CN104718118A - 具有声学优化固定的集电装置的轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种轨道车辆，特别是用于高速运输的轨道车辆，该轨道车辆具有：具有内部空间并限定了车辆纵向、车辆横向以及车辆垂向的车厢(102)；和在车厢(102)的车顶区域中安装的集电装置(104)。该集电装置(104)具有至少一个电气绝缘装置(104.3)，集电装置(104)经该电气绝缘装置支承在车厢(102)的车顶结构(102.3)上。在电气绝缘装置(104.3)和车顶结构(102.3)之间设置有减震装置(106)，该减震装置沿车辆横向和/或车辆纵向突出于绝缘装置(104.3)，其中，内部空间中降噪的减震装置(106)设置用于减少由集电装置(104)引起的、向车顶结构(102.3)的振动的传入。

Description

具有声学优化固定的集电装置的轨道车辆

技术领域

本发明涉及一种轨道车辆，特别是用于高速运输的轨道车辆，该轨道车辆具有：具有内部空间并限定了车辆纵向、车辆横向以及车辆垂向的车厢；和在车厢的车顶区域中安装的集电装置。该集电装置具有至少一个电气绝缘装置，集电装置经该电气绝缘装置支承在车厢的车顶结构上。本发明还涉及一种减震装置，该减震装置用于减少由集电装置引起的、向车厢的内部空间的振动的传入。

背景技术

现代的、通过车顶滑接线来供应电能的轨道车辆，通常在相对高的额定速度行驶中会产生这样的问题，即激活的集电装置既通过作用其上的空气动力学载荷又通过与车顶滑接线的接触载荷激起振动。该振动一方面通过集电装置的结构(作为所谓的固体传声)向车厢的支撑的车顶结构传导，因而引起了车顶结构的颤动。此外集电装置的振动还引起了声波在集电装置的表面的直接发出，其(作为所谓的空气噪音)在周围的环境中传播。这些声波的一部分重新回到邻近的车厢车顶结构上并且同样提供出振动。车顶结构的两种途径产生的振动都再次作为固体传声在车辆结构中传播并且最终引起车辆内部空间中或多或少的强烈发声。

集电装置导电的构件必须通常具有确定的与相邻的车厢结构的最小距离，以确保防止在车厢结构上的电压击穿。为此集电装置的绝缘装置通常设置有多个相应高度的绝缘体，导电的构件通过该绝缘体支撑在车厢的车顶结构上并且与之电绝缘。这样的设计受限于，集电装置即便在静止状态下也具有相对大的设计高度。

此外，设置在车厢的纵向中心平面区域的中心绝缘体和两个设置为车辆横向上对齐，在中心平面的两面上的侧面绝缘体构成了三点支撑。此外，两个侧面绝缘体支撑了围绕车辆纵轴作用在集电装置上的振荡的由接触力引起的扭矩，该接触力与在(由于珩磨条的尽可能均匀的磨损)珩磨条的在车辆横向上来回移动的接触点上与车顶滑接线配合。在车辆横向上的侧面绝缘体的距离通常尽可能小，以保持迎风面的作用表面和集电装置的空气动力学阻力尽可能小。

为了进一步降低在集电装置上的空气动力学的载荷和车辆的空气动力学阻力，常常在车厢的车顶的凹陷设置集电装置。这样设置的缺陷在于集电装置机械连接车顶结构的区域更接近于车辆的内部空间，于是内部空间的集电装置产生的噪声的声学问题更加严重。

发明内容

本发明的目的在于提供一种之前提到的车辆以及集电构造，其不具有或者至少很少具有上面提到的缺陷，特别是能够以简单的方式使车辆在运行中受到尽可能低的流体阻力并且使车辆内部空间的噪音尽可能低。

本发明的目的通过按照权利要求1的前序部分的车辆具有权利要求1的特征部分给出的特征来实现。

本发明以第一技术教导为基础，如果减震装置设置在在绝缘装置和车顶结构之间，该减震装置沿车辆横向和/或车辆纵向经绝缘装置突出，人们可以以简单的方式实现车辆处于运行时在车辆内部空间中噪声污染尽可能小的同时尽可能小的流动阻力。通过在绝缘装置和车顶结构之间设置的集电装置侧向突出于绝缘装置，可以以有利的方式实现不同的效应，这些效应各自对振动向车厢结构的传入并以此最终对进入车辆内部空间的噪声污染有积极影响。

因此，绝缘装置通过侧边突出的减震装置的支承装置支承在车顶结构上，减震装置一方面可以经过结构噪声降噪装置改善与向车厢结构结构噪声的传入有关的特性。因此，在支承集电装置时增加支承宽度是可能的，从而例如在支承扭矩时实现绕车辆纵向更小的、激发车厢结构振动的支承力并以此最终实现更小的振幅。

此外，在车辆横向突出于绝缘装置的支承装置将支撑力作用点从车顶结构的主要水平近似转移到主要在车辆垂向上延伸的车厢的侧壁区域。由此实现传入车厢的车厢壁结构的支承力不再主要垂直于车厢壁平面传入车顶结构，而是主要作用在车厢侧壁的平面上。只要支承的车厢壁结构的振动减小为弯曲振动(弯曲振动在声学角度来说是有非常严格的限定的)，受力点的转移就是有利的。

另一方面，通过例如在绝缘装置和车顶结构之间设置侧边突出的隔离装置，该隔离装置大面积地隔离由集电装置发出的声波，减震装置可以经空气动力性噪声降噪装置改善与向车厢结构空气动力性噪声的传入有关的特性。车顶结构的振动也很大程度上减小并以此很大程度减小传入车辆内部空间的噪声污染。

已表明，由这类减震装置能够实现的传入车辆内部空间的噪声污染的减小完全克服了由构件所必须的额外结构空间导致的缺陷。如果设置在车厢的凹陷中的集电装置例如不会沿车辆垂向抬起，该凹陷的深度可以相应地增大。因此，集电装置的连接也就更接近车辆的内部空间。但是，随之而来的与传入车辆内部空间的噪声污染有关的负面效应很大程度上通过由减震装置能够实现的噪声污染的减少相抵消。

根据一个方面，本发明涉及一种轨道车辆，特别是用于高速运输的轨道车辆，该轨道车辆具有：车厢，该车厢具有内部空间并限定了车辆纵向、车辆横向以及车辆垂向；和在车厢的车顶区域中安装的集电装置。该集电装置具有至少一个电气绝缘装置，集电装置经该电气绝缘装置支承在车厢的车顶结构上。在电气绝缘装置和车顶结构之间设置有减震装置，该减震装置沿车辆横向和/或车辆纵向突出于绝缘装置，其中，内部空间中降噪的减震装置设置用于减少由集电装置引起的、向车顶结构的振动的传入。

减震装置取决于车厢的实际形状原则上可以具有任意适合的尺寸，通过该尺寸可以单独地或组合的实现上述效应。当减震装置例如设置在车厢的一个凹陷中，这样该减震装置(沿车辆纵向和/或车辆横向)优选基本延伸至凹陷的分界壁的区域。

绝缘装置优选地限定沿车辆横向的最大支承宽度，其中，减震装置沿车辆横向具有大于最大支承宽度的最大宽度尺寸。该减震装置的最大宽度尺寸优选的尽可能大，从而例如支承力的受力点尽可能近地转移到车厢侧壁的区域上，该侧壁主要沿车辆垂向延伸，在主要的振动方向(即由支承力引起的振动激发的主要方向)支承。最大宽度尺寸优选为105％至200％的最大支承宽度，优选为110％至170％的最大支承宽度，更优选为120％至150％的最大支承宽度。由此实现了与结构噪声降噪装置和空气动力性噪声降噪装置有关的特别有利的结构。

绝缘装置额外地或可选择性地限定沿车辆纵向的最大支承长度，其中，减震装置沿车辆纵向具有大于最大支承长度的最大长度尺寸。最大长度尺寸优选为105％至500％的最大支承长度，优选为150％至450％的最大支承长度，更优选为300％至400％的最大支承长度。也由此实现了与结构噪声降噪装置和空气动力性噪声降噪装置有关的特别有利的结构。

减震装置能产生有效地降噪的频谱可以以有利的方式与在内部空间中作为接受的干扰频率并各自在内部空间生成的声压相协调。因此，有针对性地减小或抑制在内部空间导致强烈共振并以此导致高声压的频率。因此，优选地根据车厢的形状，特别是车厢的结构来选择至少一个通过减震装置减小的频率。这可以通过合适地选择减震装置的减震特性和/或设置和/或形状，特别是单独的减震部分的减震特性和/或设置和/或形状实现。

减震装置优选地设置用于减小由集电装置引起的、频率范围在10Hz到1000Hz，优选20Hz到800Hz，更优选100Hz到800Hz的振动的传入，由此可以实现在高于250km/h的高速运输中极为有效的降噪。

在本发明的优选变体中，减震装置具有如上所述的结构噪声降噪装置，该结构噪声降噪装置设置用于减小由集电装置引起的、向车顶结构的结构噪声的传入。该减震装置还可以额外的或选择性地具有空气流动性噪声降噪装置，该空气流动性噪声降噪装置设置用于减小由集电装置引起的、向车顶结构的空气流动性噪声的传入。通过这两项措施实现了如已提及的噪声污染的大幅减小。

在本发明的优选变体中，减震装置包括作为结构噪声降噪装置的支承装置，其中，绝缘装置在至少一个绝缘连接区域中支承在支承装置上且该支承装置经至少一个车顶连接装置，特别是一个车顶安装轨，在至少一个车顶连接区域中与车厢的车顶结构连接。该支承装置在车辆横向和/或车辆纵向上突出于绝缘装置，以此减小支承力大小。该车顶连接区域可以额外地或选择性地沿车辆横向距离车厢的纵向中心平面的距离大于距相邻的绝缘区域的距离。因此，可以实现集电装置在车厢的车顶结构上的机械连接有利地向外移动至车厢结构的侧壁上。

该支承装置可以在多个位置，一定情况下甚至完全与车顶结构连接。因此，沿车辆横向设置有大于两个的与车顶结构的连接点。优选地仅设置两个车顶连接区域。在本发明的其他变体中，在车顶连接区域之外在支承装置和车顶结构之间沿车辆垂向设置有第一间隙。以此减小在各个车顶连接区域之外车顶结构的直接机械振动。

原则上，第一间隙可以选择任意大小，其中，沿车辆垂向的间隙高度优选这样选择，即在整个正常运行条件下直到所预期的荷载(并由此引起支承装置的变形)在该区域中支承装置和车顶结构之间不发生接触。该第一间隙优选沿车辆垂向具有第一间隙高度，该第一间隙高度为2mm至20mm,优选为5mm至15mm,更优选为8mm至12mm。由此以有利的方式实现了比较低的建造结构。

第一间隙原则上可以沿车辆横向具有任意的尺寸。该第一间隙优选沿车辆横向具有第一间隙宽度，该第一间隙宽度为40％至98％，优选为60％至98％，更优选为80％至98％的支承装置在车辆横向上的最大横向尺寸。

该第一间隙原则上可以完全或部分地由一种或多种隔振和/或减震材料或部件填充。第一间隙优选地设置为气隙，因为在此可以得到特别容易实现的结构。

只要支承装置具有足够的刚性和强度用于支承集电装置的负载，该支承装置原则上可以以适合的任意方式设计。该支承装置优选地包括至少一个支承架，该支承架形成车顶连接区域和绝缘连接区域，以此可以实现特别简单、但足够坚硬的结构。

该支承架原则上可以具有任意形状。在优选的、易实现的变体中，该支承架基本设置为梯子形。

在特别容易设计的实施方式中，该支承架沿车辆横向上具有两个侧端，在侧端上各设置有一个车顶连接区域。支承架沿车辆横向在中间区域优选地形成绝缘连接区域。

该支承架原则上可以由任意适合的成分构成。例如由一个或多个平板形部件形成。该支承架优选地包括多个型材部件，特别是空心型材部件，以此可以实现特别简单、但足够坚硬的形状结构。

该支承架原则上可以使用任意适合的材料。特别是，支承架可以使用与车顶结构相同或类似的材料。因此，例如可以使用含铝的材料，以此实现特别轻且坚硬的结构。另外，在一些变体中支承架由至少一种含钢材的材料制成，产生了关于减震的特别有利的特性。

该支承架原则上可以设置为基本刚性的部件。但支承装置优选地包括至少一个减震部件，该减震部件设置用于减少由集电装置引起的、向车顶结构的振动传入。

在此，至少一个减震部件可以按照缓冲部件和/或隔离部件和/或所谓的挡块类型设计，该部件或挡块相应地调整支承装置的振动特性(特别是其固有频率和/或固有形状和/或固有形状的振幅)，从而减小在相关频率范围内的振动传入车顶结构。为此，除了绝缘装置和车厢的车顶结构之间的直接的力传递之外，在支承装置上设置有减震部件，而且该减震部件例如在(激发振动的)支承装置上仅起到减震和/或隔离和/或调整振动特性的作用。当这类减震部件设置在绝缘连接区域中是特别有利的，因为在力传递至支承装置的位置上通常预期出现特别高(通常为最大的)振幅，而且该减震部件可以在此发挥特别好的减震作用和调节作用。

减震部件可额外地或选择性地连通至绝缘装置和车厢的车顶结构之间的力传递。在本发明特定的变体中，减震部件设置在车顶连接区域中。减震部件可额外地或选择性地设置在绝缘连接区域中。

减震部件原则上可以以任意的方式由一种或多种材料构成，从而实现预期的减震作用和/或隔离作用和/或振动特性调节作用。该减震部件优选地由至少一种含塑料，特别是橡胶的材料制成。

在本发明的轨道车辆的其他变体中，减震装置包括隔离装置作为空气动力性噪声降噪装置用于降低由集电装置引起的空气动力性噪声，其中，隔离装置设置在绝缘装置和车厢的车顶结构之间。在此，设置特别是在绝缘装置和用于集电装置在车顶结构上的安装的支承装置之间隔离装置。该隔离装置优选地沿车辆横向和/或车辆纵向突出于绝缘装置，从而实现车顶结构隔离空气动力性噪声尽可能大的隔离面积。

隔离原则上可以以任意的方式在一个或多个点上与车顶结构连接。该隔离装置优选地经多个振动去耦合部件支承在车顶结构上。这对于上述高速运输的车辆有特别的优势，在车辆运行时可能部分地出现罕见的巨大压力波动或压力峰值(例如在车辆发生碰撞、驶入隧道的时候等)。振动去耦合的支承以有利的方式保证了隔离装置在这种压力意外波动情况下不发生严重变形，而对针对由集电装置引起的空气动力性噪声的隔离特性没有明显的影响。

隔离装置的固有频率也同样像振动去耦合部件的固有频率一样优选尽可能地进一步与集电装置引起的空气动力性噪声预期的频谱相协调，从而实现隔离作用。因此，隔离装置特别是设计为，在20Hz到800Hz的频率范围内具有良好的减震特性，特别是没有明显的固有频率。

隔离装置原则上可以以任意合适的方式由一个或多个部件构成。该隔离装置优选包括基本板状的，特别是基本上平面的隔离部件，该隔离部件与车顶结构的顶面形成第二间隙。另外，该第二间隙在此还保证了隔离部件可以尽可能自由地变形，从而隔离部件除了反射声波之外还能吸收一部分声能并通过由其引起的变形以内摩擦的形式消散一部分声能。

该第二间隙为此原则上可以具有任意适合的尺寸，特别是该尺寸与隔离装置的振动特性相协调，从而实现上述的能量消散。为了在更低的频率区域中可以实现尽可能高的噪声隔离，原则上应选择尽可能大的第二间隙。第二间隙优选沿车辆垂向具有第二间隙高度，该第二间隙高度为40mm至120mm,优选为60mm至100mm,更优选为70mm至90mm。

为了尽可能地抑制第二间隙中的共振，该第二间隙可以(像上述第一间隙)完全或部分地由一种或多种隔振和/或减震材料填充。隔振和/或减震材料例如可以是矿棉、微孔板、所谓的吸音板，所谓的硬质层(Schwerschicht)，例如由乙烯-丙烯-二烯橡胶或乙烯-丙烯-二烯单体(EPDM)或其他类似物构成。在本发明的其他变体中，该第二间隙设置为气隙，以此产生特别容易实现的结构。

隔离装置原则上可以仅由平板形的隔离部件构成。但为了增加运行中的形状稳定性，该隔离部件优选地设置具有相应的机械加强装置。原则上任意适合的部件，例如像凸棱、凹槽、卷边等，都可以以任意适合的方式设置为加强装置。当隔离装置和与隔离部件环形相接的、特别是沿车辆垂向指向上方的边缘区域基本上形成长槽形的边缘区域时，会产生特别稳固的结构。

该隔离部件原则上可以使用适合的材料。特别是，隔离部件可以使用与车顶结构的材料相同或相似的材料。在隔离部件由至少一种含钢材的材料构成的变体中得到了与减震有关的特别有利的特性。

集电装置原则上可以简单地支承在车厢的顶部。但是，对于车辆的减小的流动阻力优选集电装置设置在车厢的凹陷中，其中，该凹陷沿车辆纵向和/或车辆横向至少逐部分地、特别是环绕地通过分界，特别是分界壁限定。

在这些情况下，隔离装置在形成狭窄的第三间隙条件下，至少逐部分地、优选环绕地靠近该分界，该第三间隙的间隙宽(隔离装置与分界之间的最小距离)为2mm至20mm,优选为5mm至15mm,更优选为8mm至12mm。由此以有利的方式保证了位于下方的车顶结构至少在一个区域中基本上完全地通过隔离装置与该狭窄的间隙隔离。

在按照本发明的轨道车辆的优选的变体中，凹陷的分界壁在过渡至车厢外壳的凹陷的边缘区域中，在至少一个倒棱部分中按照倒棱的类型弯曲地设置，从而在外壳上为在车厢外壳上分布的气流形成限定的导流边缘。

凹陷的边缘区域优选地具有前部分和后部分，所述部分各自至少部分地沿车辆横向在两个各自沿车辆纵向延伸的侧面部分之间延伸。至少一个倒棱部分延伸优选至少经过75％，优选至少经过90％，更优选基本经过100％的前部分和/或后部分。

通过导流边缘的后倾部分中的表面的弯曲设计可以以有利的方式实现明显尖锐的导流边缘，该导流边缘保证表面的气流整齐、限定地分离。这对于在分离的气流中形成的剪切层的(垂直于剪切层的主要延伸平面的方向上)较小的扩张并以此对车辆较小的流动阻力是有利的。

该弯曲的形状的另一个优点在于，当沿行驶方向相反的方向运行时，来自面对面的边缘区域的方向的剪切层并不像传统的设计中出现在基本上垂直于与冲击方向的表面上，而是出现在倒棱的表面上，该倒棱的表面相应较弱地适合于冲击方向。这样的优点在于，在出现的剪切层上引入更小的冲量，从而气流可以更快地再次作用在表面上并在此可以形成低阻力的边界层。

根据车厢的外壳的表面与倒棱的表面之间的倾角的大小，当导流边缘溢出时(该溢出在相反的行驶方向上沿与从倒棱到外壳的方向相反的方向进行)再一次引起局部或临时的分离(以所谓分离泡的形式)，但是分离泡由于外壳和倒棱或之间的有利的斜度小于在传统设计中的斜度而不会出现。换句话说，通过本发明减小表面上剪切面的碰撞角，从而导致倒棱的表面上剪切面更温和的碰撞，这有利于气流更快速的作用在表面上并这样减小流动阻力。表面上剪切面更温和的碰撞的另一个优点在于与此伴随的更弱的噪声污染。

集电装置原则上可以以任意深度陷入由通过车厢的外壳限定的包面中。在此，只有车辆的内部空间所需的车顶高度是限制条件。在按照本发明的轨道车辆的变体中，集电装置具有进入所述凹陷的静态位置，其中，集电装置在静态位置上从由车厢的外壳限定的包面上沿车辆垂向突出最高90mm,优选最高70mm,更优选最高50mm。以此实现空气动力特别有利的结构。特别是省去了覆在车厢外壳上的隔板或覆盖物，尽管存在所有的空气动力优化设计，该隔板或覆盖物还是会增加阻力面并由此增加车辆的流动阻力。因此，与传统的具有覆盖物的车顶结构比较，具有380km/h的速度的高速运输的轨道车辆中实现本质是节约大约2％至5％，通常大约3％的所需的总驱动功率。

凹陷(在俯视图中从上观察在车厢的车顶区域)原则上可以具有任意的外轮廓，例如该外轮廓可以设计为具有矩形外轮廓的简单的矩形车顶凹口。该外轮廓基本上依照进入其静态位置的集电装置的形状或外轮廓，从而通过凹槽引入尽可能少(通常会导致声污染)的气流中的、作用在车厢的顶部的干扰。

该有轨车辆原则上可以涉及任意一种具有任意额定运行速度的车辆。但是优选用于具有高于250km/h、特别是高于300km/h，特别是320km/h至390km/h的额定运行速度的高速运输的轨道车辆，因为在此特别明显地体现本发明的优势。

另外，本发明还涉及一种用于轨道车辆的内部空间的降噪的减震装置，该减震装置设置用于减少由集电装置引起的、向轨道车辆的车顶结构的振动传入。为此，该减震装置具有上述关于按照本发明的轨道车辆的特征。通过这样的减震装置以同样的程度实现了上述变体和优势，从而在此仅需参考与上述的实施有关的方面。

本发明其他优选的设计可由从属权利要求或下述与附图有关的、优选的实施例得出。

附图说明

图1以部分切开的侧视图示出了按照本发明优选的实施例的车辆的一部分，该车辆具有按照本发明优选的实施例的减震装置，

图2以立体图示出了处于安装好的状态下的图1中车辆的一部分，

图3以立体图示出了安装时处于中间状态的图2中车辆的一部分，

图4以立体图示出了图1车辆中使用的空气动力性噪声降噪装置，

图5以沿图3中V-V线的截面图示出了车辆的一部分。

具体实施方式

随后借助图1至图5的附图标记说明以轨道车辆形式的按照本发明的车辆优选实施例。该轨道车辆101涉及一种高速运输火车的车厢，该火车的额定运行速度在250km/h以上，即在Vn＝380km/h。

从这点来看，只要没有另外明确地说明，下面的实施例都在流动状态是车辆101以恒定的速度在平面轨道上没有侧风运行时实施的。这理解为，当偏离该运行状态(例如由于转弯行驶或侧风等)会产生从所述的流动关系的偏离，特别是流动方向的偏离，但是原则上基本上仍适用。

车辆101包括限定车辆101的外壳102.1的车厢102。该车厢102在其两端的区域通常支承在以转向架103的形式的底盘上。但是可以理解为，本发明也可以使用在具有其他结构的连接中，其中，车厢仅支承在底盘上。

为了更简单地理解随后的说明，附图中说明了(通过转向架103的车轮支承面给定的)车辆坐标系x、y、z，其中，x坐标轴表示轨道车辆101的纵向，y坐标轴表示轨道车辆101的横向而且z坐标轴表示轨道车辆101的垂向。

车厢102在所示部分(不考虑凹槽和车辆功能性部件的构建，例如集电器、顶部箱等)具有沿车辆纵向基本与外壳相同的截面轮廓并且基本为棱柱形的形状。

在上述实施例中，在这类以凹陷102.2形式在车厢102的车顶区域中设置的凹槽的区域中设置有集电装置104，该集电装置通常用于在行驶状态下(未示出)与触线105接触，从而为车辆101提供电能。

集电装置104通常设计为所谓的受电弓，该受电弓在半剪式机械臂104.1的自由端上支承接触滑板104.2，在集电装置104的运转、行驶状态下该接触滑板与触线105接触。该半剪式机械臂104.1通常通过以集电装置104的三个绝缘子104.4形式的绝缘装置104.3连接车厢102的车顶结构102.3。

绝缘子104.4通常设置为三角形，其中，三个绝缘子沿车辆横向限定最大支承宽度BI，作用在集电装置104上的滚动力矩(即绕车辆纵向的扭矩)经该最大支承宽度支承。绝缘子104.4沿车辆纵向限定最大支承长度LI，作用在集电装置104上的俯仰力矩(即绕车辆横向的扭矩)经该最大支承长度支承。

绝缘子104.4的高度(即其在车辆垂向的尺寸)通常这样选择，即当集电装置104运行并与触线105接触时，绝缘子的高度低于在导电、未设置电气绝缘的集电装置104的构件与相邻的车厢102的部分之间预设定的距离，从而通过这样产生的空气绝缘区段避免电压击穿。

为了在车辆101运行中可以实现车辆的内部空间101.1中尽可能小的噪声污染，在绝缘装置104.4和车顶结构102.3之间设置有减震装置106。上述实施例中，该减震装置106既包括结构噪声降噪装置107又包括空气动力性噪声降噪装置108，这两个装置设置用于减小由集电装置引起的、向车顶结构的振动传入。

因此，结构噪声降噪装置107设置用于减小由集电装置104引起的、向车顶结构102.3的结构噪声传入，而空气动力性噪声降噪装置108设置用于减小由集电装置104引起的、向车顶结构102.3的空气动力性噪声传入。如下进一步的说明，通过这两个措施实现了很大程度上减少传入车辆内部空间的噪声污染。

特别是从图3中可以得出(该图示出了不具有空气动力性噪声降噪装置108和集电装置104的处于中间状态的车辆101)，上述实施例中该结构噪声降噪装置107包括用于支承集电装置104的以梯子形的支承架107.1形式的支承装置。

该支承架107.1在车辆横向(y方向)上具有两个侧端，在侧端上分别设置有车顶连接区域107.2。在车顶连接区域107.2中，支承架107.1分别经以两个车顶安装轨107.4形式的车顶连接装置107.3连接车厢102的车顶结构102.3。

在上述实施例中，四个车顶安装轨107.4通常设置为所谓的C型轨，该C型轨在实施例中稳固地与车顶结构102.3(通过任意的力量配合和/或形状配合和/或材料配合的连接方式)连接。相应的滑件能够推动地设置在车顶安装轨107.4中，支承架107.1(在相应地校准之后)经过该滑件可以借助相应的螺栓连接、卡箍连接或其他类似的连接方式固定在车顶结构102.3上。

但还可以理解为，在其他变体中还可以设置任意其他的在车顶结构连接支承装置的设计。因此支承装置也可以直接通过适宜的力量配合和/或形状配合和/或材料配合的连接与车顶结构相连。

支承架107.1(在车辆横向的)中间区域107.5具三个绝缘连接区域107.6，在绝缘连接区域中绝缘装置104.3(具有最大支承宽度BI和最大支承长度LI)与支承架107.1连接，从而将集电装置104支承在车顶结构102.3上。

支承架107.1沿车辆横向具有最大宽度尺寸BS，该宽度尺寸大约为140％的最大支承宽度BI并因此明显大于最大支承宽度BI。在此，车顶连接区域107.2在车辆横向上距车厢102的纵向中垂平面(xz平面)的距离大于距相邻的绝缘连接区域107.6的距离。

在上述实施例中，通过由在绝缘装置104和车顶结构102.3之间设置的支承装置107.1形成的绝缘装置104的侧面突出，改善了与结构噪声向车厢102的结构中的传入相关的特性。该特性的改善通过集电装置104支承时有效支承宽度提高至(至少接近)支承架107.1的宽度尺寸BS而产生，从而在支承滚动力矩时实现更小的车厢102结构的振动支承力和以此实现更小的振幅。

另外，该(沿车辆横向从绝缘装置104.3侧突出的)支承装置107.1将支承力的受力点由主要垂直于车辆垂向的车顶结构102.3的区域几乎转移至主要沿车辆垂向环绕的车厢102的车厢侧壁102.4的区域上。由此实现传入车厢102车厢壁结构的支承力不再主要垂直于车厢壁平面传入车顶结构102.3，而是主要作用在车厢侧壁102.4的平面上。只要支承的车厢壁结构102.3、102.4的振动减小为弯曲振动(弯曲振动在声学角度来说是有非常严格的限定的)，受力点的转移就是有利的。

这可以理解为，在一个本发明特定的变体中也可以设置支承装置107.1在车辆纵向上突出于绝缘装置104，以此减小在支承俯仰力矩时作用的支承力的大小。

在上述实施例中，支承装置107.1仅在车顶连接区域107.2中经四个车顶安装轨107.4连接车顶结构102.3。在车顶连接区域107.2之间，在支承架107.1和车顶结构102.3之间沿车辆垂向设置有第一间隙S1。在上述实施例中，以此沿车辆横向产生第一间隙S1的第一间隙宽度BS1，该第一间隙宽度大约为85％的支承架107.1的最大横向尺寸或宽度尺寸BS。以此阻止在各个车顶连接区域107.2之外的车顶结构102.3的直接振动。

在上述实施例中，这样选择间隙高度HS1(即第一间隙在车辆垂向上的尺寸)，即在车辆101整个运行条件下直到所预期的荷载(并由此引起支承架107的变形)该间隙高度导致在车顶连接区域107.2之外支承架107.1和车顶结构102.3之间不发生接触。

在上述实施例中，第一间隙高度HS1为8mm至12mm，由此以有利的方式实现相对低的构造结构，从而通过额外的支承装置107.1仅相对适当地增加在车顶结构102.3上的集电装置104的总构造高度。

该第一间隙S1可以由一种或多种减震材料填充。但是在上述实施例中，第一间隙设置为空气间隙，以此产生特别容易实现的结构。

在上述实施例中，支承架107.1由多个空心型材焊接成型，从而实现特别轻且坚硬、具有高固有频率的构造。钢材由于其降噪特性特别有利于产生减震的特性，因此支承架107.1在上述实施例中使用钢材。但还可以理解为，在本发明的其他变体中，可以单独或组合地使用任意的其他材料，例如金属(如铝等)或强化塑料或复合材料等。

在上述实施例中，支承架107.1设计为基本刚性的构件。但在本发明的其他变体中，还可以在绝缘装置104.3和车顶结构102.3之间的力传递中设置(由橡胶构成的)减震部件。例如，可以通过弹性的、减震的中间层设置减震部件，该中间层位于介于支承架107.1和车顶安装轨107.4之间的各个车顶连接区域107.2中，如图3中在车顶连接区域107.2中通过虚线轮廓107.7标明的部分。同样的，这类弹性的、减震的中间层可额外地或选择性地设置在绝缘子104.4支承架107.1之间，如图3中在车顶连接区域107.2中通过虚线轮廓107.8标明的部分。同样可以在由集电装置104向车顶结构102.3的力传递中设置支承架107.1适合的一部分具有相应的减震特性。

另外，在上述实施例中，在各个绝缘连接区域107.6中多个减震部件以阻挡块107.9的形式固定在支承架107.1上。该减震部件107.9相应地调节了支承架107.1的振动特性(特别是其本质形式和本质形式的幅度)，从而减少以相关(随后还会进一步说明)的频率范围向车顶结构102.3的振动传入。在此，为了在(激发振动的)支承架107.1上起到调节振动特性作用，减震部件107.9设置在绝缘子104.4和车顶结构102.3之间的直接力传递之外。

在各个绝缘连接区域107.6上设置减震部件107.9所带来的优点在于，在该位置上完成力由集电装置104向支承架107.1的传入并通常在此出现特别高的(通常最大的)振幅。因此，减震部件107.9在此可以施展特别出色的减震作用。

在上述实施例中，结构噪声降噪装置107起到有效的降噪作用的频谱与车厢102相协调。在此，在车厢102的内部空间102.1中导致强烈共振并因此导致高声压的频率首先有针对性地降低。

在上述实施例中，通过结构噪声降噪装置107实现了20Hz至800Hz频率范围的降噪,其中，特别是在100Hz至800Hz频率范围相对于传统设计更强的降噪，在传统设计中，集电装置104直接(即不在支承架107.1上)安装在车顶结构102.3上。在200Hz至800Hz频率范围内的改善特别突出。

在上述实施例中，该减震装置106还具有空气动力性噪声的隔离装置108作为空气动力性噪声降噪装置，该空气动力性噪声由集电装置104引起。

在上述实施例中，隔离装置108包括基本为长槽形的隔离108.1，该隔离设置在绝缘装置104.3和车厢102的车顶结构102.3之间。为了实现尽可能大的隔离由集电装置104引起的空气动力性噪声的车顶结构102.3的隔离面积，隔离108.1既沿横向又沿车辆纵向从绝缘装置104.3突出。

为此，隔离108.1沿车辆横向具有最大宽度尺寸BS2，该最大宽度尺寸大约为150％的最大支承宽度BI并由此同样远大于最大支承宽度BI。另外，隔离108.1沿车辆纵向具有最大长度尺寸LS2，该最大长度尺寸大约为350％的绝缘装置104.3的最大支长度LI。

在上述实施例中，隔离108.1在多个点上与车顶结构连接。因此，隔离108.1一方面在绝缘装置104.3和支承架107.1之间卡紧。另一方面，隔离108.1在支承架107.1的区域之外经多个分布在车顶结构102.3上的振动去耦合部件108.2支承在车顶结构102.3上。

这对于上述高速运输的车辆101有特别的优势，因为在车辆运行时可能部分地出现罕见的巨大压力波动或压力峰值(例如在车辆发生碰撞、驶入隧道的时候等)，该压力波动或压力峰值意味着垂直于隔离108.1的主要延伸面上巨大的荷载。隔离108.1的分散的、振动去耦合的支承以有利的方式保证了隔离108.1在这种情况下不发生严重变形，而对针对由集电装置104引起的空气动力性噪声的隔离特性没有明显的影响。

如同在上述实施例中的振动去耦合部件108.2的固有频率一样，隔离装置108的固有频率也尽可能广泛地与集电装置104引起的空气动力性噪声的预期频谱或与车厢的结构和其共振频率相协调，从而实现良好的隔离作用。

在上述实施例中，还通过隔离装置108实现了20Hz至800Hz频率范围的减震，其中，特别是在100Hz至800Hz频率范围相对于传统不含隔离装置108的设计更强的降噪。

在上述实施例中，隔离108.1包含板状的、基本上平面的隔离部件108.3，该隔离部件与下方的车顶结构102.3形成第二间隙S2(沿车辆垂向)。在此，第二间隙S2还另外保证了隔离部件108.2在其支承点之外可以尽可能自由地变形，从而隔离部件可以吸收声能并可以通过由其所导致的变形以内摩擦的形式至少消散一部分声能。

为了实现所述的能量消散，该第二间隙S2与隔离108.1振动特性相协调。在上述实施例中，第二间隙S2为此在车辆垂向上具有70mm至90mm的第二间隙高度HS2。

而第二间隙S2又可以基本完全地或部分地由一种或多种吸声或隔声材料的变体填充。因此，例如微型穿孔板可用于空腔吸声。在上述实施例中，由于要得到能特别简单地实现的构造，因此第二间隙S2设置为气隙。

在上述情况中，隔离部件108.3设置有与隔离部件108.3环形相接的、沿车辆垂向指向上方的边缘区域108.4，该边缘区域提高了隔离的形状稳定性。另外，隔离部件108.3在连接至振动去耦合部件108.2的连接点区域中设置有(未进一步示出的)机械加强装置，从而进一步提高运行中的形状稳定性。原则上任意的部件，例如像凸棱、凹槽、卷边等，都可以以任意的结构设置为加强部件。另外，加强部件的设计和结构可用于影响隔离部件108.3的振动特性并由此影响隔离部件108.3。

特别是从图5中可以看出，在上述实施例中振动去耦合部件108.2设置为具有环形槽孔108.5的圆柱形橡胶套，振动去耦合部件通过槽孔插入隔离部件108.3去耦合，从而在槽孔108.5的邻接孔的内壁产生橡胶套108.2与隔离部件108.3之间的形状配合的连接。

经插入橡胶套108.2的螺栓108.6完成固定。在此，螺栓108.6的头部钩入与车顶结构固定连接的C型轨中，从而经旋紧螺栓108.6的自由端的旋紧可以完成固定。因此，通过由螺栓旋紧所产生的预压力实现对振动去耦合部件108.2的吸声特性的调节。

由于钢材特别有利的减震特性，因此隔离108.1，特别是隔离部件108.3在上述实施例中使用钢材。但还可以理解为，本发明的其他变体中可以单独地或组合地使用任意其他材料，例如金属(如铝等)或强化塑料或复合材料等。特别是，为了适应其吸音特性，还可以在隔离108.1的全部区域或部分区域上设置一层或多层所谓的硬质层。

特别是从图1和图2可看出，凹陷102.2沿车辆纵向和车辆横向环绕地通过分界壁102.5限定，在该车厢102顶的集电装置104在凹陷中陷入式地设置。

隔离108.1在狭窄的第三间隙S3的形成下非常靠近分界壁102.5，从而第三间隙的间隙宽BS3(即隔离108.1与分界壁102.5之间最小的距离)大约为8mm。因此以有利的方式确保了通过隔离装置108使位于间隙下的车顶结构102.3完全地相对于集电装置104引起的空气动力型噪声隔离。

另外还可从图1和图2看出，凹陷102.2的分界壁102.5在过渡至车厢的外壳102.1的凹陷102.2的边缘区域中，在前部分102.6和后部分102.7按照倒棱的类型弯曲地设置，从而在外壳102.1上为分布在外壳102.1上的气流形成限定的导流边缘102.8或102.9。

在此，前部分102.6和后部分102.7至少部分地沿车辆横向在两个侧面部分102.10之间延伸，这两个侧面部分分别沿车辆纵向延伸。该倒棱在此在车辆横向上各自形成前部分102.6或后部分102.7的总宽度。

通过导流边缘102.8或102.9的后倾部分中的表面的弯曲设计可以以有利的方式实现明显尖锐的导流边缘，该导流边缘保证表面102.1的气流整齐、限定地分离。这对于在分离的气流中形成的剪切层的(垂直于剪切层的主要延伸平面的方向上)较小的扩张并以此对车辆101较小的流动阻力是有利的。

该弯曲的形状的另一个优点在于，当沿行驶方向相反的方向运行时，来自凹陷102.2的边缘区域的面对面的部分102.7或102.6的方向的剪切层并不像传统的设计中出现在基本上垂直于与冲击方向的表面上，而是出现在倒棱的表面上，该倒棱的表面相应较弱地适合于冲击方向。这样的优点在于，在出现的剪切层上引入更小的冲量，从而气流可以更快地再次作用在表面102.1上并在此可以形成低阻力的边界层。

根据车厢的外壳102.1的表面与倒棱102.7或102.6的表面之间的倾角的大小，当导流边缘102.8或102.9溢出时(该溢出在相反的行驶方向上沿与从倒棱到外壳的方向相反的方向进行)再一次引起局部或临时的分离(以所谓分离泡的形式)，但是分离泡由于外壳102.1和倒棱102.7或102.6之间的有利的斜度小于在传统设计中的斜度而不会出现。换句话说，通过本发明减小表面上剪切面的碰撞角，从而导致倒棱102.7或102.6的表面上剪切面更温和的碰撞，这有利于气流更快速的作用在表面102.1上并这样减小流动阻力。表面上剪切面更温和的碰撞的另一个优点在于与此伴随的更弱的噪声污染。

集电装置104在未运行状态下处于图1中的位置，在该位置上，集电装置深陷入通过车厢102的外壳102.1限定的包面中。在此，只有车辆101的内部空间101.1所需的车顶高度是限制条件。在上述实施例中，在静态位置的集电装置104陷入包面的距离为，该包面102.1沿车辆垂向(在接触滑板104.2的角的区域中)突出最高50mm。以此实现空气动力特别有利的结构，其中，省去了覆在车厢外壳上的隔板或覆盖物，尽管存在所有的空气动力优化设计，该隔板或覆盖物还是会增加阻力面并由此增加车辆的流动阻力。

另外，凹陷102.2(在俯视图中从上观察在车厢102的车顶区域)设置为具有外轮廓的车顶凹口，该外轮廓基本上依照进入其静态位置的集电装置104的形状或外轮廓，从而通过凹槽102.2引入尽可能少(通常会导致声污染)的气流中的、作用在车厢102顶部的干扰。外壳102.1和特别是分界壁102.5到集电装置104的距离这样选择，即当集电装置104运行并与触线105接触时，该距离低于在导电的、未设置电气绝缘的集电装置104的构件与相邻的车厢102的部分之间预设定的距离，从而通过这样产生的空气绝缘区段避免电压击穿。

另外还可从图1看出，在车厢102的车顶区域还设置有与凹陷102.2的滑板侧端相邻的另一个凹陷102.11。在另一个凹陷102.11中设置有与集电装置104相连、为车辆101提供高压的高压部件109(例如其他的绝缘子、变流器和/或变压器，总开关和/或断路开关等)。另一个凹陷102.11通过护板102.12完全覆盖并沿车辆纵向通过隔板102.13与凹陷102.2隔离。

另外，图1和图2还示出了防异物保护110，该防异物保护包括一个或多个适合(于车辆垂向和车辆纵向)的倾斜的挡盖部件110.1或其他类似部件(见图1)，该挡盖部件在车辆横向上基本延伸经过凹陷102.2的宽度。该挡盖部件110.1安装在托架110.2上(见图2)并齐平地支承在隔离板102.13上。该托架110.2的一面安装在隔离108.1上。挡盖部件110.1优选地设计为具有例如50％孔部分的孔板。因此在杂物聚集的情况下还可以确保灌入的水可以通过挡盖部件110.1遮盖的排水口流出。

通过防异物保护110阻止像树枝和树叶这样的更大的异物在凹陷102.2和凹陷102.11之间的隔离板102.13上聚集。通过适宜的挡盖部件110.1结构实现了这类异物完全不会聚集并被行驶时出现的气流吹走。

以上仅描述了本发明与高速运输火车的驱动车厢的车辆的相关性。但还可以理解为，本发明还可以与其他类型的轨道车辆，特别是与其他的额定运行速度相关并投入使用。

Claims (15)

1.一种轨道车辆，特别是用于高速运输的轨道车辆，所述轨道车辆具有

-车厢(102)，所述车厢具有内部空间并限定了车辆纵向、车辆横向以及车辆垂向，和

-集电装置(104)，所述集电装置在车厢(102)的车顶区域中安装，其中，

-所述集电装置(104)具有至少一个电气绝缘装置(104.3)，所述集电装置(104)经所述电气绝缘装置支承在所述车厢(102)的车顶结构(102.3)上，

其特征在于，

-在所述绝缘装置(104.3)和车顶结构(102.3)之间设置有减震装置(106)，所述减震装置沿所述车辆横向和/或车辆纵向突出于所述绝缘装置(104.3)，其中，

-所述内部空间中降噪的减震装置(106)设置用于减少由所述集电装置(104)引起的、向所述车顶结构(102.3)的振动的传入。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述绝缘装置(104.3)沿所述车辆横向限定最大支承宽度而且所述减震装置(106)在所述车辆横向上具有最大宽度尺寸，所述最大宽度尺寸大于所述最大支承宽度，其中，特别是所述最大宽度尺寸为105％至200％的所述最大支承宽度，优选为110％至170％的所述最大支承宽度，更优选为120％至150％的所述最大支承宽度，

和/或

-所述绝缘装置(104.3)沿所述车辆纵向限定最大支承长度而且所述减震装置(106)在车辆纵向上具有最大长度尺寸，所述最大长度尺寸大于所述最大支承长度，其中，特别是所述最大长度尺寸为105％至500％的所述最大支承长度，优选为150％至450％的所述最大支承长度，更优选为300％至400％的所述最大支承长度。

3.根据权利要求1或2所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述减震装置(106)设置用于减小由所述集电装置(104)引起的频率范围在10Hz至1000Hz的振动传入，优选20Hz至800Hz,更优选100Hz至800Hz，

和/或

-所述减震装置(106)具有结构噪声降噪装置(107)，所述结构噪声降噪装置设置用于减小由所述集电装置(104)引起的、向所述车顶结构(102.3)的结构噪声传入，

和/或

-所述减震装置(106)具有空气动力性噪声降噪装置(108)，所述空气动力性噪声降噪装置设置用于减小由所述集电装置(104)引起的、向所述车顶结构(102.3)的空气动力性噪声传入。

4.根据上述权利要求中任意一项所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述减震装置(106)包括支承装置(107.1)，

-所述绝缘装置(104.3)至少一个绝缘连接区域(107.6)支承在所述支承装置(107.1)上，并且

-所述支承装置(107.1)经至少一个车顶连接装置(107.4)，特别是车顶安装轨，在至少一个车顶连接区域(107.2)中与所述车厢(102)的车顶结构(102.3)连接，

其中，

-所述支承装置(107.1)特别是沿所述车辆横向和/或车辆纵向突出于所述绝缘装置(104.3)，

和/或

-所述车顶连接区域(107.2)在车辆横向上距所述车厢(102)的纵向中心平面的距离大于距与其相邻的所述绝缘连接区域(107.6)的距离。

5.根据权利要求4所述的轨道车辆，其特征在于，

-在所述车顶连接区域(107.2)之外沿车辆垂向在所述支承装置(107.1)和所述车顶结构(102.3)之间设置有第一间隙，

其中，

-所述第一间隙特别是沿车辆垂向具有第一间隙高度，所述第一间隙高度为2mm至20mm,优选为5mm至15mm,更优选为8mm至12mm，

和/或

-所述第一间隙特别是在车辆横向上具有第一间隙宽度，所述第一间隙宽度为40％至98％，优选为60％至98％，更优选为80％至98％的所述支承装置(107.1)在车辆横向上的最大横向尺寸，

和/或

-所述第一间隙特别是设置为气隙，

和/或

-在所述第一间隙特别是设置至少一个隔声部件和/或至少一个吸声部件。

6.根据权利要求4或5所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述支承装置(107.1)包括至少一个支承架，所述支承架形成所述车顶连接区域(107.2)和所述绝缘连接区域(107.6)，

其中，

-所述支承架(107.1)设置为梯子形的，

和/或

-所述支承架(107.1)在车辆横向上特别是具有两个侧端，在所述侧端上各形成一个车顶连接区域(107.2)，

和/或

-所述支承架(107.1)沿车辆横向特别是在中间区域形成所述绝缘连接区域(107.6)，

和/或

-所述支承架(107.1)包括多个型材部件，特别是空心型材部件，

和/或

-所述支承架(107.1)特别是由至少一种含钢材的材料制成。

7.根据权利要求4至6中任意一项所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述支承装置(107.1)包括至少一个减震部件(107.7、107.8、107.9)，所述减震部件设置用于减少由所述集电装置(104)引起的、向所述车顶结构(102.3)的振动的传入，

其中，

-所述减震部件(107.7、107.8)特别是连通至所述绝缘装置(104.3)和所述车厢(102)的车顶结构(102.3)之间的力传递，

和/或

-所述减震部件(107.7)特别是设置在所述车顶连接区域(107.2)中，

和/或

-所述减震部件(107.8、107.9)特别是设置在所述绝缘连接区域(107.6)中，

和/或

-所述减震部件(107.7、107.8、107.9)是由至少一种含塑料，特别是橡胶的材料制成。

8.根据上述权利要求中任意一项所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述减震装置(106)包括隔离装置(108)用于降低由所述集电装置(104)引起的空气动力性噪声，

其中，

-所述隔离装置(108)设置在所述绝缘装置(104.3)和所述车厢(102)的车顶结构(102.3)之间，特别是设置在所述绝缘装置(104.3)和用于所述集电装置(104)在所述车顶结构(102.3)上的安装的所述支承装置(107.1)之间，

和/或

-所述隔离装置(108)沿车辆横向和/或车辆纵向突出于所述绝缘装置(104.3)，

和/或

-所述隔离装置(108)经多个振动去耦合部件(108.2)支承在所述车顶结构(102.3)上。

9.根据权利要求8所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述隔离装置(108)包含基本上板状的，特别是基本上平面的隔离部件(108.3)，所述隔离部件与下方的所述车顶结构(102.3)的顶面形成第二间隙，

其中

-所述第二间隙特别是沿车辆垂向具有第二间隙高度，所述第二间隙高度为40mm至120mm,优选为60mm至100mm,更优选为70mm至90mm，

和/或

-所述第二间隙特别是设置为气隙，

和/或

-所述第二间隙特别是设置有至少一个隔声部件和/或至少一个声部件。

10.根据权利要求9所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述隔离装置(108)设置和与所述隔离部件(108.3)环形相接的、特别是沿车辆垂向指向上方的基本上呈长槽形的边缘区域(108.4)，

和/或

-所述隔离部件(108.3)是由至少一种含钢材的材料制成。

11.根据权利要求8或10中任意一项所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述集电装置(104)设置在所述车厢(102)凹陷(102.2)中，

-所述凹陷(102.2)沿所述车辆纵向和/或车辆横向至少逐部分地、特别是环绕地通过分界壁(102.5)限定，

其中

-所述隔离装置(108)在形成狭窄的第三间隙的条件下，向下至少逐部分地、优选环绕地非常靠近所述分界壁(102.5)，所述第三间隙的间隙宽为2mm至20mm,优选为5mm至15mm,更优选为8mm至12mm。

12.根据权利要求11所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述凹陷(102.2)的分界壁(102.5)在过渡至所述车厢(102)外壳的所述凹陷(102.2)的边缘区域中，在至少一个倒棱部分(102.6、102.7)中按照倒棱的类型弯曲地设置，从而在所述车厢(102)外壳上为分布的气流形成限定的导流边缘(102.8、102.9)，其中

-所述凹陷(102.2)的边缘区域具有前部分(102.6)和后部分(102.7)，所述部分各自至少部分地沿所述车辆横向在两个各自沿所述车辆纵向延伸的侧面部分(102.10)之间延伸，而且

-所述倒棱部分(102.6、102.7)的至少一个延伸至少经过75％，优选至少经过90％，更优选基本经过100％的所述前部分(102.6)和所述后部分(102.7)。

13.根据权利要求11或12所述的轨道车辆，其特征在于，

-所述集电装置(104)具有进入所述凹陷(102.2)的静态位置，其中，

-所述集电装置(104)在静态位置上从由所述车厢(102)的外壳(102.1)限定的包面上沿车辆垂向突出最高90mm,优选最高70mm,更优选最高50mm。

14.根据上述权利要求中任意一项所述的轨道车辆，其特征在于，所述轨道车辆用于具有高于250km/h、特别是高于300km/h，特别是320km/h至390km/h的额定运行速度的高速运输的轨道车辆。

15.一种用于所述轨道车辆的内部空间的降噪的减震装置，所述减震装置设置用于减少由所述集电装置(104)引起的、向所述轨道车辆(101)的车顶结构(102.3)的振动传入，其特征在于，所述减震装置设置为根据上述权利要求中任意一项的轨道车辆(101)的减震装置(106)。