压(例如，降压)。辅机电池82是低电压系(例如，12V系)的车载电池，对搭载于车辆100的辅机类供给电力。辅机类是在车辆100中在电动行驶以外消耗电力的负载。例如，报知装置60及控制用计算机(例如，电池ECU13、马达ECU23、发动机ECU33、及HVECU50)各自相当于辅机类。另外，前述的导航系统也包含于辅机类。搭载于车辆100的辅机类利用使用辅机电池82的电力而生成的驱动电力(例如，电压5V～12V左右的电力)而被驱动。例如可以采用铅电池作为辅机电池82。不过，也可以采用铅电池以外的二次电池(例如，镍氢电池)作为辅机电池82。虽然省略了图示，但在辅机电池82设置有检测辅机电池82的状态(例如，温度、电流、及电压)的各种传感器。HVECU50能够基于这些传感器的输出取得辅机电池82的状态(例如，温度、电流、电压、及SOC)。
在SMR14为闭状态(连接状态)时，能够进行主电池11与DC/DC转换器81之间的电力的授受。例如，在辅机电池82的SOC比预定值低时，HVECU50使SMR14成为闭状态并且控制DC/DC转换器81，利用主电池11的电力对辅机电池82进行充电。另外，在根据辅机类的驱动量预测到辅机电池82的SOC下降的情况下，HVECU50也与上述同样地利用主电池11的电力对辅机电池82进行充电。
车辆100还具备通信设备90。通信设备90构成为包括各种通信I/F(接口)。通信设备90可以包括DCM(Data Communication Module：数据通信模块)。HVECU50构成为通过通信设备90与车辆外部的通信装置进行无线通信。
在该实施方式中，作为电池ECU13、马达ECU23、发动机ECU33、及HVECU50，分别采用微型计算机。电池ECU13、马达ECU23、发动机ECU33、HVECU50各自构成为包括处理器、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、存储装置、及通信I/F。例如可以采用CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)作为各处理器。各通信I/F包括CAN(Controller Area Network：控制器局域网)控制器。各ECU以在ECU间能够进行CAN通信的方式连接。RAM作为暂时存储由处理器处理的数据的作业用存储器发挥功能。存储装置构成为能够保存被存储的信息。各存储装置例如包括ROM(Read Only Memory：只读存储器)及能够改写的非易失性存储器。在各存储装置，除了程序以外，还存储有在程序中使用的信息(例如，映射、数学式、及各种参数)。通过由各处理器执行存储于各存储装置的程序来执行车辆100的各种控制。但不限于此，各种控制也可以由专用的硬件(电子电路)来执行。各ECU所具备的处理器的数量也是任意的，任一ECU可以具备多个处理器。
在主电池11的SOC过度变低时，主电池11的劣化加剧。在该实施方式中，在主电池11的SOC成为预定值(以下，表示为“阈值X1”)以下时，有可能主电池11的劣化加剧。因而，HVECU50构成为，执行前述的E充电控制(即，利用通过发动机发电而生成的电力对主电池11进行充电的控制)以使得主电池11的SOC不过度变低。另外，HVECU50构成为，在主电池11的SOC成为了阈值X1以下的情况下，认定为在发动机31及MG21a的至少一方产生了异常，将E诊断信息(即，表示在发动机31及MG21a的至少一方产生了异常的诊断信息)记录于存储装置(更特定而言，是后述的存储装置50a)。
然而，在车辆100的变速范围为N档变速范围时，不进行发动机发电。因而，若车辆100处于N档变速范围，则有时主电池11的SOC会下降而低于阈值X1。例如，在由辅机类消耗电力而辅机电池82的SOC下降时，会从主电池11向辅机电池82供给电力，主电池11的SOC下降。在这样的情况下，尽管在发动机31及MG21a没有产生异常，主电池11的SOC也会成为阈值X1以下，上述的E诊断信息被错误地记录。
于是，该实施方式涉及的HVECU50通过具有以下说明的构成来抑制错误地记录E诊断信息的情况。图5是示出HVECU50及远程服务器500(图1)的详细构成的图。
参照图1和图5，远程服务器500构成为包括处理器510、RAM520、存储装置530、及通信装置540。通信装置540构成为与搭载于车辆100的通信设备90进行无线通信。远程服务器500收集并管理登记于远程服务器500的各车辆的信息(以下，也称为“车辆信息”)。车辆信息存储于存储装置530。对登记于远程服务器500的各车辆，按每个车辆赋予车辆ID(用于识别各车辆的识别信息)。远程服务器500利用车辆ID对车辆信息进行区分并进行管理。车辆ID可以是VIN(Vehicle Identification Number：车辆识别号码)。
车辆100将由车载传感器取得的车辆100的信息(例如，位置、发动机31的状态、主电池11的状态、车速、及行驶距离)、各种判断结果(例如，后述的ROB信息)、及车辆ID向远程服务器500逐次发送。远程服务器500使用登记于远程服务器500的从各车辆发送来的信息来更新存储装置530内的车辆信息。收集于远程服务器500的各车辆的信息例如用于车辆的管理及开发、以及对使用者的服务。
HVECU50包括SOC判断部51、变速判断部52、过放电判断部53、第1报知部541、第2报知部542、第3报知部543、第1记录部551、第2记录部552、消除部57、建议执行部58、充电控制部591、及放电控制部592。在该实施方式中，通过HVECU50的处理器和由处理器执行的程序，从而上述各部被具体化。但不限于此，上述各部也可以通过专用的硬件(电子电路)而被具体化。该实施方式涉及的HVECU50相当于本公开涉及的“混合动力车辆的控制装置”的一例。
SOC判断部51构成为判断主电池11的SOC是否为预定的阈值以下。以下，将主电池11的SOC也称为“主SOC”。在该实施方式中，采用前述的阈值X1作为SOC判断部51中的阈值。而且，比阈值X1高的阈值X2及X3也被用作SOC判断部51中的阈值。阈值X1～X3具有“阈值X3>阈值X2>阈值X1”那样的关系。
变速判断部52判断车辆100的变速范围为第1变速范围及第2变速范围的哪一个。另外，充电控制部591构成为，在车辆100的变速范围为第1变速范围的情况下，在主SOC成为前述的阈值X3以下时，执行E充电控制，在车辆100的变速范围为第2变速范围的情况下，不执行E充电控制。第1变速范围是进行发动机发电的变速范围。在该实施方式中，非空档变速范围(即，N档变速范围以外的范围)是第1变速范围。第2变速范围是不进行发动机发电的变速范围。在该实施方式中，空档变速范围(N档变速范围)是第2变速范围。使用者例如能够通过在车辆100的停车期间中使变速范围成为P档变速范围而进行发动机发电，以使得主SOC不过度下降。
图6是示出该实施方式涉及的E充电控制的流程图。该流程图所示的处理例如在车辆系统为Ready-ON状态且车辆100的变速范围为第1变速范围时，每经过预定时间就从主例程(未图示)调出并反复执行。
参照图6，在步骤(以下，简记为“S”)101中，SOC判断部51判断主SOC是否为阈值X3以下。若在S101中判断为否(主SOC比阈值X3高)，则处理返回到主例程。另一方面，若在S101中判断为是(主SOC为阈值X3以下)，则充电控制部591在S102中通过发动机ECU33及马达ECU23来控制发动机31及MG21a、21b，从而进行基于MG21b的转矩调整并利用MG21a进行发动机发电。通过发动机发电而生成的电力向主电池11供给。并且，通过对主电池11进行充电，主SOC变高。
在S103中，充电控制部591判断预定的结束条件是否成立。结束条件可以在主电池11的SOC成为了比阈值X3高的预定值以上时成立。另外，结束条件也可以在发动机发电的执行时间(即，从开始发动机发电起的经过时间)超过了预定时间时成立。但结束条件不限于上述内容，可以任意地进行设定。
在S103中判断为否(结束条件不成立)的期间中，通过反复执行S102及S103，持续执行S102中的发动机发电及主电池11的充电。另一方面，若在S103中判断为是(结束条件成立)，则处理返回到主例程。
再次参照图1和图5，HVECU50具备存储装置50a。第1记录部551构成为，在主SOC为阈值X1以下的情况下，若车辆100的变速范围为第1变速范围，则将前述的E诊断信息记录于存储装置50a，若车辆100的变速范围为第2变速范围，则不记录E诊断信息。以下，将“将E诊断信息记录于存储装置50a”也称为“诊断记录”。消除部57构成为，在由第1记录部551记录了E诊断信息后，若满足表示发动机31及MG21a正常动作的预定的消除要件，则消除所记录的E诊断信息。
E诊断信息在该实施方式中相当于在OBD(On-Board Diagnostics)中使用的DTC(Diagnostic Trouble Code：诊断故障码)。第1记录部551可以在记录DTC时，将FFD(FreezeFrame Data：冻结帧数据)也一起记录于存储装置50a。FFD是表示异常检测时的车辆100的状况(例如，车载传感器的检测值)的信息。消除部57例如在以下所示的要件(A)～(D)全都在1次的Ready-ON期间(即，从车辆系统成为Ready-ON状态起到成为Ready-OFF为止的期间)中满足时，认定为满足上述的消除要件，消除存储装置50a内的E诊断信息(即，DTC)。以下，将“消除存储装置50a内的E诊断信息”也称为“诊断消除”。
(A)从发动机31被启动起经过了预定时间(例如，10分钟)以上。
(B)预定速度(例如，时速40km)以上的速度下的行驶时间的累计为预定时间(例如，5分钟)以上。
(C)发动机31的怠速状态连续并维持了预定时间(例如，10分钟)以上。
(D)检测对象(包括MG21a)的故障诊断是正常判定。
满足上述的消除要件(即，在1次的Ready-ON期间中上述要件(A)～(D)全都满足)意味着发动机31及MG21a正常动作。若E诊断信息一旦被记录，则只有在满足上述的消除要件时使用者才能够消除E诊断信息。
第2记录部552构成为，在主SOC成为阈值X1以下时，记录表示主电池11的SOC下降了的ROB(Record Of Behavior：行为记录)信息。在该实施方式中，ROB信息相当于本公开涉及的“历史记录信息”的一例。另外，主SOC成为阈值X1以下相当于“第1SOC下降”。第2记录部552将产生了第1SOC下降的时间(产生时刻)作为上述ROB信息而记录于存储装置50a。以下，将“将ROB信息记录于存储装置50a”也称为“ROB记录”。
HVECU50能够根据ROB信息来求出第1SOC下降的产生频度(即，每单位时间的产生次数)。在该实施方式中，HVECU50求出最近的预定期间(例如，最近1周)中的第1SOC下降的产生次数，使过放电频度存储于存储装置50a。以下，将最近的预定期间中的第1SOC下降的产生次数也称为“过放电频度”。过放电频度实时地逐次更新。过放电判断部53判断存储装置50a内的过放电频度是否超过了预定频度(以下，表示为“阈值Y”)。
HVECU50在过放电频度超过阈值Y时，转变成对使用者进行用于使得不产生第1SOC下降的建议(即，用于使过放电频度下降的建议)的建议模式。在从非建议模式(通常模式)转变成建议模式时，建议执行部58起动而执行建议模式涉及的处理。在该实施方式涉及的建议模式下，建议执行部58与车辆外部的远程服务器500进行通信而将基于远程服务的建议向使用者传递。关于建议模式的详细情况，在后面进行叙述(参照图10)。
放电控制部592构成为，在主SOC成为阈值X1以下时，通过切断主电池11的电流路径来停止主电池11的放电。在该实施方式中，在主SOC成为阈值X1以下时，在放电控制部592使SMR14成为开状态后，HVECU50成为停止状态(例如，休眠状态)。由此，车辆系统成为Ready-OFF状态。
第1报知部541构成为，在主SOC成为阈值X1以下时，对使用者进行第1报知。第2报知部542构成为，在主SOC成为阈值X2以下时，对使用者进行第2报知。第3报知部543构成为，在从由第1记录部551记录E诊断信息到消除E诊断信息为止的期间中，对使用者进行第3报知。关于各报知的内容，在后面进行叙述。
图7是示出由HVECU50执行的混合动力车辆的异常诊断方法的处理步骤的流程图。该流程图所示的处理例如在车辆系统为Ready-ON状态时每经过预定时间就从主例程(未图示)调出并反复执行。
参照图5和图7，在S11中，SOC判断部51判断主SOC是否为阈值X2以下。若在S11中判断为否(主SOC比阈值X2高)，则处理返回到主例程。另一方面，若在S11中判断为是(主SOC为阈值X2以下)，则SOC判断部51在S12中判断主SOC是否为阈值X1以下。在该实施方式中，主SOC成为阈值X2以下相当于“第2SOC下降”。
若在S12中判断为否(主SOC比阈值X1高且为阈值X2以下)，则在S13中第2报知部542对使用者进行第2报知，之后处理返回到主例程。第2报知部542通过控制报知装置60来进行上述的第2报知。第2报知的内容能够任意地进行设定，在该实施方式中，通过第2报知显示“电池剩余量下降。请设为P档变速范围。”那样的消息。该消息可以显示于图4所示的仪表盘61、导航系统的显示部62、及平视显示器63的任一方。另外，上述的消息也可以显示于使用者携带的便携设备。
在因变速范围成为N档变速范围而产生了第2SOC下降的情况下，在使用者根据上述的消息而使变速范围成为P档变速范围时，主电池11的SOC上升。更详细而言，在变速范围从N档变速范围切换为P档变速范围时，在图6所示的E充电控制中，执行发动机发电及主电池11的充电(S102)，主电池11的SOC变得比阈值X3高。不过，在发动机31及MG21a的至少一方产生了异常的情况下，不会进行发动机发电。因而，认为随着时间的经过而主电池11的SOC下降。
在该实施方式中，在主SOC比阈值X1高且为阈值X2以下的期间中，在S13中持续地执行第2报知。但不限于此，也可以仅在比阈值X2高的主SOC下降而成为了阈值X2以下的定时执行第2报知。例如，在主SOC成为了阈值X2以下时，利用语音将“电池剩余量下降。请设为P档变速范围。”那样的消息报知使用者。
若在S12中判断为是(主SOC为阈值X1以下)，则在S14中第2记录部552进行ROB记录。另外，将记录于存储装置50a的ROB信息(即，表示在S12中判断为是的时刻产生了第1SOC下降的信息)从HVECU50通过通信设备90向远程服务器500发送。之后，处理进入S15。
在S15中，变速判断部52判断车辆100的变速范围是否为第2变速范围(在该实施方式中，为空档变速范围)。若在S15中判断为否(变速范围为第1变速范围)，则在S16中第1记录部551进行诊断记录，之后处理进入S17。通过S16的处理，E诊断信息(即，表示在发动机31及MG21a的至少一方产生了异常的DTC)记录于存储装置50a。另一方面，在S15中判断为是(变速范围为第2变速范围)的情况下，处理不经由S16地进入S17。在该情况下，不进行诊断记录。
在S17中，第1报知部541通过控制报知装置60来对使用者进行第1报知。第1报知的内容能够任意地进行设定，在该实施方式中，通过第1报知显示“由于电池剩余量变少，因此使系统停止。请设为P档变速范围并进行再启动。”那样的消息。该消息可以显示于图4所示的仪表盘61、导航系统的显示部62、及平视显示器63的任一方。另外，上述的消息也可以显示于使用者携带的便携设备。另外，报知装置60也可以利用语音将上述的消息报知使用者。
在上述S17的处理后，在S18中，车辆系统成为Ready-OFF状态。更具体而言，在放电控制部592使SMR14成为开状态后，HVECU50成为休眠状态。然后，通过执行S18的处理，从而图7所示的一系列的处理结束。
图8是示出图7所示的处理的概要的图。参照图7和图8，若主SOC下降而成为阈值X2以下(若在S11中判断为是且在S12中判断为否)，则进行第2报知(S13)。若主SOC进一步下降而成为阈值X1以下(若在S12中判断为是)，则进行ROB记录(S14)、故障诊断(S15)、第1报知(S17)、及Ready-OFF(S18)。另外，若在故障诊断中判断为在发动机31及MG21a的至少一方产生了异常(若在S15中判断为否)，则进行诊断记录(S16)。
如上所述，该实施方式涉及的HVECU50包括第1记录部551。第1记录部551在主SOC为阈值X1以下的情况下(在图7的S12中判断为是)，若变速范围为第1变速范围(在该实施方式中为非空档变速范围)(在图7的S15中判断为否)，则记录E诊断信息(图7的S16)，若变速范围为第2变速范围(在该实施方式中为空档变速范围)(在图7的S15中判断为是)则不记录E诊断信息。因而，即使车辆100处于不进行发动机发电的空档变速范围，错误地记录E诊断信息的可能性也低。像这样，根据上述的HVECU50，能够抑制错误地记录E诊断信息的情况。
根据图7所示的处理，即使例如整备人员在车辆100的交车整备中以空档变速范围待机而主SOC成为阈值X1以下，由于在S15中判断为是，因此也不进行诊断记录(S16)。因而，整备人员即使在交车前不进行用于满足前述的消除条件的行驶(参照前述的要件(B))也可以。能够避免在交车前里程表的计测距离增加的情况。
另外，HVECU50包括放电控制部592。若主SOC成为阈值X1以下(在图7的S12中判断为是)，则通过放电控制部592强制性地停止主电池11的放电(图7的S18)。因而，即使在使用者的驾驶技术低的情况下，也可抑制主电池11的SOC过度变低的情况。
图9是示出HVECU50的OBD(On-Board Diagnostics)功能涉及的处理的流程图。该流程图所示的处理例如每经过预定时间就从主例程(未图示)调出并反复执行。
参照图5和图9，在S31中，第3报知部543判断是否在存储装置50a记录有E诊断信息(即，表示在发动机31及MG21a的至少一方产生了异常的DTC)。若在S31中判断为否(没有记录E诊断信息)，则处理返回到主例程。另一方面，若在S31中判断为是(记录有E诊断信息)，则第3报知部543在S32中通过控制报知装置60来对使用者进行第3报知。第3报知是将在车辆100产生了异常的情况报知使用者的处理。第3报知的内容能够任意地进行设定，但在该实施方式中，通过第3报知，显示于仪表盘61的MIL(故障警告灯)点亮。在该实施方式中，在异常期间(即，从由第1记录部551记录E诊断信息到消除E诊断信息为止的期间)中，持续进行上述MIL的点亮。此外，在车辆100中配置上述MIL的部位不限于仪表盘61而是任意的部位。
在上述S32的处理后，处理进入S33。在S33中，消除部57判断是否满足前述的消除要件。若在S33中判断为是(满足消除要件)，则在S34中消除部57进行诊断消除。由此，存储装置50a内的E诊断信息(即，上述的DTC)被消除。之后，处理返回到主例程。若在S33中判断为是(不满足消除要件)，则不进行诊断消除，处理返回到主例程。
如上所述，该实施方式涉及的HVECU50包括第3报知部543。第3报知部543构成为进行上述的第3报知。使用者能够通过上述的第3报知来对在车辆100产生了异常的情况进行识别，并将车辆100的修理委托给从业人员。
另外，HVECU50包括消除部57。若满足预定的消除要件，则通过消除部57来消除E诊断信息。因而，在错误地记录了E诊断信息的情况下，通过满足预定的消除要件，使用者能够消除E诊断信息。
图10是示出由HVECU50执行的建议模式转变控制的流程图。在车辆系统为Ready-ON状态时，若预定的执行条件成立则开始该流程图所示的处理。该执行条件例如可以在主SOC成为了阈值X2以下时成立。
参照图1、图5以及图10，在S41中，过放电判断部53判断存储装置50a内的过放电频度是否超过阈值Y。若在S41中判断为否(过放电频度为阈值Y以下)，则图10所示的一系列的处理结束。另一方面，若在S41中判断为是(过放电频度超过阈值Y)，则HVECU50使处理进入S42。由此，从非建议模式(通常模式)转变成建议模式。
在S42中，建议执行部58执行建议模式涉及的处理。建议执行部58与图1所示的远程服务器500进行通信，对远程服务器500要求远程服务。远程服务器500根据来自建议执行部58的要求，将与车辆100的通信线路连接于1个远程服务终端。由此，使得车辆100的使用者与远程服务终端的客服能够进行对话。即，车辆100的使用者从远程服务终端的客服接受用于避免第1SOC下降的建议(例如，关于第1变速范围与第2变速范围的切换时间的建议)。通过利用远程服务，能够与使用者相匹配地灵活地进行建议。
在S43中，建议执行部58判断预定的结束条件是否成立。结束条件可以在HVECU50从使用者接收到结束要求时成立，也可以在从转变成建议模式起经过了预定的时间时成立。不过，结束条件不限于上述内容而能够任意地进行设定。
在S43中判断为否(结束条件不成立)的期间中，通过反复执行S42及S43而使建议模式持续。建议执行部58在S42中与远程服务器500进行通信而将基于远程服务的建议向使用者传递。另一方面，若在S43中判断为是(结束条件成立)，则图10所示的一系列的处理结束。
如上所述，该实施方式涉及的HVECU50在过放电频度超过阈值Y时，(在图10的S41中判断为是)，转变成建议模式。因而，在使用者的驾驶技术低而第1SOC下降频繁产生的情况下，能够通过上述的建议模式使使用者接受建议。由此，过放电频度容易下降。
在上述实施方式涉及的建议模式下利用了远程服务，但在建议模式下利用远程服务不是必须的。在建议模式下，例如也可以是，搭载于混合动力车辆的导航系统按照预定的程序对使用者进行建议。
混合动力车辆的构成不限于图1～图4所示的构成。混合动力车辆也可以是构成为能够使用从车辆外部供给的电力对蓄电装置(例如，主电池11)进行充电的PHV(插电式混合动力车辆)。混合动力车辆不限于乘用车，也可以是公共汽车，还可以是卡车。混合动力车辆可以构成为通过自动驾驶或远程驾驶而能够进行无人行驶。混合动力车辆也可以是无人搬送车(AGV)。
对本发明的实施方式进行了说明，但应当认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示而非限制性的内容。本发明的范围由权利要求书示出，旨在包括与权利要求书均等的含义及范围内的所有变更。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的控制装置，
所述混合动力车辆具备：
发动机；
发电机，由所述发动机驱动；
蓄电装置，能够利用所述发电机所发出的电力进行充电；及
变速装置，构成为能够根据使用者的变速操作切换多个变速范围，
所述多个变速范围包括第1变速范围及第2变速范围，
所述控制装置包括：
充电控制部，在所述混合动力车辆的变速范围为所述第1变速范围的情况下，执行利用由所述发动机驱动所述发电机而发出的电力对所述蓄电装置进行充电的充电控制，在所述混合动力车辆的变速范围为所述第2变速范围的情况下，不执行所述充电控制；和
第1记录部，在所述蓄电装置的SOC为第1阈值以下的情况下，若所述混合动力车辆的变速范围为所述第1变速范围，则记录表示在所述发动机及所述发电机的至少一方产生了异常的诊断信息，若所述混合动力车辆的变速范围为所述第2变速范围，则不记录所述诊断信息。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，
所述第1变速范围包括驻车档变速范围，所述第2变速范围包括空档变速范围。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，
所述控制装置还包括第2记录部，该第2记录部在所述蓄电装置的SOC成为所述第1阈值以下时，记录表示所述蓄电装置的SOC下降了的历史记录信息。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，
所述控制装置还包括放电控制部，该放电控制部在所述蓄电装置的SOC成为所述第1阈值以下时通过切断所述蓄电装置的电流路径来停止所述蓄电装置的放电。
5.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，
所述控制装置还包括：
第2记录部，在所述蓄电装置的SOC成为所述第1阈值以下时，记录表示所述蓄电装置的SOC下降了的历史记录信息；和
放电控制部，在所述蓄电装置的SOC成为所述第1阈值以下时，通过切断所述蓄电装置的电流路径来停止所述蓄电装置的放电，
所述控制装置，在由所述历史记录信息所示的所述蓄电装置的SOC成为所述第1阈值以下的频度超过预定频度时，转变成对使用者进行用于使得所述蓄电装置的SOC不成为所述第1阈值以下的建议的建议模式。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，
在所述建议模式下，所述控制装置与外部进行通信而将基于远程服务的建议向使用者传递。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，
所述控制装置还包括第1报知部，该第1报知部在所述蓄电装置的SOC成为所述第1阈值以下时对使用者进行报知。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，
所述控制装置还包括第2报知部，该第2报知部在所述蓄电装置的SOC成为比所述第1阈值高的第2阈值以下时对使用者进行报知。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，
所述控制装置还包括第3报知部，该第3报知部在从由所述第1记录部记录所述诊断信息到消除所述诊断信息为止的期间中，将在所述混合动力车辆产生了异常的情况报知使用者。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，
所述控制装置还包括消除部，该消除部在由所述第1记录部记录所述诊断信息后满足表示所述发动机及所述发电机正常动作的预定的消除要件时消除所记录的诊断信息。
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