CN115837849A - 充放电控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种充放电控制装置，抑制车载电池的劣化。此处公开的充放电控制装置控制对搭载于电动车辆的车载电池进行充放电的充放电装置。充放电控制装置具备：探测部，探测电动车辆连接到充放电装置；SOC取得部，取得连接到充放电装置的电动车辆的车载电池的SOC；使用信息取得部，取得连接到充放电装置的电动车辆的下次使用时刻和下次行驶距离；以及设定部，以在将车载电池维持为低SOC之后进行充电并在下次使用时刻残留下次行驶距离所需的SOC的方式编制电动车辆的车载电池的充放电计划表。

Description

充放电控制装置

技术领域

本发明涉及充放电控制装置。

背景技术

在日本专利申请公开第2019-154167号公报中，公开了一种通过外部充电器对电动车辆的二次电池进行充电的电动车辆的充电系统。电动车辆的充电系统具备：充电完成时刻设定部，通过用户的操作对电动车辆设定充电完成时刻；以及充电控制部，控制向二次电池的充电。充电控制部具有充电模式控制部，该充电模式控制部根据温度推移以及充电控制开始时刻下的SOC而控制成如下的充电模式：缩短或者消除在从充电控制开始时刻至充电完成时刻为止的期间中二次电池的劣化易于发展的SOC区域以及温度范围(temperature range)的停留时间。根据具有上述结构的电动车辆的充电系统，能够抑制利用外部充电器进行的充放电过程中的二次电池的劣化。

现有技术文献

专利文献1：日本专利申请公开第2019-154167号公报

发明内容

但是，提出了一种使用搭载于电动车辆的车载电池而有效地活用电力的技术。例如，提出了从电动车辆对电力系统供给电力的所谓V2G(Vehicle-to-Grid，车辆到电网)、从电动车辆对家庭供给电力的所谓V2H(Vehicle-to-Home，车辆到家庭)。然而，参加V2G和V2H的电动车辆的车载电池为了应对电力需求而可能会被反复充放电。根据车载电池的充放电状态，有可能使车载电池的劣化提前。

此处公开的充放电控制装置控制对搭载于电动车辆的车载电池进行充放电的充放电装置。充放电控制装置具备：探测部，探测电动车辆连接到充放电装置；SOC取得部，取得连接到充放电装置的电动车辆的车载电池的SOC；使用信息取得部，取得连接到充放电装置的电动车辆的下次使用时刻和下次行驶距离；以及设定部，以在将车载电池维持为低SOC之后进行充电、并在下次使用时刻残留下次行驶距离所需的SOC的方式，编制电动车辆的车载电池的充放电计划表。通过使充放电控制装置具有上述结构，降低车载电池的劣化。

低SOC也可以被设定为如抑制车载电池的劣化的SOC以下。低SOC也可以被设定为能够行驶预先决定的距离的SOC以上。

充放电控制装置也可以还具备：历史取得部，取得电动车辆的使用历史；存储部，存储使用历史；以及决定部，根据所存储的使用历史，决定下次使用时刻以及下次行驶距离中的至少任一方。充放电控制装置也可以还具备：预定取得部，取得电动车辆的预定信息；以及决定部，根据预定信息，决定下次使用时刻以及下次行驶距离中的至少任一方。

充放电控制装置也可以还具备取得电力系统中的电力需求的变动的需求取得部。设定部也可以在电力系统的电力需求高时，以从车载电池对电力系统进行放电的方式设定充放电计划表。设定部也可以在电力系统的电力需求低时，以从电力系统对车载电池进行充电的方式设定充放电计划表。

充电后的SOC也可以被调整为能够从车载电池对预先决定的电气设备供给预先决定的电力。设定部也可以以在预先决定的定时对电气设备供给电力的方式设定充放电计划表。

附图说明

图1是示出充放电管理系统100的连接关系的概念图。

图2是示出充放电管理系统100的框图。

图3是示出通过控制装置50实现的处理的过程的流程图。

图4是示出车载电池12的电力量的变动的一个例子的曲线图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明此处公开的充放电控制装置的一个实施方式。在此说明的实施方式显然并非意图特别地限定本发明。在本发明中，只要未特别提及，就不限定于在此说明的实施方式。另外，对起到同一作用的部件/部位，适当地附加同一符号，适当地省略重复的说明。

<充放电管理系统100>

图1是示出充放电管理系统100的连接关系的概念图。图2是示出充放电管理系统100的框图。如图1所示，充放电管理系统100具备用户终端15、充放电装置20以及控制装置50。虽然省略图示，充放电管理系统100具备蓄积电力的蓄电装置。充放电管理系统100管理：用蓄积于蓄电装置的电力对电动车辆10的车载电池12进行充电；以及将从电动车辆10的车载电池12放电的电力蓄积到蓄电装置。蓄积于蓄电装置的电力被卖给电力公司等特定的运营商。充放电管理系统100可以是在买卖电力、即售电以及购电时使用的系统。充放电管理系统100例如通过客户端服务器系统来实现。但是，充放电管理系统100也可以通过云计算来实现。

充放电管理系统100由系统管理者管理。系统管理者还被称为集成商(aggregator)。系统管理者以确保电力的需求和供给的平衡的方式调整电力量。例如，系统管理者根据电力公司等特定的运营商的要求来供应电力，对特定的运营商供给电力。因此，系统管理者为了确保所需的电力量，优选为使用充放电管理系统100而与电动车辆10的用户及管理充放电装置20的管理者签订更多合同。在充放电管理系统100中登记有电动车辆10、使用电动车辆10的用户、以及充放电装置20。充放电管理系统100通过从充放电装置20向电动车辆10供给电力(在此是充电)、或者从电动车辆10向充放电装置20供给电力(在此是放电)，从而管理电力。

<电动车辆10>

电动车辆10是具备可充放电的车载电池12的车辆。电动车辆10将从车载电池12得到的电力作为能源而行驶。电动车辆10包括电动汽车(BEV：Battery Electric Vehicle(电池电动车))、混合动力车(HEV：Hybrid Electric Vehicle(混合动力电动车))、插电式混合动力车(PHEV：Plug-in Hybrid Electric Vehicle(插电式混合动力电动车))等以电力为能源的车。电动车辆10既可以是四轮车，也可以是两轮车。电动车辆10参加V2G、V2H。即，电动车辆10能够经由充放电装置20对电力系统30、家庭(住宅)40供给电力。

电动车辆10的用户使用用户终端15。用户终端15可以用作用于管理与电动车辆10的使用、充放电等有关的信息的终端。用户终端15既可以是例如搭载于电动车辆10的车辆导航系统，也可以是用户使用的智能手机、平板终端、台式或便携式的个人计算机。用户终端15具备输入单元17和终端控制装置18(参照图2)。输入单元17例如是触摸面板、键盘或者鼠标等用于用户进行操作来输入的单元。终端控制装置18与输入单元17可通信地连接(参照图2)。用户终端15还具有用于用户对车载电池12的充放电状况等进行确认的画面等。

但是，电池的使用状况、电池的充放电状况会影响车载电池12的电池寿命。例如，由于在电池的充电率高的状态、所谓的高SOC(States Of Charge，充电状态)下长期间维持、或者反复快速充电或快速放电等，电池的劣化可能会发展。基于本发明人的思想，例如设想参加V2G、V2H的电动车辆10为了应对电力需求而使车载电池12处于高SOC的时间变长。其结果，有可能会使车载电池12的劣化发展。

<充放电装置20>

充放电装置20是用于针对搭载于电动车辆10的车载电池12进行充电以及放电(以下还称为充放电)的装置。充放电装置20例如设置于家庭、办公室、商业设施、医院、加油站、汽车经销商等处设置的充电点(charging spot)。充放电装置20具备连接器21(参照图2)。电动车辆10的车载电池12经由充放电装置20的连接器21而被充放电。作为连接器21，例如可以使用充放电电缆等。充放电装置20构成为能够经由连接器21从车载电池12对电力系统30、家庭40供给电力。

充放电装置20还具备通信部22、设定部23、执行部24以及取得部25(参照图2)。各部22～25构成充放电装置20的控制装置。各部22～25既可以通过一个或者多个处理器来实现，也可以被编入到电路。

在设定部23中，登记有充放电条件数据库DB1。在充放电条件数据库DB1中，登记有对车载电池12进行充放电时的充放电条件。作为充放电条件，将充放电时的电流、电压、充放电时间等与车载电池12的充放电量关联起来登记。另外，在充放电条件数据库DB1中，还登记有用于计算车载电池12的SOC的SOC取得用充放电条件。

在该实施方式中，充放电装置20包括用户拥有的充放电装置20a。充放电装置20a以易于对用户自身拥有的电动车辆10的车载电池12进行充放电的方式，设置于用户的住宅的停车场。充放电装置20a与用户的家庭40的电气设备连接。充放电装置20a构成为针对家庭40也能够供给车载电池12的电力。

<电力系统30>

电力系统30是由进行发电、输电、变电、配电等的电气设备构成的系统。需求方经由输电线等而与电力系统30连接。电力系统30根据电力需求将电力供给至需求方的电气设备。

<家庭40>

家庭40是拥有电动车辆10的用户的住宅。在该实施方式中，家庭40具备太阳能发电装置42。家庭40经由充放电装置20a而与电动车辆10、电力系统30连接。在家庭40内使用由太阳能发电装置42发电的电力。剩余的电力构成为能够供给(即，售电)到电力系统30、或者经由充放电装置20a对电动车辆10的车载电池12进行充电。

<充放电控制装置50>

充放电控制装置50(以下还简称为控制装置50)控制充放电装置20针对电动车辆10的车载电池12进行的充放电。控制装置50的结构没有被特别限定。在此，控制装置50例如是微型计算机。控制装置50例如具备I/F、CPU、ROM以及RAM。控制装置50既可以由单一的计算机构成，也可以由多个计算机构成。

如图2所示，控制装置50具备第1通信部51和第2通信部52。控制装置50还具备存储部60、探测部61、计算部62、SOC取得部63、使用信息取得部64、历史取得部65、决定部66、预定取得部67、设定部68、需求取得部69以及预测部70。包含于控制装置50的各部51～70既可以通过一个或者多个处理器来实现，也可以被编入到电路。

第1通信部51构成为能够与充放电装置20通信。在此，第1通信部51与充放电装置20的通信部22可通信地连接。第2通信部52构成为能够与使用电动车辆10的用户的用户终端15通信。在此，第2通信部52与用户终端15的终端控制装置18可通信地连接。存储部60预先存储有SOC数据库DB2、行动信息数据库DB3以及电力需求数据库DB4。

图3是示出由控制装置50实现的处理的过程的流程图。控制装置50构成为实现以下的处理A～处理D：处理A，探测电动车辆10连接到充放电装置20；处理B，取得连接到充放电装置20的电动车辆10的车载电池12的SOC；处理C，取得连接到充放电装置20的电动车辆10的下次使用时刻和下次行驶距离；处理D，至少根据下次使用时刻和下次行驶距离，以在将车载电池12维持为预先决定的低SOC之后进行充电、并在下次使用时刻残留下次行驶距离所需的SOC的方式，编制电动车辆10的充放电计划表。例如，通过电动车辆10连接到充放电装置20的连接器21，从而开始这些处理。以下，具体说明各个处理。

<探测连接电动车辆10的处理A>

在电动车辆10连接到充放电装置20的连接器21时，充放电装置20经由通信部22向控制装置50发送连接信号。控制装置50通过第1通信部51接收连接信号。探测部61探测电动车辆10连接到充放电装置20(图3的S101)。

<取得车载电池12的SOC的处理B>

在处理A中探测部61探测到电动车辆10连接到充放电装置20时，控制装置50经由第1通信部51将SOC取得信号发送给充放电装置20(图3的S103)。充放电装置20经由通信部22接收SOC取得信号。在接收到SOC取得信号时，设定部23根据登记于充放电条件数据库DB1的SOC取得用充放电条件，设定充放电条件。执行部24在设定部23设定的SOC取得用充放电条件下针对电动车辆10的车载电池12执行充放电。在充放电时，取得部25取得SOC计算信息。SOC计算信息例如可以是充放电电流以及充放电电压。将由取得部25取得的SOC计算信息经由通信部22发送给控制装置50。

此外，在该实施方式中，充放电条件数据库DB1被登记于设定部23，但不限定于上述方式。例如，也可以在控制装置50的存储部60中存储有充放电条件数据库DB1，在SOC取得信号发送时一并发送充放电条件。

控制装置50经由第1通信部51接收SOC计算信息(图3的S105)。控制装置50的计算部62根据接收到的SOC计算信息，计算SOC。在该实施方式中，根据登记于SOC数据库DB2的SOC计算数据，计算SOC。SOC计算数据例如被登记为表示充放电电流-充放电电压曲线和SOC的关系的数据。例如，通过将作为SOC计算信息的充放电电流及充放电电压与SOC计算数据进行比对，从而计算SOC。SOC取得部63取得计算出的车载电池12的SOC(图3的S107)。在后面的处理D中编制计划表时使用所取得的SOC。另外，被存储到所取得的SOC数据库DB2。所存储的SOC信息例如可以用作下次以后的SOC的计算、车载电池12的劣化进度信息。

<取得电动车辆10的下次使用时刻和下次行驶距离的处理C>

在处理C中，使用信息取得部64取得电动车辆10的下次使用时刻和下次行驶距离。使用信息取得部64例如也可以经由第2通信部52，取得用户输入到用户终端15的与下次使用时刻及下次行驶距离有关的信息。使用信息取得部64例如也可以从电动车辆10的使用历史，取得与用户的行动模式匹配的下次使用时刻和下次行驶距离。使用历史例如可以是电动车辆10的行驶距离、位置信息、使用目的等与时刻关联起来的信息。在使用历史中，可以包括使用开始时刻、使用的时间段、行驶距离、使用结束时刻、使用频度、充放电历史等信息。使用历史存储于行动信息数据库DB3。

在该实施方式中，取得下次使用时刻和下次行驶距离的处理C包括：取得并存储电动车辆10的使用历史的处理(图3的S109)；以及根据所存储的使用历史来决定使用开始时刻以及预定行驶距离中的至少任一方的处理(图3的S111)。

<取得并存储使用历史的处理>

历史取得部65取得使用历史(图3的S109)。例如，通过电动车辆10的通信控制装置(省略图示)取得使用历史。通信控制装置将所取得的使用历史发送给用户终端15。用户终端15将使用历史经由终端控制装置18发送给控制装置50。历史取得部65取得接收到的使用历史。存储部60将历史取得部65取得的使用历史存储到行动信息数据库DB3。将由电动车辆10取得的使用历史发送给控制装置50的频度、方法并未被特别限定。例如，使用历史也可以按照1日1次等预先决定的间隔，自动地从用户终端15发送给控制装置50。使用历史也可以按照用户指定的定时从用户终端15发送给控制装置50。另外，使用历史也可以经由充放电装置20发送给控制装置50。例如，在电动车辆10具备用户终端15的情况下，也可以在电动车辆10连接到连接器21时，使用历史被充放电装置20取得，并经由通信部22被发送给控制装置50。

<决定下次使用时刻以及下次行驶距离的处理>

决定部66决定下次使用时刻以及下次行驶距离中的至少任一方(图3的S111)。在该实施方式中，决定部66执行根据使用历史来决定下次使用时刻以及下次行驶距离这两方的处理。

决定部66根据使用历史来学习用户的行动模式、电动车辆10的使用模式，从而可以决定下次使用时刻以及下次行驶距离。例如，在用户的上班日，可以根据此前的上班日的使用历史所包含的使用开始时刻、行驶距离的倾向来决定下次使用时刻和下次行驶距离。在休息日，可以决定与上班日不同的下次使用时刻以及下次行驶距离。如果是在休息日几乎不驾驶的用户，则在休息日可以设定为下次使用时刻较晚、且下次行驶距离较短。如果是在休息日进行长距离驾驶的情形较多的用户，则可以设定为下次使用时刻较早、且下次行驶距离较长。此外，下次行驶距离也可以与1日量的行驶距离不同。下次行驶距离可以是在开始使用后直至连接到充放电装置20为止的行驶距离。例如，在用户的职场有充放电装置20、且可直至下班为止对电动车辆10进行充电的情况下，上班日的下次行驶距离可以是直至职场为止的单程量的距离。

另外，取得下次使用时刻和下次行驶距离的处理C也可以包括：取得电动车辆10的预定信息的处理(图3的S115)；以及根据预定信息来决定下次使用时刻以及下次行驶距离中的至少任一方的处理(图3的S117)。在该实施方式中，处理C还包括判定在用户终端15中是否登记有预定信息的处理(图3的S113)。在判定为在用户终端15中登记有预定信息的情况下，接下来执行取得预定信息的处理(S115)。然后，执行决定下次使用时刻以及下次行驶距离中的至少任一方的处理(S117)。由此，新决定并更新下次使用时刻以及下次行驶距离。

<判定是否登记有预定信息的处理>

预定取得部67判定在用户终端15中是否登记有在一定期间内(例如24小时以内)使用电动车辆10的预定信息(图3的S113)。在用户终端15中登记有预定信息的情况下，使判定成为“是”，进入到取得电动车辆10的预定信息的处理(图3的S115)。在用户终端15中未登记有预定信息的情况下，使判定成为“否”，进入到设定电动车辆10的充放电计划表的处理(图3的S119)。

<取得电动车辆10的预定信息的处理>

预定取得部67取得电动车辆10的预定信息(图3的S115)。用户终端15将登记的预定信息经由终端控制装置18而发送给控制装置50。预定取得部67取得接收到的预定信息。预定信息例如也可以是在管理电动车辆10的软件中所登记的使用预定。预定信息例如也可以是在对用户终端15的计划表进行管理的软件中所登记的计划表。关于预定信息的发送，例如既可以自动地从用户终端15自动进行，也可以通过用户利用用户终端15的输入单元17进行输入来进行。

<决定下次使用时刻以及下次行驶距离的处理>

决定部66决定下次使用时刻以及下次行驶距离中的至少任一方(图3的S117)。在该实施方式中，决定部66执行如下处理：根据预定取得部67所取得的预定信息，决定下次使用时刻以及下次行驶距离这两方。在此，更新在图3的S111中决定的下次使用时刻以及下次行驶距离。

例如，在作为预定信息而登记有目的地的情况下，也可以根据直至目的地为止的距离来决定下次行驶距离。在目的地附近有充放电装置20的情况下，可以将下次行驶距离设定得较短。也可以根据直至目的地为止的距离以及直至预想的目的地为止的所需时间，决定下次使用时刻。

<编制电动车辆10的充放电计划表的处理D>

接下来，控制装置50执行编制电动车辆10的充放电计划表的处理D。在处理D中，设定部68设定电动车辆10的充放电计划表(图3的S119)。根据在处理B中取得的SOC以及在处理C中决定的下次使用时刻和下次行驶距离，执行处理D。充放电计划表被决定为在将车载电池12维持为低SOC之后进行充电、并在下次使用时刻残留下次行驶距离所需的SOC那样的计划表。

另外，在该实施方式中，充电后的SOC被调整为能够从车载电池12对预先决定的电气设备(在此是家庭40(参照图1))供给预先决定的电力。在编制计划表的处理D中，以在预先决定的定时对电气设备(在此是家庭40)供给电力的方式设定充放电计划表。即，以使对家庭40供给电力后的电动车辆10残留在下次行驶距离的行驶中所需的SOC的方式，调整充电量、充电的定时。

此外，在本说明书中，低SOC是指满足比使用电动车辆10后的车载电池12的SOC剩余量低的SOC、以及对后述的车载电池12的劣化进行抑制那样的SOC之中的至少一方的SOC。即，“维持为低SOC”既可以是指在使用电动车辆10后不进行车载电池12的充电而维持SOC，也可以是指在使用电动车辆10后使车载电池12放电并在降低了SOC的状态下维持SOC。另外，“维持为低SOC”也可以是指，在对后述的车载电池12的劣化进行抑制那样的SOC以下的范围中进行充电之后维持该SOC。

从对电池的劣化进行抑制的观点出发，优选为使电动车辆10的车载电池12的SOC成为尽可能低的状态。SOC对电池的劣化造成的影响根据车载电池12的种类等而不同，所以并未被特别限定，但优选为将低SOC设定为对车载电池12的劣化进行抑制那样的SOC以下。基于本发明人的思想，为了抑制车载电池12的劣化，不使用电动车辆10时的车载电池12的SOC例如优选为是70％以下，更优选为是60％以下，进一步优选为是50％以下。

另外，车载电池12的SOC在不使用电动车辆10时也被维持为能够应对预定外的使用等的程度为宜。低SOC也可以被设定为可行驶预先决定的距离的SOC以上。虽然还根据生活风格、居住地域等而不同，但不使用电动车辆10时的车载电池12的SOC也可以被设定成可行驶由用户等预先设定的距离，还可以基于使用历史，根据用户的行动模式来设定行驶所需的量。不使用电动车辆10时的车载电池12的SOC例如既可以是10％以上，也可以是15％以上，还可以是20％以上。

<取得电力系统30中的电力需求的变动的处理E>

在该实施方式中，构成为除了上述处理A～处理D以外，还执行取得电力系统30中的电力需求的变动的处理E。在处理E中，需求取得部69取得电力系统的电力需求的变动(图3的S121)。电力需求例如根据时间段、气候、星期、季节等而变动。在该实施方式中，过去的电力需求被存储于电力需求数据库DB4。预测部70根据存储于电力需求数据库DB4的过去的电力需求的变动，预测电动车辆10的充放电时、使用时的电力需求的变动。需求取得部69取得由预测部70预测的电力需求的变动。

设定部68依照由需求取得部69取得的电力需求的变动，调整充放电计划表、充放电量(图3的S123)。也可以在电力系统30的电力需求高时，以从车载电池12对电力系统30进行放电的方式设定放电的定时。另外，也可以在电力系统30的电力需求低时，以从电力系统30对车载电池12进行充电的方式设定充电的定时。也可以在电力需求高时，以能够对电力系统30供给大量的电力的方式调整充电后的SOC。

以下，列举使用电动车辆10的日子和不使用电动车辆10的日子，说明根据电动车辆10的使用预定和电力需求的变动来设定的充放电计划表。图4是示出车载电池12的电力量的变动的一个例子的曲线图。在图4中，示出了使用电动车辆10的日子和不使用电动车辆10的日子这两方的车载电池12的电力量的变动。

在此，关于电动车辆10的车载电池12，满充电(SOC100％)容量是62kWh。充放电装置20的电力是4.5kW(在SOC换算下是7％/h)。另外，家庭40具备太阳能发电装置42。太阳能发电装置42的发电量平均1日为20kWh(在SOC换算下约为32％)，能够在电动车辆10和家庭40中使用该电力量。在家庭40中，在6时至8时的期间消耗9.3kWh(在SOC换算下约为15％)，在18时至20时的期间消耗4.7kWh(在SOC换算下约为8％)，合计消耗14kWh(在SOC换算下约为23％)的电力量。

由太阳能发电装置42发电的电力在家庭40中被优先地使用。将从由太阳能发电装置42发电的电力减去在家庭40中使用的电力而得到的电力被用于电动车辆10的行驶。在由太阳能发电装置42发电的电力相对于在家庭40中使用的电力和用于电动车辆10的行驶的电力而言不够的情况下，在电力需求低的时间段进行充电。在由太阳能发电装置42发电的电力相对于在家庭40中使用的电力和用于电动车辆10的行驶的电力而言有剩余的情况下，在电力需求高的时间段进行针对电力系统30的放电。此外，在该实施方式中，不论在使用电动车辆10的日子还是在不使用电动车辆10的日子，都以使充电量的合计与放电量的合计相等的方式调整充放电量。

<使用电动车辆10的日子的充放电计划表>

在图4中，用实线来表示使用电动车辆10的日子的车载电池12的充放电计划表的一个例子。在使用电动车辆10的日子，根据下次行驶距离(即，直至目的地为止的往返距离)来计算的电动车辆10的行驶所消耗的电力量是7kWh(在SOC换算下约为11％)。在目的地设置有充放电装置20。电动车辆10的下次使用时刻(即，使用开始时刻)是上午8时。此外，电力量的下限被设定为用于应对预定外的使用的电力量12.4kWh(在SOC换算下约为20％)和在行驶至目的地时消耗的电力量3.5kWh的合计。即，充电量的下限被设定为15.9kWh。在连接到充放电装置20时低于该下限充电量的情况下，直至达到下限充电量为止进行充电，接下来维持下限充电量。

由太阳能发电装置42发电的电力量是20kWh，在家庭40中消耗的电力量是14kWh，用于电动车辆10的行驶的电力量是7kWh，所以设想会短缺1kWh的电力量。设定部68以在电力需求低的夜间至早晨的时间段充电所短缺的1kWh的方式设定充放电计划表。由此，能够降低购电所花费的费用。如图4所示，此处在早上即将对家庭40供给电力之前的上午5时45分至上午6时的期间，对车载电池12进行充电。通过在即将使用之前进行充电，以使被维持为低SOC的时间变长的方式设定有充放电计划表。

从上午6时至上午8时，从车载电池12对家庭40供给电力。从上午8时至上午8时30分，在电动车辆10的行驶中消耗车载电池12的电力。即便抵达目的地且电动车辆10连接到充放电装置20，也不会立即进行充电，而是维持为低SOC。然后，以在作为下次使用时刻的下午5时30分完成充电的方式，从下午1时起开始充电。关于此处的充电，也可以通过与对电力系统30供给由太阳能发电装置42发电的电力同时地进行，由此从太阳能发电装置42远程地进行充电。

从下午5时30分至下午6时，在电动车辆10的行驶中消耗车载电池12的电力。在下午6时，电动车辆10连接到充放电装置20a。从下午6时至下午8时，从车载电池12对家庭40供给电力。从下午8时起不进行充电，维持低SOC。此时，蓄积于车载电池12的电力之中的、微小的电力可以在家庭40中消耗。在即将对家庭40供给电力之前的次日上午5时45分至上午6时的期间，向车载电池12进行充电。

<不使用电动车辆10的日子的充放电计划表>

在图4中，用虚线来表示不使用电动车辆10的日子的车载电池12的充放电计划表的一个例子。在不使用电动车辆10的日子，由太阳能发电装置42发电的电力量是20kWh，在家庭40中消耗的电力量是14kWh，所以设想会剩余6kWh的电力量。设定部68以在电力需求高的时间段对电力系统30供给成为剩余的电力的方式设定充放电计划表。

与使用电动车辆10的日子同样地，从上午6时至上午8时，从车载电池12对家庭40供给电力。从上午8时至下午5时30分，将由太阳能发电装置42发电的电力充电到车载电池12。从下午6时至下午8时，从车载电池12进行放电。发电量相对于家庭40中的电力的消耗而言成为剩余，所以除了向家庭40供给电力以外，还向电力系统30供给电力、即售电。在这个傍晚的时间段，电力需求一般高。在电力需求高时，通过向电力系统30供给电力，能够提高售电的收益。从下午8时起不进行充电，维持低SOC。此时，蓄积于车载电池12的电力之中的、微小的电力可以在家庭40中消耗。

在此，分成使用电动车辆10的日子和不使用电动车辆10的日子而对充放电计划表进行了说明，但无需一定按照所设定的充放电计划表进行充放电。例如，也可以将所设定的充放电计划表经由第2通信部52发送给用户终端15。也可以由用户确认被发送的充放电计划表，用户通过输入单元17来调整充放电计划表。例如，在不使用电动车辆10的日子，在用户希望使车载电池12的劣化抑制优先于售电的情况下，能够设定为如在图4中用虚线表示的充放电计划表。即，也可以调整为如下的充放电计划表：从在家庭40中电力的消耗结束的上午8时起既不进行充电也不进行放电，以赶得上对家庭40供给电力的次日上午6时的方式从次日上午4时起进行充电。在该情况下，由太阳能发电装置42发电的电力可以在家庭40、售电中消耗。车载电池12虽然不参加向电力系统30、家庭40进行的电力供给，但能够进一步延长车载电池12的SOC低的时间段。由此，还能够进一步抑制车载电池12的劣化。另外，在从深夜至黎明(例如上午0时至上午6时)的时间段，电力需求可能会比较低。因此，通过在上午4时至上午6时进行充电，能够抑制购电价格。这样，也可以与用户的需求匹配地，对所设定的充放电计划表进行各种变更。

在上述实施方式中，以在将车载电池12维持为低SOC之后进行充电、并在下次使用时刻残留下次行驶距离所需的SOC的方式，编制电动车辆10的车载电池12的充放电计划表。即，以使车载电池12被维持为低SOC的时间变长的方式，设定有充放电计划表。由此，能够降低车载电池12的劣化。

在上述实施方式中，取得下次使用时刻和下次行驶距离的处理C包括：取得并存储电动车辆10的使用历史的处理；以及根据所存储的使用历史来决定下次使用时刻以及下次行驶距离中的至少任一方的处理。通过进行上述处理，充放电计划表的决定变得容易，能够减少用户的负担。

另外，取得下次使用时刻和下次行驶距离的处理C包括：取得电动车辆10的预定信息的处理；以及根据预定信息来决定下次使用时刻以及下次行驶距离中的至少任一方的处理。通过进行上述处理，例如即使在加入与日常不同的预定的情况、或加入紧急的预定的情况下，也能够适当修正充放电计划表。

在上述实施方式中，充电后的SOC被调整为能够从车载电池12对预先决定的电气设备供给预先决定的电力。在编制计划表的处理D中，以在预先决定的定时对电气设备供给电力的方式设定有充放电计划表。由此，能够在抑制车载电池12的劣化的同时，还应对电气设备的电力需求。

以上，关于此处公开的充放电控制装置进行了各种说明。只要未特别提及，此处列举的实施方式等就不限定本发明。另外，此处公开的充放电控制装置可进行各种变更，只要不产生特别的问题，各构成要素、在此提及的各处理可被适当省略或者被适当组合。

Claims (8)

1.一种充放电控制装置，控制对搭载于电动车辆的车载电池进行充放电的充放电装置的充放电，其中，所述充放电控制装置具备：

探测部，探测所述电动车辆连接到所述充放电装置；

SOC取得部，取得连接到所述充放电装置的所述电动车辆的所述车载电池的SOC；

使用信息取得部，取得连接到所述充放电装置的所述电动车辆的下次使用时刻和下次行驶距离；以及

设定部，以在将所述车载电池维持为低SOC之后进行充电、并在所述下次使用时刻残留所述下次行驶距离所需的SOC的方式，编制所述电动车辆的所述车载电池的充放电计划表。

2.根据权利要求1所述的充放电控制装置，其中，

所述低SOC被设定为抑制所述车载电池的劣化的SOC以下。

3.根据权利要求1或者2所述的充放电控制装置，其中，

所述低SOC被设定为能够行驶预先决定的距离的SOC以上。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的充放电控制装置，其中，

所述充放电控制装置还具备：

历史取得部，取得所述电动车辆的使用历史；

存储部，存储所述使用历史；以及

决定部，根据所存储的所述使用历史，决定所述下次使用时刻以及所述下次行驶距离中的至少任一方。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的充放电控制装置，其中，

所述充放电控制装置还具备：

预定取得部，取得所述电动车辆的预定信息；以及

决定部，根据所述预定信息，决定所述下次使用时刻以及所述下次行驶距离中的至少任一方。

6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的充放电控制装置，其中，

所述充放电控制装置还具备取得电力系统中的电力需求的变动的需求取得部，

所述设定部在所述电力系统的电力需求高时，以从所述车载电池对所述电力系统进行放电的方式设定所述充放电计划表。

7.根据权利要求1～6中的任意一项所述的充放电控制装置，其中，

所述充放电控制装置还具备取得电力系统中的电力需求的变动的需求取得部，

所述设定部在所述电力系统的电力需求低时，以从所述电力系统对所述车载电池进行充电的方式设定所述充放电计划表。

8.根据权利要求1～7中的任意一项所述的充放电控制装置，其中，

充电后的所述SOC被调整为能够从所述车载电池对预先决定的电气设备供给预先决定的电力，

所述设定部以在预先决定的定时对所述电气设备供给所述电力的方式设定所述充放电计划表。

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