JP7298463B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

特開２０１０－１１１２９１号公報（特許文献１）には、エンジン回転数センサの検出値を用いて、エンジン出力の異常（ひいては、エンジンの異常）を検出する技術が開示されている。

特開２０１０－１１１２９１号公報

上記特許文献１に記載される方法では、エンジンの異常検出に係る演算が複雑になる傾向がある。そこで、エンジンにより駆動される発電機が発電した電力を蓄電装置に供給可能に構成されるハイブリッド車両において、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が所定値以下になった場合に、エンジン及び発電機の少なくとも一方に異常が生じていると判断するハイブリッド車両の異常診断方法が考えられる。こうした方法によれば、より簡単にエンジン及び発電機の異常を検出できる。ＯＢＤ（自己診断）機能を有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）が搭載されたハイブリッド車両では、上記方法により異常が検出されたときに、エンジン及び発電機の少なくとも一方に異常が生じていることを示すダイアグノーシス情報（以下、「Ｅダイアグ情報」とも称する）が記憶装置に記録される。以下、ハイブリッド車両におけるエンジン出力を利用した発電を、「エンジン発電」とも称する。

しかし、ハイブリッド車両の状態によっては、エンジン発電を行なうことが難しい場合がある。たとえば、シフトレンジによっては、エンジン及び発電機が正常に駆動されてもエンジン発電が行なわれないことがある。エンジン発電が行なわれないシフトレンジで車両が放置されると、エンジン及び発電機に異常が生じていないにもかかわらず蓄電装置のＳＯＣが所定値以下になり、誤ってＥダイアグ情報が記録される可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、誤ってダイアグノーシス情報が記録されることを抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

本開示に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明するハイブリッド車両を制御するように構成される。ハイブリッド車両は、エンジンと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機が発電した電力により充電可能な蓄電装置と、ユーザのシフト操作に応じて複数のシフトレンジを切り替え可能に構成されるシフト装置とを備える。上記複数のシフトレンジは、第１レンジ及び第２レンジを含む。上記の制御装置は、以下に説明する充電制御部及び第１記録部を含む。上記の充電制御部は、ハイブリッド車両のシフトレンジが第１レンジである場合には、エンジンにより発電機を駆動して発電される電力で蓄電装置を充電する充電制御を実行し、ハイブリッド車両のシフトレンジが第２レンジである場合には、上記の充電制御を実行しないように構成される。上記の第１記録部は、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下である場合に、ハイブリッド車両のシフトレンジが第１レンジであれば、エンジン及び発電機の少なくとも一方に異常が生じていることを示すダイアグノーシス情報を記録し、ハイブリッド車両のシフトレンジが第２レンジであれば、上記のダイアグノーシス情報を記録しないように構成される。

上記の制御装置では、シフトレンジが第１レンジである場合には、エンジン発電（すなわち、エンジン出力を利用した発電）によって蓄電装置が充電される。上記の制御装置において、シフトレンジが第１レンジである場合に、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になると、第１記録部によってＥダイアグ情報（すなわち、エンジン及び発電機の少なくとも一方に異常が生じていることを示すダイアグノーシス情報）が記録される。このように、上記構成によれば、蓄電装置のＳＯＣに基づいてエンジン及び発電機の異常を検出できる。

上記のハイブリッド車両において、エンジン発電が行なわれないシフトレンジは、上記第２レンジに相当する。第１記録部は、シフトレンジが第２レンジである場合には、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になってもＥダイアグ情報を記録しない。このため、上記の制御装置では、エンジン発電が行なわれないシフトレンジで車両が放置されても、誤ってＥダイアグ情報が記録される可能性は低い。このように、上記の制御装置によれば、誤ってＥダイアグ情報が記録されることを抑制できる。

なお、ＳＯＣ（State Of Charge）は、蓄電残量を示し、たとえば満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。また、「蓄電装置のＳＯＣが所定値（たとえば、上記第１閾値又は後述する第２閾値）以下になる」とは、蓄電装置のＳＯＣが所定値よりも高い状態から蓄電装置のＳＯＣが所定値以下の状態になることを意味する。以下では、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下、第２閾値以下になることを、それぞれ「第１ＳＯＣ低下」、「第２ＳＯＣ低下」とも称する。

上記第１レンジはパーキングレンジを含んでもよい。上記第２レンジはニュートラルレンジを含んでもよい。

たとえば、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」とも称する）において、エンジンによる発電機の駆動を行なわないハイブリッド車両が知られている。Ｎレンジにおいてエンジンによる発電機の駆動を行なわない理由としては、たとえば、Ｎレンジにおいて、充電制御のためにエンジンが停止と始動とを繰り返したり、エンジン回転速度の上昇と下降とを繰り返したりすると、ユーザに違和感を与える可能性があることが挙げられる。上記構成では、第２レンジがニュートラルレンジを含む。このため、シフトレンジがＮレンジで放置されることにより蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になっても、第１記録部によってＥダイアグ情報が記録されない。よって、上記構成を有する制御装置では、Ｎレンジで車両が放置されても、誤ってＥダイアグ情報が記録される可能性は低い。

また、上記構成では、第１レンジがパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」とも称する）を含む。このため、ユーザは、たとえば停車中にシフトレンジをＰレンジにすることで、蓄電装置のＳＯＣが過剰に低下しないようにエンジン発電を行なうことができる。

第２レンジはニュートラルレンジのみであり、第１レンジは非ニュートラルレンジ（すなわち、ニュートラルレンジではない全てのシフトレンジ）であってもよい。

上記の制御装置は、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になると、蓄電装置のＳＯＣが低下したことを示す履歴情報を記録する第２記録部をさらに含んでもよい。

たとえば、車両が第２レンジで放置されると、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になることがある。蓄電装置のＳＯＣが過剰に低くなる（たとえば、動作保証範囲を下回る）と、蓄電装置の劣化が促進される傾向がある。上記構成では、第１ＳＯＣ低下（すなわち、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になったこと）が、上記履歴情報として記録される。こうした履歴情報は、たとえば蓄電装置の状態把握、及び蓄電装置の劣化予防に有益である。また、第１ＳＯＣ低下が頻繁に生じる原因は、主にユーザの運転方法（特に、シフト操作の仕方）にあると考えられるため、上記履歴情報からユーザの運転技術の程度を推測することもできる。

上記の制御装置は、第２記録部によって記録された履歴情報を、各車両の情報を収集する外部サーバ（すなわち、車両外部に設けられたサーバ）へ送信してもよい。外部サーバは、各車両の履歴情報を、各車両のユーザへのサービスに利用することができる。

上記の制御装置は、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になると、蓄電装置の電流経路を遮断することにより蓄電装置の放電を停止する放電制御部をさらに含んでもよい。こうした構成によれば、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になると、蓄電装置の放電が強制的に停止される。これにより、蓄電装置のＳＯＣが過剰に低くなることが抑制される。

上記の制御装置は、前述した第２記録部及び放電制御部を含み、上記の履歴情報（すなわち、第２記録部が記録した履歴情報）によって示される蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になる頻度が所定頻度を超えると、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下にならないようにするためのアドバイスをユーザに対して行なうアドバイスモードに移行するように構成されてもよい。

第１ＳＯＣ低下が頻繁に生じる場合、ユーザの運転技術が低い可能性が高い。上記構成では、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になると、蓄電装置の放電が強制的に停止されるため、ユーザの運転技術が低い場合でも、蓄電装置のＳＯＣが過剰に低くなることが抑制される。また、第１ＳＯＣ低下が頻繁に生じる車両のユーザは、上記のアドバイスモードによって、第１ＳＯＣ低下を避けるためのアドバイス（たとえば、第１レンジと第２レンジとの切替タイミングに関するアドバイス）を受けることができる。

上記のアドバイスモードでは、制御装置が外部と通信してリモートサービスによるアドバイスをユーザに伝えてもよい。こうした構成では、リモートサービスを利用することで、ユーザに合わせて柔軟にアドバイスすることが可能になる。

上記の制御装置は、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下になると、ユーザに対して報知を行なう第１報知部をさらに含んでもよい。

以下、第１報知部による報知を、「第１報知」とも称する。第１ＳＯＣ低下が生じたときに上記第１報知が行なわれることで、第１ＳＯＣ低下の再発を抑制できる。第１報知は、蓄電装置のＳＯＣが下限値に達したことをユーザに告げるメッセージであってもよい。

上記の制御装置は、蓄電装置のＳＯＣが第１閾値よりも高い第２閾値以下になると、ユーザに対して報知を行なう第２報知部をさらに含んでもよい。

以下、第２報知部による報知を、「第２報知」とも称する。第２ＳＯＣ低下（すなわち、蓄電装置のＳＯＣが第２閾値以下になること）が生じたときに上記第２報知が行なわれることで、第１ＳＯＣ低下が生じることを抑制できる。第２報知は、蓄電装置のＳＯＣがもうすぐ下限値に達することをユーザに告げるメッセージであってもよいし、シフトレンジを第１レンジにすることをユーザに促すメッセージであってもよい。

上記の制御装置は、第１記録部によってダイアグノーシス情報が記録されてからダイアグノーシス情報が消去されるまでの期間（以下、「異常期間」とも称する）において、ハイブリッド車両に異常が生じていることをユーザに報知する第３報知部をさらに含んでもよい。

以下、第３報知部による報知を、「第３報知」とも称する。異常期間において上記第３報知が行なわれることで、ユーザは、ハイブリッド車両に異常が生じていることを認識し、ハイブリッド車両を修理する（又は、修理を依頼する）ことが可能になる。第３報知は、異常期間において常に行なわれてもよいし、異常期間において所定のタイミングになったとき（たとえば、車両システムの起動時）に行なわれてもよい。第３報知は、ＭＩＬ（故障警告灯）の点灯であってもよい。

なお、上記第１～第３報知の方法は任意であり、表示装置への表示（たとえば、文字又は画像の表示）でユーザに知らせてもよいし、スピーカにより音（音声を含む）でユーザに知らせてもよいし、所定のランプを点灯（点滅を含む）させてもよい。

上記の制御装置は、第１記録部によってダイアグノーシス情報が記録された後に、エンジン及び発電機が正常に動作することを示す所定の消去要件が満たされると、第１記録部によって記録された上記ダイアグノーシス情報を消去する消去部をさらに含んでもよい。

上述したいずれかのハイブリッド車両の制御装置によれば、誤ってＥダイアグ情報が記録される可能性は低くなる。しかし、誤ってＥダイアグ情報が記録される可能性を完全になくすことは困難である。上記の構成によれば、誤ってＥダイアグ情報が記録された場合に、ユーザは、所定の消去要件を満たすことで、Ｅダイアグ情報を消去することができる。ただし、Ｅダイアグ情報を消去するためには消去要件を満たす手間が生じるため、上記構成においても、誤ってＥダイアグ情報が記録されることは好ましくない。

上記の発電機は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いてハイブリッド車両を走行させるモータジェネレータであってもよい。

本開示によれば、誤ってダイアグノーシス情報が記録されることを抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両管理システムの概要を示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の構成を示す図である。 図２に示した変速機構の構成の一例を示す図である。 図２に示した報知装置及び入力装置について説明する図である。 本開示の実施の形態に係る車両管理システムの詳細構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係るＥ充電制御を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の異常診断方法の処理手順を示すフローチャートである。 図７に示した処理の概要を示す図である。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置のＯＢＤ（自己診断）機能に係る処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によって実行されるアドバイスモード移行制御を示すフローチャートである。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、この実施の形態に係る車両管理システムの概要を示す図である。図１を参照して、車両管理システムは、車両１００Ａ～１００Ｃと、リモートサーバ５００と、基地局６００とを含む。リモートサーバ５００は、複数のリモートサービス端末と接続されている。各リモートサービス端末には、リモートサービスを行なうオペレータが配置されている。リモートサービスは、オペレータが各車両に対して遠隔で操作支援を行なうサービスである。基地局６００は、車両１００Ａ～１００Ｃの各々とリモートサーバ５００との通信を中継する。図１には、１つの基地局６００のみが示されているが、車両管理システムは複数の基地局を含む。車両１００Ａ～１００Ｃの各々は、複数の基地局（基地局６００を含む）が構築する移動体通信網（テレマティクス）を介してリモートサーバ５００と無線通信するように構成される。リモートサーバ５００には、車両１００Ａ～１００Ｃの各々の情報（通信アドレスを含む）が予め登録されている。

図１には３台の車両（すなわち、車両１００Ａ～１００Ｃ）を図示しているが、車両管理システムに含まれる車両の数は任意であり、１０台以上であってもよいし、１００台以上であってもよい。車両管理システムに含まれる各車両は、個人が所有する車両（ＰＯＶ）であってもよいし、ＭａａＳ（Mobility as a Service）事業者が管理する車両（ＭａａＳ車両）であってもよい。車両管理システムにおける複数の車両は、互いに異なる構成を有していてもよいが、この実施の形態では互いに同一の構成を有する。以下、区別して説明する場合を除いて、車両管理システムに含まれる複数の車両の各々を「車両１００」と記載する。

図２は、車両１００の構成を示す図である。図２を参照して、車両１００はハイブリッド車両である。この実施の形態では、前輪駆動の４輪自動車（より特定的には、ハイブリッド車両）を想定しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。たとえば、駆動方式は４輪駆動であってもよい。

車両１００は、メインバッテリ１１と、電圧センサ１２ａと、電流センサ１２ｂと、温度センサ１２ｃと、電池ＥＣＵ１３と、ＳＭＲ（System Main Relay）１４と、第１モータジェネレータ２１ａ（以下、「ＭＧ２１ａ」と表記する）と、第２モータジェネレータ２１ｂ（以下、「ＭＧ２１ｂ」と表記する）と、モータＥＣＵ２３と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２４と、エンジン３１と、エンジンＥＣＵ３３と、変速機構４２１と、油圧回路４２２と、ＨＶＥＣＵ５０とを備える。

メインバッテリ１１は、再充電可能な二次電池を含む。メインバッテリ１１は、ＰＣＵ２４（ひいては、走行用モータであるＭＧ２１ａ，２１ｂ）に電力を供給するように構成される。この実施の形態では、電気的に接続された複数のリチウムイオン電池を含む組電池を、メインバッテリ１１として採用する。組電池を構成する各二次電池は、「セル」とも称される。なお、メインバッテリ１１に含まれる二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。二次電池として、液系二次電池を採用してもよいし、全固体二次電池を採用してもよい。

電圧センサ１２ａは、メインバッテリ１１のセル毎の電圧を検出する。電流センサ１２ｂは、メインバッテリ１１に流れる電流を検出する。温度センサ１２ｃは、メインバッテリ１１のセル毎の温度を検出する。各センサは、その検出結果を電池ＥＣＵ１３へ出力する。電流センサ１２ｂは、メインバッテリ１１の電流経路に設けられる。この実施の形態では、電圧センサ１２ａ及び温度センサ１２ｃの各々が、１つのセル毎に１つずつ設けられる。ただしこれに限られず、電圧センサ１２ａ及び温度センサ１２ｃの各々は、複数個のセル毎に１つずつ設けられていてもよいし、１つの組電池に対して１つだけ設けられていてもよい。以下、電圧センサ１２ａ、電流センサ１２ｂ、及び温度センサ１２ｃを、包括的に「電池センサ」と総称する。電池センサは、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。

ＳＭＲ１４は、ＰＣＵ２４とメインバッテリ１１とを結ぶ電流経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲ１４としては、たとえば電磁式のメカニカルリレーを採用できる。メインバッテリ１１は、ＳＭＲ１４を介してＰＣＵ２４と接続されている。ＳＭＲ１４が閉状態（接続状態）であるときには、メインバッテリ１１とＰＣＵ２４との間で電力の授受を行なうことが可能になる。他方、ＳＭＲ１４が開状態（遮断状態）であるときには、メインバッテリ１１とＰＣＵ２４とを結ぶ電流経路が遮断される。ＳＭＲ１４は、ＨＶＥＣＵ５０によって制御される。ＳＭＲ１４は、たとえば車両１００の走行時に閉状態にされる。

ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々としては、交流モータ（たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ）が用いられる。ＭＧ２１ａ及び２１ｂの各々は、ＰＣＵ２４を介してメインバッテリ１１に電気的に接続されている。ＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂはそれぞれロータ軸４３ａ、４３ｂを有する。ロータ軸４３ａ、４３ｂはそれぞれＭＧ２１ａ、ＭＧ２１ｂの回転軸に相当する。

車両１００は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ４３１をさらに備える。エンジン３１の出力軸４１は変速機構４２１を介してプラネタリギヤ４３１に連結されている。エンジン３１は、たとえば複数の気筒（たとえば、４つの気筒）を含む火花点火式内燃機関である。エンジン３１は、各気筒内で燃料（たとえば、ガソリン）を燃焼させることによって動力を生成し、生成された動力によって全ての気筒に共通のクランクシャフト（図示せず）を回転させる。エンジン３１のクランクシャフトは、図示しないトーショナルダンパを介して、出力軸４１に接続されている。クランクシャフトが回転することによって出力軸４１も回転する。なお、エンジン３１は、ガソリンエンジンに限られず、ディーゼルエンジンであってもよい。

図３は、変速機構４２１の構成の一例を示す図である。変速機構４２１は、サンギヤＳ１とピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ１とキャリヤＣＡとを有する遊星歯車機構を含む。エンジン３１の出力軸４１は、変速機構４２１の入力軸に相当し、遊星歯車機構のキャリヤＣＡ（入力要素）に連結される。また、変速機構４２１の出力軸４２は、遊星歯車機構のリングギヤＲ１（出力要素）に連結される。変速機構４２１は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをさらに含む。クラッチＣ１は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡとを連結可能な油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣ１が係合状態であるときには、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡとが連結されて一体的に回転する。クラッチＣ１が非係合状態（すなわち、解放状態）になると、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡとが切り離され、連動しなくなる。ブレーキＢ１は、サンギヤＳ１の回転を規制（ロック）可能な油圧式の摩擦係合要素である。ブレーキＢ１が係合状態であるときには、サンギヤＳ１が筐体に固定される。これにより、サンギヤＳ１の回転が規制される。ブレーキＢ１が非係合状態（すなわち、解放状態）になると、サンギヤＳ１が筐体から離れ、サンギヤＳ１の回転が許容されるようになる。

変速機構４２１は、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合／解放の組み合わせに応じて変速比（すなわち、変速機構４２１の入力軸の回転速度と変速機構４２１の出力軸４２の回転速度との比）を変更するように構成される。変速比は、「変速比＝キャリヤＣＡの回転速度／リングギヤＲ１の回転速度」のような式で表わすことができる。

たとえば、クラッチＣ１が係合され、かつ、ブレーキＢ１が解放されると、変速比が１．０となる状態（すなわち、直結状態）のローギヤ段が形成される。クラッチＣ１が解放され、かつ、ブレーキＢ１が係合されると、変速比が１．０よりも小さい値となる状態（すなわち、オーバードライブ状態）のハイギヤ段が形成される。上記直結状態及びオーバードライブ状態の各々は、非ニュートラル状態（すなわち、動力を伝達する状態）に相当する。非ニュートラル状態では、エンジン３１から出力される動力（すなわち、変速機構４２１に入力される動力）が変速機構４２１の出力軸４２に伝達される。

他方、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の両方が解放されると、キャリヤＣＡが空転可能な状態となる。このような変速機構４２１の状態は、ニュートラル状態（すなわち、動力伝達が遮断された状態）に相当する。ニュートラル状態では、エンジン３１から出力される動力（すなわち、変速機構４２１に入力される動力）が変速機構４２１の出力軸４２に伝達されなくなる。

なお、クラッチＣ１が係合され、かつ、ブレーキＢ１が係合されると、サンギヤＳ１及びキャリヤＣＡの回転が規制されるため、リングギヤＲ１の回転も規制される。

油圧回路４２２は、ＨＶＥＣＵ５０の指令に従い、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々に供給する油圧を調整するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、油圧回路４２２を制御することにより、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の係合／解放を切り替えるように構成される。詳細は後述するが、ＨＶＥＣＵ５０は、たとえばシフトレンジに応じて油圧回路４２２を制御する。

再び図２を参照して、変速機構４２１の出力軸４２とＭＧ２１ａのロータ軸４３ａとの各々は、プラネタリギヤ４３１に連結されている。プラネタリギヤ４３１は、３つの回転要素、すなわち入力要素、出力要素、及び反力要素を有する。より具体的には、プラネタリギヤ４３１は、サンギヤと、サンギヤと同軸に配置されたリングギヤと、サンギヤ及びリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤを自転及び公転可能に保持するキャリヤとを有する。キャリヤが入力要素に、リングギヤが出力要素に、サンギヤが反力要素に相当する。

変速機構４２１の出力軸４２は、プラネタリギヤ４３１のキャリヤに連結されている。ＭＧ２１ａのロータ軸４３ａは、プラネタリギヤ４３１のサンギヤに連結されている。プラネタリギヤ４３１のキャリヤには、変速機構４２１の出力軸４２からトルクが入力される。変速機構４２１が非ニュートラル状態であるときには、エンジン３１が出力するトルクをプラネタリギヤ４３１がサンギヤ（ひいては、ＭＧ２１ａ）とリングギヤとに分割して伝達するように構成される。エンジン３１が出力するトルクがリングギヤへ出力されるときには、ＭＧ２１ａによる反力トルクがサンギヤに作用する。

プラネタリギヤ４３１及びＭＧ２１ｂは、プラネタリギヤ４３１から出力される動力（すなわち、リングギヤに出力される動力）とＭＧ２１ｂから出力される動力（すなわち、ロータ軸４３ｂに出力される動力）とが合わさって駆動輪４５ａ，４５ｂに伝達されるように構成される。より具体的には、プラネタリギヤ４３１のリングギヤには、ドリブンギヤ４３２に噛み合う出力ギヤ（図示せず）が取り付けられている。また、ＭＧ２１ｂのロータ軸４３ｂに取り付けられたドライブギヤ（図示せず）も、ドリブンギヤ４３２に噛み合っている。ドリブンギヤ４３２は、ＭＧ２１ｂがロータ軸４３ｂに出力するトルクと、プラネタリギヤ４３１のリングギヤから出力されるトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ４４に伝達され、さらに、デファレンシャルギヤ４４から左右に延びたドライブシャフト４４ａ，４４ｂを介して駆動輪４５ａ，４５ｂに伝達される。

ＭＧ２１ａ、２１ｂには、それぞれＭＧ２１ａ、２１ｂの状態（たとえば、電流、電圧、温度、及び回転速度）を検出するモータセンサ２２ａ、２２ｂが設けられている。モータセンサ２２ａ及び２２ｂの各々は、その検出結果をモータＥＣＵ２３へ出力する。エンジン３１には、エンジン３１の状態（たとえば、吸気量、吸気圧、吸気温度、排気圧、排気温度、触媒温度、エンジン冷却水温、及び回転速度）を検出するエンジンセンサ３２が設けられている。エンジンセンサ３２は、その検出結果をエンジンＥＣＵ３３へ出力する。ＨＶＥＣＵ５０は、必要に応じて、モータＥＣＵ２３及びエンジンＥＣＵ３３からモータセンサ２２ａ、２２ｂ及びエンジンセンサ３２の検出値を受信する。図示は省略しているが、他のセンサ（たとえば、車速センサ、燃料計、オドメータ、アクセル開度センサ、大気圧センサ、及び外気温センサ）も、車両１００に搭載されている。ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００に搭載された各種センサ（車載センサ）の出力に基づいて、車両１００の情報を把握することができる。

ＨＶＥＣＵ５０は、エンジン３１を制御するための指令（制御指令）をエンジンＥＣＵ３３へ出力するように構成される。エンジンＥＣＵ３３は、ＨＶＥＣＵ５０からの指令に従ってエンジン３１の各種アクチュエータ（たとえば、図示しないスロットル弁、点火装置、及びインジェクタ）を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０はエンジンＥＣＵ３３を通じてエンジン制御を行なうことができる。

ＨＶＥＣＵ５０は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々を制御するための指令（制御指令）をモータＥＣＵ２３へ出力するように構成される。モータＥＣＵ２３は、ＨＶＥＣＵ５０からの指令に従って、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々の目標トルクに対応した電流信号（たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号）を生成し、生成した電流信号をＰＣＵ２４へ出力するように構成される。ＨＶＥＣＵ５０はモータＥＣＵ２３を通じてモータ制御を行なうことができる。

ＰＣＵ２４は、たとえば、ＭＧ２１ａ，２１ｂに対応して設けられる２つのインバータと、各インバータとメインバッテリ１１との間に配置されたコンバータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵ２４は、メインバッテリ１１に蓄積された電力をＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々に供給するとともに、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの各々により発電された電力をメインバッテリ１１に供給するように構成される。ＰＣＵ２４は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、ＭＧ２１ａを回生状態（すなわち、発電状態）にしつつ、ＭＧ２１ｂを力行状態にすることができる。ＰＣＵ２４は、ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂの一方で発電された電力を他方に供給可能に構成される。ＭＧ２１ａ及びＭＧ２１ｂは相互に電力の授受が可能に構成される。

ＭＧ２１ａは、エンジン３１により駆動される発電機として機能する。ＭＧ２１ａは、エンジン３１から出力される動力を利用した発電（すなわち、エンジン発電）を行なうように構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、メインバッテリ１１のＳＯＣが過剰に低くならないように、エンジン発電によって生成される電力でメインバッテリ１１を充電する制御（以下、「Ｅ充電制御」とも称する）を実行するように構成される。この実施の形態に係るＥ充電制御の詳細については後述する（図５参照）。

車両１００は、ＨＶ走行とＥＶ走行とを行なうように構成される。ＨＶ走行は、エンジン３１で走行駆動力を発生させながらエンジン３１及びＭＧ２１ｂによって行なわれる走行である。ＥＶ走行は、エンジン３１が停止した状態でＭＧ２１ｂによって行なわれる走行である。エンジン３１が停止した状態では、各気筒における燃焼が行なわれなくなる。各気筒における燃焼が停止すると、エンジン３１で燃焼エネルギー（ひいては、走行駆動力）が発生しなくなる。ＨＶＥＣＵ５０は状況に応じてＥＶ走行及びＨＶ走行を切り替えるように構成される。

車両１００は、報知装置６０及び入力装置７０をさらに備える。報知装置６０は、ＨＶＥＣＵ５０から要求があったときに、車両１００のユーザ（たとえば、車両１００の乗員）に対して報知を行なうように構成される。入力装置７０は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置７０は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＨＶＥＣＵ５０へ出力する。図４は、報知装置６０及び入力装置７０について説明する図である。

図２とともに図４を参照して、車両１００の運転席近傍には、シフトレバー１０１と、Ｐポジションスイッチ１０２と、パワースイッチ１０３と、ステアリングホイール１０４と、フロントガラス１０５と、メータパネル６１と、ヘッドアップディスプレイ６３とが設けられている。図４に示されるように、シフトレバー１０１、Ｐポジションスイッチ１０２、及びパワースイッチ１０３は、運転者が操作しやすい場所に配置される。シフトレバー１０１、Ｐポジションスイッチ１０２、及びパワースイッチ１０３の機能については後述する。

操作部７１は、メータパネル６１の操作部（たとえば、カーソルキー及び決定ボタン）である。この実施の形態では、ステアリングホイール１０４に操作部７１が設けられている。この実施の形態では、メータパネル６１が、車両１００の各種計器類（たとえば、スピードメータ）と、ＭＩＬ（故障警告灯）とを表示する。メータパネル６１は、各種センサの検出値を用いて推定された車両１００の状態（たとえば、メインバッテリ１１のＳＯＣ）をさらに表示してもよい。

車両１００の運転席近傍には、ナビゲーションシステムの表示部６２（たとえば、タッチパネルディスプレイ）及び操作部７２（たとえば、カーソルキー及び決定ボタン）がさらに設けられている。ナビゲーションシステムは、スピーカ機能を有し、表示部６２による表示だけでなく、音（音声を含む）によってもユーザに報知することができる。図示していないが、ナビゲーションシステムの本体はインストルメントパネル内に配置されている。

操作部７３は、ヘッドアップディスプレイ６３の操作部である。この実施の形態では、ステアリングホイール１０４の近傍に操作部７３が設けられている。ユーザは、操作部７３を操作することにより、ヘッドアップディスプレイ６３の表示を切り替えたり、電源をオン又はオフすることができる。

上述したメータパネル６１、ナビゲーションシステムの表示部６２、及びヘッドアップディスプレイ６３は、図２に示した報知装置６０に含まれる。また、上述した操作部７１～７３は、図２に示した入力装置７０に含まれる。ただし、報知装置６０及び入力装置７０は、図４に示した例に限られず任意である。報知装置６０及び入力装置７０は、たとえば、タブレット端末、スマートフォン、ウェアラブルデバイス、電子キー、又はサービスツールのような携帯機器（すなわち、ユーザによって携帯可能な電子機器）に搭載されていてもよい。ＨＶＥＣＵ５０と通信可能な携帯機器は、報知装置６０及び入力装置７０として機能し得る。また、入力装置７０は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

再び図２を参照して、シフトレバー１０１及びＰポジションスイッチ１０２の各々は、ユーザのシフト操作に応じて複数のシフトレンジを切り替え可能に構成される。ユーザは、シフトレバー１０１を所定の位置（図２参照）に動かすことによってＮ（ニュートラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、及びＢ（ブレーキ）レンジのいずれかを選択できる。また、ユーザは、車両１００を停車させ、Ｐポジションスイッチ１０２を押すことによって、Ｐ（パーキング）レンジを選択できる。ＨＶＥＣＵ５０は、車両１００のシフトレンジを、ユーザによって選択されたレンジに切り替える。この実施の形態では、シフトレバー１０１及びＰポジションスイッチ１０２の各々が、本開示に係る「シフト装置」の一例に相当する。なお、シフトチェンジの方式は、上記のレバー方式及び押しボタン方式に限られず任意である。

ＨＶＥＣＵ５０は、シフトレンジに応じて車両１００を制御する。たとえば、シフトレンジがＮレンジである場合には、ＨＶＥＣＵ５０は、変速機構４２１を前述のニュートラル状態（すなわち、動力伝達が遮断された状態）にする。車両１００のシフトレンジがＮレンジであるときには、前述のエンジン発電は行なわれない。また、シフトレンジが非ニュートラルレンジ（すなわち、Ｎレンジ以外のレンジ）である場合には、ＨＶＥＣＵ５０は、変速機構４２１を前述の非ニュートラル状態（すなわち、動力を伝達する状態）にする。ＨＶＥＣＵ５０は、シフトレンジがＢレンジである場合には、シフトレンジがＤレンジである場合よりも、車両１００の走行中にエンジンブレーキをかかりやすくする。Ｄレンジ及びＢレンジは走行レンジに相当する。また、シフトレンジがＰレンジであるときには、プラネタリギヤ４３１のリングギヤの回転を機械的に阻止するパーキング装置（図示せず）によってプラネタリギヤ４３１のリングギヤがロックされる。

パワースイッチ１０３は、車両システムを起動させるための起動スイッチである。一般に、起動スイッチは「パワースイッチ」又は「イグニッションスイッチ」と称される。以下に説明するように、ユーザは、パワースイッチ１０３を操作することにより、車両システムの作動状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態）／停止状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態）を切り替えることができる。

パワースイッチ１０３は、たとえば車両１００の運転を開始又は終了するときに操作される。車両システムが停止状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態）であるときに、ブレーキペダル（図示せず）が踏まれている状態でパワースイッチ１０３が押されると、車両システム（ひいては、ＨＶＥＣＵ５０）が起動し、Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態になる。Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態では、ＨＶＥＣＵ５０によってＳＭＲ１４が閉状態にされることによりメインバッテリ１１からＰＣＵ２４へ電力が供給され、車両１００が走行可能な状態になる。

また、ユーザは、車両システムが作動状態（Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態）であるときに、車両１００を停車させ、シフトレンジをＰレンジにした後、パワースイッチ１０３を押すことによって、車両システムをＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態にすることができる。車両システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態からＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態に切り替わる際に、ＨＶＥＣＵ５０によってＳＭＲ１４が開状態にされ、メインバッテリ１１の電流経路が遮断される。また、Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態では、ＨＶＥＣＵ５０が停止状態（スリープ状態を含む）になる。

車両１００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８１と、補機バッテリ８２とをさらに備える。ＤＣ／ＤＣコンバータ８１は、メインバッテリ１１から補機バッテリ８２へ供給される直流電力を遮断したり変圧（たとえば、降圧）したりするように構成される。補機バッテリ８２は、低電圧系（たとえば、１２Ｖ系）の車載バッテリであり、車両１００に搭載される補機類に対して電力を供給する。補機類は、車両１００において電動走行以外で電力を消費する負荷である。たとえば、報知装置６０及び制御用コンピュータ（たとえば、電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、及びＨＶＥＣＵ５０）の各々は、補機類に相当する。また、前述したナビゲーションシステムも補機類に含まれる。車両１００に搭載される補機類は、補機バッテリ８２の電力を用いて生成される駆動電力（たとえば、電圧５Ｖ～１２Ｖ程度の電力）で駆動される。補機バッテリ８２としては、たとえば鉛バッテリを採用できる。ただし、鉛バッテリ以外の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）を補機バッテリ８２として採用してもよい。図示は省略しているが、補機バッテリ８２には、補機バッテリ８２の状態（たとえば、温度、電流、及び電圧）を検出する各種センサが設けられている。ＨＶＥＣＵ５０は、これらセンサの出力に基づいて、補機バッテリ８２の状態（たとえば、温度、電流、電圧、及びＳＯＣ）を取得できる。

ＳＭＲ１４が閉状態（接続状態）であるときには、メインバッテリ１１とＤＣ／ＤＣコンバータ８１との間での電力の授受が可能になる。たとえば、補機バッテリ８２のＳＯＣが所定値よりも低くなると、ＨＶＥＣＵ５０がＳＭＲ１４を閉状態にするとともにＤＣ／ＤＣコンバータ８１を制御して、メインバッテリ１１の電力によって補機バッテリ８２を充電する。また、補機類の駆動量から補機バッテリ８２のＳＯＣ低下が予測される場合にも、ＨＶＥＣＵ５０は、上記と同様にして、メインバッテリ１１の電力によって補機バッテリ８２を充電する。

車両１００は、通信機器９０をさらに備える。通信機器９０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含んで構成される。通信機器９０は、ＤＣＭ（Data Communication Module）を含んでもよい。ＨＶＥＣＵ５０は、通信機器９０を通じて車両外部の通信装置と無線通信を行なうように構成される。

この実施の形態では、電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、及びＨＶＥＣＵ５０の各々として、マイクロコンピュータを採用する。電池ＥＣＵ１３、モータＥＣＵ２３、エンジンＥＣＵ３３、ＨＶＥＣＵ５０の各々は、プロセッサと、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、記憶装置と、通信Ｉ／Ｆとを含んで構成される。各プロセッサとしては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。各通信Ｉ／Ｆは、ＣＡＮ（Controller Area Network）コントローラを含む。各ＥＣＵは、ＥＣＵ間でＣＡＮ通信可能なように接続されている。ＲＡＭは、プロセッサによって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置は、格納された情報を保存可能に構成される。各記憶装置は、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。各記憶装置には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。各記憶装置に記憶されているプログラムを各プロセッサが実行することで、車両１００の各種制御が実行される。ただしこれに限られず、各種制御は、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。各ＥＣＵが備えるプロセッサの数も任意であり、いずれかのＥＣＵが複数のプロセッサを備えてもよい。

ところで、メインバッテリ１１のＳＯＣが過剰に低くなると、メインバッテリ１１の劣化が促進される。この実施の形態では、メインバッテリ１１のＳＯＣが所定値（以下、「閾値Ｘ１」と表記する）以下になると、メインバッテリ１１の劣化が促進される可能性がある。このため、ＨＶＥＣＵ５０は、メインバッテリ１１のＳＯＣが過剰に低くならないように、前述のＥ充電制御（すなわち、エンジン発電によって生成される電力でメインバッテリ１１を充電する制御）を実行するように構成される。また、ＨＶＥＣＵ５０は、閾値Ｘ１以下になった場合には、エンジン３１及びＭＧ２１ａの少なくとも一方に異常が生じていると認定して、Ｅダイアグ情報（すなわち、エンジン３１及びＭＧ２１ａの少なくとも一方に異常が生じていることを示すダイアグノーシス情報）を記憶装置（より特定的には、後述する記憶装置５０ａ）に記録するように構成される。

しかしながら、車両１００のシフトレンジがＮレンジであるときには、エンジン発電は行なわれない。このため、Ｎレンジで車両１００が放置されると、メインバッテリ１１のＳＯＣが低下して閾値Ｘ１を下回ることがある。たとえば、補機類により電力が消費されて、補機バッテリ８２のＳＯＣが低下すると、メインバッテリ１１から補機バッテリ８２へ電力が供給され、メインバッテリ１１のＳＯＣが低下する。こうした場合には、エンジン３１及びＭＧ２１ａに異常が生じていないにもかかわらずメインバッテリ１１のＳＯＣが閾値Ｘ１以下になり、上記のＥダイアグ情報が誤って記録されることになる。

そこで、この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ５０は、以下に説明する構成を有することにより、誤ってＥダイアグ情報が記録されることを抑制している。図５は、ＨＶＥＣＵ５０及びリモートサーバ５００（図１）の詳細構成を示す図である。

図１とともに図５を参照して、リモートサーバ５００は、プロセッサ５１０と、ＲＡＭ５２０と、記憶装置５３０と、通信装置５４０とを含んで構成される。通信装置５４０は、車両１００に搭載された通信機器９０と無線通信するように構成される。リモートサーバ５００は、リモートサーバ５００に登録された各車両の情報（以下、「車両情報」とも称する）を収集して管理する。車両情報は、記憶装置５３０に記憶されている。リモートサーバ５００に登録された各車両には、各車両を識別するための識別情報（以下、「車両ＩＤ」とも称する）が車両ごとに付与される。リモートサーバ５００は、車両情報を車両ＩＤで区別して管理している。車両ＩＤは、ＶＩＮ（Vehicle Identification Number）であってもよい。

車両１００は、車載センサによって取得される車両１００の情報（たとえば、位置、エンジン３１の状態、メインバッテリ１１の状態、車速、及び走行距離）と、各種判断結果（たとえば、後述するＲＯＢ情報）と、車両ＩＤとを、リモートサーバ５００へ逐次送信する。リモートサーバ５００は、リモートサーバ５００に登録された各車両から送られてくる情報を用いて記憶装置５３０内の車両情報を更新する。リモートサーバ５００に収集された各車両の情報は、たとえば、車両の管理及び開発、並びにユーザへのサービスに利用される。

ＨＶＥＣＵ５０は、ＳＯＣ判断部５１と、シフト判断部５２と、過放電判断部５３と、第１報知部５４１と、第２報知部５４２と、第３報知部５４３と、第１記録部５５１と、第２記録部５５２と、消去部５７と、アドバイス実行部５８と、充電制御部５９１と、放電制御部５９２とを含む。この実施の形態においては、ＨＶＥＣＵ５０のプロセッサと、プロセッサにより実行されるプログラムとによって、上記各部が具現化される。ただしこれに限られず、上記各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ５０は、本開示に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例に相当する。

ＳＯＣ判断部５１は、メインバッテリ１１のＳＯＣ（以下、「メインＳＯＣ」とも称する）が所定の閾値以下であるか否かを判断するように構成される。この実施の形態では、ＳＯＣ判断部５１における閾値として、前述の閾値Ｘ１を採用する。さらに、閾値Ｘ１よりも高い閾値Ｘ２及びＸ３も、ＳＯＣ判断部５１における閾値として採用する。閾値Ｘ１～Ｘ３は、「閾値Ｘ３＞閾値Ｘ２＞閾値Ｘ１」のような関係を有する。

シフト判断部５２は、車両１００のシフトレンジが第１レンジ及び第２レンジのいずれであるかを判断する。また、充電制御部５９１は、車両１００のシフトレンジが第１レンジである場合に、メインＳＯＣが前述の閾値Ｘ３以下になると、Ｅ充電制御を実行し、車両１００のシフトレンジが第２レンジである場合には、Ｅ充電制御を実行しないように構成される。第１レンジは、エンジン発電が行なわれるシフトレンジである。この実施の形態では、非ニュートラルレンジ（すなわち、Ｎレンジ以外のレンジ）が第１レンジである。第２レンジは、エンジン発電が行なわれないシフトレンジである。この実施の形態では、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が第２レンジである。ユーザは、たとえば車両１００の停車中にシフトレンジをＰレンジにすることで、メインＳＯＣが過剰に低下しないようにエンジン発電を行なうことができる。

図６は、この実施の形態に係るＥ充電制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば、車両システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態であり、かつ、車両１００のシフトレンジが第１レンジであるときに、所定時間経過毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。

図６を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する）１０１では、メインＳＯＣが閾値Ｘ３以下であるか否かを、ＳＯＣ判断部５１が判断する。Ｓ１０１においてＮＯ（メインＳＯＣが閾値Ｘ３よりも高い）と判断されると、処理はメインルーチンへと戻される。他方、Ｓ１０１においてＹＥＳ（メインＳＯＣが閾値Ｘ３以下である）と判断されると、充電制御部５９１が、Ｓ１０２において、エンジンＥＣＵ３３及びモータＥＣＵ２３を通じてエンジン３１及びＭＧ２１ａ，２１ｂを制御することにより、ＭＧ２１ｂによるトルク調整を行ないつつ、ＭＧ２１ａによってエンジン発電を行なう。エンジン発電によって生成された電力はメインバッテリ１１へ供給される。そして、メインバッテリ１１が充電されることにより、メインＳＯＣは高くなる。

Ｓ１０３では、所定の終了条件が成立するか否かを、充電制御部５９１が判断する。終了条件は、メインバッテリ１１のＳＯＣが閾値Ｘ３よりも高い所定値以上になったときに成立してもよい。また、終了条件は、エンジン発電の実行時間（すなわち、エンジン発電が開始されてからの経過時間）が所定時間を超えたときに成立してもよい。ただし、終了条件は、上記に限られず任意に設定できる。

Ｓ１０３においてＮＯ（終了条件が不成立）と判断されている期間においては、Ｓ１０２及びＳ１０３が繰り返し実行されることにより、Ｓ１０２におけるエンジン発電及びメインバッテリ１１の充電が継続的に実行される。他方、Ｓ１０３においてＹＥＳ（終了条件が成立）と判断されると、処理はメインルーチンへと戻される。

再び図１とともに図５を参照して、ＨＶＥＣＵ５０は、記憶装置５０ａを備える。第１記録部５５１は、メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下である場合に、車両１００のシフトレンジが第１レンジであれば、前述のＥダイアグ情報を記憶装置５０ａに記録し、車両１００のシフトレンジが第２レンジであれば、Ｅダイアグ情報を記録しないように構成される。以下、Ｅダイアグ情報を記憶装置５０ａに記録することを、「ダイアグ記録」とも称する。消去部５７は、第１記録部５５１によってＥダイアグ情報が記録された後に、エンジン３１及びＭＧ２１ａが正常に動作することを示す所定の消去要件が満たされると、記録されたＥダイアグ情報を消去するように構成される。

この実施の形態において、Ｅダイアグ情報は、ＯＢＤ（自己診断）で使用されるＤＴＣ（Diagnostic Trouble Code）に相当する。第１記録部５５１は、ＤＴＣを記録するときに、ＦＦＤ（Freeze Frame Data）も一緒に記憶装置５０ａに記録してもよい。ＦＦＤは、異常検出時の車両１００の状況（たとえば、車載センサの検出値）を示す情報である。消去部５７は、たとえば、以下に示す要件（Ａ）～（Ｄ）の全てが１回のＲｅａｄｙ－ＯＮ期間（すなわち、車両システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態になってからＲｅａｄｙ－ＯＦＦになるまでの期間）において満たされたときに、上記の消去要件が満たされたと認定し、記憶装置５０ａ内のＥダイアグ情報（すなわち、ＤＴＣ）を消去する。以下、記憶装置５０ａ内のＥダイアグ情報を消去することを、「ダイアグ消去」とも称する。

（Ａ）エンジン３１が始動されてから所定時間（たとえば、１０分）以上経過した。
（Ｂ）所定速度（たとえば、時速４０ｋｍ）以上での走行時間の累積が所定時間（たとえば、５分）以上である。

（Ｃ）エンジン３１がアイドリング状態を連続して所定時間（たとえば、１０分）以上維持した。

（Ｄ）検出対象（ＭＧ２１ａを含む）の故障診断が正常判定である。
上記の消去要件が満たされること（すなわち、１回のＲｅａｄｙ－ＯＮ期間において上記要件（Ａ）～（Ｄ）の全てが満たされること）は、エンジン３１及びＭＧ２１ａが正常に動作することを意味する。Ｅダイアグ情報がいったん記録されると、ユーザは、上記の消去要件を満たさない限り、Ｅダイアグ情報を消去することができない。

第２記録部５５２は、メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下になると、メインバッテリ１１のＳＯＣが低下したことを示すＲＯＢ（Record Of Behavior）情報を記録するように構成される。この実施の形態では、ＲＯＢ情報が、本開示に係る「履歴情報」の一例に相当する。また、メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下になることが、「第１ＳＯＣ低下」に相当する。第２記録部５５２は、上記ＲＯＢ情報として、第１ＳＯＣ低下が生じたタイミング（発生時刻）を記憶装置５０ａに記録する。以下、ＲＯＢ情報を記憶装置５０ａに記録することを、「ＲＯＢ記録」とも称する。

ＨＶＥＣＵ５０は、ＲＯＢ情報から、第１ＳＯＣ低下の発生頻度（すなわち、単位時間あたりの発生回数）を求めることができる。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ５０が、直近の所定期間（たとえば、直近１週間）における第１ＳＯＣ低下の発生回数（以下、「過放電頻度」とも称する）を求めて、過放電頻度を記憶装置５０ａに記憶させる。過放電頻度は、リアルタイムで逐次更新される。過放電判断部５３は、記憶装置５０ａ内の過放電頻度が所定頻度（以下、「閾値Ｙ」と表記する）を超えたか否かを判断する。

ＨＶＥＣＵ５０は、過放電頻度が閾値Ｙを超えると、第１ＳＯＣ低下が生じないようにするためのアドバイス（すなわち、過放電頻度を低下させるためのアドバイス）をユーザに対して行なうアドバイスモードに移行する。非アドバイスモード（通常モード）からアドバイスモードに移行すると、アドバイス実行部５８が起動してアドバイスモードに係る処理を実行する。この実施の形態に係るアドバイスモードでは、アドバイス実行部５８が、車両外部のリモートサーバ５００と通信してリモートサービスによるアドバイスをユーザに伝える。アドバイスモードの詳細については後述する（図１０参照）。

放電制御部５９２は、メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下になると、メインバッテリ１１の電流経路を遮断することによりメインバッテリ１１の放電を停止するように構成される。この実施の形態では、メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下になると、放電制御部５９２がＳＭＲ１４を開状態にした後、ＨＶＥＣＵ５０が停止状態（たとえば、スリープ状態）になる。これにより、車両システムがＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態になる。

第１報知部５４１は、メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下になると、ユーザに対して第１報知を行なうように構成される。第２報知部５４２は、メインＳＯＣが閾値Ｘ２以下になると、ユーザに対して第２報知を行なうように構成される。第３報知部５４３は、第１記録部５５１によってＥダイアグ情報が記録されてからＥダイアグ情報が消去されるまでの期間において、ユーザに対して第３報知を行なうように構成される。各報知の内容については後述する。

図７は、ＨＶＥＣＵ５０によって実行されるハイブリッド車両の異常診断方法の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば、車両システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態であるときに、所定時間経過毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。

図５とともに図７を参照して、Ｓ１１では、メインＳＯＣが閾値Ｘ２以下であるか否かを、ＳＯＣ判断部５１が判断する。Ｓ１１においてＮＯ（メインＳＯＣが閾値Ｘ２よりも高い）と判断されると、処理はメインルーチンへと戻される。他方、Ｓ１１においてＹＥＳ（メインＳＯＣが閾値Ｘ２以下である）と判断されると、ＳＯＣ判断部５１が、Ｓ１２において、メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下であるか否かを判断する。この実施の形態では、メインＳＯＣが閾値Ｘ２以下になることが、「第２ＳＯＣ低下」に相当する。

Ｓ１２においてＮＯ（メインＳＯＣが閾値Ｘ１よりも高くて閾値Ｘ２以下である）と判断されると、Ｓ１３において、第２報知部５４２がユーザに対して第２報知を行なった後、処理はメインルーチンへと戻される。第２報知部５４２は、報知装置６０を制御することにより上記の第２報知を行なう。第２報知の内容は任意に設定できるが、この実施の形態では、第２報知により、「バッテリ残量が低下しています。Ｐレンジにしてください。」のようなメッセージを表示する。このメッセージは、図４に示したメータパネル６１、ナビゲーションシステムの表示部６２、及びヘッドアップディスプレイ６３のいずれに表示されてもよい。また、上記のメッセージは、ユーザが携帯する携帯機器に表示されてもよい。

シフトレンジがＮレンジになっていることに起因して第２ＳＯＣ低下が生じた場合には、上記のメッセージに応じてユーザがシフトレンジをＰレンジにすると、メインバッテリ１１のＳＯＣが上昇する。より詳しくは、シフトレンジがＮレンジからＰレンジに切り替わると、図６に示したＥ充電制御において、エンジン発電及びメインバッテリ１１の充電（Ｓ１０２）が実行され、メインバッテリ１１のＳＯＣが閾値Ｘ３よりも高くなる。ただし、エンジン３１及びＭＧ２１ａの少なくとも一方に異常が生じている場合には、エンジン発電は行なわれない。このため、時間の経過とともにメインバッテリ１１のＳＯＣが低下すると考えられる。

この実施の形態では、メインＳＯＣが閾値Ｘ１よりも高くて閾値Ｘ２以下である期間においては、Ｓ１３において第２報知が継続的に実行される。しかしこれに限られず、閾値Ｘ２よりも高いメインＳＯＣが下降して閾値Ｘ２以下になったタイミングでのみ、第２報知を実行してもよい。たとえば、メインＳＯＣが閾値Ｘ２以下になったときに、「バッテリ残量が低下しています。Ｐレンジにしてください。」のようなメッセージを音声でユーザに報知してもよい。

Ｓ１２においてＹＥＳ（メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下である）と判断されると、Ｓ１４において第２記録部５５２がＲＯＢ記録を行なう。また、記憶装置５０ａに記録されたＲＯＢ情報（すなわち、Ｓ１２においてＹＥＳと判断された時刻に第１ＳＯＣ低下が発生したことを示す情報）は、ＨＶＥＣＵ５０から通信機器９０を通じてリモートサーバ５００へ送信される。その後、処理はＳ１５に進む。

Ｓ１５では、車両１００のシフトレンジが第２レンジ（この実施の形態では、ニュートラルレンジ）であるか否かを、シフト判断部５２が判断する。Ｓ１５においてＮＯ（シフトレンジが第１レンジである）と判断されると、Ｓ１６において第１記録部５５１がダイアグ記録を行なった後、処理がＳ１７に進む。Ｓ１６の処理により、Ｅダイアグ情報（すなわち、エンジン３１及びＭＧ２１ａの少なくとも一方に異常が生じていることを示すＤＴＣ）が記憶装置５０ａに記録される。他方、Ｓ１５においてＹＥＳ（シフトレンジが第２レンジである）と判断された場合には、処理はＳ１６を経ずにＳ１７に進む。この場合、ダイアグ記録は行なわれない。

Ｓ１７では、第１報知部５４１が、報知装置６０を制御することにより、ユーザに対して第１報知を行なう。第１報知の内容は任意に設定できるが、この実施の形態では、第１報知により、「バッテリ残量が少なくなったため、システムを停止します。Ｐレンジにして再始動してください。」のようなメッセージを表示する。このメッセージは、図４に示したメータパネル６１、ナビゲーションシステムの表示部６２、及びヘッドアップディスプレイ６３のいずれに表示されてもよい。また、上記のメッセージは、ユーザが携帯する携帯機器に表示されてもよい。また、報知装置６０は、上記のメッセージを音声でユーザに報知してもよい。

上記Ｓ１７の処理後、Ｓ１８において、車両システムがＲｅａｄｙ－ＯＦＦ状態になる。より具体的には、放電制御部５９２がＳＭＲ１４を開状態にした後、ＨＶＥＣＵ５０がスリープ状態になる。そして、Ｓ１８の処理が実行されることによって、図７に示す一連の処理は終了する。

図８は、図７に示した処理の概要を示す図である。図７とともに図８を参照して、メインＳＯＣが下降して閾値Ｘ２以下になると（Ｓ１１にてＹＥＳかつＳ１２にてＮＯ）、第２報知が行なわれる（Ｓ１３）。メインＳＯＣがさらに下降して閾値Ｘ１以下になると（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＲＯＢ記録（Ｓ１４）と、故障診断（Ｓ１５）と、第１報知（Ｓ１７）と、Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ（Ｓ１８）とが行なわれる。また、故障診断において、エンジン３１及びＭＧ２１ａの少なくとも一方に異常が生じている（Ｓ１５にてＮＯ）と判断されると、ダイアグ記録（Ｓ１６）が行なわれる。

上記のように、この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ５０は、第１記録部５５１を含む。第１記録部５５１は、メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下である場合（図７のＳ１２にてＹＥＳ）に、シフトレンジが第１レンジ（この実施の形態では、非ニュートラルレンジ）であれば（図７のＳ１５にてＮＯ）Ｅダイアグ情報を記録し（図７のＳ１６）、シフトレンジが第２レンジ（この実施の形態では、ニュートラルレンジ）であれば（図７のＳ１５にてＹＥＳ）Ｅダイアグ情報を記録しない。このため、エンジン発電が行なわれないニュートラルレンジで車両１００が放置されても、誤ってＥダイアグ情報が記録される可能性は低い。このように、上記のＨＶＥＣＵ５０によれば、誤ってＥダイアグ情報が記録されることを抑制できる。

図７に示す処理によれば、たとえば整備業者が車両１００の納車整備中にニュートラルレンジで待機してメインＳＯＣが閾値Ｘ１以下になっても、Ｓ１５でＹＥＳと判断されるため、ダイアグ記録（Ｓ１６）は行なわれない。このため、整備業者が、前述の消去条件を満たすための走行（前述の要件（Ｂ）参照）を納車前に行なわなくてもよくなる。納車前にオドメータの計測距離が進むことを回避できる。

また、ＨＶＥＣＵ５０は、放電制御部５９２を含む。メインＳＯＣが閾値Ｘ１以下になると（図７のＳ１２にてＹＥＳ）、放電制御部５９２によりメインバッテリ１１の放電が強制的に停止される（図７のＳ１８）。このため、ユーザの運転技術が低い場合でも、メインバッテリ１１のＳＯＣが過剰に低くなることが抑制される。

図９は、ＨＶＥＣＵ５０のＯＢＤ（自己診断）機能に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば所定時間経過毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。

図５とともに図９を参照して、Ｓ３１では、記憶装置５０ａにＥダイアグ情報（すなわち、エンジン３１及びＭＧ２１ａの少なくとも一方に異常が生じていることを示すＤＴＣ）が記録されているか否かを、第３報知部５４３が判断する。Ｓ３１においてＮＯ（Ｅダイアグ情報が記録されていない）と判断されると、処理はメインルーチンへと戻される。他方、Ｓ３１においてＹＥＳ（Ｅダイアグ情報が記録されている）と判断されると、第３報知部５４３が、Ｓ３２において、報知装置６０を制御することにより、ユーザに対して第３報知を行なう。第３報知は、車両１００に異常が生じていることをユーザに報知する処理である。第３報知の内容は任意に設定できるが、この実施の形態では、第３報知により、メータパネル６１に表示されるＭＩＬ（故障警告灯）が点灯する。この実施の形態では、異常期間（すなわち、第１記録部５５１によってＥダイアグ情報が記録されてからＥダイアグ情報が消去されるまでの期間）において、上記ＭＩＬの点灯が継続する。なお、車両１００において上記ＭＩＬが配置される場所は、メータパネル６１に限られず任意である。

上記Ｓ３２の処理後、処理はＳ３３に進む。Ｓ３３では、消去部５７が、前述の消去要件が満たされるか否かを判断する。Ｓ３３においてＹＥＳ（消去要件が満たされる）と判断されると、Ｓ３４において消去部５７がダイアグ消去を行なう。これにより、記憶装置５０ａ内のＥダイアグ情報（すなわち、上記のＤＴＣ）が消去される。その後、処理はメインルーチンへと戻される。Ｓ３３においてＹＥＳ（消去要件が満たされない）と判断されると、ダイアグ消去が行なわれることなく、処理はメインルーチンへと戻される。

上記のように、この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ５０は、第３報知部５４３を含む。第３報知部５４３は上記の第３報知を行なうように構成される。ユーザは、上記の第３報知により車両１００に異常が生じていることを認識し、車両１００の修理を業者に依頼することができる。

また、ＨＶＥＣＵ５０は消去部５７を含む。所定の消去要件が満たされると、消去部５７によりＥダイアグ情報が消去される。このため、誤ってＥダイアグ情報が記録された場合に、ユーザは、所定の消去要件を満たすことで、Ｅダイアグ情報を消去することができる。

図１０は、ＨＶＥＣＵ５０によって実行されるアドバイスモード移行制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両システムがＲｅａｄｙ－ＯＮ状態であるときに、所定の実行条件が成立すると、開始される。この実行条件は、たとえばメインＳＯＣが閾値Ｘ２以下になったときに成立してもよい。

図１及び図５とともに図１０を参照して、Ｓ４１では、記憶装置５０ａ内の過放電頻度が閾値Ｙを超えるか否かを、過放電判断部５３が判断する。Ｓ４１においてＮＯ（過放電頻度が閾値Ｙ以下である）と判断されると、図１０に示す一連の処理は終了する。他方、Ｓ４１においてＹＥＳ（過放電頻度が閾値Ｙを超える）と判断されると、ＨＶＥＣＵ５０が処理をＳ４２に進める。これにより、非アドバイスモード（通常モード）からアドバイスモードに移行する。

Ｓ４２においては、アドバイス実行部５８がアドバイスモードに係る処理を実行する。アドバイス実行部５８は、図１に示したリモートサーバ５００と通信して、リモートサーバ５００にリモートサービスを要求する。リモートサーバ５００は、アドバイス実行部５８からの要求に応じて、車両１００との通信回線を１つのリモートサービス端末に接続する。これにより、車両１００のユーザとリモートサービス端末のオペレータとが会話できるようになる。すなわち、車両１００のユーザは、リモートサービス端末のオペレータから、第１ＳＯＣ低下を避けるためのアドバイス（たとえば、第１レンジと第２レンジとの切替タイミングに関するアドバイス）を受けられるようになる。リモートサービスを利用することで、ユーザに合わせて柔軟にアドバイスすることが可能になる。

Ｓ４３では、所定の終了条件が成立するか否かを、アドバイス実行部５８が判断する。終了条件は、ＨＶＥＣＵ５０がユーザから終了要求を受信したときに成立してもよいし、アドバイスモードに移行してから所定の時間が経過したときに成立してもよい。ただし、終了条件は、上記に限られず任意に設定できる。

Ｓ４３においてＮＯ（終了条件が不成立）と判断されている期間においては、Ｓ４２及びＳ４３が繰り返し実行されることにより、アドバイスモードが継続される。アドバイス実行部５８は、Ｓ４２において、リモートサーバ５００と通信してリモートサービスによるアドバイスをユーザに伝える。他方、Ｓ４３においてＹＥＳ（終了条件が成立）と判断されると、図１０に示す一連の処理は終了する。

上記のように、この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ５０は、過放電頻度が閾値Ｙを超えると（図１０のＳ４１にてＹＥＳ）、アドバイスモードに移行する。このため、ユーザの運転技術が低く、第１ＳＯＣ低下が頻繁に生じる場合に、上記のアドバイスモードによってユーザがアドバイスを受けることが可能になる。これにより、過放電頻度が低下しやすくなる。

上記実施の形態に係るアドバイスモードではリモートサービスを利用しているが、アドバイスモードでリモートサービスを利用することは必須ではない。アドバイスモードでは、たとえばハイブリッド車両に搭載されたナビゲーションシステムが所定のプログラムに従ってユーザにアドバイスを行なってもよい。

ハイブリッド車両の構成は、図１に示した構成に限られない。ハイブリッド車両は、車両外部から供給される電力を用いて蓄電装置（たとえば、メインバッテリ１１）を充電可能に構成されるＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）であってもよい。ハイブリッド車両は、乗用車に限られず、バスであってもよいし、トラックであってもよい。ハイブリッド車両は、自動運転又は遠隔運転によって無人走行可能に構成されてもよい。ハイブリッド車両は、無人搬送車（ＡＧＶ）であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１１ メインバッテリ、１２ａ 電圧センサ、１２ｂ 電流センサ、１２ｃ 温度センサ、１３ 電池ＥＣＵ、１４ ＳＭＲ、２１ａ 第１モータジェネレータ、２１ｂ 第２モータジェネレータ、２２ａ，２２ｂ モータセンサ、２３ モータＥＣＵ、２４ ＰＣＵ、３１ エンジン、３２ エンジンセンサ、３３ エンジンＥＣＵ、４１，４２ 出力軸、４３ａ，４３ｂ ロータ軸、４４ デファレンシャルギヤ、４４ａ，４４ｂ ドライブシャフト、４５ａ，４５ｂ 駆動輪、５０ ＨＶＥＣＵ、５０ａ 記憶装置、５１ ＳＯＣ判断部、５２ シフト判断部、５３ 過放電判断部、５７ 消去部、５８ アドバイス実行部、６０ 報知装置、６１ メータパネル、６２ 表示部、６３ ヘッドアップディスプレイ、７０ 入力装置、８１ ＤＣ／ＤＣコンバータ、８２ 補機バッテリ、９０ 通信機器、１００ 車両、１０１ シフトレバー、１０２ Ｐポジションスイッチ、１０３ パワースイッチ、４２１ 変速機構、４２２ 油圧回路、４３１ プラネタリギヤ、４３２ ドリブンギヤ、５００ リモートサーバ、５１０ プロセッサ、５２０ ＲＡＭ、５３０ 記憶装置、５４０ 通信装置、５４１ 第１報知部、５４２ 第２報知部、５４３ 第３報知部、５５１ 第１記録部、５５２ 第２記録部、５９１ 充電制御部、５９２ 放電制御部。

Claims (10)

1. ハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両は、
   エンジンと、
   前記エンジンにより駆動される発電機と、
   前記発電機が発電した電力により充電可能な蓄電装置と、
   ユーザのシフト操作に応じて複数のシフトレンジを切り替え可能に構成されるシフト装置とを備え、
   前記複数のシフトレンジは、第１レンジ及び第２レンジを含み、
   前記制御装置は、
   前記ハイブリッド車両のシフトレンジが前記第１レンジである場合には、前記エンジンにより前記発電機を駆動して発電される電力で前記蓄電装置を充電する充電制御を実行し、前記ハイブリッド車両のシフトレンジが前記第２レンジである場合には、前記充電制御を実行しない充電制御部と、
   前記蓄電装置のＳＯＣが第１閾値以下である場合に、前記ハイブリッド車両のシフトレンジに基づいて故障診断を行ない、前記故障診断において前記ハイブリッド車両のシフトレンジが前記第１レンジであれば、前記エンジン及び前記発電機の少なくとも一方に異常が生じていることを示すダイアグノーシス情報を記録し、前記故障診断において前記ハイブリッド車両のシフトレンジが前記第２レンジであれば、前記ダイアグノーシス情報を記録しない第１記録部とを含む、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記第１レンジはパーキングレンジを含み、前記第２レンジはニュートラルレンジを含む、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１閾値以下になると、前記蓄電装置のＳＯＣが低下したことを示す履歴情報を記録する第２記録部をさらに含む、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１閾値以下になると、前記蓄電装置の電流経路を遮断することにより前記蓄電装置の放電を停止する放電制御部をさらに含む、請求項１～３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１閾値以下になると、前記蓄電装置のＳＯＣが低下したことを示す履歴情報を記録する第２記録部と、
   前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１閾値以下になると、前記蓄電装置の電流経路を遮断することにより前記蓄電装置の放電を停止する放電制御部と、
   をさらに含み、
   前記履歴情報によって示される前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１閾値以下になる頻度が所定頻度を超えると、前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１閾値以下にならないようにするためのアドバイスをユーザに対して行なうアドバイスモードに移行する、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記アドバイスモードでは、前記制御装置が外部と通信してリモートサービスによるアドバイスをユーザに伝える、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１閾値以下になると、ユーザに対して報知を行なう第１報知部をさらに含む、請求項１～６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１閾値よりも高い第２閾値以下になると、ユーザに対して報知を行なう第２報知部をさらに含む、請求項１～６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記第１記録部によって前記ダイアグノーシス情報が記録されてから前記ダイアグノーシス情報が消去されるまでの期間において、前記ハイブリッド車両に異常が生じていることをユーザに報知する第３報知部をさらに含む、請求項１～８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記第１記録部によって前記ダイアグノーシス情報が記録された後に、前記エンジン及び前記発電機が正常に動作することを示す所定の消去要件が満たされると、前記記録されたダイアグノーシス情報を消去する消去部をさらに含む、請求項１～９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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