CN112796242A - 一种减震降噪风挡导流装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种减震降噪风挡导流装置，包括：风挡本体,上部及下部分别开设有上部泄压口及下部泄压口；上部导流件，可拆卸式固定于上部泄压口的上游边缘，用于将途经上部导流件的气流抬升以越过上部泄压口；下部导流件，可拆卸式固定于下部泄压口的上游边缘，用于将途经下部导流件的气流抬升以越过下部泄压口。就此，上部导流件可以使得高速列车前方的气流能够导流抬升，减少通过风挡本体的开口结构进入风挡本体的空腔内的高速气流。而且，通过下部导流件使得气流尽量越过下部泄压口，大量减少通过下部泄压口进入风挡本体的空腔内的高速气流，从而减小了风挡本体的空腔因这些高速气流而产生振荡，由此也就大大减小了噪声的产生。

Description

一种减震降噪风挡导流装置

技术领域

本发明涉及轨道交通中的高铁技术领域，具体涉及一种应用于高速列车实际运营中减振降噪的一种减震降噪风挡导流装置。

背景技术

随着车速的提高，许多在低速环境下不十分明显的车辆问题会变得日益突出，最为明显的莫过于列车动态环境问题。普通列车的动态环境以机械、电气作用为主，而高速列车的动态环境以气动作用为主，由此带来的最大限制莫过于气动噪声。气动声源对列车运行速度比较敏感，其随速度的增进趋势大于牵引噪声和轮轨噪声。随着列车速度的增加，气动噪声迅速增大，在高速时将成为高速列车噪声的主要来源。

此外，气动噪声与列车速度的六次方成正比，随着列车运行速度的提高，高速列车气动噪声将急剧增大，过大的气动噪声将产生环境污染，不仅严重影响乘客的乘坐舒适度和铁路沿线人员的正常生活，还可能引起铁路沿线有关设备和建筑物的疲劳破坏。所以，噪声超标已成为限制列车速度的主要因素，制约着高速铁路的可持续发展。如：日本S2500系高速列车，设计速度和试验速度均超过350km/h，但受到噪声标准的限制，只能以300km/h的速度运行。上海磁悬浮列车的设计速度达430km/h，但受噪声标准的限制，在市区内只能以200km/h的速度运行。

近年来，我国在高速列车气动噪声领域已经取得了一定的成绩，相关的技术指标均已达到国际先进水准。但是不容忽视的是，由于设计经验欠缺、以及前期研究不足，有些局部位置设计欠妥，导致出现较大的气动噪声问题。如：风挡上部及下部的开口结构是造成风挡区域气动噪声过大的源头，而这两个开口结构由于结构原因不可能消除。所以，列车在线路运行时，出现乘务员室、中间过道、机械师室、贯通道和通过台区域噪声过大的问题。有乘客反映，某型列车贯通的附近由于噪声过大甚至无法停留；特别是作为高速列车工作人员工作休息的场所的乘务室，其位置十分接近列车端部，而列车高速运行时，由于风挡区域噪声过大传导至乘务室内，使得工作人员无法在乘务室内工作、休息。

发明内容

为了解决上述问题，本发明提供一种减震降噪风挡导流装置，其克服了以上技术问题。

为了实现上述目的，本申请第一方面提供了一种减震降噪风挡导流装置，包括：风挡本体,上部及下部分别开设有上部泄压口及下部泄压口；上部导流件，可拆卸式固定于所述上部泄压口的上游边缘，用于将途经所述上部导流件的气流抬升以越过所述上部泄压口；下部导流件，可拆卸式固定于所述下部泄压口的上游边缘，用于将途经所述下部导流件的气流抬升以越过所述下部泄压口。

可选的，所述上部导流件在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影包含所述上部泄压口在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影。

可选的，上部导流件贴合于所述风挡本体上，且上部导流件和与其连接的所述风挡本体在气流流动方向上呈锐角设置。

可选的，上部导流件呈条形设置，且上部导流件的横截面呈梯形设置。

可选的，上部导流件包括：下底板，贴合于所述风挡本体上；上底板，平行于所述下底板，而且，所述上底板在垂直于所述气流流动方向上长度大于所述下底板在垂直于所述气流流动方向上的长度，所述上底板在垂直于所述气流流动方向上的长度在430mm和500mm之间；第一侧边板，为上部导流件中首先与气流接触的部分，且所述第一侧边板与所述下底板在所述气流流动的反方向上的夹角为第一内角，所述第一侧边板与所述下底板在所述气流流动方向上的夹角为第二内角；其中，所述第一内角在120°和150°之间，所述第一内角在35°和65°之间；第二侧边板，与所述下底板在所述气流流动的反方向上的夹角为第三内角为第三内角，其中，所述第二内角在70°和90°之间，而且，所述第二侧边板的宽度在22mm和32mm之间。

可选的，所述下部导流件包括：固定侧板，固定于所述风挡本体上；第一导流侧板，在垂直于所述气流流动方向上的任一侧边与所述固定侧板在垂直于所述气流流动方向上的任一侧边对齐固定，而且，所述第一导流侧板与所述固定侧板呈锐角设置；第二导流侧板，在垂直于所述气流流动方向上的任一侧边与所述第一导流侧板中远离所述固定侧板的侧边对齐固定，而且，所述第二导流侧板及所述固定侧板位于所述第一导流侧板的两侧，所述第二导流侧板与所述第一导流侧板呈锐角设置；而且，所述固定侧板在垂直于所述气流流动方向上的长度、所述第一导流侧板在垂直于所述气流流动方向上的长度、及所述第二导流侧板在垂直于所述气流流动方向上的长度相等。

可选的，所述第二导流侧板在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影包含所述下部泄压口在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影。

可选的，所述第一导流侧板与所述第二导流侧板的夹角在25°和45°之间；所以第一导流侧板的宽度在65mm和80mm之间；所述第二导流侧板的宽度在55mm和70mm之间。

可选的，还包括：固定筋板，两侧分别与所述第一导流侧板及所述固定侧板固定，用于对所述第一导流侧板与所述固定侧板之间的连接进行加固。

可选的，还包括：安装螺纹孔，数量设置为至少两个，均匀开设于固定侧板上；侧板螺纹孔，与所述安装螺纹孔一一对应，且对应开设于风挡本体上；固定螺纹杆，拧入所述安装螺纹孔后与侧板螺纹孔构成螺纹连接，以将固定侧板固定于风挡本体上。

通过本发明的减震降噪风挡导流装置，上部导流件可以使得高速列车前方的气流能够导流抬升，以改变该高速列车前方气流的原始流动方向，从而能够整体抬升上部泄压口前方的气流，从而使得高速气流越过上部泄压口，减少通过风挡本体的开口结构进入风挡本体的空腔内的高速气流。而且，通过下部导流件使得来自列车前方的气流改变气流走向，使气流朝上走，从而使得气流尽量越过下部泄压口，大量减少通过下部泄压口进入风挡本体的空腔内的高速气流。所以，通过上部导流件及下部导流件可以有效的减小通过风挡本体的开口接口进入风挡本体的空腔内的高速气流，从而减小了风挡本体的空腔因这些高速气流而产生振荡，由此也就大大减小了噪声的产生。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

在附图中：

图1为原始风挡结构的结构示意图；

图2为在只安装有风挡本体的情况下乘务室噪声线路测试结果；

图3为本申请减震降噪风挡导流装置的结构示意图；

图4为本申请中上部导流件的原理示意图；

图5为本申请中上部导流件的结构示意图；

图6为本申请中下部导流件的原理示意图；

图7为本申请中下部导流件的结构示意图；

图8为在分别采用原始风挡结构及该减震降噪风挡导流装置情况下乘务室噪声线路测试结果示意图。

图中，1、上部泄压口；2、下部泄压口；3、上部导流件；301、上底板；302、第一侧边板；303、第二侧边板；304、下底板；4、下部导流件；11、固定侧板；12、第一导流侧板；13、第二导流侧板；14、固定筋板；15、安装螺纹孔；5、风挡本体。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

为了便于理解本发明实施例，下面通过几个具体实施例对本发明的结构进行详细的阐述。

图3为本申请减震降噪风挡导流装置的结构示意图。根据图3所示，本发明提供了一种减震降噪风挡导流装置，包括：风挡本体5,上部及下部分别开设有上部泄压口1及下部泄压口2；上部导流件3，可拆卸式固定于所述上部泄压口1的上游边缘，用于将途经所述上部导流件3的气流抬升以越过所述上部泄压口1；下部导流件4，可拆卸式固定于所述下部泄压口2的上游边缘，用于将途经所述下部导流件4的气流抬升以越过所述下部泄压口2。

就此，通过上部导流件3可以使得高速列车前方的气流能够导流抬升，以改变该高速列车前方气流的原始流动方向，从而能够整体抬升上部泄压口1前方的气流，从而使得高速气流越过上部泄压口1，减少通过风挡本体5的开口结构进入风挡本体5的空腔内的高速气流。而且，通过下部导流件4使得来自列车前方的气流改变气流走向，使气流朝上走，从而使得气流尽量越过下部泄压口2，大量减少通过下部泄压口2进入风挡本体5的空腔内的高速气流。所以，通过上部导流件3及下部导流件4可以有效的减小通过风挡本体5的开口接口进入风挡本体5的空腔内的高速气流，从而减小了风挡本体5的空腔因这些高速气流而产生振荡，由此也就大大减小了噪声的产生。

具体的，图4为本申请中上部导流件3的原理示意图，根据图3及4所示，本实施例提供了一种减震降噪风挡导流装置，其包括：风挡本体5、上部导流件3、及下部导流件4。

其中，风挡本体5即为高速列车原始风挡,该风挡本体5的上部及下部还分别开设有风挡开口，该风挡开口包括：上部泄压口1及下部泄压口2；

针对该风挡本体5，根据图1所示，由于上部泄压口1及下部泄压口2的存在，使得列车高速运行时，气流通过风挡开口进入空腔区域，高速的撞击在迎风面列车端墙上，从而产生剧烈扰动，同时这些剧烈扰动的气流与风挡空腔上部的流体剪切层发生干扰，从而产生涡结构进入空腔内部，在腔体内部振荡，当与端墙频率耦合时，激起端墙振动，进一步增加了风挡空腔内气流振荡，产生噪声。根据图2所示是原始结构线路测试得到的乘务室内噪声频谱特性，测试得到乘务室内噪声在40Hz左右频率时，达到105dB左右，该噪声会严重影响乘务室内人员的乘坐舒适性。

此外，针对该上部导流件3，其可拆卸式固定于所述上部泄压口1的上游边缘，以用于将途经所述上部导流件3的气流抬升以越过所述上部泄压口1；当然，该上部导流件3的数量与上部泄压口1一一对应，每个上部导流件3均固定于对应上部泄压口1的相应位置。而且，在本实施例中并不对该上部导流件3的具体结构、及上部导流件3固定于风挡本体5上的固定方式做出限定，只需其满足本实施例的要求即可。如：该上部导流件3通过卡扣可拆卸式固定连接于风挡本体5上。

而下部导流件4可拆卸式固定于所述下部泄压口2的上游边缘，以用于将途经所述下部导流件4的气流抬升以越过所述下部泄压口2，当然，该下部导流件4的数量与下部泄压口2一一对应，每个下部导流件4均固定于对应下部泄压口2的相应位置。而且，在本实施例中并不对该下部导流件4的具体结构做出限定，只需其满足本实施例的要求即可。

具体的，针对该上部导流件3，其一种实现方式包括：该上部导流件3在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影包含所述上部泄压口1在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影。即：在气流流动方向上，该上部导流件3可以将上部泄压口1全部遮住，而且，该上部导流件3可以将气流进行导流，以使得原本会途经上部泄压口1的气流全部抬升以越过该上部泄压口1，以尽可能减少气流进入该风挡本体5的空腔区域，从而，尽可能减小噪声的产生。

在另一实施例中，该上部导流件3贴合于所述风挡本体5上，而且，该上部导流件3和与其连接的风挡本体5在气流流动方向上呈锐角设置。即：该上部导流件3的迎风面和与其连接的风挡本体5呈钝角设置。从而，有助于该上部导流件3抬升气流。

可选的，该上部导流件3呈条形设置，而且，上部导流件3的横截面呈梯形设置。当然，在本实施例中，并不对该上部导流件3的横截面的形状做出限定，只需其满足本实施例的要求即可，如：该上部导流件3的的横截面呈半圆形设置。

具体的，图5为本申请中上部导流件3的结构示意图；根据图5所示，该上部导流件3的一种实现方式为：

该上部导流件3包括：下底板304、上底板301、第一侧边板302、及第二侧边板303，其中，该下底板304贴合于所述风挡本体5上；而上底板301则平行于所述下底板304，而且，所述上底板301在垂直于所述气流流动方向上长度大于所述下底板304在垂直于所述气流流动方向上的长度，所述上底板301在垂直于所述气流流动方向上的长度在430mm和500mm之间，当然，在本实施例中，优选为：450mm左右；

而第一侧边板302为上部导流件3中首先与气流接触的部分，即：该第一侧边板302为迎风板，而且，该第一侧边板302与所述下底板304在所述气流流动的反方向上的夹角为第一内角，所述第一侧边板302与所述下底板304在所述气流流动方向上的夹角为第二内角；其中，所述第一内角在120°和150°之间，所述第一内角在35°和65°之间，当然，在本实施例中，优选为：45°；

而第二侧边板303与所述下底板304在所述气流流动的反方向上的夹角为第三内角为第三内角，其中，所述第二内角在70°和90°之间，当然，在本实施例中，优选为：90°，而且，所述第二侧边板303的宽度在22mm和32mm之间，当然，在本实施例中，优选为：24mm。

当然，在本实施例中，该上部导流件3也可呈实心设置，其中，该下底板304、上底板301、第一侧边板302、及第二侧边板303均为该上部导流件3的侧面。

但是，由于每节车都有两个风挡本体5，因此每节车两侧都会有两个上部导流件3，这在一定程度上会增加列车的气动阻力，从而增加列车的能耗，而且，上部导流件3的高度越高对列车阻力增加越大，因此如果车速不高时这些区域的噪声可能不会超过规定或者影响到人的舒适性的值，或者这些区域没有相关人员对这些区域噪声要求高时，可以调节上部导流件3的凸起高度。这时就需要对上部导流件3在风挡本体5上的高度进行调节，具体的，在本实施例中，为实现这一目的，一种实现方式包括：

该减震降噪风挡导流装置还包括：旋转结构、及升降结构。

其中，旋转结构设置于第一侧边板302与风挡本体5之间，且该上部导流件3可以通过该旋转结构旋转；而升降结构固定于风挡本体5上，而且该升降结构的动力输出端固定于下底板304中靠近上部泄压口1的位置；而控制器设置于车厢内，而且，该控制器与升降结构电连接以用于控制升降结构的伸缩。

就此，可以通过控制器控制升降结构对该上部导流件3在风挡本体5上的高度进行调节，而且，这还会调节第一侧边板302与风挡本体5之间形成的迎风夹角(上述的第一内角)的大小，从而对上部导流件3对减振降噪的效果程度进行调节，而调节时机可以根据具体需求来确定。

此外，针对该控制器，其可为乘务室内的调节按钮，当然，该控制器也可为无线控制装置，在本实施例中，并不做限定，只需其满足本实施例的要求即可。

在另一实施例中，图6为本申请中下部导流件4的原理示意图；图7为本申请中下部导流件4的结构示意图；根据图6及图7所示，针对该下部导流件4，其一种实现方式为：

该下部导流件4包括：固定侧板11、第一导流侧板12、及第二导流侧板13，其中，该固定侧板11固定于所述风挡本体5上；而且，第一导流侧板12在垂直于所述气流流动方向上的任一侧边与所述固定侧板11在垂直于所述气流流动方向上的任一侧边对齐固定，而且，所述第一导流侧板12与所述固定侧板11呈锐角设置；

而第二导流侧板13在垂直于所述气流流动方向上的任一侧边与所述第一导流侧板12中远离所述固定侧板11的侧边对齐固定，而且，所述第二导流侧板13及所述固定侧板11位于所述第一导流侧板12的两侧，所述第二导流侧板13与所述第一导流侧板12呈锐角设置；

在本实施例中，该固定侧板11在垂直于所述气流流动方向上的长度、所述第一导流侧板12在垂直于所述气流流动方向上的长度、及所述第二导流侧板13在垂直于所述气流流动方向上的长度相等。

可选的，该固定侧板11与第一导流侧板12线焊、第一导流侧板12与第二导流侧板13线焊，而且，该固定侧板11与第一导流侧板12之间的焊接处、第一导流侧板12与第二导流侧板13之间的焊接处均呈倒圆角设置。

在本实施例中，该第一导流侧板12、及该第二导流侧板13构建为呈V型的弧形导流结构，其中，该第一导流侧板12作为前部导流斜坡，该第二导流侧板13作为后部导流斜坡，由此可以使得来自列车前方的气流引流至V型第一导流侧板12与第二导流侧板13的连接处，再通过第二导流侧板13改变气流走向，使气流朝上走，从而是气流尽量越过下部泄压口2，以大量减少通过下部泄压口2进入风挡空腔内的高速气气流。

当然，在本实施例中，针对该第一导流侧板12、及该第二导流侧板13这两个导流斜坡，在允许范围内，长度越长效果越佳。

可选的，该第二导流侧板13在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影包含所述下部泄压口2在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影。即：在气流流动方向上，该第二导流侧板13可以将下部泄压口2全部遮住，而且，该第二导流侧板13可以将气流进行导流，以使得原本会途经下部泄压口2的气流全部抬升以越过该下部泄压口2，以尽可能减少气流进入该风挡本体5的空腔区域，从而，尽可能减小噪声的产生。

可选的，该第一导流侧板12与所述第二导流侧板13的夹角在25°和45°之间，当然，在本实施例中，优选为：35°；

所以第一导流侧板12的宽度在65mm和80mm之间，当然，在本实施例中，优选为：75mm；

所述第二导流侧板13的宽度在55mm和70mm之间，当然，在本实施例中，优选为：75mm。

可选的，减震降噪风挡导流装置还包括：固定筋板14，该固定板筋的两侧分别与所述第一导流侧板12及所述固定侧板11固定，以用于对所述第一导流侧板12与所述固定侧板11之间的连接进行加固，即：在本实施例中，该固定筋板14可以作为一种加强筋使用。当然，在本实施例中，并不对该固定筋板14的数量及形状做出限定，只需其满足本实施例的要求即可，如：根据图7所示，该固定筋板14呈三角形设置，而且，在本实施例中设置有两个固定筋板14。

可选的，针对该下部导流件4可拆卸式固定于风挡本体5上的固定方式，在本实施例中，并不对该固定方式进行限定，只需方便该下部导流件4的安装于拆卸即可，如：该固定方式的一种实现方式为：

该减震降噪风挡导流装置还包括：安装螺纹孔15、侧板螺纹孔、及固定螺纹杆，其中，该安装螺纹孔15的数量设置为至少两个，且，这些安装螺纹孔15均匀开设于固定侧板11上；而侧板螺纹孔与所述安装螺纹孔15一一对应，而且，该侧板螺纹孔对应开设于风挡本体5上；而固定螺纹杆在拧入所述安装螺纹孔15后与侧板螺纹孔构成螺纹连接，以将固定侧板11固定于风挡本体5上。

就此可以将该下部导流件4直接通过安装螺栓孔安装在车体端墙(风挡本体5)上，以方便安装与拆卸。

图8为在分别采用原始风挡结构及该减震降噪风挡导流装置情况下乘务室噪声线路测试结果示意图。根据图8所示，综上所述，在安装有上述的上部导流件3及下部导流件4后，乘务室整体噪声降低了10dB，非常可观，尤其是40Hz时，降低15dB。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减震降噪风挡导流装置，其特征在于，包括：

风挡本体(5),上部及下部分别开设有上部泄压口(1)及下部泄压口(2)；

上部导流件(3)，可拆卸式固定于所述上部泄压口(1)的上游边缘，用于将途经所述上部导流件(3)的气流抬升以越过所述上部泄压口(1)；

下部导流件(4)，可拆卸式固定于所述下部泄压口(2)的上游边缘，用于将途经所述下部导流件(4)的气流抬升以越过所述下部泄压口(2)。

2.根据权利要求1所述的减震降噪风挡导流装置，其特征在于，所述上部导流件(3)在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影包含所述上部泄压口(1)在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影。

3.根据权利要求2所述的减震降噪风挡导流装置，其特征在于，所述上部导流件(3)贴合于所述风挡本体(5)上，且所述上部导流件(3)和与其连接的所述风挡本体(5)在气流流动方向上呈锐角设置。

4.根据权利要求3所述的减震降噪风挡导流装置，其特征在于，所述上部导流件(3)呈条形设置，且所述上部导流件(3)的横截面呈梯形设置。

5.根据权利要求4所述的减震降噪风挡导流装置，其特征在于，上部导流件(3)包括：

下底板(304)，贴合于所述风挡本体(5)上；

上底板(301)，平行于所述下底板(304)，而且，所述上底板(301)在垂直于所述气流流动方向上长度大于所述下底板(304)在垂直于所述气流流动方向上的长度，所述上底板(301)在垂直于所述气流流动方向上的长度在430mm和500mm之间；

第一侧边板(302)，为上部导流件(3)中首先与气流接触的部分，且所述第一侧边板(302)与所述下底板(304)在所述气流流动的反方向上的夹角为第一内角，所述第一侧边板(302)与所述下底板(304)在所述气流流动方向上的夹角为第二内角；其中，所述第一内角在120°和150°之间，所述第一内角在35°和65°之间；

第二侧边板(303)，与所述下底板(304)在所述气流流动的反方向上的夹角为第三内角为第三内角，其中，所述第二内角在70°和90°之间，而且，所述第二侧边板(303)的宽度在22mm和32mm之间。

6.根据权利要求1-5任一项所述的减震降噪风挡导流装置，其特征在于，所述下部导流件(4)包括：

固定侧板(11)，固定于所述风挡本体(5)上；

第一导流侧板(12)，在垂直于所述气流流动方向上的任一侧边与所述固定侧板(11)在垂直于所述气流流动方向上的任一侧边对齐固定，而且，所述第一导流侧板(12)与所述固定侧板(11)呈锐角设置；

第二导流侧板(13)，在垂直于所述气流流动方向上的任一侧边与所述第一导流侧板(12)中远离所述固定侧板(11)的侧边对齐固定，而且，所述第二导流侧板(13)及所述固定侧板(11)位于所述第一导流侧板(12)的两侧，所述第二导流侧板(13)与所述第一导流侧板(12)呈锐角设置；

而且，所述固定侧板(11)在垂直于所述气流流动方向上的长度、所述第一导流侧板(12)在垂直于所述气流流动方向上的长度、及所述第二导流侧板(13)在垂直于所述气流流动方向上的长度相等。

7.根据权利要求6所述的减震降噪风挡导流装置，其特征在于，所述第二导流侧板(13)在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影包含所述下部泄压口(2)在垂直于所述气流流动方向的平面上的投影。

8.根据权利要求7所述的减震降噪风挡导流装置，其特征在于，所述第一导流侧板(12)与所述第二导流侧板(13)的夹角在25°和45°之间；

所以第一导流侧板(12)的宽度在65mm和80mm之间；

所述第二导流侧板(13)的宽度在55mm和70mm之间。

9.根据权利要求8所述的减震降噪风挡导流装置，其特征在于，还包括：

固定筋板(14)，两侧分别与所述第一导流侧板(12)及所述固定侧板(11)固定，用于对所述第一导流侧板(12)与所述固定侧板(11)之间的连接进行加固。

10.根据权利要求8所述的减震降噪风挡导流装置，其特征在于，还包括：

安装螺纹孔(15)，数量设置为至少两个，均匀开设于固定侧板(11)上；

侧板螺纹孔，与所述安装螺纹孔(15)一一对应，且对应开设于风挡本体(5)上；

固定螺纹杆，拧入所述安装螺纹孔(15)后与侧板螺纹孔构成螺纹连接，以将固定侧板(11)固定于风挡本体(5)上。

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