CN112805178B

CN112805178B - 座椅加热装置

Info

Publication number: CN112805178B
Application number: CN201980066094.3A
Authority: CN
Inventors: 藤井贵央; 伊藤周治; 石川公威; 田中祐介
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-10-09
Filing date: 2019-09-19
Publication date: 2023-03-28
Anticipated expiration: 2039-09-19
Also published as: CN112805178A; WO2020075472A1; US20210213856A1; DE112019005055T5; JP2020059368A; JP7035947B2

Abstract

对就座于配置在车辆的车辆用座椅(10)的乘员的人体进行制热的座椅加热装置具备辐射加热器(21～24)，该辐射加热器配置于所述车辆用座椅中的在所述乘员就座于所述车辆用座椅的姿势下与所述乘员的人体非接触的部位，并朝向就座于所述车辆用座椅的所述乘员的人体放射辐射热。

Description

座椅加热装置

相关申请的相互参照

本申请以2018年10月9日提交的日本专利申请号2018-191137号为基础，其记载内容作为参照而引入本申请。

技术领域

本公开涉及座椅加热装置。

背景技术

以往有专利文献1所记载的座椅加热器。该座椅加热器推定与乘员的身体接触的座椅的部位的温度，以使该推定的温度接近预先设定的目标温度的方式控制加热器的输出。该座椅加热器通过由导线等加热的座椅与乘员的身体的接触部的热传导而向乘员给予制热感。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-51381号公报

另外，根据本发明者的研究，在乘员就座于座椅时，并不是乘员的上半身的全部与座椅接触，乘员的背部的上部等从座椅离开。因此，在上述专利文献1所记载的装置的这样的结构中，对于乘员的身体从从座椅离开的部位无法进行充分的制热。此外，也存在如日本特开2013-60200号公报所记载的装置那样从配置在座椅内的送风机朝向乘员的身体吹送被温度控制后的空气流的装置，但根据本发明者的研究，该装置使空气流与乘员的身体接触，因此会导致乘员感到不爽感。

发明内容

本公开的目的在于即使对于乘员的身体从座椅离开的部位也能够充分地制热而不使乘员感到不爽感。

根据本公开的一个观点，对就座在配置于车辆的车辆用座椅上的乘员的人体进行制热的座椅加热装置具备辐射加热器，所述辐射加热器配置于车辆用座椅中的在乘员就座于车辆用座椅的姿势下与乘员的人体非接触的部位，并朝向就座于车辆用座椅的乘员的人体放射辐射热。

根据上述的结构，从配置于车辆用座椅中的在乘员就座于车辆用座椅的姿势下与乘员的人体非接触的部位的辐射加热器朝向就座于车辆用座椅的乘员的人体放射辐射热。因此，即使在乘员的身体从座椅离开的部位也能够充分地制热而不使乘员感到不爽感。

此外，对各构成要素等标注的带括弧的附图标记表示该构成要素等与后述的实施方式所记载的具体构成要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是第一实施方式的座椅加热装置的整体结构图。

图2是表示乘员就座于第一实施方式的座椅加热装置的车辆用座椅的情形的图。

图3是座椅加热装置的概略剖视图。

图4是表示保护部件的表面的样子的图。

图5是表示辐射加热器的配置区域的图。

图6是第二实施方式的座椅加热装置的整体结构图。

图7是第三实施方式的座椅加热装置的整体结构图。

图8是第三实施方式的座椅加热装置的框图。

图9是第三实施方式的座椅加热装置的流程图。

图10是表示第三实施方式的座椅加热装置的热传导加热器和辐射加热器的输出特性的图。

图11是第四实施方式的座椅加热装置的框图。

图12是第四实施方式的座椅加热装置的流程图。

图13是表示第四实施方式的座椅加热装置的辐射加热器的输出特性的图。

图14是第五实施方式的座椅加热装置的结构图，且是表示使车辆用座椅的座椅靠背倾倒前的状态和使车辆用座椅的座椅靠背倾倒后的状态的图。

图15是第五实施方式的座椅加热装置的框图。

图16是第五实施方式的座椅加热装置的流程图。

图17是表示第五实施方式的座椅加热装置的辐射加热器的输出特性的图。

图18是第六实施方式的座椅加热装置的结构图。

图19是表示配置于第六实施方式的座椅加热装置的各车辆用座椅的辐射加热器的消耗电力的图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本公开的实施方式。此外，在以下的各实施方式中，对于彼此相同或等同的部分，在图中标注同一附图标记。

(第一实施方式)

使用图1～5说明第一实施方式的座椅加热装置。如图1～图2、图5所示，本实施方式的座椅加热装置配置于搭载在汽车上的车辆用座椅10。车辆用座椅10具备座垫11、座椅靠背12以及头枕13。座垫11、座椅靠背12以及头枕13分别构成为用合成皮革或布料等表皮材料覆盖由聚氨酯泡沫等缓冲材料构成的垫材10a。

座垫11具有从下方接触并支承乘员的臀部及大腿的座面部111和以向座面部111的左右方向的外侧伸出的方式配置并支承乘员的臀部及大腿的侧部的伸出部112。

另外，座椅靠背12具有支承乘员的背部整体的座椅背面部121和从侧方支承乘员的人体的侧支承件122。座椅背面部121配置成从座面部111的车辆后方的端部向上下方向上侧延伸。侧支承件122配置成向座椅背面部121的左右方向的两侧伸出。

在本实施方式的车辆用座椅10的座椅靠背12设置有用于防止配置于该座椅靠背12的表皮材料的捻合的多个悬挂部123a～123d。

悬挂部123a～123b配置成沿座椅背面部121的左右方向延伸。悬挂部123a配置于比座椅背面部121的上下方向中央部靠上侧的位置，悬挂部123b配置于比座椅背面部121的上下方向中央部靠下侧的位置。

悬挂部123c～123d配置成沿座椅背面部121的上下方向延伸。悬挂部123c配置于比座椅背面部121的左右方向中央部靠右侧的位置，悬挂部123d配置于比座椅背面部121的左右方向中央部靠左侧的位置。

悬挂部123a～123b相当于横悬挂部，悬挂部123c～123d相当于纵悬挂部。

头枕13用于支承乘员的后头部。头枕13配置于座椅靠背12的上端部。头枕13的左右方向的宽度比座椅靠背12的左右方向的宽度短。

在车辆用座椅10配置有朝向乘员的人体放射辐射热的辐射加热器21～24。辐射热是指通过远红外线的热直接传导的热。辐射加热器21～24配置于车辆用座椅10中的在乘员就座于车辆用座椅10的姿势下不容易与乘员的人体接触的位置，即，与乘员的人体成为非接触的部位。

辐射加热器21配置于比座椅背面部121的上下方向中央部靠上侧的位置。即，辐射加热器21配置于比悬挂部123a进一步靠上侧的位置，所述悬挂部123a配置于比座椅背面部121的上下方向中央部靠上侧的位置。

辐射加热器22～23配置于比车辆左右的侧支承件122的上下方向中央部靠上侧的位置。即，辐射加热器22～23配置于比悬挂部123a进一步靠上侧的位置，所述悬挂部123a配置于比侧支承件122的上下方向中央部靠上侧的位置。

辐射加热器24配置于座面部111的车辆前方侧的侧面。辐射加热器24朝向乘员的腿肚放射辐射热。辐射加热器22～24、23的发热温度成为90℃～100℃左右。

辐射加热器21～24配置成朝向就座于车辆用座椅10的乘员的人体露出。

图3是配置有辐射加热器21的座椅背面部121的剖视图。如图所示，在车辆用座椅10的座椅靠背12的车辆前方侧的面形成有从座椅靠背12的表面向该座椅靠背12的厚度方向侧即向车辆后方侧凹陷的凹部12a。凹部12a形成于比最上部的横悬挂部123a靠上下方向上侧的位置，所述最上部的横悬挂部123a设置于比座椅靠背12的上下方向的中央靠上侧的位置。辐射加热器21配置于由凹部12a形成的从车辆用座椅10的表面凹陷的位置。

辐射加热器21分别具有支承基板200、隔热部件201、发热部202及保护部件204。

支承基板200固定于座椅背面部121的内部。支承基板200形成为大致四边形的薄板状。在支承基板200的车辆前方侧的面，经由具有优异的隔热性的隔热部件201配置有板状的发热部202。

发热部202通过通电而发热。发热部202放射使乘员感觉到温暖的辐射热。

在发热部202的车辆前方侧的面配置有具有绝缘性的保护部件204。如图4所示，保护部件204形成有蜂窝形状的贯通孔204a。从发热部202放射的辐射热通过保护部件204的贯通孔204a到达乘员的人体。利用保护部件204保护发热部202。

此外，在此，根据图3说明配置有辐射加热器21的座椅背面部121的截面结构，关于辐射加热器22～24也具有与图3所示的结构同样的结构。另外，关于辐射加热器22～24也配置于从车辆用座椅10的表面凹陷的位置。

如图5所示，在本实施方式的辐射加热器21～24连接有控制部25。控制部25与车辆电池连接。辐射加热器21～24分别通过来自控制部25的通电发热并放射辐射热。控制部可以是通过执行程序来工作的微型计算机，也可以是专用的硬件。

配置有辐射加热器22的右侧支承件122及配置有辐射加热器23的左侧支承件122分别配置于头枕13的宽度方向外侧区域。即，辐射加热器22以及辐射加热器23分别配置于头枕13的宽度方向外侧区域。

接着，说明本座椅加热装置的工作。当设置于车辆的点火开关成为接通状态时，控制部25开始向辐射加热器21～24的通电。

辐射加热器21～24通过来自控制部25的通电而发热，朝向乘员的人体放射辐射热。由此，能够对车辆用座椅10与乘员的人体分离的部位进行充分的制热。

以上，如说明的那样，本实施方式的座椅加热装置对就座于配置在车辆上的车辆用座椅10的乘员的人体进行制热。并且，具备辐射加热器21～24，辐射加热器21～24配置于车辆用座椅10中的在乘员就座于车辆用座椅10的姿势下与乘员的人体非接触的部位，并朝向就座于车辆用座椅的乘员的人体放射辐射热。

根据上述结构，从配置于车辆用座椅10中的在乘员就座于车辆用座椅10的姿势下与乘员的人体非接触的部位的辐射加热器21～24朝向就座于车辆用座椅10的乘员的人体放射辐射热。因此，即使对于乘员的身体从座椅离开的部位也能够充分地制热而不使乘员感到不爽感。

另外，在车辆用座椅10设置有从该车辆用座椅10的表面凹陷的凹部12a。并且，辐射加热器21～24配置于由凹部12a形成的从车辆用座椅10的表面凹陷的位置。

另外，辐射加热器21～24配置成朝向就座于车辆用座椅10的乘员的人体露出。因此，能够使从辐射加热器21～24放射的辐射热有效地到达乘员的人体。

另外，车辆用座椅10具有支承乘员的后头部的头枕13。并且，辐射加热器21～24配置于车辆用座椅10中的比头枕13的车宽方向的端部靠外侧的区域。

这样，能够在车辆用座椅10中的比头枕13的车宽方向的端部靠外侧的区域配置辐射加热器21～24。另外，由此，能够从乘员的人体的左右方向对乘员的人体进行制热。

另外，车辆用座椅10具有支承乘员的背部的座椅靠背12。另外，在座椅靠背12设置有在车辆的车宽方向上延伸的线状的横悬挂部123a～123b。并且，辐射加热器21～24配置于比多个横悬挂部123a～123b中的最上部的横悬挂部123a靠上下方向上侧的位置。

这样，能够在比多个横悬挂部123a～123b中的最上部的横悬挂部123a靠上下方向上侧的位置配置辐射加热器21～24。另外，由此，乘员的肩能够不容易与辐射加热器21接触，另外，能够对乘员的背部的上部进行制热。另外，也能够期待改善从乘员的头到肩的血流这样的效果。

另外，在座椅靠背12设置有在上下方向上延伸的线状的多个纵悬挂部123c～123d。并且，辐射加热器21～24配置于比多个纵悬挂部123c～123d靠车宽方向的外侧的区域。

这样，能够在比多个纵悬挂部123c～123d靠车宽方向的外侧的区域配置辐射加热器。另外，由此，能够从乘员的人体的左右方向对乘员的人体进行制热。

另外，座椅加热装置在车辆用座椅10的不同部位具备多个辐射加热器21～24。这样，能够在车辆用座椅的不同部位具备多个辐射加热器21～24。另外，由此，能够从各种方向对乘员的人体进行制热。

(第二实施方式)

使用图6说明第二实施方式的座椅加热装置的结构。图6是从车辆前方侧观察右侧坐席的车辆用座椅10和左侧坐席的车辆用座椅10的图。在上述第一实施方式中，在车辆用座椅10具备辐射加热器21～24，但在本实施方式中，在车辆用座椅10具备辐射加热器22～23。另外，在本实施方式中，辐射加热器22和辐射加热器23的发热部202的大小不同。

配置于车辆的右侧的右侧坐席的车辆用座椅10具备辐射加热器22和辐射加热器23。并且，与右侧坐席的窗WR的距离短的辐射加热器22的发热部202的面积比与右侧坐席的窗WR的距离长的辐射加热器23的发热部202的面积大。

即，来自右侧坐席的窗WR的冷气容易到达的辐射加热器22的发热部202的面积比辐射加热器23的发热部202的面积大。由此，从与右侧坐席的窗WR的距离短的辐射加热器22遍及宽范围地进行较强的辐射热的放射，减少由来自右侧坐席的窗WR的冷气导致的对右侧坐席的乘员的不快感。

另外，来自右侧坐席的窗WR的冷气容易到达的辐射加热器22的加热器输出比辐射加热器23的加热器输出大。由此，从与右侧坐席的窗WR的距离短的辐射加热器22进行较强的辐射热的放射，减少由来自右侧坐席的窗WR的冷气导致的对右侧坐席的乘员的不快感。

另一方面，配置于车辆的左侧的左侧坐席的车辆用座椅10具备辐射加热器22和辐射加热器23。并且，与左侧坐席的窗WL的距离短的辐射加热器23的发热部202的面积比与左侧坐席的窗WL的距离长的辐射加热器22的发热部202的面积大。

即，来自左侧坐席的窗WL的冷气容易到达的辐射加热器23的发热部202的面积比辐射加热器22的面积大。由此，从与左侧坐席的窗WL的距离短的辐射加热器23遍及宽范围地进行较强的辐射热的放射，减少由来自左侧坐席的窗WL的冷气导致的对左侧坐席的乘员的不快感。

另外，来自左侧坐席的窗WL的冷气容易到达的辐射加热器23的加热器输出比辐射加热器22的加热器输出大。由此，从与左侧坐席的窗WL的距离短的辐射加热器23进行较强的辐射热的放射，减少由来自左侧坐席的窗WL的冷气导致的对左侧坐席的乘员的不快感。

在本实施方式中，能够与上述第一实施方式同样地得到从与上述第一实施方式共同的结构起到的同样的效果。

在本实施方式中，在配置于车辆的右窗WR侧的右侧坐席用的车辆用座椅10，分别设置有配置于比车辆用座椅10的车宽方向的中央靠右侧的位置的辐射加热器和配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠左侧的位置的辐射加热器。

并且，由多个辐射加热器中的配置于车辆的右窗侧的辐射加热器消耗的消耗电力比由配置于车辆的车宽方向的中央侧的辐射加热器消耗的消耗电力大。

因此，即使在从车辆的右窗侧进入冷气的状况下，也能更有效地对乘员的人体进行制热。

另外，在本实施方式中，在配置于车辆的左窗WL侧的左侧坐席用的车辆用座椅10，设置有配置于比车辆用座椅10的车宽方向的中央靠左侧的位置的辐射加热器和配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠右侧的位置的辐射加热器。

并且，由多个辐射加热器中的配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠左侧的位置的辐射加热器消耗的消耗电力比由配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠右侧的位置的辐射加热器消耗的消耗电力大。

因此，即使在从车辆的左窗侧进入冷气的状况下，也能够有效地对乘员的人体进行制热。

此外，在本实施方式中，与左侧坐席的窗WL的距离短的辐射加热器23的发热部202的面积比与左侧坐席的窗WL的距离长的辐射加热器22的发热部202的面积大。而且，进行控制以使由配置于车辆的左右的窗侧的辐射加热器消耗的消耗电力比由配置于车辆的车宽方向的中央侧的辐射加热器消耗的消耗电力大。

相对于此，也可以构成为使配置于车辆的左右的窗侧的辐射加热器的线密度比配置于车辆的车宽方向的中央侧的辐射加热器的线密度大。另外，也可以构成为使配置于车辆的左右的窗侧的辐射加热器的线径比配置于车辆的车宽方向的中央侧的辐射加热器的线径大。

(第三实施方式)

使用图7～图10说明第三实施方式的座椅加热装置。如图7所示，在本实施方式的座椅加热装置中，车辆用座椅10除了具备辐射加热器22、23之外，还具有通过由导线加热的车辆用座椅10的与乘员的身体接触的接触部的热传导而对乘员给予制热感的热传导加热器30。热传导加热器30埋设于座椅靠背12的内部。如图8所示，辐射加热器22、23及热传导加热器30与控制部25连接。辐射加热器22、23及热传导加热器30通过来自控制部25的供电而发热。辐射加热器22、23的发热温度成为90℃～100℃左右，相对于此，热传导加热器30的发热温度成为40℃～50℃左右。

另外，当将辐射加热器22、23的加热器输出和热传导加热器30的加热器输出控制成始终最大时，不仅消耗电力变大，而且向辐射加热器22、23及热传导加热器30供电的电池的负荷也会变大。

因此，本实施方式的控制部25根据在开始工作之后的时间进行使热传导加热器30的加热器输出和辐射加热器22、23的加热器输出变化的处理。

在图9中表示该处理的流程图。控制部25在本座椅加热装置开始工作时，实施图9所示的处理。

首先，控制部25在S100中判定本座椅加热装置在开始工作之后是否经过t₁时间。在此，在开始工作之后未经过t₁时间的情况下，控制部25在S102中实施第一控制。

该第一控制将辐射加热器22、23的加热器输出控制为比较小的第一设定值并且将热传导加热器30的加热器输出控制为比第一设定值大的第二设定值。

接着，控制部25在开始工作之后经过t₁时间后，在S102中判定在开始工作之后是否经过t₂时间。在开始工作之后未经过t₂时间的情况下，控制部25在S106中实施第二控制。

该第二控制使辐射加热器22、23的加热器输出逐渐比第一设定值大并且将热传导加热器30的加热器输出维持为第二设定值不变。

接着，控制部25在开始工作之后经过t₂时间后，在S108中判定在开始工作之后是否经过t₃时间。在此，在开始工作之后未经过t₃时间的情况下，控制部25在S110中实施第三控制。

该第三控制将辐射加热器22、23的加热器输出维持为恒定并且使热传导加热器30的加热器输出逐渐比第二设定值小。

接着，控制部25在开始工作之后经过t₃时间后，在S112中判定在开始工作之后是否经过t₄时间。在此，在开始工作之后未经过t₄时间的情况下，控制部25在S114中实施第四控制。

该第四控制使辐射加热器22、23的加热器输出逐渐变大并且将热传导加热器30的加热器输出维持为恒定。

接着，控制部25在开始工作之后经过t₄时间后，在S116中判定在开始工作之后是否经过t₅时间。在此，在开始工作之后未经过t₅时间的情况下，控制部25在S118中实施第五控制。

该第五控制将辐射加热器22、23的加热器输出维持为恒定并且使热传导加热器30的加热器输出逐渐变小。

接着，控制部25在开始工作之后经过t₅时间后，在S120中实施第六控制。

该第六控制将辐射加热器22、23的加热器输出维持为恒定并且将热传导加热器30的加热器输出维持为恒定。

接着，控制部25在S122中基于是否实施乘员的指示结束的操作，来判定是否结束本处理。在此，在未实施乘员的指示结束的操作的情况下，返回到S120。另外，在实施了乘员的指示结束的操作的情况下，控制部25结束本处理。

由此，不仅能够使装置整体的消耗电力省电力化，还能够使辐射加热器22、23的消耗电力和热传导加热器30的消耗电力均匀化，也能够降低电池的负荷。

另外，本实施方式的座椅加热装置具备：通过与辐射加热器不同的制热方法对乘员的人体进行制热的作为加热部的热传导加热器30；以及控制热传导加热器30和辐射加热器22、23的控制部25。

并且，控制部25在工作开始后的规定期间(即即将到t₃时间的之前的期间)，用比热传导加热器30少的消耗电力控制辐射加热器22、23之后，用比辐射加热器22、23少的消耗电力控制热传导加热器30。

因此，能够使辐射加热器22、23的消耗电力和热传导加热器30的消耗电力均匀化，能够实现省电力化。另外，也能够抑制向辐射加热器22、23及热传导加热器30供给电力的电源的负荷。

此外，在本实施方式中，作为通过与辐射加热器不同的制热方法对乘员的人体进行制热的加热部，以热传导加热器30为例子进行说明。相对于此，例如，能够采用从配置在座椅内的送风机朝向乘员的身体吹送进行了温度控制的空气流的送风装置作为加热部。

(第四实施方式)

使用图11～图13说明第四实施方式的座椅加热装置。本实施方式的座椅加热装置与上述第三实施方式的座椅加热装置相比，不同点在于未具备热传导加热器30。另外，构成为从检测车室内的温度的室内温度检测部26向本实施方式的座椅加热装置的控制部25输入表示车室内的温度的信号。此外，室内温度检测部26由配置于车辆的室内的温度传感器构成。

图12是本实施方式的控制部25的流程图。控制部25在本座椅加热装置开始工作时，实施图12所示的处理。

首先，控制部25在S200中判定车室内的温度是否为第一阈值T₁以上。具体而言，基于从室内温度检测部26输入的信号确定车室内的温度，判定车室内的温度是否为第一阈值T₁以上。在此，在车室内的温度小于第一阈值T₁的情况下，控制部25在S202中使辐射加热器22、23的加热器输出逐渐变大。

另外，在车室内的温度为第一阈值T₁以上的情况下，控制部25在S206中判定车室内的温度是否比大于第一阈值T₁的第二阈值T₂大。

在此，在车室内的温度小于第二阈值T₂的情况下，控制部25在S204中将辐射加热器22、23的加热器输出维持为恒定。

另外，在车室内的温度比第二阈值T₂大的情况下，控制部25在S208中使辐射加热器22、23的加热器输出降低。另外，在车室内的温度为第一阈值T₁以上且小于第二阈值T₂的情况下，控制部25在S210中将辐射加热器22、23的加热器输出维持为恒定。

如上所述，由室内温度检测部26检测到的车辆的室内温度变得越高，则越能够抑制辐射加热器22、23的消耗电力。例如，如图13所示，在车室内的温度小于第一阈值T₁的情况下，能够使辐射加热器22、23的加热器输出逐渐变大。另外，在车室内的温度为第一阈值T₁以上且小于第二阈值T₂的情况下，能够将辐射加热器22、23的加热器输出维持为恒定。另外，在车室内的温度比第二阈值T₂高时，能够使辐射加热器22、23的加热器输出逐渐降低。

另外，本实施方式的座椅加热装置具备检测车辆的室内温度的室内温度检测部26和控制辐射加热器22、23的控制部25。并且，由室内温度检测部26检测到的车辆的室内温度变得越高，则控制部25越抑制辐射加热器22、23的消耗电力。因此，能够不消耗无用的电力。

(第五实施方式)

使用图14～图16说明第五实施方式的座椅加热装置。如图14所示，本实施方式的座椅加热装置在使车辆用座椅10的座椅靠背12倾倒时，根据座椅靠背12的倾倒角度使辐射加热器22～23的加热器输出变化。另外，如图15所示，从检测作为座椅靠背12的倾斜角度的倾倒角度的角度检测部27向本实施方式的控制部25输入表示座椅靠背12的角度的信号。

图16是本实施方式的控制部25的流程图。控制部25在本座椅加热装置开始工作时，实施图16所示的处理。

首先，控制部25在S300中判定座椅靠背12的倾倒角度是否比规定角度大。座椅靠背12的倾倒角度越大，则乘员的人体越接近睡觉的状态。

在此，在座椅靠背12的倾倒的倾斜角度为规定角度以上的情况下，控制部25在S304中将加热器输出控制为低等级，并结束本处理。另外，在座椅靠背12的倾倒的倾斜角度小于规定角度的情况下，控制部25在S302中将加热器输出控制为高等级，并结束本处理。

另外，本实施方式的座椅加热装置具备检测座椅靠背的倾倒角度的角度检测部27和控制辐射加热器的控制部25。另外，辐射加热器配置于座椅靠背。并且，控制部在判定为由角度检测部检测到的座椅靠背的倾倒角度比规定角度大的情况下，抑制辐射加热器的消耗电力。

当座椅靠背的倾倒角度变大时，乘员的人体与辐射加热器的距离容易变短，可认为对乘员给予过度的制热感。

但是，如上所述，控制部在判定为由角度检测部检测到的座椅靠背的倾倒角度比规定角度大的情况下，抑制辐射加热器的消耗电力。

因此，在座椅靠背的倾倒角度较大的情况下，能够防止对乘员给予过度的制热感。另外，也能够使辐射加热器不消耗无用的电力。

此外，在本实施方式中，在判定为由角度检测部27检测到的座椅靠背的倾倒角度比规定角度大的情况下，抑制辐射加热器的消耗电力。相对于此，例如，如图17所示，也可以与由角度检测部27检测到的座椅靠背的倾倒角度相应地，连续地使辐射加热器的消耗电力变化。

(第六实施方式)

如图18所示，第六实施方式的座椅加热装置在驾驶坐席的车辆用座椅10和副驾驶坐席的车辆用座椅10这两个后坐席的车辆用座椅10分别设置有辐射加热器22、23。各车辆用座椅10的辐射加热器22、23与控制部25连接。另外，座椅加热装置具备控制辐射加热器的控制部25。

本实施方式的控制部25根据车辆用座椅10而使辐射加热器22、23的加热器输出变化。具体而言，如图19所示，控制部25使配置于设置在驾驶坐席上的车辆用座椅10的辐射加热器的消耗电力比配置于设置在驾驶坐席以外的坐席上的车辆用座椅10的辐射加热器的消耗电力大。因此，也能够对容易成为前倾姿势的驾驶坐席的乘员给予充分的制热感。

另外，本实施方式的座椅加热装置具备控制辐射加热器的控制部25。并且，控制部25使配置于设置在驾驶坐席上的车辆用座椅10的辐射加热器22、23的消耗电力比配置于设置在驾驶坐席以外的坐席上的车辆用座椅10的辐射加热器22、23的消耗电力大。

就座于设置在驾驶坐席上的车辆用座椅10的乘员与就座于设置在驾驶坐席以外的坐席上的车辆用座椅10的乘员相比容易成为前倾姿势，乘员的人体与车辆用座椅容易成为非接触。

但是，如上所述，配置于设置在驾驶坐席上的车辆用座椅10的辐射加热器22、23的消耗电力被控制为比配置于设置在驾驶坐席以外的坐席上的车辆用座椅10的辐射加热器22、23的消耗电力大。因此，也能够对容易成为前倾姿势的驾驶坐席的乘员给予充分的制热感。

(其他实施方式)

(1)在上述各实施方式中，在从座椅靠背12的表面向该座椅靠背12的厚度方向侧凹陷的凹部配置有辐射加热器21～24，但并不一定需要在凹部配置辐射加热器21～24。

(2)在上述第一实施方式中，在比配置于座椅靠背12的最上部的横悬挂部123a靠上下方向上侧的位置配置有辐射加热器21，但也可以在座椅靠背12的上端部附近配置辐射加热器21。另外，也可以在沿着座椅靠背12的上端部的位置配置辐射加热器21。

(3)上述各实施方式的座椅加热装置具备板状的发热部202。相对于此，例如，如日本特开2014-3000号公报所记载的装置那样，具备构成为在装置的表面的物体接触时抑制与物体接触的部分的温度上升的发热部。

(4)在上述各实施方式中，示出了具备形成有蜂窝形状的贯通孔204a的保护部件204的例子，但例如也可以具备网状的保护部件204。

(5)在上述第二实施方式中，示出了在右侧坐席用的车辆用座椅10和左侧坐席用的车辆用座椅10分别设置有辐射加热器22、23的例子。相对于此，也可以将右侧坐席用的车辆用座椅10和左侧坐席用的所述车辆用座椅10连结而一体地构成。

(6)在上述第二实施方式中，示出了在右侧坐席用的车辆用座椅10和左侧坐席用的车辆用座椅10分别设置有辐射加热器22、23的例子。相对于此，也可以在比车辆的车宽方向的中央靠车辆的车宽方向的一方的窗侧的位置配置一个车辆用座椅10。

在该情况下，能够设置在车辆用座椅10的车宽方向的一方的窗侧配置的辐射加热器和在车辆用座椅10的车宽方向的另一方的窗侧配置的辐射加热器。

而且，能够构成为使由多个辐射加热器中的配置于车辆用座椅10的车宽方向的一方的窗侧的辐射加热器消耗的消耗电力比由配置于车辆用座椅10的车宽方向的另一方的窗侧的辐射加热器消耗的消耗电力大。

此外，本公开并不限定于上述实施方式，能够适当地变更。另外，上述各实施方式并非互相没有关系，除了明确无法组合的情况之外，能够适当地组合。另外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示是必须的情况以及原理上被认为明确是必须的情况等之外，当然并不一定是必须的。另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，在特别明示是必须的情况以及原理上明确限定于特定的数的情况等之外，并不限定于该特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提及构成要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别明示的情况以及原理上限定于特定的材质、形状、位置关系等情况等之外，并不限定于该材质、形状、位置关系等。

(总结)

根据上述各实施方式的一部分或者全部部示出的第一观点，座椅加热装置对就座于配置在车辆上的车辆用座椅的乘员的人体进行制热。并且，具备配置于车辆用座椅中的在乘员就座于车辆用座椅的姿势下与乘员的人体非接触的部位并朝向就座于车辆用座椅的乘员的人体放射辐射热的辐射加热器。

另外，根据第二观点，在车辆用座椅，设置有从该车辆用座椅的表面凹陷的凹部。并且，辐射加热器配置于由凹部形成的从车辆用座椅的表面凹陷的位置。

因此，能够在乘员的人体与辐射加热器不接触する的情况下用从辐射加热器放射的辐射热对乘员的人体进行制热。

另外，根据第三观点，车辆用座椅具有对乘员的后头部进行支承的头枕。并且，辐射加热器配置于车辆用座椅中的比头枕的车宽方向的端部靠外侧的区域。

这样，能够在车辆用座椅中的比头枕的车宽方向的端部靠外侧的区域配置辐射加热器。另外，能够从乘员的人体的左右方向对乘员的人体进行制热。

另外，根据第四观点，车辆用座椅具有对乘员的背部进行支承的座椅靠背。另外，在座椅靠背设置有在车辆的车宽方向上延伸的多个线状的横悬挂部，辐射加热器配置于比多个横悬挂部中的最上部的横悬挂部靠上下方向上侧的位置。

这样，能够在比多个横悬挂部中的最上部的横悬挂部靠上下方向上侧的位置配置辐射加热器。另外，由此，能够使乘员的肩容易不与辐射加热器接触，另外，能够对乘员的背部的上部进行制热。另外，也能够期待改善从乘员的头到肩的血流这样的效果。

另外，根据第五观点，在座椅靠背设置有在上下方向上延伸的线状的多个纵悬挂部。并且，辐射加热器配置于比多个纵悬挂部靠车宽方向的外侧的区域。

这样，能够在比多个纵悬挂部靠车宽方向的外侧的区域配置辐射加热器。另外，能够从乘员的人体的左右方向对乘员的人体进行制热。

另外，根据第六观点，座椅加热装置在车辆用座椅的不同部位具备多个辐射加热器。这样，能够在车辆用座椅的不同部位具备多个辐射加热器。

另外，根据第七观点，在配置于车辆的右窗侧的右侧坐席用的车辆用座椅，设置有配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠右侧的位置的辐射加热器和配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠左侧的位置的辐射加热器。

并且，由多个辐射加热器中的配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠右侧的位置的辐射加热器消耗的消耗电力比由配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠左侧的位置的辐射加热器消耗的消耗电力大。

另外，根据第八观点，在配置于车辆的左窗侧的左侧坐席用的车辆用座椅，设置有配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠左侧的位置的辐射加热器和配置于比车辆用座椅的车宽方向的中央靠右侧的位置的辐射加热器。

因此，即使在从车辆的左窗侧进入冷气的状况下，能够有效地对乘员的人体进行制热。

另外，根据第九观点，座椅加热装置具备通过与辐射加热器不同的制热方法对乘员的人体进行制热的加热部及控制加热部和辐射加热器的控制部。

并且，控制部在工作开始后的规定期间，用比加热部少的消耗电力控制辐射加热器后，用比辐射加热器少的消耗电力控制加热部。

因此，能够使辐射加热器的消耗电力和加热部的消耗电力均匀化，能够实现省电力化。另外，也能够抑制向辐射加热器及加热部供给电力的电源的负荷。

另外，根据第十观点，座椅加热装置具备检测车辆的室内温度的室内温度检测部和控制辐射加热器的控制部。并且，由室内温度检测部检测到的车辆的室内温度变得越高，则控制部抑制辐射加热器的消耗电力。因此，能够不消耗无用的电力。

另外，根据第十一观点，座椅加热装置具备检测座椅靠背的倾倒角度的角度检测部和控制辐射加热器的控制部。另外，辐射加热器配置于座椅靠背。并且，控制部在判定为由角度检测部检测到的座椅靠背的倾倒角度比规定角度大的情况下，抑制辐射加热器的消耗电力。

但是，如上所示，控制部在判定为由角度检测部检测到的座椅靠背的倾倒角度比规定角度大的情况下，抑制辐射加热器的消耗电力。

另外，根据第十二观点，座椅加热装置具备控制辐射加热器的控制部。并且，控制部使配置于设置在驾驶坐席上的车辆用座椅的辐射加热器的消耗电力比配置于设置在驾驶坐席以外的坐席上的车辆用座椅的辐射加热器的消耗电力大。

就座于设置在驾驶坐席上的车辆用座椅的乘员与就座于设置在驾驶坐席以外的坐席上的车辆用座椅的乘员相比容易成为前倾姿势，乘员的人体与车辆用座椅容易成为非接触。

但是，如上所述，配置于设置在驾驶坐席上的车辆用座椅的辐射加热器的消耗电力被控制为比配置于设置在驾驶坐席以外的坐席上的车辆用座椅的辐射加热器的消耗电力大。因此，也能够对容易成为前倾姿势的驾驶坐席的乘员给予充分的制热感。

Claims

1.一种座椅加热装置，对就座于在车辆配置的车辆用座椅(10)的乘员的人体进行制热，该座椅加热装置特征在于，

所述座椅加热装置具备辐射加热器(21～24)，该辐射加热器配置于所述车辆用座椅中的在所述乘员就座于所述车辆用座椅的姿势下与所述乘员的人体非接触的部位，并朝向就座于所述车辆用座椅的所述乘员的人体放射辐射热，

所述车辆用座椅具有支承所述乘员的背部的座椅靠背(12)，

在所述座椅靠背设置有在所述车辆的车宽方向上延伸的多个线状的横悬挂部(123a～123b)，

所述辐射加热器配置于比多个所述横悬挂部中的最上部的所述横悬挂部靠上下方向上侧的位置。

2.根据权利要求1所述的座椅加热装置，其特征在于，

在所述车辆用座椅设置有从该车辆用座椅的表面凹陷的凹部(12a)，

所述辐射加热器配置于由所述凹部形成的从所述车辆用座椅的表面凹陷的位置。

3.根据权利要求1所述的座椅加热装置，其特征在于，

所述车辆用座椅具有支承所述乘员的后头部的头枕(13)，

所述辐射加热器配置于所述车辆用座椅中的比所述头枕的车宽方向的端部靠外侧的区域。

4.根据权利要求1所述的座椅加热装置，其特征在于，

在所述座椅靠背设置有在上下方向上延伸的线状的多个纵悬挂部(123c～123d)，

所述辐射加热器配置于比所述多个纵悬挂部靠车宽方向的外侧的区域。

5.根据权利要求1所述的座椅加热装置，其特征在于，

在所述车辆用座椅的不同部位具备多个所述辐射加热器。

6.根据权利要求5所述的座椅加热装置，其特征在于，

在配置于所述车辆的右窗侧的右侧坐席用的所述车辆用座椅，设置有配置于比所述车辆用座椅的车宽方向的中央靠右侧的位置的所述辐射加热器和配置于比所述车辆用座椅的车宽方向的中央靠左侧的位置的所述辐射加热器，

在多个所述辐射加热器中，由配置于比所述车辆用座椅的车宽方向的中央靠右侧的位置的所述辐射加热器消耗的消耗电力比由配置于比所述车辆用座椅的车宽方向的中央靠左侧的位置的所述辐射加热器消耗的消耗电力大。

7.根据权利要求5所述的座椅加热装置，其特征在于，

在配置于所述车辆的左窗侧的左侧坐席用的所述车辆用座椅，设置有配置于比所述车辆用座椅的车宽方向的中央靠左侧的位置的所述辐射加热器和配置于比所述车辆用座椅的车宽方向的中央靠右侧的位置的所述辐射加热器，

在多个所述辐射加热器中，由配置于比所述车辆用座椅的车宽方向的中央靠左侧的位置的所述辐射加热器消耗的消耗电力比由配置于比所述车辆用座椅的车宽方向的中央靠右侧的位置的所述辐射加热器消耗的消耗电力大。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的座椅加热装置，其特征在于，

所述座椅加热装置具备：加热部(30)，该加热部通过与所述辐射加热器不同的制热方法对所述乘员的人体进行制热；及控制部(25)，该控制部控制所述加热部和所述辐射加热器，

所述控制部在工作开始后的规定期间，用比所述加热部少的消耗电力控制所述辐射加热器后，用比所述辐射加热器少的消耗电力控制所述加热部。

9.根据权利要求1～6中任一项所述的座椅加热装置，其特征在于，

所述座椅加热装置具备：室内温度检测部(26)，该室内温度检测部检测所述车辆的室内温度；以及控制部(25)，该控制部控制所述辐射加热器，

由所述室内温度检测部检测到的所述车辆的室内温度变得越高，则所述控制部越抑制所述辐射加热器的消耗电力。

10.根据权利要求1～6中任一项所述的座椅加热装置，其特征在于，

所述座椅加热装置具备：角度检测部(27)，该角度检测部检测所述车辆用座椅的座椅靠背的倾倒角度；以及控制部(25)，该控制部控制所述辐射加热器，

所述辐射加热器配置于所述座椅靠背，

在判定为由所述角度检测部检测到的所述座椅靠背的倾倒角度比规定角度大的情况下，所述控制部抑制所述辐射加热器的消耗电力。