WO2019244213A1 - 車両管理システム、車両管理コンピュータ、及び車両管理方法 - Google Patents

車両管理システム、車両管理コンピュータ、及び車両管理方法 Download PDF

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WO2019244213A1
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徳岡　貴光
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle management system, a vehicle management computer, and a vehicle management method.
  • Patent Document 1 Recently, research on battery charging of electric vehicles has been active (Patent Document 1).
  • the invention described in Patent Literature 1 acquires remaining battery information of an electric vehicle used for car sharing from a charging station. When the remaining battery level is low, the invention described in Patent Literature 1 checks whether charging is possible based on the operating status of a charging station, and determines that reservation is possible if charging is possible.
  • Patent Literature 1 assumes only charging a battery using system power.
  • a method of charging a battery of one vehicle there is a method of using a battery of another vehicle.
  • the charging cost when using the battery of another vehicle may be lower than the charging cost when using the system power.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle management system, a vehicle management computer, and a vehicle management method that can charge a battery economically.
  • a vehicle management system includes a vehicle management computer that manages a plurality of vehicles and a charge / discharge device.
  • the vehicle management computer when it is necessary to charge the battery of one vehicle among the plurality of vehicles, information on a charging facility that supplies power to the charge / discharge device, and is connected to the one vehicle via the charge / discharge device. And information on the battery of another vehicle different from the one vehicle.
  • the vehicle management computer is configured to charge the battery of one vehicle using the power supplied from the charging facility based on the information on the charging facility and the information on the battery of the other vehicle, It is determined which of the second cost required to charge the battery of one vehicle using the electric power discharged from the battery of the other vehicle is lower.
  • the vehicle management computer transmits an instruction to charge the battery of one vehicle to the charge / discharge device using the power of the lower one of the first cost and the second cost.
  • the charge / discharge device charges a battery of one vehicle based on a command received from the vehicle management computer.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle management system according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle management system according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating an operation example of the vehicle management system according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining comparison of charging fees.
  • FIG. 5 is another schematic diagram of the vehicle management system according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a comparison of the charging fee.
  • FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a vehicle management system according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating an operation example of the vehicle management system according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a comparison of the charging fee.
  • FIG. 10 is another schematic configuration diagram of the vehicle management system according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a schematic configuration diagram of a vehicle management system according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating an operation example of the vehicle management system according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is a schematic configuration diagram of a vehicle management system according to the fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 14 is a flowchart illustrating an operation example of the vehicle management system according to the fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 15 is a diagram illustrating an example of the charge / discharge device of the present invention.
  • the vehicle management system 10 includes a vehicle management computer 20, a communication network 30, a plurality of charge / discharge devices (40A, 40B), a plurality of vehicles (50A, 50B), a power grid 60, , A solar power generation device 70.
  • the vehicle management system 10 may include three or more charge / discharge devices.
  • the vehicle management system 10 may include three or more vehicles.
  • the vehicle management computer 20 communicates with the charge / discharge devices 40A and 40B via the communication network 30.
  • the vehicle management computer 20 is, for example, a general-purpose computer (terminal device) and includes a processor including a CPU, a memory including a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory).
  • the CPU reads a program stored in a ROM or the like into a RAM and executes the program.
  • a part (or all) of the vehicle management system 10 including the functions of the vehicle management computer 20 described below is provided by an application (such as Software ⁇ as ⁇ a ⁇ Service (SaaS)) arranged on the communication network 30. Is also good.
  • the vehicle management computer 20 may be a server.
  • the communication network 30 may be configured by either a wireless or wired system or both systems, and the communication network 30 may include the Internet.
  • the vehicle management computer 20 and the charge / discharge devices 40A and 40B connect to the communication network 30 by a wireless communication method.
  • the charging / discharging device 40A is connected to a vehicle 50A.
  • the charging / discharging device 40A charges the battery 53A mounted on the vehicle 50A using electric power supplied from the power grid 60, the solar power generation device 70, and the like.
  • the charging / discharging device 40B is connected to the vehicle 50B.
  • the charging / discharging device 40B charges the battery 53B mounted on the vehicle 50B using power supplied from the power grid 60, the solar power generation device 70, and the like.
  • the power supplied from the power grid 60 may be simply referred to as system power.
  • the power supplied from the solar power generation device 70 may be simply referred to as solar power.
  • the charge / discharge devices 40A and 40B have a function of discharging the power of the batteries 53A and 53B and supplying the power to home electrical devices.
  • the electric equipment connected to the charging / discharging device 40A is not limited to the power grid 60 and the solar power generation device 70.
  • a home storage battery may be connected to the charging / discharging device 40A.
  • the charging / discharging device 40A and the charging / discharging device 40B are connected to each other.
  • Vehicle 50A is electrically connected to vehicle 50B via charge / discharge device 40A and charge / discharge device 40B.
  • the charging / discharging device 40A has a function of charging the battery 53A using the power of the battery 53B via the charging / discharging device 40B.
  • the charging / discharging device 40B has a function of supplying power of the battery 53B to the battery 53A via the charging / discharging device 40A.
  • the charge / discharge devices 40A, 40B manage the charge / discharge of the batteries 53A, 53B.
  • Vehicles 50A and 50B are electric vehicles or hybrid vehicles.
  • a battery 53A and a battery 53B are mounted on the vehicles 50A and 50B, respectively.
  • the vehicle 50A is one vehicle
  • the vehicle 50B is another vehicle different from the vehicle 50A.
  • the vehicle management computer 20, the charging / discharging device 40A, and the vehicle 50A will be described with reference to FIG. In FIG. 2, the charging / discharging device 40B and the vehicle 50B are omitted.
  • the configuration and function of the charging / discharging device 40B are the same as those of the charging / discharging device 40A.
  • the configuration and functions of vehicle 50B are the same as those of vehicle 50A.
  • the vehicle management computer 20 includes a communication unit 21, a database 22, a charge selection unit 23, and a charge / discharge management unit 24.
  • the charging / discharging device 40A includes a communication unit 41.
  • the vehicle 50A includes a communication unit 51, a controller 52, and a battery 53A.
  • the communication unit 21, the communication unit 41, and the communication unit 51 are interfaces that connect to the communication network 30 to transmit and receive data.
  • the database 22 stores various information.
  • the database 22 stores a basic rate, daytime rate, and nighttime rate of grid power.
  • the charging selection unit 23 selects a charging method for charging the battery 53A.
  • the charge / discharge management unit 24 manages the charge / discharge device 40A and the like when charging the battery 53A.
  • the controller 52 transmits the remaining amount of the battery 53A (SOC: state of charge) to the vehicle management computer 20 via the communication unit 51.
  • SOC state of charge
  • step S101 the driver of vehicle 50A instructs start of charging.
  • the driver instructs charging by pressing a charge start switch provided on the charging / discharging device 40A.
  • the charging / discharging device 40 ⁇ / b> A transmits a driver instruction to the vehicle management computer 20.
  • the vehicle management computer 20 determines that the battery 53A needs to be charged based on the driver's instruction.
  • the trigger for starting charging is not limited to this.
  • the vehicle management computer 20 may determine that the battery 53A needs to be charged when the remaining amount of the battery 53A is equal to or less than a predetermined value (for example, 20% or less).
  • vehicle management computer 20 may determine that battery 53A needs to be charged.
  • the driver instructs the start of charging by specifying the mileage at 9:00 AM on April 24, 2018.
  • the remaining amount of the battery 53A is 0 kWh.
  • the travel distance specified by the driver may be converted into a charge amount by the vehicle management computer 20.
  • the converted charge amount is 18 kWh. It is also assumed that the driver has instructed the charging to be completed by 12:00 AM on April 24, 2018.
  • the process proceeds to step S103, and the vehicle management computer 20 acquires various information related to charging.
  • the vehicle management computer 20 acquires what can be used as a power supply source for charging the battery 53A.
  • the vehicle management computer 20 acquires that the power grid 60 and the battery 53B of the vehicle 50B can be used as a power supply source for charging the battery 53A.
  • the vehicle management computer 20 obtains the remaining amount of the battery 53B and the position information of the charging / discharging device 40A. As shown in Table 1 of FIG. 4, the remaining amount of the battery 53B is 30 kWh. Further, the vehicle management computer 20 acquires the current time.
  • the vehicle management computer 20 acquires an electricity rate at a current time in an area where the charge / discharge device 40A is installed, based on the position information and the current time of the charge / discharge device 40A.
  • the electricity rates for each area and each time are stored in the database 22 in advance.
  • the electricity price here is a price of the electric power supplied from the electric power grid 60.
  • Table 2 in FIG. 4 in the area where the charging / discharging device 40A is installed, the daytime electricity rate is 27 yen / kWh, and the nighttime electricity rate is 13 yen / kWh.
  • the charging output shown in Table 1 of FIG. 4 is an output supplied from the power grid 60. Further, the vehicle management computer 20 acquires the charging history of the battery 53B.
  • the charging history of the battery 53B is information indicating when, where, and how the battery 53B was charged. Such a charging history of the battery 53B is stored in, for example, a controller mounted on the vehicle 50B.
  • the vehicle management computer 20 can calculate the cost of charging the battery 53B by acquiring the charging history of the battery 53B. In the flowchart illustrated in FIG. 3, it is assumed that all the remaining power of the battery 53 ⁇ / b> B has been charged with nighttime system power. Further, the vehicle management computer 20 also acquires the remaining amount of the battery 53A. As described above, the remaining amount of the battery 53A is 0 kWh.
  • step S105 the vehicle management computer 20 determines whether or not the battery 53A can be charged.
  • the vehicle management computer 20 determines that the remaining amount of the battery 53B is insufficient. Then, the vehicle management computer 20 determines that it is impossible to charge the battery 53A using the power of the battery 53B. In this case, the vehicle management computer 20 may charge all of the 18 kWh using the power supplied from the power grid 60. In the flowchart shown in FIG. 3, the remaining capacity of the battery 53B is 30 kWh, so that the battery 53A can be charged.
  • step S107 the vehicle management computer 20 determines the charging cost required to charge the battery 53A using the system power and the charging cost required to charge the battery 53A using the power of the battery 53B. Is calculated.
  • the charging cost required to charge the battery 53A using system power may be simply referred to as a first cost.
  • the charge cost required to charge the battery 53A using the power of the battery 53B may be simply referred to as a second cost. Since the current time is 9:00, the first cost is expressed by Expression 1.
  • the vehicle management computer 20 compares the first cost and the second cost to determine which charge is cheaper. In this case, since the second cost is lower than the first cost, the vehicle management computer 20 determines that charging the battery 53A using the power of the battery 53B is more economical.
  • step S109 the vehicle management computer 20 selects an economical charging method.
  • the vehicle management computer 20 selects a charging method using the power of the battery 53B.
  • step S111 the vehicle management computer 20 transmits the charging method selected in step S109 to the charging / discharging device 40A.
  • the vehicle management computer 20 transmits to the charging / discharging device 40A a command to charge the battery 53A using the power of the lower one of the first cost and the second cost.
  • the charging / discharging device 40A charges the battery 53A based on a command received from the vehicle management computer 20.
  • the charging / discharging device 40A charges the battery 53A using the power of the battery 53B. Note that this charge reduces the remaining amount of the battery 53B. For this reason, the charging / discharging device 40B may wait until night, and charge the battery 53B using nighttime system power.
  • the vehicle management system 10 includes a plurality of vehicles 50A and 50B respectively including batteries 53A and 53B, charging and discharging devices 40A and 40B for charging and discharging the batteries 53A and 53B, and vehicles 50A and 50B and charging and discharging devices 40A and 40B. And a vehicle management computer 20 for managing the vehicle.
  • the vehicle management computer 20 communicates information on the charging equipment that supplies power to the charging / discharging device 40A and the vehicle 50A and the charging / discharging device 40A And information about the battery 53B of the vehicle 50B that is different from the vehicle 50A.
  • the information on the charging facility that supplies power to the charge / discharge device 40A is information on the power grid 60, the solar power generation device 70, and the like.
  • the vehicle management computer 20 is required to charge the battery 53A of the vehicle 50A using the power (system power) supplied from the charging facility based on the information on the charging facility and the information on the battery 53B of the vehicle 50B. It is determined which of the first cost and the second cost required to charge the battery 53A of the vehicle 50A using the electric power discharged from the battery 53B of the vehicle 50B is lower.
  • the vehicle management computer 20 transmits to the charging / discharging device 40A a command to charge the battery 53A of the vehicle 50A using the power of the lower one of the first cost and the second cost.
  • the charging / discharging device 40A charges the battery 53A of the vehicle 50A based on a command received from the vehicle management computer 20.
  • the vehicle management system 10 can charge the battery 53A using cheap electric power. Thereby, economical battery charging can be realized.
  • a basic charge is generally set for system power, and the power that can be supplied is determined by a contract for the basic charge. Therefore, when the battery 53A is charged only with the system power, the charging may not be completed within the time set by the driver (3 hours in the flowchart of FIG. 3).
  • One way to solve this problem is to increase the amount of power that can be supplied by subscribing at a higher basic fee. However, in this method, the burden of the basic fee increases. If the electric power of the battery 53B of the vehicle 50B is used as in the present embodiment, the basic charge does not need to be increased because it can contribute to quick charging. Such quick charging also contributes to driver convenience.
  • the vehicle management system 10 may calculate the charging cost in consideration of not only the metered electricity fee but also the basic fee, the equipment cost of the charge / discharge devices 40A and 40B, the installation cost, and the like.
  • the vehicle management system 10 can contribute to the leveling of the grid power because the nighttime power is utilized. Thus, for example, one power plant can be stably operated continuously, and the life of the power plant can be extended. Thereby, the vehicle management system 10 can contribute to reducing the cost for power supply as a whole. Further, the vehicle management system 10 can also contribute to the suppression of carbon dioxide emissions.
  • the vehicle management system 10 may further include a charge / discharge device 40C.
  • a charge / discharge device 40C As shown in FIG. 5, the vehicle management system 10 may further include a charge / discharge device 40C.
  • Table 3 of FIG. 6 it is assumed that the remaining amount of the battery 53B is 30 kWh and the remaining amount of the battery 53C is 5 kWh. Since the charge amount specified by the driver is 18 kWh (see FIG. 3), the vehicle management computer 20 determines that the remaining amount of the battery 53C is insufficient. In this case, the vehicle management computer 20 may compare the charging cost when using the system power with the charging cost when using the power of the battery 53B, and determine which charging is more economical. When the remaining capacity of the battery 53C is equal to or more than 18 kWh, the vehicle management computer 20 charges the battery 53A using the system power and charges the battery 53A using the power of the battery 53B. The charge cost required in this case may be compared with the charge cost required to charge battery 53A using the power of battery 53C. With more comparisons, cheaper charging
  • the vehicle management system 10 includes a car sharing management computer 80 and a terminal device 82, as shown in FIG.
  • the same reference numerals are used to refer to the same components as those in the first embodiment, and the description is omitted.
  • Car sharing is a system in which a plurality of users (or one vehicle) jointly use a plurality of vehicles.
  • a vehicle 50A, a vehicle 50B, and a vehicle 50C illustrated in FIG. 5 will be described as vehicles used for car sharing.
  • the car sharing management computer 80 is, for example, a general-purpose computer.
  • the car sharing management computer 80 includes a reservation management unit 81.
  • the reservation management unit 81 manages user reservations.
  • the car sharing management computer 80 communicates with the vehicle management computer 20 via the communication network 30.
  • the terminal device 82 is, for example, a portable terminal device (for example, a smartphone) that is easy to carry. A user who can use car sharing operates the terminal device 82 to make a reservation.
  • step S201 the user operates the terminal device 82 to reserve a desired vehicle.
  • the vehicle reserved by the user is vehicle 50A shown in FIG.
  • the car sharing management computer 80 transmits the reservation information of the user to the vehicle management computer 20.
  • the user has reserved the vehicle 50A on April 24, 2018 by specifying the mileage (200 km) at 9:30 AM.
  • the remaining amount of the battery 53A of the vehicle 50A is 0 kWh.
  • the travel distance specified by the user may be converted into a charge amount by the vehicle management computer 20.
  • the converted charge amount is 30 kWh. It is also assumed that the usage time specified by the user is from 10:00 AM to 2:00 PM on April 24, 2018.
  • the charging / discharging device 40A needs to charge the battery 53A in 30 minutes. Vehicles 50B and 50C shown in FIG. 5 are not reserved. Further, the car sharing in the second embodiment is a system in which a fee is charged according to a use time, and the traveling distance does not affect the fare. It is assumed that the fee for car sharing in the second embodiment is 800 yen per hour.
  • the process proceeds to step S203, and the vehicle management computer 20 acquires various information related to charging.
  • the vehicle management computer 20 acquires what can be used as a power supply source for charging the battery 53A.
  • the vehicle management computer 20 acquires that the power grid 60, the battery 53B of the vehicle 50B, and the battery 53C of the vehicle 50C can be used as a power supply source for charging the battery 53A.
  • the vehicle management computer 20 acquires the remaining amount of the battery 53B, the remaining amount of the battery 53C, and the position information of the charging / discharging device 40A.
  • the remaining capacity of the battery 53B is 30 kWh
  • the remaining capacity of the battery 53C is 5 kWh.
  • the remaining capacity of the battery 53B is 5 kWh
  • the remaining capacity of the battery 53C is 5 kWh.
  • the vehicle management computer 20 also acquires the remaining amount of the battery 53A. As described above, the remaining amount of the battery 53A is 0 kWh.
  • step S205 the vehicle management computer 20 determines whether or not the reservation of the vehicle 50A is possible.
  • the vehicle management computer 20 determines that the remaining amount of the batteries 53B and 53C is Is determined to be insufficient. Then, the vehicle management computer 20 determines that it is impossible to charge the battery 53A using the power of the battery 53B or the battery 53C. In this case, the vehicle management computer 20 considers charging all 30 kWh using the electric power supplied from the electric power grid 60.
  • the vehicle management computer 20 determines that the vehicle 50A can be reserved. On the other hand, the vehicle management computer 20 determines that the reservation of the vehicle 50A is impossible if the charging is not completed within the time (within 30 minutes) even if the system power is used. If the reservation of the vehicle 50A is impossible (No in step S205), the process proceeds to step S207, and the car sharing management computer 80 notifies the terminal device 82 that the reservation cannot be made. On the other hand, when the remaining capacity of the battery 53B is 30 kWh as in Case 1 of FIG. 9, the vehicle management computer 20 determines that the battery 53A can be charged using the power of the battery 53B.
  • step S209 the car sharing management computer 80 notifies the terminal device 82 that the reservation of the vehicle 50A has been completed. Note that, in Case 1 of FIG. 9, the remaining capacity of the battery 53C is 5 kWh, so that the battery 53C cannot be used.
  • step S211 the vehicle management computer 20 determines that the charging cost required to charge the battery 53A using the system power and the charging cost required to charge the battery 53A using the power of the battery 53B. Is calculated.
  • the charging cost required for charging the battery 53A using the system power may be simply referred to as a third cost.
  • the charge cost required to charge the battery 53A using the power of the battery 53B may be simply referred to as a fourth cost. Since the current time is 9:30 AM, the third cost is expressed by Expression 3.
  • the electricity rates are shown in Table 2 of FIG.
  • the vehicle management computer 20 compares the third cost with the fourth cost and determines which charge is cheaper. In this case, since the fourth cost is lower than the third cost, the vehicle management computer 20 determines that charging the battery 53A using the power of the battery 53B is more economical.
  • step S213 the vehicle management computer 20 selects an economical charging method.
  • the vehicle management computer 20 selects a charging method using the power of the battery 53B.
  • step S215 the vehicle management computer 20 transmits the charging method selected in step S213 to the charging / discharging device 40A.
  • the vehicle management computer 20 transmits to the charging / discharging device 40A a command to charge the battery 53A using the power of the lower of the third cost and the fourth cost.
  • the charging / discharging device 40A charges the battery 53A based on a command received from the vehicle management computer 20.
  • the charging / discharging device 40A charges the battery 53A using the power of the battery 53B.
  • economical charging can be realized.
  • economical charging can also be realized for a battery of a vehicle used for car sharing.
  • step S215 reduces the remaining amount of the battery 53B. For this reason, the charging / discharging device 40B may wait until night, and charge the battery 53B using nighttime system power. Also, if the electric power of the battery 53B of the vehicle 50B is used, it can contribute to quick charging. As a result, user convenience can be improved.
  • step S205 the vehicle management computer 20 determines that the vehicle 50A can be reserved if charging is completed using system power within the time (within 30 minutes).
  • the income from renting the vehicle 50A is represented by Expression 5. This revenue is the revenue that the car sharing business earns.
  • the vehicle management computer 20 may determine that the vehicle 50A can be reserved according to the rental income. In other words, the vehicle management computer 20 may determine that the reservation of the vehicle 50A is impossible even if the charging is completed using the system power within the time (within 30 minutes). For example, if the user's usage time is one hour instead of four hours, the income from renting the vehicle 50A is represented by Expression 6.
  • the income from renting the vehicle 50A is smaller than the third cost (810 yen). In this case, the income of the car sharing company will be negative. Therefore, the vehicle management computer 20 may determine that the reservation of the vehicle 50A is impossible.
  • the vehicle management computer 20 may create a charging / discharging schedule relating to the time at which the charging / discharging device 40A starts charging / discharging and the time required until completion of charging / discharging.
  • the charge / discharge device 40 ⁇ / b> A may display a charge / discharge schedule or cost created by the vehicle management computer 20.
  • the charging / discharging device 40A may display the charging / discharging schedule on the display unit 42 as shown in FIG. A user using a car sharing service, a car sharing service provider, and the like can check the charge / discharge schedule displayed on the display unit 42.
  • the display unit 42 is, for example, a liquid crystal display.
  • the vehicle management system 10 includes a sales management computer 90 as shown in FIG.
  • the same reference numerals are used to refer to the same components as those in the first embodiment, and the description is omitted. Hereinafter, the differences will be mainly described.
  • the sales management computer 90 is, for example, a general-purpose computer.
  • the sales management computer 90 stores customer information, delivery information on delivery to customers, a map database, and the like.
  • the sales management computer 90 communicates with the vehicle management computer 20 via the communication network 30.
  • a vehicle 50A, a vehicle 50B, and a vehicle 50C illustrated in FIG. 5 will be described as vehicles used for delivery.
  • steps S305 and S307 shown in FIG. 12 are the same as steps S107 and S109 shown in FIG.
  • the vehicle 50A is used for the current delivery.
  • step S301 shown in FIG. 12 the sales management computer 90 transmits the delivery information to the vehicle management computer 20.
  • the process proceeds to step S303, and the vehicle management computer 20 acquires various information related to charging.
  • the vehicle management computer 20 acquires that the power grid 60, the battery 53B of the vehicle 50B, and the battery 53C of the vehicle 50C can be used as a power supply source for charging the battery 53A. Further, the vehicle management computer 20 acquires the remaining amount of the battery 53A, the remaining amount of the battery 53B, the remaining amount of the battery 53C, and the position information of the charging / discharging device 40A.
  • the vehicle management computer 20 determines whether or not the battery 53A needs to be charged based on the acquired information.
  • the vehicle management computer 20 may determine whether the battery 53A needs to be charged based on the remaining amount of the battery 53A and the delivery information.
  • the vehicle management computer 20 can calculate the mileage required for delivery by referring to the delivery information. If the vehicle can travel the traveling distance with the remaining amount of the battery 53A, the charging of the battery 53A is unnecessary. On the other hand, when the remaining distance of the battery 53A cannot travel the traveling distance, the battery 53A needs to be charged.
  • the process proceeds to steps S305 and S307, and the vehicle management computer 20 selects an economical charging method.
  • the process proceeds to step S309, and the vehicle management computer 20 creates an operation schedule.
  • the operation schedule is a schedule relating to which route to run and deliver. That is, the vehicle management computer 20 optimizes the delivery route.
  • the process proceeds to step S311, and the vehicle management computer 20 transmits the charging method and the operation schedule selected in step S307 to the charging / discharging device 40A.
  • the charging / discharging device 40A charges the battery 53A based on a command received from the vehicle management computer 20.
  • the charging / discharging device 40A can charge the battery 53A of the vehicle 50A using the power related to the lower one of the first cost and the second cost. Thereby, economical charging can be realized. Further, the charging / discharging device 40A may charge the battery 53A by an amount required for a traveling distance according to the operation schedule. Thereby, more economical charging can be realized. As described above, according to the vehicle management system 10 according to the third embodiment, economical charging can also be realized for a battery of a vehicle used for delivery. Also, if the electric power of the battery 53B of the vehicle 50B is used, it can contribute to quick charging. Thereby, the convenience of the delivery company can be improved.
  • the vehicle management system 10 includes an apartment house terminal device 100 as shown in FIG.
  • the same reference numerals are used to refer to the same components as those in the first embodiment, and the description is omitted.
  • the differences will be mainly described.
  • a vehicle 50A, a vehicle 50B, and a vehicle 50C illustrated in FIG. 5 will be described as vehicles used by residents of an apartment house.
  • the charge / discharge devices 40A to 40C shown in FIG. 5 are installed in a parking lot of an apartment house.
  • One charge / discharge device may be installed in the parking lot of the apartment house.
  • the multi-family housing terminal device 100 is a device used by residents of the multi-family housing, and is, for example, a portable terminal device (for example, a smart phone) that is easy to carry.
  • the collective housing terminal device 100 communicates with the vehicle management computer 20 via the communication network 30.
  • the apartment house terminal device 100 may be an apparatus shared by residents of the apartment house.
  • steps S411 and S413 shown in FIG. 14 are the same as steps S107 and S109 shown in FIG.
  • step S401 the residents of the apartment house operate the apartment house terminal device 100 to request the use of the vehicle 50A. Specifically, the resident specifies the use date and time, the mileage, and the like.
  • the process proceeds to step S403, and the vehicle management computer 20 obtains various information related to charging.
  • the vehicle management computer 20 acquires that the power grid 60, the battery 53B of the vehicle 50B, and the battery 53C of the vehicle 50C can be used as a power supply source for charging the battery 53A. Further, the vehicle management computer 20 acquires the remaining amount of the battery 53A, the remaining amount of the battery 53B, the remaining amount of the battery 53C, and the position information of the charging / discharging device 40A.
  • the vehicle management computer 20 determines whether or not the request of the inhabitants is satisfied based on the acquired information. For example, when charging is not completed by the time designated by the inhabitants, the vehicle management computer 20 notifies the user (the apartment house terminal device 100) that the request cannot be satisfied (step S407). On the other hand, when charging is completed by the time designated by the inhabitants, the vehicle management computer 20 notifies the user (the collective housing terminal device 100) that the request can be satisfied (step S409).
  • step S415 the vehicle management computer 20 transmits the charging method selected in step S413 to the charging / discharging device 40A.
  • the charging / discharging device 40A charges the battery 53A based on a command received from the vehicle management computer 20.
  • the charging / discharging device 40A can charge the battery 53A of the vehicle 50A using the power related to the lower one of the first cost and the second cost.
  • economical charging can be realized.
  • economical charging can also be achieved for a battery of a vehicle used in an apartment house. Also, if the electric power of the battery 53B of the vehicle 50B is used, it can contribute to quick charging. Thereby, the convenience of the residents of the apartment house can be improved.
  • the processing circuit includes a programmed processing device such as a processing device including an electric circuit.
  • Processing circuitry also includes devices such as application specific integrated circuits (ASICs) and circuit components arranged to perform the described functions. Further, the vehicle management system 10 can improve the functions of the computer.
  • ASICs application specific integrated circuits
  • the vehicle management computer 20 may create a charge / discharge schedule.
  • the charging / discharging device 40A may include a display unit 42 that displays a charging / discharging schedule.
  • the charging / discharging device 40A is connected to one vehicle 50A, but is not limited to this. As shown in FIG. 15, the charging / discharging device 40A may be connected to a plurality of vehicles (vehicles 50A and 50B).
  • the present invention can also be applied to off-grid.
  • the off-grid refers to a state where the power grid 60 is not connected.
  • the vehicle management system 10 compares the case where charging is performed using electric power discharged from the battery of another vehicle with the case where charging is performed using solar power or a home storage battery. Related power may be used.
  • Reference Signs List 10 vehicle management system 20 vehicle management computers 21, 41, 51 communication unit 22 database 23 charge selection unit 24 charge / discharge management unit 30 communication networks 40A, 40B, 40C charge / discharge device 42 display unit 52 controllers 53A, 53B, 53C battery 60 power Grid 70 Photovoltaic power generation device 80 Car sharing management computer 81 Reservation management unit 82 Terminal device 90 Sales management computer 100 Apartment terminal device

Abstract

車両管理コンピュータ（２０）は、複数の車両のうち、一の車両（５０Ａ）のバッテリ（５３Ａ）を充電する必要がある場合、充放電装置（４０Ａ）に電力を供給する充電設備に関する情報と、一の車両（５０Ａ）と充放電装置（４０Ａ）を介して接続される、一の車両（５０Ａ）とは異なる他の車両（５０Ｂ）のバッテリ（５３Ｂ）に関する情報と、を取得する。車両管理コンピュータ（２０）は、充電設備に関する情報と、他の車両（５０Ｂ）のバッテリに関する情報とに基づいて、充電設備から供給される電力を用いて一の車両（５０Ａ）のバッテリ（５３Ａ）を充電する場合に必要な第１費用と、他の車両（５０Ｂ）のバッテリ（５３Ｂ）から放電される電力を用いて一の車両（５０Ａ）のバッテリ（５３Ａ）を充電する場合に必要な第２費用とのいずれが安いかを判断する。

Description

車両管理システム、車両管理コンピュータ、及び車両管理方法
　本発明は、車両管理システム、車両管理コンピュータ、及び車両管理方法に関する。
　近年、電気自動車のバッテリ充電に関する研究が活発化している（特許文献１）。特許文献１に記載された発明は、カーシェアリングに用いられる電気自動車のバッテリ残量情報を充電スタンドから取得する。バッテリ残量が少ない場合、特許文献１に記載された発明は、充電スタンドの稼動状況に基づいて充電可能か否か確認し、充電可能であれば予約可能と判断する。
特許第５２８７４０９号
　しかしながら、特許文献１に記載された発明は、系統電力を用いてバッテリを充電することしか想定していない。一の車両のバッテリを充電する方法として、他の車両のバッテリを用いる方法がある。他の車両のバッテリを用いた場合の充電費用は、系統電力を用いた場合の充電費用より安い場合がある。
　本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、バッテリを経済的に充電しうる車両管理システム、車両管理コンピュータ、及び車両管理方法を提供することである。
　本発明の一態様に係る車両管理システムは、複数の車両及び充放電装置を管理する車両管理コンピュータを含む。車両管理コンピュータは、複数の車両のうち、一の車両のバッテリを充電する必要がある場合、充放電装置に電力を供給する充電設備に関する情報と、一の車両と充放電装置を介して接続される、一の車両とは異なる他の車両のバッテリに関する情報と、を取得する。車両管理コンピュータは、充電設備に関する情報と、他の車両のバッテリに関する情報とに基づいて、充電設備から供給される電力を用いて一の車両のバッテリを充電する場合に必要な第１費用と、他の車両のバッテリから放電される電力を用いて一の車両のバッテリを充電する場合に必要な第２費用とのいずれが安いかを判断する。車両管理コンピュータは、第１費用と第２費用の安い方に係わる電力を用いて一の車両のバッテリを充電する指令を充放電装置へ送信する。充放電装置は、車両管理コンピュータから受信した指令に基づいて一の車両のバッテリを充電する。
　本発明によれば、経済的なバッテリ充電が実現しうる。
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両管理システムの概略図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る車両管理システムの概略構成図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る車両管理システムの一動作例を説明するフローチャートである。 図４は、充電料金の比較を説明する図である。 図５は、本発明の第１実施形態に係る車両管理システムの他の概略図である。 図６は、充電料金の比較を説明する図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る車両管理システムの概略構成図である。 図８は、本発明の第２実施形態に係る車両管理システムの一動作例を説明するフローチャートである。 図９は、充電料金の比較を説明する図である。 図１０は、本発明の第２実施形態に係る車両管理システムの他の概略構成図である。 図１１は、本発明の第３実施形態に係る車両管理システムの概略構成図である。 図１２は、本発明の第３実施形態に係る車両管理システムの一動作例を説明するフローチャートである。 図１３は、本発明の第４実施形態に係る車両管理システムの概略構成図である。 図１４は、本発明の第４実施形態に係る車両管理システムの一動作例を説明するフローチャートである。 図１５は、本発明の充放電装置の一例を説明する図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
（車両管理システムの構成）
　図１を参照して車両管理システム１０の構成を説明する。図１に示すように、車両管理システム１０は、車両管理コンピュータ２０と、通信ネットワーク３０と、複数の充放電装置（４０Ａ、４０Ｂ）と、複数の車両（５０Ａ、５０Ｂ）と、電力グリッド６０と、太陽光発電装置７０と、を含む。なお、図１において、充放電装置４０Ａ、４０Ｂは２つであるが、これに限定されない。車両管理システム１０は、充放電装置を３つ以上含んでもよい。同様に、図１において、車両５０Ａ、５０Ｂは２つであるが、これに限定されない。車両管理システム１０は、車両を３つ以上含んでもよい。
　車両管理コンピュータ２０は、通信ネットワーク３０を介して充放電装置４０Ａ、４０Ｂと通信する。車両管理コンピュータ２０は、例えば、汎用のコンピュータ（端末装置）であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）を含むメモリを含むプロセッサを備える。ＣＰＵは、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムを、ＲＡＭに読み出して実行する。なお、以下で説明する車両管理コンピュータ２０の機能を含む車両管理システム１０の一部（または全部）は、通信ネットワーク３０上に配置されたアプリケーション（Ｓｏｆｔｗａｒｅ　ａｓ　ａ　Ｓｅｒｖｉｃｅ（ＳａａＳ）など）によって提供されてもよい。また、車両管理コンピュータ２０は、サーバであってもよい。
　通信ネットワーク３０は、無線または有線の何れかの方式、あるいは両方の方式によって構成されてもよく、通信ネットワーク３０には、インターネットが含まれてもよい。本実施形態では、車両管理コンピュータ２０及び充放電装置４０Ａ、４０Ｂは、無線通信方式によって通信ネットワーク３０と接続する。
　図１に示すように充放電装置４０Ａは、車両５０Ａに接続する。充放電装置４０Ａは、電力グリッド６０、太陽光発電装置７０などから供給される電力を用いて、車両５０Ａに搭載されるバッテリ５３Ａを充電する。充放電装置４０Ｂは、車両５０Ｂに接続する。充放電装置４０Ｂは、電力グリッド６０、太陽光発電装置７０などから供給される電力を用いて、車両５０Ｂに搭載されるバッテリ５３Ｂを充電する。なお、以下では、電力グリッド６０から供給される電力を単に系統電力と表現する場合がある。また、太陽光発電装置７０から供給される電力を単に太陽光電力と表現する場合がある。また、充放電装置４０Ａ、４０Ｂは、バッテリ５３Ａ、５３Ｂの電力を放電して家庭内の電気機器に電力を供給する機能を有する。なお、充放電装置４０Ａに接続される電気設備は、電力グリッド６０、太陽光発電装置７０に限定されない。充放電装置４０Ａには家庭用蓄電池が接続されてもよい。
　本実施形態において、充放電装置４０Ａと充放電装置４０Ｂは、互いに接続している。車両５０Ａは、充放電装置４０Ａ、充放電装置４０Ｂを介して車両５０Ｂに電気的に接続する。図１に示すように、充放電装置４０Ａは、充放電装置４０Ｂを介してバッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する機能を有する。換言すれば、充放電装置４０Ｂは、バッテリ５３Ｂの電力を充放電装置４０Ａを介してバッテリ５３Ａに供給する機能を有する。このように充放電装置４０Ａ、４０Ｂは、バッテリ５３Ａ、５３Ｂの充放電を管理する。
　車両５０Ａ、５０Ｂは、電気自動車またはハイブリッド車両である。車両５０Ａ、５０Ｂには、それぞれバッテリ５３Ａ、バッテリ５３Ｂが搭載される。車両５０Ａを一の車両とした場合、車両５０Ｂは、車両５０Ａとは異なる他の車両である。
　次に図２を参照して、車両管理コンピュータ２０、充放電装置４０Ａ、車両５０Ａについて説明する。なお、図２において、充放電装置４０Ｂ、車両５０Ｂは、省略する。充放電装置４０Ｂの構成及び機能は、充放電装置４０Ａと同じである。車両５０Ｂの構成及び機能は、車両５０Ａと同じである。
　図２に示すように、車両管理コンピュータ２０は、通信部２１と、データベース２２と、充電選択部２３と、充放電管理部２４とを備える。充放電装置４０Ａは、通信部４１を備える。車両５０Ａは、通信部５１と、コントローラ５２と、バッテリ５３Ａとを備える。
　通信部２１、通信部４１、及び通信部５１は、通信ネットワーク３０に接続してデータを送受信するインターフェースである。
　データベース２２には、各種の情報が格納される。例えば、データベース２２には、系統電力の基本料金、昼間料金、夜間料金が格納される。
　充電選択部２３は、バッテリ５３Ａを充電する際の充電方法を選択する。充放電管理部２４（制御部）は、バッテリ５３Ａを充電する際に充放電装置４０Ａなどを管理する。
　コントローラ５２は、バッテリ５３Ａの残量（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ　ｏｆ　ｃｈａｒｇｅ）を通信部５１を介して車両管理コンピュータ２０に送信する。
　次に、図３に示すフローチャート及び図４を参照して、車両管理システム１０の一動作例を説明する。
　ステップＳ１０１において、車両５０Ａのドライバは、充電の開始を指示する。例えば、ドライバは、充放電装置４０Ａに設けられた充電開始スイッチを押して充電を指示する。充放電装置４０Ａは、ドライバの指示を車両管理コンピュータ２０に送信する。車両管理コンピュータ２０は、ドライバの指示に基づいて、バッテリ５３Ａを充電する必要があると判断する。なお、充電開始のトリガはこれに限定されない。例えば、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａの残量が所定値以下（例えば２０％以下）である場合、バッテリ５３Ａを充電する必要があると判断してもよい。また、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａの残量が定格容量より少ない場合、バッテリ５３Ａを充電する必要があると判断してもよい。なお、図３に示すフローチャートでは、ドライバは、２０１８年４月２４日、ＡＭ９：００に走行距離を指定して充電の開始を指示したと仮定する。このとき、バッテリ５３Ａの残量は、０ｋＷｈである。ドライバが指定した走行距離は、車両管理コンピュータ２０によって充電量に換算されてもよい。ここでは換算された充電量は１８ｋＷｈである。また、ドライバは２０１８年４月２４日、ＡＭ１２：００までに充電が完了するように指示したと仮定する。
　処理はステップＳ１０３に進み、車両管理コンピュータ２０は、充電に関する各種の情報を取得する。車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａを充電するための電力供給源として何が利用可能か取得する。例えば、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａを充電するための電力供給源として電力グリッド６０、及び車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂが利用可能であると取得する。また、車両管理コンピュータ２０は、図４の表１に示すように、バッテリ５３Ｂの残量、及び充放電装置４０Ａの位置情報を取得する。図４の表１に示すようにバッテリ５３Ｂの残量は、３０ｋＷｈである。さらに車両管理コンピュータ２０は、現在時刻を取得する。車両管理コンピュータ２０は、充放電装置４０Ａの位置情報及び現在時刻に基づいて、充放電装置４０Ａが設置される地域の現在時刻の電気料金を取得する。なお、地域ごと、時間ごとの電気料金は、予めデータベース２２に格納される。ここでいう電気料金とは、電力グリッド６０から供給される電力の料金である。図４の表２に示すように、充放電装置４０Ａが設置される地域において、昼間の電気料金は２７円／ｋＷｈであり、夜間の電気料金は１３円／ｋＷｈである。なお、図４の表１に示す充電出力とは、電力グリッド６０から供給される出力である。また、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂの充電履歴を取得する。バッテリ５３Ｂの充電履歴とは、バッテリ５３Ｂがいつ、どこで、どのように充電されたのかを示す情報である。このようなバッテリ５３Ｂの充電履歴は、例えば、車両５０Ｂに搭載されるコントローラに記憶される。車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂの充電履歴を取得することにより、バッテリ５３Ｂの充電にかかった費用を算出することができる。図３に示すフローチャートでは、バッテリ５３Ｂの残量はすべて、夜間の系統電力で充電されたものとする。また、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａの残量も取得する。上述したように、バッテリ５３Ａの残量は、０ｋＷｈである。
　処理はステップＳ１０５に進み、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａの充電が可能か否かを判断する。ここで、バッテリ５３Ａの充電が不可能な場合について説明する。例えば、ドライバが指定した充電量が１８ｋＷｈであるのに対し、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂの残量が１０ｋＷｈである場合、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂの残量が不十分であると判断する。そして、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電することは不可能であると判断する。この場合、車両管理コンピュータ２０は、１８ｋＷｈすべてを電力グリッド６０から供給される電力を用いて充電してもよい。図３に示すフローチャートでは、バッテリ５３Ｂの残量は、３０ｋＷｈであるため、バッテリ５３Ａの充電は可能である。
　処理は、ステップＳ１０７に進み、車両管理コンピュータ２０は、系統電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用と、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用とを算出する。なお、以下では、系統電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用を、単に第１費用と表現する場合がある。また、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用を、単に第２費用と表現する場合がある。現在時刻が９：００であるため、第１費用は式１で表される。
［数１］
２７円／ｋＷｈ×１８ｋＷｈ＝４８６円・・・（１）
　一方、上述したように、バッテリ５３Ｂの残量はすべて、夜間の電力で充電されているため、第２費用は式２で表される。
［数２］
１３円／ｋＷｈ×１８ｋＷｈ＝２３４円・・・（２）
　車両管理コンピュータ２０は、第１費用と第２費用とを比較し、いずれの充電が安いかを判断する。この場合、第２費用のほうが第１費用より安いため、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電するほうが経済的だと判断する。
　処理はステップＳ１０９に進み、車両管理コンピュータ２０は、経済的な充電方法を選択する。図３に示すフローチャートでは、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂの電力を用いた充電方法を選択する。
　処理はステップＳ１１１に進み、車両管理コンピュータ２０は、ステップＳ１０９で選択した充電方法を充放電装置４０Ａに送信する。換言すれば、車両管理コンピュータ２０は、第１費用と第２費用の安い方に係わる電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する指令を、充放電装置４０Ａへ送信する。充放電装置４０Ａは、車両管理コンピュータ２０から受信した指令に基づいてバッテリ５３Ａを充電する。図３に示すフローチャートでは、充放電装置４０Ａは、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する。なお、この充電により、バッテリ５３Ｂの残量は少なくなる。このため、充放電装置４０Ｂは、夜まで待機し、夜間の系統電力を用いてバッテリ５３Ｂを充電してもよい。
　以上説明したように、第１実施形態に係る車両管理システム１０によれば、以下の作用効果が得られる。
　車両管理システム１０は、バッテリ５３Ａ、５３Ｂをそれぞれ備える複数の車両５０Ａ、５０Ｂと、バッテリ５３Ａ、５３Ｂの充放電を行う充放電装置４０Ａ、４０Ｂと、車両５０Ａ、５０Ｂ及び充放電装置４０Ａ、４０Ｂを管理する車両管理コンピュータ２０とを含む。車両管理コンピュータ２０は、車両５０Ａ、５０Ｂのうち、車両５０Ａのバッテリ５３Ａを充電する必要がある場合、充放電装置４０Ａに電力を供給する充電設備に関する情報と、車両５０Ａと充放電装置４０Ａを介して接続される、車両５０Ａとは異なる車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂに関する情報と、を取得する。充放電装置４０Ａに電力を供給する充電設備に関する情報とは、電力グリッド６０、太陽光発電装置７０などに関する情報である。車両管理コンピュータ２０は、充電設備に関する情報と、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂに関する情報とに基づいて、充電設備から供給される電力（系統電力）を用いて車両５０Ａのバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な第１費用と、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂから放電される電力を用いて車両５０Ａのバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な第２費用とのいずれが安いかを判断する。車両管理コンピュータ２０は、第１費用と第２費用の安い方に係わる電力を用いて車両５０Ａのバッテリ５３Ａを充電する指令を、充放電装置４０Ａへ送信する。充放電装置４０Ａは、車両管理コンピュータ２０から受信した指令に基づいて車両５０Ａのバッテリ５３Ａを充電する。
　このように車両管理システム１０は、安い電力を用いてバッテリ５３Ａを充電することができる。これにより、経済的なバッテリ充電が実現しうる。なお、一般的に系統電力には基本料金が設定されており、供給可能な電力は基本料金の契約によって決定される。したがって、系統電力のみでバッテリ５３Ａを充電する場合、ドライバが定めた時間内（図３のフローチャートでは３時間）に充電が完了しない場合がある。この問題を解決するための一つの方法として、より高い基本料金で契約し、供給可能な電力量を増やすことが考えられる。しかしながら、この方法では基本料金の負担が大きくなる。本実施形態のように、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂの電力を用いれば、急速充電にも貢献しうるため、基本料金を高くする必要はない。また、このような急速充電はドライバの利便性にも寄与する。なお、上述の式１、２では、従量制電気料金に着目したが、これに限定されない。車両管理システム１０は、従量制電気料金だけでなく、基本料金、充放電装置４０Ａ、４０Ｂの機器費用、設置費用なども考慮して充電費用を算出してもよい。
　第１実施形態において、バッテリ５３Ｂの残量はすべて、夜間の系統電力で充電されたと述べた。バッテリ５３Ｂから放電される電力を用いてバッテリ５３Ａを充電するということは、安い電力を用いて充電することを意味する。このように車両管理システム１０は、夜間の電力を活用するため、系統電力の平準化に貢献しうる。これにより、例えば、１つの発電所が安定して継続運転することが可能となり、発電所の寿命が延びうる。これにより、車両管理システム１０は、電力供給にかかる費用を全体的に下げることに貢献しうる。また、車両管理システム１０は、二酸化炭素の排出抑制にも貢献しうる。
　なお、図５に示すように、車両管理システム１０は、充放電装置４０Ｃをさらに備えてもよい。ここで、図６の表３に示すように、バッテリ５３Ｂの残量は３０ｋＷｈであり、バッテリ５３Ｃの残量は５ｋＷｈであったとする。ドライバが指定した充電量が１８ｋＷｈであるため（図３参照）、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｃの残量が不十分であると判断する。この場合、車両管理コンピュータ２０は、系統電力を用いた場合の充電費用と、バッテリ５３Ｂの電力を用いた場合の充電費用とを比較し、どちらの充電が経済的かを判断すればよい。また、バッテリ５３Ｃの残量が１８ｋＷｈ以上である場合、車両管理コンピュータ２０は、系統電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用と、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用と、バッテリ５３Ｃの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用と、を比較してもよい。比較対象が増えることにより、より安い充電方法が見つかる可能性がある。
（第２実施形態）
　次に、図７を参照して本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態に係る車両管理システム１０は、図７に示すように、カーシェアリング管理コンピュータ８０と、端末装置８２とを備える。第１実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。カーシェアリングとは、複数の車両（または１台の車両）を複数のユーザが共同で使用するシステムである。第２実施形態において、図５に示す車両５０Ａ、車両５０Ｂ、及び車両５０Ｃは、カーシェアリングに用いられる車両として説明する。
　カーシェアリング管理コンピュータ８０は、例えば、汎用のコンピュータである。カーシェアリング管理コンピュータ８０は、予約管理部８１を備える。予約管理部８１は、ユーザの予約を管理する。また、カーシェアリング管理コンピュータ８０は、通信ネットワーク３０を介して車両管理コンピュータ２０と通信する。端末装置８２は、例えば持ち運びが容易な携帯型の端末装置（例えば、スマートフォン）である。カーシェアリングを利用可能なユーザは、端末装置８２を操作して予約を行う。
　図８に示すフローチャートを参照して、第２実施形態に係る車両管理システム１０の一動作例を説明する。
　ステップＳ２０１において、ユーザは、端末装置８２を操作して所望の車両を予約する。ユーザが予約した車両は、図５に示す車両５０Ａである。カーシェアリング管理コンピュータ８０は、ユーザの予約情報を車両管理コンピュータ２０に送信する。図８に示すフローチャートでは、ユーザは、２０１８年４月２４日、ＡＭ９：３０に走行距離（２００ｋｍ）を指定して車両５０Ａを予約したと仮定する。このとき、車両５０Ａのバッテリ５３Ａの残量は、０ｋＷｈである。ユーザが指定した走行距離は、車両管理コンピュータ２０によって充電量に換算されてもよい。換算された充電量は３０ｋＷｈである。また、ユーザが指定した利用時間は、２０１８年４月２４日、ＡＭ１０：００～ＰＭ２：００であると仮定する。充放電装置４０Ａは、３０分でバッテリ５３Ａを充電する必要がある。また、図５に示す車両５０Ｂ、５０Ｃは、予約されていない。また、第２実施形態におけるカーシェアリングは、利用時間に応じて課金されるシステムであり、走行距離は料金に影響しない。第２実施形態におけるカーシェアリングの料金は、１時間につき８００円であると仮定する。
　処理はステップＳ２０３に進み、車両管理コンピュータ２０は、充電に関する各種の情報を取得する。車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａを充電するための電力供給源として何が利用可能か取得する。例えば、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａを充電するための電力供給源として電力グリッド６０、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂ、及び車両５０Ｃのバッテリ５３Ｃが利用可能であると取得する。また、車両管理コンピュータ２０は、図９に示すように、バッテリ５３Ｂの残量、バッテリ５３Ｃの残量、及び充放電装置４０Ａの位置情報を取得する。図９のケース１では、バッテリ５３Ｂの残量は３０ｋＷｈであり、バッテリ５３Ｃの残量は５ｋＷｈである。図９のケース２では、バッテリ５３Ｂの残量は５ｋＷｈであり、バッテリ５３Ｃの残量は５ｋＷｈである。なお、図８に示すフローチャートでは、バッテリ５３Ｂ、５３Ｃの残量はすべて、夜間の系統電力で充電されたものとする。また、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａの残量も取得する。上述したように、バッテリ５３Ａの残量は、０ｋＷｈである。
　処理はステップＳ２０５に進み、車両管理コンピュータ２０は、車両５０Ａの予約が可能か否かを判断する。ここで、車両５０Ａの予約が不可能な場合について説明する。例えば、ユーザが指定した充電量が３０ｋＷｈであるのに対し、バッテリ５３Ｂ、５３Ｃの残量が５ｋＷｈである場合（図９のケース２参照）、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂ、５３Ｃの残量が不十分であると判断する。そして、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂまたはバッテリ５３Ｃの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電することは不可能であると判断する。この場合、車両管理コンピュータ２０は、３０ｋＷｈすべてを電力グリッド６０から供給される電力を用いて充電することを検討する。車両管理コンピュータ２０は、時間内（３０分以内）に系統電力を用いて充電が完了する場合、車両５０Ａの予約は可能であると判断する。一方、車両管理コンピュータ２０は、系統電力を用いても時間内（３０分以内）に充電が完了しない場合、車両５０Ａの予約は不可能であると判断する。車両５０Ａの予約が不可能な場合（ステップＳ２０５でＮｏ）、処理はステップＳ２０７に進み、カーシェアリング管理コンピュータ８０は、端末装置８２へ予約できない旨を通知する。一方、図９のケース１のように、バッテリ５３Ｂの残量が３０ｋＷｈである場合、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電することは可能であると判断する。この場合、車両５０Ａの予約は可能である（ステップＳ２０５でＹｅｓ）。ステップＳ２０９において、カーシェアリング管理コンピュータ８０は、端末装置８２へ車両５０Ａの予約が完了した旨を通知する。なお、図９のケース１において、バッテリ５３Ｃの残量は５ｋＷｈであるため、バッテリ５３Ｃは、利用できない。
　処理は、ステップＳ２１１に進み、車両管理コンピュータ２０は、系統電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用と、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用とを算出する。なお、以下では、系統電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用を、単に第３費用と表現する場合がある。また、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する場合に必要な充電費用を、単に第４費用と表現する場合がある。現在時刻がＡＭ９：３０であるため、第３費用は式３で表される。電気料金は、図４の表２に示される。
［数３］
２７円／ｋＷｈ×３０ｋＷｈ＝８１０円・・・（３）
　一方、上述したように、バッテリ５３Ｂの残量はすべて、夜間の電力で充電されているため、第４費用は式４で表される。
［数４］
１３円／ｋＷｈ×３０ｋＷｈ＝３９０円・・・（４）
　車両管理コンピュータ２０は、第３費用と第４費用とを比較し、いずれの充電が安いかを判断する。この場合、第４費用のほうが第３費用より安いため、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電するほうが経済的だと判断する。
　処理はステップＳ２１３に進み、車両管理コンピュータ２０は、経済的な充電方法を選択する。図８に示すフローチャートでは、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ｂの電力を用いた充電方法を選択する。
　処理はステップＳ２１５に進み、車両管理コンピュータ２０は、ステップＳ２１３で選択した充電方法を充放電装置４０Ａに送信する。換言すれば、車両管理コンピュータ２０は、第３費用と第４費用の安い方に係わる電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する指令を、充放電装置４０Ａへ送信する。充放電装置４０Ａは、車両管理コンピュータ２０から受信した指令に基づいてバッテリ５３Ａを充電する。図８に示すフローチャートでは、充放電装置４０Ａは、バッテリ５３Ｂの電力を用いてバッテリ５３Ａを充電する。これにより、経済的な充電が実現しうる。このように、第２実施形態に係る車両管理システム１０によれば、カーシェアリングに用いられる車両のバッテリについても、経済的な充電が実現しうる。なお、ステップＳ２１５における充電により、バッテリ５３Ｂの残量は少なくなる。このため、充放電装置４０Ｂは、夜まで待機し、夜間の系統電力を用いてバッテリ５３Ｂを充電してもよい。また、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂの電力を用いれば、急速充電にも貢献しうる。これにより、ユーザの利便性も向上しうる。
　なお、上記のステップＳ２０５において、車両管理コンピュータ２０は、時間内（３０分以内）に系統電力を用いて充電が完了する場合、車両５０Ａの予約は可能であると判断する。車両５０Ａの貸出による収入は、式５で表される。この収入は、カーシェアリング事業者が得る収入である。
［数５］
８００円×４時間＝３２００円・・・（５）
　車両５０Ａの貸出による収入は、第３費用（８１０円）より大きい。このため、車両管理コンピュータ２０は、貸出収入に応じて車両５０Ａの予約は可能であると判断してもよい。換言すれば、車両管理コンピュータ２０は、時間内（３０分以内）に系統電力を用いて充電が完了する場合であったとしても、車両５０Ａの予約は不可能であると判断してもよい。例えば、ユーザの利用時間が、４時間ではなく１時間であった場合、車両５０Ａの貸出による収入は、式６で表される。
［数６］
８００円×１時間＝８００円・・・（６）
　車両５０Ａの貸出による収入は、第３費用（８１０円）より小さい。この場合、カーシェアリング事業者の収支はマイナスとなる。このため、車両管理コンピュータ２０は、車両５０Ａの予約は不可能であると判断してもよい。
　なお、車両管理コンピュータ２０は、充放電装置４０Ａが充放電を開始する時刻、及び充放電完了までの所要時間に関する充放電スケジュールを作成してもよい。充放電装置４０Ａは、車両管理コンピュータ２０によって作成された充放電スケジュールや費用を表示してもよい。例えば、充放電装置４０Ａは、図１０に示すように、表示部４２に充放電スケジュールを表示してもよい。カーシェアリングを利用するユーザ、カーシェアリング事業者などは、表示部４２に表示される充放電スケジュールを確認することができる。また、充放電装置４０Ａは、充放電スケジュールにしたがってバッテリを充電するため、自動的な充放電が実現する。なお、表示部４２は、例えば液晶ディスプレイである。
（第３実施形態）
　次に、図１１を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態に係る車両管理システム１０は、図１１に示すように、営業管理コンピュータ９０を備える。第１実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。
　営業管理コンピュータ９０は、例えば、汎用のコンピュータである。営業管理コンピュータ９０には、顧客情報、顧客への納品に関する納品情報、地図データベースなどが格納される。営業管理コンピュータ９０は、通信ネットワーク３０を介して車両管理コンピュータ２０と通信する。第３実施形態において、図５に示す車両５０Ａ、車両５０Ｂ、及び車両５０Ｃは、配達に用いられる車両として説明する。
　図１２に示すフローチャートを参照して、第３実施形態に係る車両管理システム１０の一動作例を説明する。ただし、図１２に示すステップＳ３０５、Ｓ３０７は、図３に示すステップＳ１０７、Ｓ１０９と同様であるため、詳細な説明を省略する。図１２に示すフローチャートでは、車両５０Ａが今回の配達に用いられる。
　図１２に示すステップＳ３０１において、営業管理コンピュータ９０は、納品情報を車両管理コンピュータ２０に送信する。処理はステップＳ３０３に進み、車両管理コンピュータ２０は、充電に関する各種の情報を取得する。車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａを充電するための電力供給源として電力グリッド６０、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂ、及び車両５０Ｃのバッテリ５３Ｃが利用可能であると取得する。また、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａの残量、バッテリ５３Ｂの残量、バッテリ５３Ｃの残量、及び充放電装置４０Ａの位置情報を取得する。車両管理コンピュータ２０は、取得したこれらの情報に基づいて、バッテリ５３Ａの充電が必要か否かを判断する。例えば、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａの残量と、納品情報とに基づいて、バッテリ５３Ａの充電が必要か否かを判断してもよい。車両管理コンピュータ２０は、納品情報を参照することにより、配達に要する走行距離を算出できる。バッテリ５３Ａの残量で走行距離を走行することができる場合、バッテリ５３Ａの充電は不要である。一方、バッテリ５３Ａの残量で走行距離を走行することができない場合、バッテリ５３Ａの充電は必要である。
　バッテリ５３Ａの充電は必要である場合、処理はステップＳ３０５、Ｓ３０７に進み、車両管理コンピュータ２０は、経済的な充電方法を選択する。処理はステップＳ３０９に進み、車両管理コンピュータ２０は、運行スケジュールを作成する。運行スケジュールとは、どの経路を走行して納品するかに関するスケジュールである。つまり、車両管理コンピュータ２０は、配達経路を最適化する。処理はステップＳ３１１に進み、車両管理コンピュータ２０は、ステップＳ３０７で選択した充電方法、及び運行スケジュールを充放電装置４０Ａに送信する。充放電装置４０Ａは、車両管理コンピュータ２０から受信した指令に基づいてバッテリ５３Ａを充電する。これにより、充放電装置４０Ａは、第１費用と第２費用の安い方に係わる電力を用いて車両５０Ａのバッテリ５３Ａを充電することができる。これにより、経済的な充電が実現しうる。また、充放電装置４０Ａは、運行スケジュールに沿って走行する距離に必要な分だけバッテリ５３Ａを充電してもよい。これにより、さらに経済的な充電が実現しうる。このように、第３実施形態に係る車両管理システム１０によれば、配達に用いられる車両のバッテリについても、経済的な充電が実現しうる。また、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂの電力を用いれば、急速充電にも貢献しうる。これにより、配達事業者の利便性も向上しうる。
（第４実施形態）
　次に、図１３を参照して本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態に係る車両管理システム１０は、図１３に示すように、集合住宅端末装置１００を備える。第１実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略する。以下、相違点を中心に説明する。第４実施形態において、図５に示す車両５０Ａ、車両５０Ｂ、及び車両５０Ｃは、集合住宅の住民が使用する車両として説明する。また、第４実施形態において、図５に示す充放電装置４０Ａ～４０Ｃは、集合住宅の駐車場に設置される。なお、集合住宅の駐車場には１つの充放電装置が設置されてもよい。
　集合住宅端末装置１００は、集合住宅の住民が使用する装置であり、例えば持ち運びが容易な携帯型の端末装置（例えば、スマートフォン）である。集合住宅端末装置１００は、通信ネットワーク３０を介して車両管理コンピュータ２０と通信する。なお、集合住宅端末装置１００は、集合住宅の住民が共用する装置であってもよい。
　図１４に示すフローチャートを参照して、第４実施形態に係る車両管理システム１０の一動作例を説明する。ただし、図１４に示すステップＳ４１１、Ｓ４１３は、図３に示すステップＳ１０７、Ｓ１０９と同様であるため、詳細な説明を省略する。
　ステップＳ４０１において、集合住宅の住民は、集合住宅端末装置１００を操作して車両５０Ａの利用を要求する。具体的には、住民は、利用日時、走行距離などを指定する。処理はステップＳ４０３に進み、車両管理コンピュータ２０は、充電に関する各種の情報を取得する。車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａを充電するための電力供給源として電力グリッド６０、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂ、及び車両５０Ｃのバッテリ５３Ｃが利用可能であると取得する。また、車両管理コンピュータ２０は、バッテリ５３Ａの残量、バッテリ５３Ｂの残量、バッテリ５３Ｃの残量、及び充放電装置４０Ａの位置情報を取得する。車両管理コンピュータ２０は、取得したこれらの情報に基づいて、住民の要求を満たすか否かを判断する。例えば、住民が指定した時刻までに充電が完了しない場合、車両管理コンピュータ２０は、要求を満たすことができない旨をユーザ（集合住宅端末装置１００）へ通知する（ステップＳ４０７）。一方、住民が指定した時刻までに充電が完了する場合、車両管理コンピュータ２０は、要求を満たすことができる旨をユーザ（集合住宅端末装置１００）へ通知する（ステップＳ４０９）。
　ステップＳ４１５において、車両管理コンピュータ２０は、ステップＳ４１３で選択した充電方法を充放電装置４０Ａに送信する。充放電装置４０Ａは、車両管理コンピュータ２０から受信した指令に基づいてバッテリ５３Ａを充電する。これにより、充放電装置４０Ａは、第１費用と第２費用の安い方に係わる電力を用いて車両５０Ａのバッテリ５３Ａを充電することができる。これにより、経済的な充電が実現しうる。このように、第４実施形態に係る車両管理システム１０によれば、集合住宅で用いられる車両のバッテリについても、経済的な充電が実現しうる。また、車両５０Ｂのバッテリ５３Ｂの電力を用いれば、急速充電にも貢献しうる。これにより、集合住宅の住民の利便性も向上しうる。
　上述の実施形態に記載される各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や回路部品等の装置を含む。また、車両管理システム１０は、コンピュータの機能を改善しうる。
　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　例えば、第１実施形態、第３実施形態及び第４実施形態においても、車両管理コンピュータ２０は、充放電スケジュールを作成してもよい。また、第１実施形態、第３実施形態及び第４実施形態においても、充放電装置４０Ａは、充放電スケジュールを表示する表示部４２を備えてもよい。
　図１において、充放電装置４０Ａは、１台の車両５０Ａに接続されるが、これに限定されない。図１５に示すように、充放電装置４０Ａは、複数の車両（車両５０Ａ、車両５０Ｂ）に接続されてもよい。
　また、本発明はオフグリッドにも対応しうる。オフグリッドとは、電力グリッド６０に接続されていない状態をいう。オフグリッドにおいて、車両管理システム１０は、他の車両のバッテリから放電される電力を用いて充電する場合と、太陽光電力または家庭用蓄電池を用いて充電する場合と、を比較し、安い方に係わる電力を用いてもよい。
１０　車両管理システム
２０　車両管理コンピュータ
２１、４１、５１　通信部
２２　データベース
２３　充電選択部
２４　充放電管理部
３０　通信ネットワーク
４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ　充放電装置
４２　表示部
５２　コントローラ
５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ　バッテリ
６０　電力グリッド
７０　太陽光発電装置
８０　カーシェアリング管理コンピュータ
８１　予約管理部
８２　端末装置
９０　営業管理コンピュータ
１００　集合住宅端末装置

Claims (8)

  1. 　バッテリをそれぞれ備える複数の車両と、前記バッテリの充放電を行う充放電装置と、前記複数の車両及び前記充放電装置を管理する車両管理コンピュータとを含む車両管理システムにおいて、
    　前記車両管理コンピュータは、
    　前記複数の車両のうち、一の車両のバッテリを充電する必要がある場合、前記充放電装置に電力を供給する充電設備に関する情報と、前記一の車両と前記充放電装置を介して接続される、前記一の車両とは異なる他の車両のバッテリに関する情報と、を取得し、
    　前記充電設備に関する情報と、前記他の車両のバッテリに関する情報とに基づいて、前記充電設備から供給される電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する場合に必要な第１費用と、前記他の車両のバッテリから放電される電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する場合に必要な第２費用とのいずれが安いかを判断し、
    　前記第１費用と前記第２費用の安い方に係わる電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する指令を、前記充放電装置へ送信し、
    　前記充放電装置は、
    　前記車両管理コンピュータから受信した前記指令に基づいて前記一の車両のバッテリを充電する
    ことを特徴とする車両管理システム。
  2. 　前記他の車両は、少なくとも２つ以上含まれ、
    　前記充放電装置は、前記一の車両及び前記他の車両のそれぞれに接続される
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両管理システム。
  3. 　前記一の車両及び前記他の車両は、カーシェアリングに用いられる車両であり、
    　前記車両管理コンピュータは、
    　前記カーシェアリングを利用可能なユーザの予約情報を取得し、
    　前記ユーザが予約した前記一の車両のバッテリを充電する必要がある場合、前記第１費用と前記第２費用の安い方に係わる電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する指令を、前記充放電装置へ送信する
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両管理システム。
  4. 　前記一の車両及び前記他の車両は、配達に用いられる車両であり、
    　顧客への納品に関する納品情報を管理する営業管理コンピュータをさらに備え、
    　前記営業管理コンピュータは、
    　前記納品情報を前記車両管理コンピュータに送信し、
    　前記車両管理コンピュータは、
    　前記営業管理コンピュータから受信した前記納品情報に基づいて前記一の車両のバッテリを充電する必要があると判断した場合、前記第１費用と前記第２費用の安い方に係わる電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する指令を、前記充放電装置へ送信する
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両管理システム。
  5. 　前記一の車両及び前記他の車両は、集合住宅の住民に使用される車両であり、
    　前記車両管理コンピュータは、
    　前記住民が使用する前記一の車両のバッテリを充電する必要がある場合、前記第１費用と前記第２費用の安い方に係わる電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する指令を、前記充放電装置へ送信する
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両管理システム。
  6. 　前記車両管理コンピュータは、前記充放電装置が充放電を開始する時刻、及び充放電完了までの所要時間に関する充放電スケジュールを作成し、
    　前記充放電装置は、前記充放電スケジュールを表示するディスプレイを備え、
    　前記充放電装置は、前記車両管理コンピュータから受信した前記充放電スケジュールに基づいて充放電を開始する
    ことを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の車両管理システム。
  7. 　バッテリをそれぞれ備える複数の車両と、前記バッテリの充放電を行う充放電装置と、を管理する車両管理コンピュータにおいて、
    　制御部を備え、
    　前記制御部は、
    　前記複数の車両のうち、一の車両のバッテリを充電する必要がある場合、前記充放電装置に電力を供給する充電設備に関する情報と、前記一の車両と前記充放電装置を介して接続される、前記一の車両とは異なる他の車両のバッテリに関する情報と、を取得し、
    　前記充電設備に関する情報と、前記他の車両のバッテリに関する情報とに基づいて、前記充電設備から供給される電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する場合に必要な第１費用と、前記他の車両のバッテリから放電される電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する場合に必要な第２費用とのいずれが安いかを判断し、
    　前記第１費用と前記第２費用の安い方に係わる電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する指令を、前記充放電装置へ送信する
    ことを特徴とする車両管理コンピュータ。
  8. 　バッテリをそれぞれ備える複数の車両と、前記バッテリの充放電を行う充放電装置と、を管理する車両管理方法において、
    　前記複数の車両のうち、一の車両のバッテリを充電する必要がある場合、前記充放電装置に電力を供給する充電設備に関する情報と、前記一の車両と前記充放電装置を介して接続される、前記一の車両とは異なる他の車両のバッテリに関する情報と、を取得し、
    　前記充電設備に関する情報と、前記他の車両のバッテリに関する情報とに基づいて、前記充電設備から供給される電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する場合に必要な第１費用と、前記他の車両のバッテリから放電される電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する場合に必要な第２費用とのいずれが安いかを判断し、
    　前記第１費用と前記第２費用の安い方に係わる電力を用いて前記一の車両のバッテリを充電する
    ことを特徴とする車両管理方法。
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