CN112785329A - 二次电池的保管方法、二次电池的保管系统及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供二次电池的保管方法、二次电池的保管系统及存储介质。二次电池的保管方法是要搭载于向用户交付之前的电动车辆或正搭载于向用户交付之前的电动车辆的二次电池的保管方法，其中，在向所述用户交付之前的保管过程中，使用所述二次电池来进行电力系统的供需调整，从所述电动车辆的价格中减去因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的量，来向所述用户进行支付请款。

Description

二次电池的保管方法、二次电池的保管系统及存储介质
本申请基于在2019年11月7日提出申请的日本国专利申请第2019-202600号而主张优先权，并将其内容援引于此。
技术领域
本发明涉及二次电池的保管方法、二次电池的保管系统及存储介质。
背景技术
在对电动车辆的二次电池进行出借的系统中，已知有为出借作准备、管理蓄电池的充放电、要考虑二次电池的效率性的系统(例如，参照日本国特开2002-216855号、日本国特开2002-251456号、日本国特开2010-146473号、日本国特开2001-023037号)。
发明内容
然而，在现有技术中，没有在向用户交付之前的电动车辆、二次电池保管在仓库等中的状况下针对考虑了二次电池的效率性的保管充分进行研究。
本发明的方案提供一种能够将向用户交付之前的电动车辆、二次电池以考虑二次电池的效率性的方式进行保管的二次电池的保管方法、二次电池的保管系统及存储介质。
本发明的二次电池的保管方法、二次电池的保管系统及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的方案涉及二次电池的保管方法，其是要搭载于向用户交付之前的电动车辆或正搭载于向用户交付之前的电动车辆的二次电池的保管方法，其中，在向所述用户交付之前的保管过程中，使用所述二次电池来进行电力系统的供需调整，从所述电动车辆的价格中减去因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的量，来向所述用户进行支付请款。
(2)：在上述(1)的方案中，可以是，在进行所述供需调整时，在因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的程度得到用户许可的范围内，进行使用了所述二次电池的所述供需调整。
(3)：在上述(2)的方案中，可以是，在进行所述供需调整时，基于所述电动车辆的充电量，来决定因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的程度得到用户许可的范围。
(4)：在上述(1)～(3)的任一项的方案中，可以是，基于所述保管过程中的所述二次电池的使用形态，来导出从所述价格中减去的折扣金额。
(5)：本发明的方案涉及的二次电池的保管系统，其是要搭载于向用户交付之前的电动车辆或正搭载于向用户交付之前的电动车辆的二次电池的保管系统，所述二次电池的保管系统具备：供需调整部，其在向所述用户交付之前的保管过程中，使用所述二次电池来进行电力系统的供需调整；以及收款请求管理部，其从所述电动车辆的价格中减去因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的量，来向所述用户进行支付请款。
(6)：本发明的方案涉及的存储介质存储有程序，其中，所述程序使计算机进行如下处理：在向用户交付之前的保管过程中，使用要搭载于电动车辆或正搭载于电动车辆的二次电池来进行电力系统的供需调整；从所述电动车辆的价格中减去因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的量，来向所述用户进行支付请款。
根据(1)～(6)的方案，能够考虑二次电池的效率性来对向用户交付之前的电动车辆、二次电池进行保管。
附图说明
图1是表示包括本实施方式的管理装置的V2G系统的结构和使用环境的一例的图。
图2是表示管理装置的结构的一例的框图。
图3是表示保管条件信息的内容的一例的图。
图4是表示车辆关联信息的内容的一例的图。
图5是表示电力需求预测的一例的图。
图6是表示充放电历史信息的内容的一例的图。
图7是表示价格关联信息的内容的一例的图。
图8是表示供需调整的一例的流程图。
图9是表示供需调整的一例的流程图。
图10是表示收款请求管理的一例的流程图。
具体实施方式
[第一实施方式]
以下，参照附图，说明本发明的二次电池的保管方法、二次电池的保管系统及存储有程序的存储介质的实施方式。在以下的说明中，作为保管对象的车载蓄电池可以是搭载于电动车辆的状态的蓄电池，也可以是能够搭载于电动车辆但未搭载的状态(拆下并保管的状态)的蓄电池。电动车辆是搭载有二次电池的电动机动车，但是电动车辆只要是能够蓄积来自外部的电力的车辆且搭载有供给行驶用的电力的二次电池的车辆即可，可以为混合动力机动车或燃料电池车辆。电动车辆例如为插电式混合动力车(plug-in hybrid car)。
[V2G系统的概要]
首先，说明V2G(Vehicle to Grid)系统的概要。V2G系统是在包含商用电力网的电力系统与车载蓄电池之间进行电力的融通的系统。电力的融通包括从电力系统向车载蓄电池的供电和从车载蓄电池向电力系统的供电这两方。在V2G系统中，主要是向用户交付之后的电动车辆的车载蓄电池被利用作为电力贮存设备，在参加到V2G中的电动车辆与电力系统之间进行双向的电力的授受。以下，将V2G系统的对象扩展为交付前的电动车辆、车载蓄电池，说明交付前的车载蓄电池在仓库等内保管过程中被利用作为电力贮存设备的情况。
[整体结构]
图1是表示包括本实施方式的保管系统的V2G系统1的结构和使用环境的一例的图。如图1所示，V2G系统1包括电力经营者100、多个外部电源装置200(200-1、200-2、200-3、200-4、…)、搭载有车载蓄电池310的电动车辆300、管理装置400、终端装置500。需要说明的是，在以下的说明中，在未确定外部电源装置200-1、200-2、200-3、200-4、…中的一个的情况下，称为外部电源装置200。需要说明的是，在图1中，虽然示出一个电动车辆300，但是电动车辆300可以为多个。而且，连接于外部电源装置200的可以不是多个电动车辆300而是多个车辆蓄电池310。
首先，说明V2G系统1的使用环境例。外部电源装置200例如设置于能够保管多个车辆的保管设施260。外部电源装置200例如对电力系统与车载蓄电池310之间的电力的授受进行中继。
管理者将电动车辆300停车于例如保管设施260之后，将电动车辆300连接于外部电源装置200。管理装置400对是否经由外部电源装置200进行电力经营者100与电动车辆300之间的电力的授受进行管理。例如，在由电动车辆300的用户通过协议来许可车载蓄电池310的保管过程中的利用的情况下，管理装置400进行电力的授受。并且，管理装置400以经由外部电源装置200向电动车辆300进行电力的供给的方式进行控制，并以接受来自电动车辆300的电力的提供的方式进行控制。即，管理装置400可以改称为基于用户的协议对保管中的车载蓄电池310的利用进行支援的装置。管理装置400以在包含商用电力网的电力系统与电动车辆300之间进行电力的融通的方式进行控制。电力的融通包括从电力系统向电动车辆300的供电和从电动车辆300向电力系统的供电。
电力经营者100与外部电源装置200经由送电线240连接。外部电源装置200与电动车辆300经由线缆220连接。需要说明的是，线缆220是供电线缆，可以具备信号线。或者，线缆220可以将信号与供电线缆重叠。
管理装置400与外部电源装置200经由网络NW连接。网络NW包括例如互联网、WAN(Wide Area Network)、LAN(Local Area Network)、供应商装置、无线基站等。需要说明的是，管理装置400可以经由网络NW直接与电动车辆300通信。管理装置400与终端装置500经由网络NW连接。
[电力经营者100]
电力经营者100包括利用火力、风力、原子能或太阳能等能量进行发电的发电厂，例如向被分派的地域供给电力。需要说明的是，这里的地域可以任意规定，地域例如可以是以都、道、府、县或市、镇、村等行政区划为单位来规定，也可以是以变电站的管辖区域为单位来规定。需要说明的是，图1所示的例子是一个地域的例子，电力经营者100为一个例子。电力经营者100经由网络NW向管理装置400发送例如将与电力经营者100对应的地域中的一天的电力需求预测按小时表示的电力需求预测信息。而且，电力经营者100经由网络NW向管理装置400发送例如将与电力经营者100对应的地域中的按照发电类别来预测的一天的发电量按小时表示的发电量预测信息。发电量预测包括基于火力发电的发电量的预测值、基于风力发电的发电量的预测值、基于原子能的发电量的预测值及基于太阳能的发电量的预测值等。
[外部电源装置200]
外部电源装置200例如具备框体202、控制装置204、通信部206、线缆连接口208。
多个外部电源装置200-1、200-1…分别经由网络NW与管理装置400通信。而且，外部电源装置200经由送电线240与电力经营者100连接，并经由线缆连接口208和线缆220与电动车辆300连接。
外部电源装置200将经由网络NW从管理装置400接收的充放电指示经由线缆连接口208和线缆220向电动车辆300输出。充放电指示包括指示电动车辆300接受来自电力经营者100的电力的供给的充电指示和指示从电动车辆300的二次电池向电力经营者100放电的放电指示。关于充放电指示的详情，在后文叙述。
外部电源装置200经由线缆220和线缆连接口208取得电动车辆300输出的各种信息，并将取得的各种信息经由网络NW向管理装置400发送。各种车辆信息包括例如剩余燃料量信息(例如，SOC)、蓄电池电压值、蓄电池电流值等。
例如，在电动车辆300的二次电池蓄电时，外部电源装置200将从电力经营者100经由送电线240提供的电力经由线缆220向电动车辆300供给。另一方面，在电动车辆300的二次电池放电时，外部电源装置200将从电动车辆300经由线缆220提供的电力经由送电线240向电力经营者100供给。需要说明的是，外部电源装置200可以具备控制向电动车辆300的充放电的充放电控制部，直接指示电动车辆300的充放电。
在框体202内置有例如控制装置204和通信部206。
控制装置204经由线缆220和线缆连接口208从电动车辆300取得电动车辆300输出的各种信息。控制装置204将发送目的地设为管理装置400而将取得的各种信息向通信部206输出。控制装置204将通信部206输出的充放电指示经由线缆220和线缆连接口208向电动车辆300输出。
通信部206经由网络NW接收管理装置400发送的充放电指示，并将接收到的充放电指示向控制装置204输出。通信部206将控制装置204输出的各种信息经由网络NW向管理装置400发送。
线缆连接口208通过在框体202的外侧表面开口而形成。在线缆连接口208能够连接线缆220。
线缆220具备第一插头222及第二插头224。第一插头222连接于外部电源装置200的线缆连接口208，第二插头224连接于电动车辆300的连接器360。
[电动车辆300]
电动车辆300例如具备车载蓄电池310(二次电池)、蓄电池传感器320、温度传感器330、车辆控制部340、车辆存储部350和连接器360。需要说明的是，虽然省略图示，但电动车辆300还具备逆变器、电动机、变速器、车轮等。
车载蓄电池310例如是锂离子电池等二次电池。车载蓄电池310按照车辆控制部340的控制来蓄积电力或者将蓄积的电力放出。
蓄电池传感器320例如检测车载蓄电池310的电流值及电压值，并将检测到的电流值及电压值向车辆控制部340输出。
温度传感器330例如检测车载蓄电池310的周围温度，并将表示检测到的周围温度的周围温度信息向车辆控制部340输出。
车辆控制部340基于蓄电池传感器320输出的车载蓄电池310的电流值及电压值，导出车载蓄电池310的充电量。车载蓄电池310的充电量是车载蓄电池310的SOC(State OfCharge；充电率)。例如，车辆控制部340例如使用电流累计方式或OCV(Open CircuitVoltage；开路电压)推定方式，例如每规定时间地导出车载蓄电池310的SOC。
车辆控制部340基于外部电源装置200输出的充放电指示和导出的SOC，控制向车载蓄电池310的充放电。车辆控制部340读出车辆存储部350存储的车辆ID。车辆ID是用于辨别各电动车辆300的辨别信息。
车辆控制部340将上述的剩余燃料量信息及周围温度信息等与车辆ID建立对应，经由连接器360和线缆220向外部电源装置200输出。需要说明的是，车辆控制部340可以在经由连接器360从外部电源装置200、管理装置400取得了规定的指示时，将各种信息向外部电源装置200输出。
车辆控制部340在电动车辆300未连接于外部电源装置200的情况下，向作为电动车辆300的驱动源的电动机及其他需要电力的未图示的设备供给电力。另一方面，车辆控制部340在电动车辆300连接于外部电源装置200的情况下，进行与来自管理装置400的要求相应的充放电。
车辆存储部350存储车辆ID、剩余燃料量信息、周围温度信息等。
连接器360与线缆220的第二插头224连接。
[终端装置500]
终端装置500例如是便携式电话、智能手机、平板手机、笔记本电脑、台式电脑等终端，经由网络NW与管理装置400通信。例如，终端装置500接受来自销售店的店员、购入了电动车辆300(或仅车载蓄电池)的用户的操作指示，将表示协议内容的用户设定信息向管理装置400发送。用户设定信息包括由用户设定的各种信息、包含协议内容的各种信息。
[管理装置400]
图2是表示管理装置400的结构的一例的框图。管理装置400例如具备通信部410、供需调整部420、收款请求管理部430和存储部450。
通信部410经由网络NW与电力经营者100、多个外部电源装置200及终端装置500通信。通信部410经由网络NW及外部电源装置200与电动车辆300通信。并不局限于此，通信部410也可以经由网络NW与电动车辆300直接通信。
供需调整部420及收款请求管理部430例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large Scale Integration)或ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部；circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协作来实现。程序可以预先保存于HDD(Hard Disk Drive)或闪存等存储装置(非暂时性存储介质)，也可以保存于DVD或CD-ROM等能够拆装的存储介质(非暂时性存储介质)并通过将存储介质装配于驱动装置来安装。
供需调整部420使用车载蓄电池310来管理电力系统的供需调整。收款请求管理部430从电动车辆300的价格中减去由于供需调整而导致车载蓄电池310的性能下降的量，来向用户进行支付请款。在存储部450保存有例如保管条件信息451、车辆关联信息452、充放电历史信息453。以下，说明各自的详情。
供需调整部420例如具备取得部421、决定部422、充放电指示部423和记录部424。
取得部421经由网络NW从终端装置500取得包含协议内容、其他的设定的用户设定信息。取得部421将取得的用户设定信息作为保管条件信息451的一部分而保存于存储部450。
保管条件信息451包含表示电动车辆300的保管条件的信息。图3是表示保管条件信息451的内容的一例的图。保管条件信息451例如是将车辆ID与开始日、结束日、有无协作、限制条件、放电极限值、充电极限值、协作水平建立了对应的信息。
开始日和结束日分别是由协议决定的保管期间的起点和终点。开始日例如是向保管设施260送入的日子，结束日例如是向用户自己家等交付的日子。有无协作是表示是否向需求调整进行协作的信息，根据协议而预先决定。例如，在由用户许可在保管期间与电力经营者100之间进行电力的授受的情况下，登记可以协作的标志。
限制条件是在保管期间限制车载蓄电池310的利用的条件，根据协议来决定。限制条件包括例如不将车载蓄电池310使用于〇〇的用途的条件、在〇〇的环境下不使用车载蓄电池310的条件等。
放电极限值是在需求调整之际放出电力时的极限值，充电极限值是在需求调整之际蓄积电力时的极限值。放电极限值及充电极限值在保管过程中的车载蓄电池310的利用中，根据用户所希望的利用的方式而由协议预先决定。例如，在用户希望重视车载蓄电池310的性能(想要抑制车载蓄电池310的劣化)这样的利用的情况下，放电极限值及充电极限值是从车载蓄电池310的性能的观点出发而预先决定的值，例如，放电极限值为SOC40％而充电极限值为SOC60％。另一方面，在用户希望重视因保管过程中的向需求调整协作而带来的折扣金额的增大这样的利用的情况下，放电极限值及充电极限值可以是例如放电极限值为SOC0％而充电极限值为SOC100％。需要说明的是，放电极限值可以是为从保管设施260出发之后的电动车辆300的行驶作准备而能够行驶至用户自己家等交付场所的SOC。
协作水平是表示向需求调整进行协作的程度的信息，根据协议而预先决定。协作水平可以是以多个等级表示其高低的值，也可以是表示是高还是低的值。协作水平例如根据在保管过程中被许可的充放电的时长、充放电电力量、限制条件、放电极限值、充电极限值等而预先决定。越是许可将更多的电力与电力经营者100之间进行授受，协作水平越高。而且，可以是在满足在包含电力需求的峰值的高需求期间对充电进行协作等特定的要件的情况下，与并非如此的情况相比协作水平升高。而且，可以在最高的协作水平下，决定在紧急时即使周围温度高也向供需调整进行协作、在灾害时即使超过限制水平也向放电进行协作直至充电量成为0为止等。另一方面，可以是在根据协议来决定限制条件的情况下，与并非如此的情况相比协作水平降低。
取得部421经由网络NW及外部电源装置200从电动车辆300取得各种信息。各种信息包括例如车辆ID、剩余燃料量信息(例如，SOC)、周围温度信息等。取得部421将取得的各种信息作为车辆关联信息452的一部分而保存于存储部450。
车辆关联信息452包含从电动车辆300取得的信息。图4是表示车辆关联信息452的内容的一例的图。车辆关联信息452是例如将车辆ID与SOC和周围温度建立了对应的信息。在该例中，SOC及周围温度是以最新的信息覆写的值，但是并不局限于此，也可以将全部的信息保存于存储部450。
取得部421经由网络NW从电力经营者100取得电力需求预测信息、发电量预测信息，保存于存储部450。
决定部422根据V2G系统的观点来决定需要基于电动车辆300进行的放电的期间(高需求期间)，根据V2G系统的观点来决定需要对电动车辆300进行充电的期间(低需求期间)。例如，决定部422基于从电力经营者100取得的电力需求预测信息，将电力需求预测超过第一阈值的期间决定为高需求期间。而且，决定部422将电力需求预测低于第二阈值(第二阈值<第一阈值)的期间决定为低需求期间。
图5是表示电力需求预测的一例的图。横轴为时刻，纵轴为消耗电力(kw)。例如，决定部422将超过第一阈值的从12点至16点的期间决定为第一高需求期间HD1。而且，决定部422将超过第一阈值的从18点30分至21点的期间决定为第二高需求期间HD2。而且，决定部422将低于第二阈值的从22点30分至32点(早上8点)的期间决定为第一低需求期间LD1。决定部422将电力需求预测信息中包含的由太阳能发电(PV)产生的发电量超过规定值的期间决定为第二低需求期间LD2。并不局限于此，决定部422可以基于月日、季节、从外部服务器取得的天气预报的信息等，决定根据过去的历史而推测的高需求期间及低需求期间。
决定部422决定用于进行充放电的控制条件，以在因供需调整而导致车载蓄电池310的性能下降的程度得到用户许可的范围内进行使用了车载蓄电池310的供需调整。控制条件包括例如充放电期间、充放电的开始时机、充放电的结束时机等。
例如，决定部422决定保管过程中的放电期间及充电期间中的至少一方。决定部422例如基于协议内容来决定放电期间和充电期间。例如，在协作水平高的情况下，将第一高需求期间HD1和第二高需求期间HD2这两方决定为放电期间，将第一低需求期间LD1的全部的期间决定为充电期间。在协作水平低的情况下，将第一高需求期间HD1或第二高需求期间HD2中的任一方决定为放电期间，将第一低需求期间LD1的一部分的期间决定为充电期间。
例如，决定部422决定放电结束时机及充电结束时机中的至少一方。放电结束时机例如由结束放电的时刻或结束放电的SOC来定义。充电结束时机例如由结束充电的时刻或结束充电的SOC来定义。例如，决定部422可以基于协作水平来决定放电结束时机、充电结束时机。与协作水平低相比，在协作水平高的情况下，以放电时长变长的方式决定放电结束时机，以SOC降低的方式决定放电结束时机。
另外，决定部422可以在设定限制条件的情况下，以避免在与该限制条件一致的期间执行充放电的方式决定充放电期间、结束时机。例如，若设定了在电动车辆300的周围温度为〇〇℃以上的情况下限制充放电，则决定部422可以将周围温度成为〇〇℃时最优先地决定为结束时机。
另外，决定部422可以基于车载蓄电池310的充电量，来决定因供需调整而导致车载蓄电池310的性能下降的程度得到用户许可的范围。例如，决定部422可以将车载蓄电池310的SOC到达放电极限值时决定为放电结束时机，将车载蓄电池310的SOC到达充电极限值时决定为充电结束时机。
充放电指示部423为了向电力经营者100提供电力而对电动车辆300指示放电。例如，充放电指示部423可以指示从高需求期间的开始时刻起开始放电，也可以指示从由决定部422决定的放电期间的开始时刻起开始放电。而且，充放电指示部423为了蓄积来自电力经营者100的电力而对电动车辆300指示充电。充放电指示部423可以指示从低需求期间的开始时刻起开始充电，也可以指示从由决定部422决定的放电期间的开始时刻起开始放电。
记录部424将与充放电相关的各种信息作为充放电历史信息453的一部分而保存于存储部450。记录部424基于充放电指示部423的指示来导出实际的充放电期间、充放电时长、放电电力量、充电电力量等，向充放电历史信息453写入。而且，记录部424可以基于实际的充放电状况来决定实际的协作水平，向充放电历史信息453写入。
图6是表示充放电历史信息453的内容的一例的图。充放电历史信息453例如是将车辆ID与充放电期间、充放电时长、放电电力量、充电电力量、实际的协作水平建立了对应的信息。充放电期间包括实际开始了放电(或充电)的日期时间和结束的日期时间。充放电时长是实际进行了放电(或充电)的时长。放电电力量和充电电力量是在对应的充放电期间内放出或充入的电力量。实际的协作水平包括向需求调整进行了协作时的状况、协作的程度等。实际的协作水平例如包括周围温度为〇〇℃以上的环境下的充放电、在一天内第三次的充放电、连续〇〇小时以上的充放电等。
返回图2，收款请求管理部430例如具备价格取得部431、折扣金额导出部432和收款请求部433。
价格取得部431经由网络NW从终端装置500取得包含电动车辆300当时销售的价格在内的价格信息。价格取得部431将取得的价格信息作为价格关联信息454的一部分而保存于存储部450。
图7是表示价格关联信息454的内容的一例的图。价格关联信息454例如是将车辆ID与第一价格(销售预定金额)、折扣金额、第二价格(收款请求金额)建立了对应的信息。第一价格(销售预定金额)是销售当初的电动车辆300的价格。折扣金额是将由于供需调整而导致车载蓄电池310的性能下降的量反映到费用中的金额。第二价格(收款请求金额)是从销售预定金额中减去折扣金额后的金额。
折扣金额导出部432导出与向供需调整的协作状况(即，车载蓄电池310的使用形态)对应的折扣金额。例如，折扣金额导出部432参照充放电历史信息453来导出多个加法运算参数，通过将导出的加法运算参数进行合计来导出折扣金额。由此，能够基于实际协作的充放电的状况来导出折扣金额。需要说明的是，将多个加法运算参数中的哪个加法运算参数包含于折扣金额可以任意设定，可以根据电动车辆300的车种、使用年数、车载蓄电池310的劣化水平等来决定。而且，可以通过进行与重视哪个加法运算参数对应的加权来导出折扣金额。例如，折扣金额导出部432可以基于协议的协作内容来导出折扣金额。关于详情，在后文叙述。
收款请求部433参照价格关联信息454来导出向用户的收款请求金额，并将收款请求金额向用户请款。例如，收款请求部433从销售预定金额中减去折扣金额来导出收款请求金额。即，在未向供需调整进行协作而折扣金额为0日元的情况下，收款请求部433向用户请款销售预定金额。另一方面，在向供需调整进行协作而折扣金额大于0日元的情况下，收款请求部433向用户请款从销售预定金额中减去折扣金额后的收款请求金额。收款请求部433可以发行账单并经由互联网(或邮寄)直接向用户请款，也可以将收款请求金额向信用卡公司或其他管理无现金交易的公司请款。
[关于供需调整]
图8、9是表示供需调整的一例的流程图。供需调整部420针对各电动车辆300来执行以下的流程。首先，取得部421经由网络NW从终端装置500取得用户设定信息，作为保管条件信息451的一部分而登记于存储部450(步骤S101)。接下来，取得部421经由网络NW及外部电源装置200从电动车辆300取得各种信息，作为车辆关联信息452的一部分而登记于存储部450(步骤S103)。
接下来，决定部422判定是否进行放电协作(步骤S105)。例如，在根据用户的协议而许可供需调整中的放电的情况下，决定部422判定为进行放电协作。
在判定为进行放电协作的情况下，决定部422基于需求预测信息来决定高需求期间(步骤S107)。接下来，决定部422基于决定的高需求期间来决定电动车辆300的放电期间(步骤S109)，基于协作水平来决定放电结束时机(步骤S111)。然后，充放电指示部423在到达决定的放电期间时，以放电至成为放电结束时机为止的方式对电动车辆300指示放电(步骤S113)。该处理可以是按照实时决定的内容而充放电指示部423直接控制放电，也可以是将指示内容向电动车辆300发送而在电动车辆300侧控制放电。
接下来，如图9所示，决定部422判定是否进行充电协作(步骤S115)。例如，在根据用户的协议而许可供需调整中的充电的情况下，决定部422判定为进行充电协作。
在判定为进行充电协作的情况下，决定部422基于需求预测信息来决定低需求期间(步骤S117)。接下来，决定部422基于决定的低需求期间来决定电动车辆300的充电期间(步骤S119)，基于协作水平来决定充电结束时机(步骤S121)。然后，充放电指示部423在到达决定的充电期间时，以充电至成为充电结束时机为止的方式对电动车辆300指示充电(步骤S123)。该处理可以是按照实时决定的内容而充放电指示部423直接控制充电，也可以是将指示内容向电动车辆300发送而在电动车辆300侧控制充电。
[关于收款请求管理]
图10是表示收款请求管理的一例的流程图。收款请求管理部430针对各电动车辆300来执行以下的流程。折扣金额导出部432判定是否对折扣金额进行电力量加法运算(步骤S201)。在对折扣金额进行电力量加法运算的情况下，折扣金额导出部432导出与总放电电力量或总充电电力量对应的第一加法运算参数(步骤S203)。总放电电力量是在保管过程中放出的电力量的合计值，总充电电力量是在保管过程中充入的电力量的合计值。
接下来，折扣金额导出部432判定是否向折扣金额进行时长加法运算(步骤S205)。在向折扣金额进行时长加法运算的情况下，折扣金额导出部432导出与保管期间、总放电期间、总充电期间等时长对应的第二加法运算参数(步骤S207)。总放电期间是在保管过程中放电的时长的合计值，总充电时长是在保管过程中充电的时长的合计值。
接下来，折扣金额导出部432判定是否向折扣金额进行协作水平加法运算(步骤S209)。在向折扣金额进行协作水平加法运算的情况下，折扣金额导出部432导出与协作水平对应的第三加法运算参数(步骤S211)。在协作水平高的情况下，与协作水平低相比，第三加法运算参数升高。
折扣金额导出部432基于导出的加法运算参数来导出折扣金额(步骤S213)。收款请求部433从销售预定金额中减去折扣金额来导出收款请求金额(步骤S215)。
如上所述，在要搭载于向用户交付之前的电动车辆或正搭载于电动车辆的二次电池的保管方法中，在向所述用户交付之前的保管过程中，使用所述二次电池来进行电力系统的供需调整，从所述电动车辆的价格中减去由于所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的量，来向所述用户请款，因此能够考虑车载蓄电池310的效率性来保管向用户交付之前的电动车辆300、车载蓄电池310。
由此，通过在保管过程中利用预定销售(电动车及其制造用、修理用)的车载蓄电池，从而能够创造出价值并将该量反映到请款金额中。而且，沉睡的蓄电池资产即使仅仅是保管，保管也会产生费用，资产价值也会下降。通过有效利用这些而创造出价值，能够以比以往便宜的价格提供电动车辆，并能够对社会的电力供需平衡的调整作出贡献。
上述说明的实施方式可以如以下那样表现。
一种二次电池的保管方法，其具备：
存储有程序的存储装置；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：
在向用户交付之前的保管过程中，使用要搭载于电动车辆或正搭载于电动车辆的二次电池来进行电力系统的供需调整；
从所述电动车辆的价格中减去由于所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的量，来向所述用户请款。
以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的方式，但是本发明不受这样的实施方式的任何限定，能够在不脱离本发明的主旨的范围内施加各种变形及置换。需要说明的是，供需调整部420的一部分的结构可以搭载于外部电源装置200，也可以搭载于电动车辆300。

Claims (6)

1.一种二次电池的保管方法，其是要搭载于向用户交付之前的电动车辆或正搭载于向用户交付之前的电动车辆的二次电池的保管方法，其中，
在向所述用户交付之前的保管过程中，使用所述二次电池来进行电力系统的供需调整，
从所述电动车辆的价格中减去因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的量，来向所述用户进行支付请款。
2.根据权利要求1所述的二次电池的保管方法，其中，
在进行所述供需调整时，在因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的程度得到用户许可的范围内，进行使用了所述二次电池的所述供需调整。
3.根据权利要求2所述的二次电池的保管方法，其中，
在进行所述供需调整时，基于所述电动车辆的充电量，来决定因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的程度得到用户许可的范围。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的二次电池的保管方法，其中，
基于所述保管过程中的所述二次电池的使用形态，来导出从所述价格中减去的折扣金额。
5.一种二次电池的保管系统，其是要搭载于向用户交付之前的电动车辆或正搭载于向用户交付之前的电动车辆的二次电池的保管系统，其中，
所述二次电池的保管系统具备：
供需调整部，其在向所述用户交付之前的保管过程中，使用所述二次电池来进行电力系统的供需调整；以及
收款请求管理部，其从所述电动车辆的价格中减去因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的量，来向所述用户进行支付请款。
6.一种存储介质，其是存储有程序的计算机可读存储介质，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
在向用户交付之前的保管过程中，使用要搭载于电动车辆或正搭载于电动车辆的二次电池来进行电力系统的供需调整；
从所述电动车辆的价格中减去因所述供需调整而导致所述二次电池的性能下降的量，来向所述用户进行支付请款。
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